Боинг 737 500 авиокомпании Татарстан. Авионска несреќа во Казан: причини. Екипаж и патници

Се урна Боинг 737 во Казан- авионска несреќа што се случи во неделата на 17 ноември 2013 година на меѓународниот аеродром во Казан. Авионот Боинг 737-500 (53А) на Татарстан ерлајнс, кој сообраќаше на летот У9-363 на линијата Москва-Казан, се урна на земја при слетувањето на аеродромот во Казан. Загинаа сите 50 луѓе во авионот - 44 патници и 6 членови на екипажот.

Ова е најголемата (по број на жртви) авионска несреќа во 2013 година.

Детали за летот 363

Авион

Сообраќаен од авиокомпании:

• Euralair Horizons- од 13 јули 1990 година до 1 јуни 1992 година,
• Ер Франс - од 1 јуни 1992 година до 15 јули 1995 година (во двата од нив летал под истата номенклатура F-GGML),
• Уганда ерлајнс - од 15 јули 1995 година до 17 февруари 2000 година (лет 5X-USM),
• Рио Сул - од 17 февруари 2000 година до 1 септември 2005 година (табла PT-SSI),
• Blue Air - од 1 септември 2005 година до 17 мај 2008 година (лет YR-BAB),
• Bulgaria Air - од 17 мај до 19 декември 2008 година (лет LZ-BOY).

На 19 декември 2008 година, тој беше изнајмен од руската авиокомпанија Татарстан и го доби опашкиот број VQ-BBN.

На денот на катастрофата, тој завршил 36.395 циклуси на полетување-слетување и летал 51.547 часа.

Екипажот и патниците

Екипажот на летот U9-363 беше како што следува:

Во авионската кабина работеа четири стјуардеси:

• Нурија Дафијатовна Зарифулина, 56 години - виша стјуардеса.
• Инга Рафаилевна Гарифулина, 42 години.
• Олга Станиславовна Кабанова, 25 години.
• Дамир Фардатович Хајдаров, 24 години.

Меѓу патниците во авионот биле:

Вкупно, во авионот имало 50 луѓе - 44 патници (вклучувајќи двајца малолетници) и 6 членови на екипажот

Хронологија на настаните

Претходни околности

Летот U9-363 полета од аеродромот Домодедово во 18:25 MSK (14:25 UTC) и се упати кон Казан.

Временската прогноза за аеродромот во Казан за периодот од 14:00 UTC на 17 ноември до 14:00 UTC на 18 ноември предвидена - земја ветер 240° 9 m/s, налетите 15 m/s, видливост 10 километри, расфрлана облачност со висина на основата на облакот (ВНГО) 210 m, континуиран кумулонимбус VNGO 390 метри, умерена шлаг во облаците, умерена турбуленција во земјениот слој, на моменти видливост 1200 метри, силен дожд, значителна облачност VNGO 120 метри, значителен кумулонимбус VNGO 30 метри.

Вистинското време на аеродромот во Казан во моментот на катастрофата беше - ветер 220° 7 m/s, налетите 10 m/s, ветер на надморска височина на кругот 250° 16 m/s, видливост 10 километри, слаб дожд со снег, облачно (8 октанти) стратокумулус, фрактус-нимбус VNGO 220 метри, благ подмрзнување во облаците.

Пристап до Казан

При приближувањето до аеродромот, диспечерот ја известил екипажот за страничното отстапување од оската на рутата од околу 4 километри. Немаше барања за прилагодување на курсот од екипажот или предлози од диспечерот. Пристапот беше направен на пистата бр. 29 на насока од 292° користејќи го системот за патека и лизгање (ILS) во автоматски режим. Спарениот пресврт 3-4 беше изведен со значителен „пресврт“. По излегувањето од кривината, авионот беше значително десно од патеката за пристап. За да стигне до патеката за слетување, екипажот зеде насока од 250 ° во режим на автопилот. Во процесот на влегување во зоната со еднаква сигнализација, извршено е спуштање на надморска височина од околу 300 метри над нивото на пистата во режим на дадена вертикална брзина. Локализаторот е фатен на 2 километри од крајот на пистата, по што е извршено автоматско свртување кон патеката за слетување. Поради значителната височина на летот (околу 300 метри), која ја одржуваше автопилотот во режим на стабилизација на височината, светилникот на патеката на лизгање не беше фатен.

Откако го помина најблискиот светилник, екипажот, оценувајќи ја позицијата на авионот во однос на пистата како „не слетува“, го пријавил ова до контролорот и започнал пропуштен пристап во режимот на автоматско гасење TOGA (TAKEOFF/GO AROUND). Еден од двата автопилоти вклучени за време на пристапот за слетување беше автоматски исклучен, а понатамошниот лет беше извршен во рачен режим.

Катастрофа

Моторите го достигнаа дизајнерскиот режим (~ 83% според N1), кој се одржуваше речиси до катастрофата. Екипажот ги повлече клапите од позицијата 30° во положбата 15°. Под влијание на моментот на спуштање, кој настана поради зголемувањето на потисокот на моторот и повлекувањето на клапите, авионот почна да се качува, а аголот на наклон достигна околу 25 °. Посочената брзина почна да се намалува, стабилизаторот, најверојатно автоматски („SPEED TRIM SYSTEM“), почна да се префрла на нуркање. Екипажот ја отстрани опремата за слетување на авионот.

Од моментот кога започна заобиколувањето, ниту ПИК, ниту копилотот не презедоа активни чекори за контрола на леталото. Вкупното времетраење на радио комуникацијата со контролорот по почетокот на пропуштениот пристап беше околу 16 секунди. По намалувањето на брзината од 278 km/h на 231 km/h под агол на наклон од 25°, екипажот започна со контролни дејствија со управувачкиот столб за намалување на аголот на наклон, што доведе до прекин на искачувањето, почеток на спуштање на авионот и зголемување на наведената брзина.

Минималната забележана вредност на посочената брзина беше 217 км/ч, максималната надморска височина беше 700 метри над нивото на пистата (според дијаграмот за приближување, при одење наоколу треба да се зафати висина на круг од 500 метри). Максималните агли на напад за време на летот не ги надминаа оперативните граници.

Авионот почнал да се спушта од височина од 700 метри. Сигналите се огласија во пилотската кабина, предупредувајќи за близината на земјата. Немаше значителни отстапувања на воланот за подигнување, вертикалното преоптоварување се пресели во негативни вредности. Во 19:23 МСК помеѓу пистата бр. 11/29 и главната сообраќајница (околу 1850 метри по минувањето на крајот на пистата бр. 29), авионот се урнал во земја и бил целосно уништен. Судирот со земјата се случил со брзина поголема од 450 km/h, под агол од околу 75°. Од моментот кога започна заобиколувањето до крајот на снимањето на рекордерот на летот, поминаа 45 секунди, а падот траеше околу 20 секунди. Сите 50 луѓе на бродот загинаа. Во однос на бројот на жртви, ова е најголемата авионска несреќа во 2013 година.

Транскрипт од преговорите

Препис од последните 8 минути од летот 363 (од официјалниот извештај на IAC).

Снимање разговори

Кратенки

• ПИК: Командант на авион - Рустем Габдрахманович Салихов
• 2P: Копилот - Виктор Никифорович Гуцул
• Ди: Диспечер
• (nrzb) - нечитлив

Декодирање

Реакција

Веднаш по катастрофата, аеродромот во Казан беше затворен на еден ден. Работата за пребарување и спасување, истражна, безбедносна и медицинско-психолошка работа на местото на катастрофата ја извршија 1,5 илјади специјалисти од различни оддели и 240 парчиња опрема.

18 ноември 2013 година беше прогласен за ден на жалост во Република Татарстан, што беше проследено и од некои федерални телевизиски медиуми.

Криминален случај

На 17 ноември 2013 година, истражните органи на Одделот за истраги за транспорт на Волга на Истражниот комитет на Руската Федерација отворија кривично дело врз основа на кривично дело според Дел 3 од чл. 263 од Кривичниот законик на Руската Федерација (“ Прекршување на правилата за безбедност во сообраќајот и управување со воздушниот сообраќај, што резултира со смрт на две или повеќе лица од небрежност""). На 19 ноември 2013 година, по налог на претседателот на Истражниот комитет на Русија, кривичното дело беше префрлено на истрага во Главниот истражен оддел на Истражниот комитет на Русија.

На 6 декември 2013 година, истражителите извршија претрес во зградата на Казан на Федералната агенција за воздушен транспорт. Официјалниот претставник на РФ ИЦ, Владимир Маркин, во врска со ова рече:

Командантот на авионот Рустем Салихов имал специјалност како навигатор на авиони, а потоа наводно добил сертификат за комерцијален пилот во воздухопловството во еден од центрите за обука за воздухопловство лиценцирани од Федералната агенција за воздушен транспорт. Истрагата имаше сомнежи за законитоста на активностите на овие центри, кои сега се ликвидирани.

На 31 март 2014 година, во врска со прекршувањата откриени од истрагата, Федералната агенција за воздушен транспорт го распушти својот регионален оддел во Татарстан.

Истражување

Дијаграм за несреќа на летот 363

Техничката истрага за причините за падот на летот U9-363 ја презеде Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC) со учество на претставници на Федералната агенција за воздушен транспорт и други оддели.

На местото на несреќата се пронајдени и двата рекордери на летот, тие се значително оштетени.

На 19 ноември 2013 година, IAC објави дека информациите од параметарскиот рекордер се дешифрирани. При прелиминарното декодирање било утврдено дека по слетувањето, авионот, според екипажот, се нашол во „позиција без слетување“ во однос на пистата. Пилотите го зголемија потисокот на моторот за да го запрат спуштањето и да тргнат наоколу. Под влијание на моментот на фрлање и во отсуство на контролни дејства од екипажот, леталото почна да се качува со голем агол на наклон. Наведената брзина падна од 150 на 125 јазли. По ова, екипажот нагло го оттргна кормилото од нив, поради што авионот влезе во вертикално нуркање и удри во земјата со брзина од околу 450 км/ч. Сите системи и мотори на леталото функционираа и работеа нормално до моментот кога авионот се судри со земјата.

Пораката на IAC, исто така, посочи дека нема единица за снимање во контејнерот со диктафон, но на 20 ноември беше објавено дека е пронајден меѓу остатоците од авионот и испратен на декодирање. Според одлуката на ЈАС, снимката на диктафонот нема да биде јавно објавена. Според некои извори, во моментот на несреќата во пилотската кабина имало висок функционер (постои верзија дека тоа е синот на претседателот на Татарстан, Ирек Миниханов, кој загинал во несреќата).

На 28 и 29 ноември 2013 година, IAC објави две изјави во кои, врз основа на прелиминарен транскрипт од снимката од диктафонот, беа издадени технички препораки за обука на персоналот на летот, организација на радио комуникација помеѓу диспечерите и пилотите и одржување на конференција за работа на авиони Боинг 737.

Кон крајот на август 2014 година, во утврдувањето на причините за катастрофата се вклучија и развивачите на авионите - специјалисти од американската корпорација Боинг, како и експерти од Франција, каде што се произведуваа моторите VQ-BBN.

На 16 септември 2014 година, инженерско-техничкиот поткомитет донесе заклучок за услужливоста на авионот пред падот: за евиденцијата на објективната опрема за следење, како и за преживеаните делови, компоненти и склопови на рамката на авионот, моторите и системите. , вклучувајќи го и системот за контрола на лифтот, исчезнати знаци на дефект на опремата на авионот во итен лет.

На 17 април 2015 година, нацрт-Конечниот извештај за резултатите од истрагата беше потпишан од сите членови на комисијата без коментари, вклучително и претставникот на Федералната агенција за воздушен транспорт. Конечниот извештај исто така беше целосно договорен со сите држави кои учествуваа во истрагата (САД, ОК, Бермуди, Франција).

Сепак, веќе во јуни 2015 година, претставникот на Федералната агенција за воздушен транспорт во Комисијата за истрага го повлече својот потпис. Одделот повторно инсистираше на претходната верзија на трагедијата - дефект на системот за контрола на лифтот. Како што објавија медиумски извори: „Од непознати причини, Федералната агенција за воздушен транспорт опстојуваше со своето посебно мислење за заглавување на лифтовите. Невозможно е да се објасни оваа позиција, бидејќи овие авиони летаат низ целиот свет, нема прашања, никој досега не се сретнал со таков феномен“.

Во ноември 2015 година, во врска со оваа изјава на Федералната агенција за воздушен транспорт, Меѓудржавниот комитет за воздухопловство ја суспендираше важноста на сертификатите во Руската Федерација за авиони од семејството Боинг 737. Сепак, Федералната агенција за воздушен транспорт едноставно одби да ја спроведе одлуката на IAC без никакви аргументи. На 6 ноември, шефот на Федералната агенција за воздушен транспорт, Александар Нерадко, изјави дека нема основа за запирање на работата на Боинг 737 во Руската Федерација.

Во средината на ноември 2015 година, на поранешниот генерален директор на Татарстан ерлајнс (АКТ) Валери Портнов му беше дадено признание да не го напушти местото: како директор на летот на АКТ, Портнов му дозволи на пилотот Рустем Салихов (командант на починатиот Боинг) да лета. кој според официјалната верзија незаконски се стекнал со сертификат за комерцијален пилот. Истрагата утврди дека, и покрај записите во дневникот на летот, ПИК не бил подложен на проверка на квалификациите и вежба за пропуштен пристап. Утврдено е и дека капетанот на пловилото имал лажен сертификат за комерцијален пилот на цивилна авијација, како и соодветна диплома, која ја стекнал од лице идентификувано од истрагата уште во 2009 година.

IAC заклучоци

Причината за падот на авионот Боинг 737-500 VQ-BBN се системски недостатоци во идентификувањето на опасностите и контролирањето на нивото на ризик, како и нефункционалноста на системот за управување со безбедноста на летот на авиокомпанијата и недостатокот на контрола врз нивото на обука членови на екипажот од воздухопловните власти на сите нивоа (татарски MTU VT, Rosaviatsia), што доведе до прием на необучен екипаж на летови.

За време на обиколувањето, екипажот не го препознал фактот дека автопилотот бил исклучен и му дозволил на леталото да падне во тешка положба за подигнување („НОС UP PASET“). Недостигот на вештини на PIC (пилотот) да го врати авионот од тешка просторна положба („ПОВРАТУВАЊЕ“) доведе до создавање на значително негативно преоптоварување, губење на просторната ориентација и фрлање на авионот во стрмно нуркање (агол на наклон на нуркање до 75°) додека не се судри со земјата.

Потребата за промашен пристап била предизвикана од неприземјувачката положба на леталото при приближување кон пистата, што било последица на ефектот „поместување на картата“ („MAP SHIFT“, грешка при определувањето на локацијата на леталото до -системи на табла) за количина од околу 4 км, неможноста на екипажот во податочните услови за сложена навигација и навигација на авиони со потребната точност, како и немање активна помош од службата АТС при продолжено набљудување на значителни отстапувања. од моделот на пристап.

Несреќата е резултат на комбинација од следниве фактори:

1. Недостаток на почетна обука за летање од страна на ПИК.
2. Прием за преквалификација на членови на летачкиот екипаж на Боинг 737 кои не ги исполнуваат целосно условите за квалификации за преквалификација, вклучително и на англиски јазик.
3. Методолошка несовршеност на процесот на преквалификација, формална контрола врз резултатите и квалитетот на преквалификацијата.
4. Ниско ниво на организација на работата на летот во авиокомпанијата, што доведе до неуспех да се отстранат недостатоците идентификувани во текот на долг временски период при работа со опрема за навигација, техники на пилотирање и интеракција помеѓу членовите на екипажот, вклучително и за време на обиколување.
5. Систематско кршење на режимот на работа и одмор на членовите на екипажот и големи долгови за годишен одмор, што може да доведе до акумулација на замор и негативно да влијае на работата на членовите на екипажот.
6. Отсуство на елемент на пропуштен пристап од средна надморска височина со два работни мотори во програмите за обука на симулатори.
7. Зголемен психо-емоционален стрес на членовите на екипажот пред заобиколување поради долготрајна неможност да се одреди локацијата на авионот со точност неопходна за слетување.
8. Прекршување на принципот „АВИАТЕ-ПОВИДЕТЕ-КОМУНИЦИРАЈ“ и од страна на екипажот и од службата за воздушниот сообраќај, што доведе до неуспех на екипажот да се усогласи со стандардните оперативни процедури за време на фазата на пропуштен пристап поради долгорочно одвлекување на вниманието на вториот пилот од извршување на неговите должности и следење на параметрите на летот.
9. Неуспехот од страна на екипажот да го препознае фактот дека автопилотот бил исклучен и подоцнежна интервенција во контролата на леталото, што доведе до тоа леталото да се најде во тешка позиција за подигнување („НОС UP PESET“).
10. Несовршеноста на применетите програми за обука за извлекување на воздухоплов од тешка просторна положба („ПОВРАТУВАЊЕ“) и критериумите за проценка на неговиот квалитет, што доведе до неможност на екипажот да ја врати просторната положба на авионот.
11. Можно влијание на соматогравитациони илузии.

1. недостаток на соодветен контролен систем за издавање на дозволи за пилоти, усогласеност на обуката на членовите на екипажот со утврдените барања и доделување на квалификациски знаци;
2. нефункционалност на системите за управување со безбедноста на летовите во авиокомпаниите, недостаток на методолошки препораки за нивно развивање и одобрување, формален пристап кон одобрување/координација на системите за управување со безбедноста на летот и програмите за обука на екипажот на летот од страна на овластеното тело;
3. несовршеноста на работата на АТС и реалниот недостаток на контрола врз резултатите од преквалификацијата;
4. отсуство на барања за летачкиот персонал да знае англиски за преквалификација на странски типови авиони и формален пристап кон тестирање на нивото на јазично познавање;
5. формален пристап за спроведување на периодични и квалификациски инспекции на персоналот за летање;
6. систематско кршење на режимот на работа и одмор на персоналот на летот;
7. недоволна обука на летачкиот екипаж за обиколување од средна височина, пилотирање на авионот во контролен (рачен) режим и при опоравување од тешка просторна положба;
8. појава на ефект на „поместување на картата“ на авиони кои не се опремени со ГПС и недоволна подготовка на членовите на екипажот за летови во овие услови;
9. потребата за активна помош на екипажот од службата за услуги на воздушен сообраќај кога се откриени значителни долгорочни отстапувања од утврдените модели;
10. прекршување на принципот „Летај со авион - навигирај - спроведувај радио комуникација (AVIATE-NAVIGATE-COMMUNICA)“,

не ја спречи оваа несреќа.

Последици од катастрофата

На 19 декември 2013 година, беше издадена наредба од Федералната агенција за воздушен транспорт, според која, од 31 декември 2013 година, сертификатот за оператор на Tatarstan Airlines OJSC беше откажан.

На 17 ноември 2014 година, на аеродромот во главниот град Татарстан беше откриена стела со имињата на загинатите во несреќата на Боинг 737.

На 17 ноември 2015 година, на аеродромот во Казан се одржа погребна средба. На настанот присуствуваа премиерот на Татарстан Илдар Каликов, началникот на одделот за сообраќајна полиција на Министерството за внатрешни работи на Република Татарстан Рифкат Миниханов и роднините на жртвите.

Во врска со административниот конфликт меѓу IAC и Федералната агенција за воздушен транспорт, што се појави за време на истрагата за катастрофата, во ноември 2015 година, руските медиуми објавија можно пренесување на овластувањата на IAC на Федералната агенција за воздушен транспорт.

Штета и надомест на штета

Авионот беше осигуран за 580 милиони рубли, екипажот - за по 100 илјади рубли. Вкупниот износ на исплати за осигурување беше 9,5 милиони долари или приближно 313 милиони рубли. За да ја осигура одговорноста на превозникот кон патниците, осигурителната компанија им плати на семејствата на 44 загинати патници по 2,025 милиони рубли. На семејствата на жртвите требаше да им бидат исплатени по 3 милиони рубљи, а семејствата на загинатите московјани требаше да добијат дополнителни 1 милион рубљи од кабинетот на градоначалникот на градот.

Роднините на неколку загинати членови на екипажот најавија намера да ја тужат компанијата Татарстан поради ниските осигурителни суми за кои беше осигуран екипажот на летот 363. Од април 2017 година, судовите за обесштетување сè уште беа во тек.

исто така види

• Несреќата на Боинг 737 во Ростов на Дон е слична несреќа за време на прекинатиот пристап во 2016 година.
• Несреќата на А320 кај Сочи е слична несреќа за време на прекинатиот пристап во 2006 година.

Белешки

1. Tatarstan Air VQ-BBN (Boeing 737 - MSN 24785) (Ex 5X-USM F-GGML LZ-BOY)
2. VQ-BBN Tatarstan Air Boeing 737-53A - cn 24785 / 1882 Архивирана копија од 26 февруари 2017 година на Wayback Machine
3. Финален извештај за резултатите од истрагата за несреќата (недефинирано) .

На 17 ноември 2015 година е втора годишнина од големата авионска несреќа во Татарстан: во 2013 година Боинг 737 се урна при слетување на аеродромот во Каза Детали за катастрофата, која однесе животи на 50 луѓе, се во материјалот на ТАСС.

Катастрофа во Казан

На 17 ноември 2013 година во 19:23 часот по московско време, патнички авион Боинг 737-500 на Татарстан ерлајнс, со редовен лет U9363 на релација Москва (Домодедово) - Казан, изгубил висина при слетувањето на одредишниот аеродром, паднал, паднал и изгорени. Несреќата се случила при промашен пристап.

Како резултат на катастрофата, загинаа сите 50 лица во авионот - 44 патници, меѓу кои 2 малолетни и 6 членови на екипажот. Меѓу загинатите се и синот на претседателот на Татарстан Рустам Миниханов, Ирек Миниханов и шефот на Федералната служба за безбедност на Републиката, Александар Антонов. Жртви станаа и двајца странци, државјани на Велика Британија и Украина. Во врска со катастрофата, беше отворено кривично дело според Дел 3 од чл. 263 од Кривичниот законик на Руската Федерација („Повреда на правилата за безбедност во сообраќајот и функционирање на воздушниот транспорт“).

Што се знае за авионот и пилотите

Авионот што се урна за прв пат полета на 18 јуни 1990 година. Татарстан ерлајнс го изнајми авионот во декември 2008 година од грчката поделба на Ansett Worldwide Aviation Services. Претходно, авионот беше управуван од различни авиокомпании во Франција, Уганда, Бразил, Романија и Бугарија. Според меѓурегионалната територијална дирекција за воздушен транспорт Волга на Федералната агенција за воздушен транспорт, авионот летал 51.547 часа и 25 минути од почетокот на работата и извршил 36.595 слетувања.

Командант на авионот беше Рустем Салихов, роден во 1966 година (време на летање на Боинг 737 - 2.509 часа, како командант - повеќе од 500 часа). Копилот - Виктор Гуцул, роден 1966 година (време на летот на Боинг 737 - 1.943 часа).

Продолжување

Жалост и помош на семејствата на загинатите

Во Татарстан 18 ноември е прогласен за ден на жалост. Веднаш по катастрофата, рускиот вицепремиер Аркадиј Дворкович најави дека семејствата на жртвите ќе добијат 2 милиони рубљи од осигурителната компанија СОГАЗ и 1 милион рубљи од властите на Татарстан. Последователно, се покажа дека членовите на екипажот ќе добијат помал износ, бидејќи беа осигурани за 100 илјади рубли. Плаќањата започнаа на крајот на ноември 2013 година.

Истражување

На 18 и 20 ноември на местото на несреќата беа пронајдени рекордери на летот. Содржината на снимките од диктафонот не е објавена.

На 31 декември 2013 година, Федералната агенција за воздушен транспорт го откажа сертификатот за воздушен оператор на Tatarstan Airlines. На 5 мај 2014 година, Арбитражниот суд на Република Татарстан го прифати барањето за стечај на авиокомпанијата на разгледување, а на 27 октомври го прогласи банкрот.

На 21 февруари 2014 година во судот во Атина беше поднесено барање во име на 40 роднини на загинатите во катастрофата за неколку десетици милиони евра надомест за морална и материјална штета. Обвинетите се сопственикот на авионот, грчката поделба на лизинг компанијата АВАС и нејзиниот производител Боинг. Првото судско рочиште по ова барање е закажано за 7 јануари 2016 година.

Истражниот комитет на Руската Федерација ја проучуваше верзијата за незаконското примање на сертификати за пилот на комерцијална авијација од Рустем Салихов и Виктор Гуцул. На 31 март 2014 година, Федералната агенција за воздушен транспорт го распушти својот регионален огранок во Татарстан поради откриени прекршоци.

На 16 септември 2014 година, комисијата на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство (IAC) извести дека, според истрагата, нема знаци на дефект на авионот при итен лет, моторите работеле до судирот со земјата. Една од главните верзии за причините за катастрофата се сметаше за грешка на пилотот за време на обиколувањето.

Според соопштението на IAC, на 17 април 2015 година, нацрт-конечниот извештај за резултатите од истрагата бил потпишан од сите членови на комисијата без коментари, вклучително и претставник на Федералната агенција за воздушен транспорт. Меѓутоа, во јуни 2015 година, претставникот на Федералната агенција за воздушен транспорт во истражната комисија го повлече својот потпис, а раководството на Федералната агенција за воздушен транспорт изјави дека причина за инцидентот е дефект на системот за контрола на лифтот поради дизајн пропусти во авионите од типот Боинг 737. IAC беше испратен до Федералната управа за воздухопловство на САД (каде првичната сертификација на даден тип на авион) барање да потврди дека авионот ги исполнува условите за безбедно работење. Според IAC, одговорот добиен на 27 октомври 2015 година не содржел заклучок дека Боинг 737 се во состојба што обезбедува нивно безбедно работење.

На 5 ноември 2015 година, се дозна дека IAC испрати известување на Росавијација за отповикување на сертификатот за тип на модификации на авионите Боинг 737 Класик и НГ во врска со заклучоците на Росавијација направени за време на истрагата за несреќата во Казан. Претставниците на комитетот појаснија дека руските воздухопловни власти повеќе од една година се допишувале со Федералната управа за воздухопловство на САД, предлагајќи подобрувања во дизајнот на лифтот Боинг 737. На 6 ноември, шефот на Федералната агенција за воздушен транспорт, Александар Нерадко, рече дека нема основа за запирање на работата на Боинг 737 во Руската Федерација.

Од 16 ноември 2015 година истрагата за катастрофата не е завршена. Операцијата на Боинг 737 од руските авиопревозници не престана.

Меморија

На 17 ноември 2014 година, беше откриена спомен-стела во спомен на загинатите во катастрофата на аеродромот во Казан.

За време на подготовката користен е материјал од Валери Корнеев (ТАСС-ДОСИЕ).

Авионот Боинг 737-500 на Татарстан ерлајнс се урна ден претходно при слетување во 19:25 часот по московско време на аеродромот во Казан. Авионот летал од Москва. Загинаа 44 патници и шест членови на екипажот. Меѓу загинатите се синот на претседателот на Татарстан Ирек Миниханов, началникот на одделот за ФСБ за Татарстан Александар Антонов и сопругата на спортскиот коментатор на ТВ каналот „Россија-2“, Роман Скворцов, Елина. Меѓу жртвите е и британската државјанка Дона Каролин Бул.

Како умре БоингАвионот Боинг 737-500 се урна на аеродромот во Казан. За ова изјави за Интерфакс официјалниот претставник на Федералната агенција за воздушен транспорт Сергеј Изволски. Подоцна новинските агенции објавија дека екипажот на авионот при слетувањето можеби има ... Се појавија докази дека екипажот им пријавил на диспечерите, кога авионот бил сè уште 500 метри пред крајот на пистата, за позиција која не слетувала. Најверојатно, ова може да укаже дека една или друга опрема била неисправна. Екипажот не прецизираше кој.

ВерзииИстрагата во моментов разгледува неколку. Меѓу нив се климатските услови, грешка на пилотот, технички проблеми, проблеми со горивото, исто така. Веќе е дадена наредба за полнење гориво на авионот во Москва.

Меѓутоа, патниците на претходниот лет што го направи овој авион, од Казан до Москва, велат дека авионот наводно бил неисправен дури и за време на летот за Москва. Според нив, таблата силно се тресела во текот на целиот лет, а при слетувањето во Москва за малку ќе се случила катастрофа. Сепак, нема официјална потврда за оваа информација.

Експертите со кои разговараше RT веруваат дека причината за заобиколувањето на екипажот можеше да биде или грешка на пилотот или дефект на опремата.

АеродромАеродром Казан поради авионска несреќа, 18 ноември. Ден претходно спасувачката работа беше речиси завршена. Меѓутоа, доцна во ноќта, во Казан слета авионот Ил-76 на руското Министерство за вонредни ситуации со дополнителна група спасувачи на него.

Авион, го направи својот прв лет во 1990 година. После тоа, беше опериран од различни авиокомпании, вклучувајќи ги Ер Франс, Уганда ерлајнс, бразилскиот Рио Сул, романската нискобуџетна авиокомпанија Блу Ер и бугарскиот Бугари Ер.

Во исто време, во декември 2001 година, со него се случи сериозен инцидент: за време на слетувањето, авионот ја скрши левата опрема за слетување. Ова се случи на аеродромот во бразилскиот град Бело Хоризонте во неповолни временски услови и силен дожд. Авионот со 102 патници и шест членови на екипажот се спуштил пред почетокот на пистата. По ова Боингот скокнал и со сила удрил во пистата, поради што му се скршила левата опрема за слетување. Авионот застанал по 1,7 километри, движејќи се по пистата потпирајќи се на левиот мотор.

Како резултат на спасувачката операција, беше можно да се евакуираат сите патници и членови на екипажот. Тешката несреќа не резултираше со жртви, но леталото претрпе значителна штета и бараше големи поправки за да се врати во употреба.

Инциденти со ова летало имало и при неговото работење од страна на компанијата Татарстан.

Сепак, самата авиокомпанија наведува дека со нив повеќе не управува Татарстан. Авиокомпанијата немаше поплаки.

ТагувањеВо Татарстан на 18 ноември. Вицепремиерот на Републиката Јуриј Камалтинов рече дека семејствата на жртвите ќе добијат еднократна помош во износ од 1 милион рубли од резервниот фонд. Тој потсети и дека сите патници биле осигурани, па нивните роднини ќе добиваат исплати.

Претседателот на руската влада Дмитриј Медведев, патријархот московски и на цела Русија Кирил, заменик-премиерот на руската влада Дмитриј Рогозин и градоначалникот на Москва Сергеј Собјанин веќе изразија сочувство до роднините и пријателите на жртвите.

Претседателот на Русија, чиј син загина во авионска несреќа во Казан. „Владимир Путин во телефонски разговор со претседателот на Татарстан уште еднаш изрази длабоко сочувство до семејствата и пријателите на сите загинати во трагичната авионска несреќа. Претседателот лично му изрази сочувство на Рустам Миниханов, чиј син беше меѓу патниците во урнатиот авион“, изјави прес-секретарот на шефот на државата Дмитриј Песков.

Се замолуваат роднините на починатите патници во авионот да дојдат во бирото за судски медицински прегледи на Министерството за здравство на Татарстан. Бирото се наоѓа на адреса: Казан, Сибирски Тракт, зграда 31 а. Мора да имате документи, фотографии и, ако е можно, стоматолошки формули со вас - сè што може да помогне да се идентификуваат починатите роднини.