Делови за авиони: значење на дизајнот и оперативни карактеристики. Главните делови на воздухопловот и нивната намена Од кои делови се состои крилото на авионот?

Без разлика колку пати претходно се обиделе да смислат авион, целата поента се покажа дека е во дизајнот. Некако, огромни авиони влегуваат во воздухот, а безбедноста на патниците е многу важна грижа. Оваа статија детално ќе ја испита структурата на авионот, имено неговите главни делови.

Дизајнот на авионот вклучува:

Трупот на авионот
Крилја
Опашка
Уред за полетување и слетување
Погонски систем
Контролни системи, авионика

Секој од овие делови е од витално значење за авионот да лета брзо и безбедно. Исто така, анализата на компонентите ќе ви помогне да разберете како работи авионот и зошто сè е направено на овој начин, а не поинаку.

Овој структурен елемент претставува одредена основа на воздухопловот, носечки дел на кој се прикачени другите делови од авионот. Ги собира сите главни делови на авионот наоколу: опашката, опремата за слетување и погонскиот систем, а обликот на солза одлично ја апсорбира спротивната сила додека се движи низ воздухот. Внатрешноста на куќиштето е дизајнирана за транспорт на вреден товар, било да е тоа оружје или воена опрема или патници; Овде се наоѓаат и разновидна опрема и гориво.

Крилја

Многу е тешко да се најде авион чиј дизајн не го вклучува поставувањето на неговиот најпрепознатлив дел - крилата. Овој елемент служи за генерирање моќ на подигање, а во модерните дизајни, за да се зголеми овој параметар, крилата се поставуваат во рамната основа на трупот на авионот.

Самите крила вклучуваат во нивниот дизајн присуство на специјални механизми, со чија поддршка авионот се врти во една насока. Покрај тоа, овој дел од авионот е опремен со уред за полетување и слетување, кој го регулира движењето на авионот при полетување и слетување, а помага и во контролирањето на брзината на полетување и слетување. Исто така, треба да се забележи дека некои дизајни на авиони вклучуваат резервоари за гориво во крилата.

Покрај тоа, секое крило е опремено со конзола. Со помош на подвижни компоненти наречени ајлерони, бродот се контролира во однос на неговата надолжна оска; Функционирањето на овие елементи се врши целосно синхроно. Меѓутоа, кога еден елемент ќе се сврти на една страна, другиот ќе оди на спротивен начин; Токму затоа телото на трупот се ротира.

Опашка

Овој елемент на структурата на авионот е подеднакво важен елемент. Опашката на авионот се состои од перка и стабилизатор. Стабилизаторот, како и крилата, има две конзоли - десно и лево; Главната цел на овој елемент е да го регулира движењето на леталото и да ја одржува дадената височина, земајќи го предвид влијанието на различните временски услови.

Составен дел од опашката е и перката, која е одговорна за одржување на саканата насока на леталото за време на неговиот лет. Со цел да се сменат висината и насоката, создадени се две специјални кормила, од кои секое контролира свој дел од опашката единица. Важна поента е дека елементите на авионот не може секогаш да се нарекуваат токму со овие имиња: на пример, опашкиот дел од трупот може да се нарече дел од опашката, а понекогаш само јаболката е означена со ова име.

Уред за полетување и слетување

Краткото име на уредот е опрема за слетување, што е главниот уред благодарение на кој се врши успешно полетување и непречено слетување. Не го потценувајте овој елемент на авионот, бидејќи неговиот дизајн е многу покомплексен од само тркала што се протегаат надвор од трупот. Ако погледнете подетално на еден издувен систем и систем за чистење, станува јасно дека дизајнот е многу сериозен и се состои од цел сет на различни механизми и уреди.

Погонски систем

Уредот е главната движечка сила што го турка авионот напред. Неговата локација најчесто се наоѓа или под крилото или под трупот. Моторот се состои и од некои суштински делови, без кои неговата работа не е возможна.

Главни делови на моторот:

Турбина
Вентилатор
Компресор
Комората за согорување
Млазница

Вентилаторот, кој се наоѓа на самиот почеток на турбината, служи неколку функции: го пумпа вметнатиот воздух и ги лади елементите на моторот. Веднаш по него има компресор кој го прима воздухот што го снабдува вентилаторот и го лансира во комората за согорување под силен притисок. Сега горивото се меша со воздух, а добиената супстанција е запалена.

Протокот од експлозијата на оваа мешавина на гориво прска во главниот дел на турбината, што предизвикува нејзино ротира. Исто така, уред за извртување на турбината обезбедува постојана ротација на вентилаторот, формирајќи на сличен начин цикличен систем кој секогаш ќе работи се додека воздухот и горивото течат од комората за согорување.

Контролни системи

Авионика е електронски компјутерски комплекс составен од различни вградени уреди на авионски систем кои помагаат да се читаат тековните информации за време на навигацијата и ориентацијата на подвижните објекти. Без оваа задолжителна компонента, правилната и правилна контрола на кој било авион како што е патничкиот авион едноставно би била невозможна. Овие системи обезбедуваат и непречена работа на авионот; Ова вклучува функции како автопилот, систем против мраз, напојување на одборот и многу други.

Класификација на авиони и карактеристики на дизајнот

Без исклучок, сите авиони можат да се поделат во две главни категории: цивилни и воени. Нивната најосновна разлика е присуството на кабина која е дизајнирана намерно за да превезува патници. Самите патнички авиони се поделени според капацитетот на кратки дестинации на долги релации (растојание на летот до 2000 км), средни дестинации (до 4000 км) и на долги дестинации (до 9000 км).

Ако опсегот на летот е уште поголем, тогаш за ова се користат авиони од интерконтинентален тип. Покрај тоа, различни типови на авиони имаат разлики во тежината. Исто така, авионите може да се разликуваат поради одреден тип и, директно, цел.

Дизајнот на авион често може да има различни геометрии на крилата. За авионите што превезуваат патници, дизајнот на крилата не се разликува од класичниот, типичен за авионите. Моделите на авиони од овој тип имаат компонента со скратен нос и поради тоа имаат релативно ниска ефикасност.

Постои уште една специфична форма која се нарекува „патка“, поради распоредот на крилјата. Хоризонталната опашка е поставена пред крилото, што го зголемува подигнувањето. Недостаток на овој дизајн е намалувањето на површината за гледање на долната хемисфера поради присуството на опашката пред самото крило.

Така, сфативме од што се состои авионот. Како што веќе сте забележале, дизајнот е доста сложен, а различни бројни делови мора да работат хармонично за да може авионот успешно да полета и слета по непречен лет. Дизајнот е често специфичен и може значително да варира во зависност од моделот и намената на авионот.

Лабораториска работа бр.4. Авионска структура

4.1. Општа структура на авионот

Модерен патнички авион е сложен систем, чие создавање ги користи најновите достигнувања на структурната механика, високата технологија, радио електрониката и кибернетиката. Затоа, најпрво е подобро да се запознаете со дизајнот на поедноставна машина - едносед спортски авион (сл. 2) од типот моноплан, т.е. со едно крило.

Основата на структурата е трупот, односно телото, кое ги поврзува сите делови на машината. Неговите тесни прегради содржат опрема: радио станица, батерии, инструменти за летање и навигација и често резервоари за гориво и мазива.

Во лет, лифтот што го држи автомобилот во воздух го создава крилото. Крилото има рамна долна површина и конвексна горна површина, така што воздухот тече околу горната површина со поголема брзина од дното. Над крилото се појавува област со низок притисок, што го „влече“ крилото, а со тоа и целата рамнина нагоре. Така настанува силата на кревање. Крилото (слика 1) е склопено од шипки 5 (главни надолжни носечки греди), жици 6 (надолжни елементи), ребра 7 (попречни елементи) и кожа.

Ориз. 1. Дијаграм на крилата:
1 - ајлерон; 2 - размавта со двоен пресек; 3 - вратичка на сопирачката;
4 - точки за прицврстување на крилата; 5 - спар; 6 - стрингер; 7 - ребро;
8 - летва; 9 - обвивка

Централниот дел 2 (средниот дел на крилото) е прикачен на долниот дел од трупот (види слика 2), а десната и левата конзола 3 (одвојливи делови на крилото) или носечките рамнини се прикачен на централниот дел. Крилото обично е фиксирано прицврстено за трупот, но понекогаш може да се ротира во однос на попречната оска на авионот (на пример, кај авиони за вертикално полетување и слетување) или да ја промени својата конфигурација (метење, распон).

На задниот раб на крилото има 4 ајлерони - мали подвижни авиони, со помош на кои пилотот го регулира тркалањето на машината (затоа, леталата понекогаш се нарекуваат тркалачки кормила). Ако го поместите контролниот стап налево, левиот шинкер ќе се качи нагоре, десната шипка ќе се спушти, а авионот ќе се тркала налево. Ако го придвижите стапот надесно, десната пегла ќе оди нагоре, левата пегла ќе се спушти, а автомобилот ќе се тркала надесно.

На крилото (види слика 1) има клапи 3 и клапи 2. Тоа се површини кои се отклонуваат надолу кои се дизајнирани да ја зголемат стабилноста и контролирањето на машината за време на полетувањето и слетувањето. При полетување, тие се ослободуваат под мал агол, а при слетување (за да се намали брзината) - целосно.

Пропелер 6 (слика 2) или пропелер (англиски пропелер, од латински propello - „возе“, „турка напред“), се ротира од моторот на авионот. Пропелерот го фаќа воздухот и го фрла назад, создавајќи потисок што го турка автомобилот напред. При движење, на крилото се создава сила на подигање. Пилотот ја прилагодува брзината на моторот во зависност од режимот на летот.

Во задниот дел од трупот има перка 7, кормило 9, стабилизатор 8 и лифт 10. Сите заедно овие елементи го сочинуваат опашка единица. Неопходно е авионот да биде стабилен во лет - да не кимнува, да не паѓа десно или лево, да не виси на опашот. До одреден степен, опашката единица може да се спореди со вагата. Ја ставив вистинската тежина во вистинскиот момент - и вагата се избалансираше. Само за пилотот такви „тежини“ се кормилата, со чија помош тој ја менува големината на аеродинамичните сили што делуваат на опашката.

Воланот се отклонува со помош на ножни педали. „Ја даде десната нога“ - кормилото скршна надесно, а авионот се сврте во иста насока. „Ја даде левата нога“ - авионот сврте лево.

Лифтот понекогаш се нарекува и контрола на длабочина. Кога контролниот стап е „преземен“, кормилото се навалува нагоре и авионот го крева носот. Ако е „дадено од себе“, кормилото се навалува надолу и авионот се спушта. Стрмното спуштање се нарекува нуркање, благото спуштање се нарекува лизгање.

На алероните, лифтот и кормилото на повеќето авиони има мали рамнини што може да се скршат наречени трим јазичиња (види слика 3). Тримерот се користи во услови на стабилно летање за да ги држи кормилата во отклонета состојба долго време.

Ориз. 2. Дизајн на спортски авион:
1 - трупот на авионот; 2 - централен дел; 3 - крило; 4 - ајлерон; 5 - мотор;
6 - пропелер; 7 - кил; 8 - стабилизатор;
9 - волан; 10 - лифт; 11 - кабина;
12 - шасија; 13 - пресечен поглед на кабината со таблата со инструменти

Самите контроли (рачка, педали, рачка за контрола на моторот) и инструментите се наоѓаат во кокпитот. Врвот на кабината е покриен со преклопено проѕирно капаче, кое обично се нарекува фенер.

И, конечно, авионот не може без опрема за слетување (француска шасија, од латински capsa - „кутија“): на него авионот полетува за време на полетувањето, се тркала по слетувањето и се движи низ аеродромот. При лет, опремата за слетување создава аеродинамично влечење и ја намалува брзината. Затоа, речиси сите модерни авиони се изградени со опрема за слетување што може да се повлече. Во воздухот, тркалата и потпорите се повлекуваат во посебни прегради - куполи, лоцирани во внатрешноста на трупот или централниот дел, понекогаш - крилото (види слика 5). Тежината на структурата на опремата за слетување е околу 4 - 7% од тежината на авионот.

Сите елементи на спортски авион претставени на сликата се наоѓаат во патничките авиони (сл. 5) и на модерните борбени авиони (сл. 3). Ова се основните елементи на секој авион. Точно, многу современи големи машини немаат пропелер, бидејќи користат турбомлазни мотори (ќе се проучуваат во лабораториската работа бр. 5).

Ориз. 3. Дијаграм на авионот МиГ-15

Ориз. 4. Седиште за исфрлање

Ориз. 5. Турбоџет патнички авион:

трупот на авионот: 1 - трупот на авионот; 2 - радарски облекување; 3 - крошна на пилотската кабина;

крило: 4 - средишен дел; 5 - отстранлив дел од крилото (ОЧАЛА); 6 - летви; 7 - ајлерон;

8 - тример за пегла; 9 - клапи; 10 - штитови;

вертикална опашка: 11 - кил; 12 - волан; 13 - тример за управување;

хоризонтална опашка: 14 - стабилизатор; 15 - лифт;

16 - тример за лифт;

шасија: 17 - предна опрема за слетување; 18 - главна опрема за слетување;

power point: 19 - мотори; 20 - довод на воздух

Значи, да резимираме. Главните делови на структурата на авионот се:

Крилото создава подигање кога авионот се движи. На крилото се поставени ајлерони (ролни кормила) и елементи за механизација на крилата (летни, клапи, клапи).

Трупот на авионот служи за сместување на екипажот, патниците, товарот и опремата. Структурно, трупот ги поврзува крилото, опашката, понекогаш и опремата за слетување и електраната.

Опремата за слетување е наменета за полетување и слетување, како и за движење на леталото околу аеродромот. Авионите можат да бидат опремени со опрема за слетување на тркала, плови (на хидроавиони), скии и патеки (на авиони за крос-кантри). Опремата за слетување може да се повлече при лет или да не се повлекува. Авионите со опрема за слетување што се повлекува имаат помало отпор, но се потешки и посложени во дизајнот.

Опашката е дизајнирана да обезбеди стабилност, контролирање и балансирање на авионот во лет.

4.2. Класификација на авиони

1. Како што е предвидено.

Цивилните и воените авиони се разликуваат по намена.

ДО цивилни авионисе однесуваат:

Транспорт (патник, карго-патник, товар),

Спортски, рекорд (за поставување рекорди за брзина, стапка на искачување, височина, опсег на летот итн.), едукативни,

Турист,

Административно,

Земјоделски,

Специјална намена (на пример, за спасувачка работа, со далечинско управување),

Експериментални.

Ориз. 6. Класификација на патнички авиони

Воени авионидизајнирани да ангажираат воздушни, копнени (морски) цели или да извршуваат други борбени мисии. Тие се поделени на:

Борци - за воздушна борба,

Бомбардери - за уништување објекти зад непријателските линии и за бомбардирање на трупи и утврдувања,

извидници,

Транспорт,

Комуникациски авион,

Санитарен.

2. По дизајн.

Класификацијата на авионите по дизајн се заснова на надворешни карактеристики:

Број и локација на крилјата,

Обликот и локацијата на пердувите,

Локација на моторот,

Тип на шасија,

Тип на трупот.

Шематска класификација на авионите по дизајн е прикажана на сл. 7.

Ориз. 7. Главни типови на авиони

Во зависност од бројот на крилатаразликуваат:

Водоземци (хидроавиони опремени со опрема за слетување на тркала).

Според типот на моторотавионите се разликуваат:

Пропелер,

Турбопроп,

Турбоџет.

При изборот на локација за инсталирање мотори, нивниот број и тип, земете ги предвид:

Аеродинамичниот отпор што го создаваат моторите е

Моментот на вртење што се случува кога еден од моторите откажа

Комплексноста на доводите на воздух,

Можност за сервисирање и замена на мотори,

Ниво на бучава во патничкиот простор итн.

Во зависност на брзината на летотавионите се разликуваат:

Субсоничен (брзината на авионот одговара на бројот Мах М< 1),

Суперсоничен (1 ≤ М< 5),

И хиперсоничен (M ≥ 5),

Мах број

М = В/а,

Каде В– брзина на претстојниот проток (или брзина на телото во протокот);

А– брзина на звукот во даден проток.

Електраната на авионот се состои од:

Авионски мотори,

Различни системи и уреди:

Воздушни пропелери,

Противпожарна опрема,

систем за гориво,

Стартни системи, подмачкување,

Системи за вшмукување воздух, промени во насоката на потисок, итн.

4.3. Системи и опрема за контрола на авиони

Контролни системиавионите се поделени на:

Главните се системите за контрола на воздухот (лифт, кормило за вртење, алерон - тркалачко кормило),

Помошни – контролни системи за мотори, тримери за управување, опрема за слетување, сопирачки, отвори, врати итн.

Авионот се контролира со помош на контролна колона или контролен стап, педали, прекинувачи итн., лоцирани во пилотската кабина. За да се олесни пилотирањето и да се зголеми безбедноста на летот, автопилотите и компјутерите во одборот може да се вклучат во контролниот систем; контролата се прави двојно.

Во системите за контрола на авионите, за да се намали напорот за отклонување на кормилата, се користат хидраулични, пневматски или електрични засилувачи (наречени бустери), како и уреди за серво компензација (т.е. помошни површини на релативно мала површина, обично лоцирани на задниот раб на главното воздушно кормило; тие се скршнуваат на страна, спротивно на отклонувањето на воздушното кормило; на пример, облоги за дотерување).

Контролата на воздухопловот во случаи кога воздушните кормила се неефикасни (лет во многу ретка атмосфера, на авиони за вертикално полетување и слетување) се врши со гасни кормила (кои се разликуваат во дизајнот: од плочи кои ја менуваат насоката на потисок на протокот на гас, до комплексен апарат за млазници).

Опремаавионот вклучува:

Инструментација, радио и електрична опрема,

Апарати против мраз,

Висока, домаќинство и специјална опрема,

За воени авиони - исто така оружје (пиштоли, проектили, авионски бомби) и

резервација.

Инструментацијата, во зависност од нејзината намена, е поделена на:

Навигација на летот (вариометри, индикатори за став, компаси, автопилоти, итн.),

За следење на работата на моторите (манометри, мерачи на проток, итн.),

Помошни (амперметри, волтметри, итн.).

Електричната опрема на авионот обезбедува работа на инструментите, контролите, радиото, системите за стартување на моторот и осветлувањето. Радио опремата вклучува:

Опрема за радио комуникација и радио навигација,

Радарска опрема,

Автоматски системи за полетување и слетување.

Опремата на голема надморска височина се користи за да се обезбеди безбедност и заштита на луѓето при летање на големи надморски височини (системи за климатизација, снабдување со кислород итн.).

Опремата за домаќинството обезбедува удобно сместување за патниците и екипажот и нивната удобност.

Специјалната опрема вклучува системи за автоматско следење за работа на опремата и структурата на авионот, воздушно фотографирање, опрема за транспорт на болни и ранети итн.

4.4. Вертикално полетување и слетување (VTOL) и

Авион за кратко полетување и слетување (STOL).

Зголемувањето на брзината на летот на авионите доведува до зголемување на брзината на полетување и слетување, што резултира со должината на пистите да достигне неколку километри. Во овој поглед, се создаваат авиони SKVP и VTOL.

При голема брзина на крстарење (600-800 km/h), SVTOL имаат растојание за полетување и слетување не повеќе од 600-650 m. Намалувањето на растојанието за полетување и слетување главно се постигнува со:

* користење моќна механизација на крилата,

* контрола на граничниот слој (слој од гас формиран на површината на рационализирано цврсто тело и има брзина на проток многу помала од брзината на протокот што се спушта на телото),

* користење на забрзувачи при полетување и уреди за намалување на брзината при слетување,

* отстапување на векторот на потисок на главните (т.е. главните) мотори.

Вертикалното полетување и слетувањето на авионите VTOL е обезбедено со специјални мотори за подигнување, или со отклонување на млазниците на млазот или со вртење на главните мотори, обично турбомлазни.

Типичните VTOL шеми се прикажани на сл. 9.

Ориз. 9. Авион за вертикално полетување и слетување

Контролни прашања

1. Наведете ги и накратко опишете ги главните делови од структурата на авионот.

2. Кажете ни за структурата на моќта на крилото (сл. 1).

3. Кажете ни за елементите на контролниот систем сместени на крилото (сл. 1 и 5).

4. Кажете ни за опашката на авионот (сл. 3 и 5).

5. Кажете ни какви типови на авиони постојат (сл. 8) и локацијата на опашката.

6. Објаснете како крилото е прикачено на трупот (со што - прикажете на сл. 3 и 5 и за подвижноста).

7. Какви типови на авиони постојат врз основа на бројот и распоредот на крилата?

8. Кажете ни за трупот на авионот (цел, што има внатре, што е крошна).

9. Објаснете какви типови на авиони постојат по тип на мотор и што се зема предвид при изборот на локацијата за инсталација, бројот и типот на мотори.

10. Кажете какви типови авиони има според начинот на распоредување на моторот.

11. Кажете ни за опремата за слетување на авионот (намена, тежина, каде се наоѓа за време на летот).

12. Кажете ни какви типови на авиони постојат по тип на опрема за слетување.

13. Разговор за намената и класификацијата на цивилните авиони.

14. Кажете за целта и видовите на воените авиони.

15. Наведете какви класификации на авиони постојат според дизајнот. Кажете ни подетално за една од класификациите (како што е доделена од наставникот).

16. Запишете и објаснете ја формулата за бројот Мах. Какви типови на авиони постојат во зависност од брзината на нивниот лет?

17. Опишете го системот за контрола на авионот (видови, како влијае екипажот, што е инсталирано за да се подобри безбедноста на летот)?

18. Што се користи за да се намали напорот за отклонување на кормилата на авионот? Кажете ни кога воздушните кормила се неефикасни, и што се прави во овој случај?

19. Наведете ја опремата достапна на авионот.

20. Разговор за инструментација, висока надморска височина и опрема за домаќинство.

21. Разговор за специјална и електрична опрема.

22. Кажете ни за VTOL и SKVP. Зошто има толку голем интерес за нив во моментов?

23. Кажете ни за типични VTOL дизајни (сл. 9).

24. Објаснете ја намената и принципот на работа на седиштето за исфрлање и дијаграмот за исфрлање на пилотот.

25. Опишете го дизајнот на авионот според сл. 3.

Тие можат да бидат целосно сигурни во својата безбедност. Секој детал, секој систем - сè се проверува и тестира неколку пати. Резервните делови за нив се произведуваат во различни земји, а потоа се собираат во една фабрика.

Структурата на патнички авион е едрилица. Се состои од трупот и опашното крило. Вториот е опремен со мотори и шасија. Сите модерни авиони се дополнително опремени со авионика. Така се нарекува збирката на електронски системи кои ја контролираат работата на авионот.

Секој авион (хеликоптер, патнички авион) според неговиот дизајн е едрилица која се состои од неколку делови.

Еве како се нарекуваат деловите на авионот:

трупот на авионот;
крилја;
опашка единица;
шасија;
мотори;
авионика.

Структура на авион.

Ова е носечкиот дел од авионот. Неговата главна цел е формирање на аеродинамички сили, а споредна е инсталацијата.Таа служи како основа на која се инсталирани сите други делови.

Трупот на авионот

Ако зборуваме за делови од авионот и нивните имиња, тогаш трупот на авионот е една од неговите најважни компоненти. Самото име доаѓа од францускиот збор „fuseau“, што се преведува како „вретено“.

Авионот може да се нарече „скелет“ на авионот, а трупот е неговото „тело“.Тоа е она што ги поврзува крилата, опашката и шасијата. Тука е сместена екипажот на бродот и целата опрема.

Се состои од надолжни и попречни елементи и обложување.

Крилја

Како функционира авионското крило? Се составува од неколку делови: лева или десна полурамнина (конзола) и средишен дел. Конзолите вклучуваат преливно крило и врв. Последново може да биде различно за поединечни типови патнички авиони. Јадете крилја и ајкули.

Авионско крило.

Принципот на неговото функционирање е многу едноставен - конзолата ги раздвојува двата протока на воздух.Погоре е областа на низок притисок, а подолу е областа на висок притисок. Поради оваа разлика, крилото ви овозможува да летате.

На крилото се инсталирани помали конзоли за да се подобрат нивните перформанси. Тоа се алерони, клапи, летви, итн.. Внатре се наоѓаат крилата резервоари за гориво.

На перформансите на крилото влијае неговиот геометриски дизајн - површина, распон, агол, насока на движење.

Опашка

Лоцирано е во задниот или предниот дел од трупот.Ова е името дадено на цел сет на аеродинамични површини кои му помагаат на патничкиот патнички авион да остане сигурно во воздухот. Тие се разделени во хоризонтална и вертикална.

Вертикална вклучуваат кила или два кила.Обезбедува насочена стабилност на авионот долж оската на движење. До хоризонтална - стабилизатор.Тој е одговорен за надолжната стабилност на авионот.

Шасија

Тоа се истите уреди кои му помагаат на авионското такси по пистата. Ова се неколку лавици кои се опремени со тркала.

Тежината на патничкиот авион директно влијае на конфигурацијата на шасијата.Најчесто се користи следново: еден преден столб и два главни. Токму така се наоѓа опремата за слетување. Авионите на семејството Боинг 747 имаат уште две потпори.

Количките на тркала вклучуваат различен број на парови тркала.Така, Ербас А320 има еден пар, а Ан-225 има седум.

За време на летот, опремата за слетување се повлекува во купето.Кога авионот полетува или слетува. Тие се вртат поради возење до предниот пренос на слетување или диференцијалната работа на моторите.

Мотори

Кога зборуваме за тоа како работи авионот и како лета, не смееме да заборавиме на толку важен дел од авионот како што се моторите. Тие работат врз основа на принципот на млазен погон.Тие можат да бидат турбомлазен или турбопроп.

Тие се прикачени на крилото на авионот или на неговиот труп.Во вториот случај, се става во посебна гондола и се користи за прицврстување на столбот. Преку него, цевката за гориво и погоните се поврзани со моторите.

Авионот обично има два мотори.

Бројот на мотори варира во зависност од моделот на авионот. Повеќе детали се напишани за моторите.

Авионика

Тоа се сите системи кои обезбедуваат непречено функционирање на авионот.во сите временски услови и со повеќето технички дефекти.

Ова ги вклучува автоматскиот пилот, системот против мраз, системот за напојување на одборот итн.

Класификација по карактеристики на дизајнот

Во зависност од бројот на крилата, тие се разликуваат моноплан (едно крило), биплан (две крила) и сескиплан (едното крило пократко од другото).

За возврат, монопланите се делат за ниско крило, средно крило и висококрило. Оваа класификација се заснова на локацијата на крилата во близина на трупот.

Ако зборуваме за пердуви, можеме да ја разликуваме класичната шема (пердувот е зад крилата), типот „патка“ (пердувот е пред крилото) и типот „без опашка“ (пердувите е на крилото) .

Според видот на опремата за слетување, авионите се делат на копно, хидроавиони и водоземци (оние хидроавиони на кои е поставена опрема за слетување на тркала).

Постојат различни типови на авиони и типови на трупот. Разликувајте авиони со тесно и широко тело.Последниве се главно двокатни патнички бродови. На врвот има патнички седишта, а долниот простор за багаж.

Вака изгледа класификацијата на авионите по дизајнерски карактеристики.

Пронајдокот на авионот овозможи не само да се исполни најстариот сон на човештвото - да се освои небото, туку и да се создаде најбрзиот начин на транспорт. За разлика од балоните со топол воздух и воздушните бродови, авионите малку зависат од временските неприлики и се способни да покриваат долги растојанија со голема брзина. Компонентите на леталото се состојат од следните структурни групи: крило, трупот на авионот, емпенажа, уреди за полетување и слетување, електрана, контролни системи и различна опрема.

Принцип на работа

Авион е авион потежок од воздухот опремен со електрана. Со помош на овој најважен дел од авионот се создава потисок неопходен за летот - активната (движечка) сила што се развива на земја или во лет со мотор (пропелер или млазен мотор). Ако пропелерот се наоѓа пред моторот, тој се нарекува пропелер за влечење, а ако зад него, се нарекува пропелер за туркање. Така, моторот создава напред движење на авионот во однос на околината (воздухот). Според тоа, крилото исто така се движи во однос на воздухот, што создава подигање како резултат на ова преводно движење. Затоа, уредот може да остане во воздух само ако има одредена брзина на летот.

Како се викаат деловите на авионот?

Телото се состои од следниве главни делови:

Трупот на авионот е главното тело на авионот, кое ги поврзува крилата (крилото), површините на опашката, електроенергетскиот систем, опремата за слетување и другите компоненти во една целина. Во трупот се сместени екипажот, патниците (во цивилното воздухопловство), опремата и товарот. Може (не секогаш) да смести гориво, шасија, мотори итн.
Моторите се користат за придвижување на авион.
Крилото е работна површина дизајнирана да создаде подигање.
Вертикалната опашка е дизајнирана за контролирање, балансирање и стабилност на насоката на авионот во однос на вертикалната оска.
Хоризонталната опашка е дизајнирана за контролирање, балансирање и стабилност на насоката на авионот во однос на хоризонталната оска.

Крила и трупот

Главниот дел од структурата на авионот е крилото. Создава услови за исполнување на главниот услов за можност за лет - присуство на сила на подигање. Крилото е прикачено на телото (трупот), кое може да има една или друга форма, но со минимално аеродинамично влечење ако е можно. За да го направите ова, му се дава погодно рационализирана форма во облик на капка.

На предниот дел на авионот се сместени кокпитот и радарските системи. Во задниот дел се наоѓа таканаречената опашка единица. Служи за да се обезбеди контрола за време на летот.

Дизајн на емпеннажа

Да разгледаме просечен авион, чиј дел од опашката е направен според класичниот дизајн, карактеристичен за повеќето воени и цивилни модели. Во овој случај, хоризонталната опашка ќе вклучува фиксен дел - стабилизаторот (од латинскиот Стабилис, стабилна) и подвижен дел - лифтот.

Стабилизаторот служи за стабилизирање на авионот во однос на попречната оска. Ако носот на авионот се спушти, тогаш, соодветно, задниот дел од трупот, заедно со опашката, ќе се крене нагоре. Во овој случај, притисокот на воздухот на горната површина на стабилизаторот ќе се зголеми. Создадениот притисок ќе го врати стабилизаторот (и, соодветно, трупот) во првобитната положба. Кога носот на трупот се крева нагоре, притисокот на протокот на воздух ќе се зголеми на долната површина на стабилизаторот и тој ќе се врати во првобитната положба. Ова обезбедува автоматска (без интервенција на пилотот) стабилност на авионот во неговата надолжна рамнина во однос на попречната оска.

Задниот дел на авионот вклучува и вертикална опашка. Слично како и хоризонталната, се состои од фиксен дел - кил, и подвижен дел - кормило. Перката дава стабилност на движењето на авионот во однос на неговата вертикална оска во хоризонталната рамнина. Принципот на работа на килата е сличен на дејството на стабилизаторот - кога носот е отклонет налево, јазицата отстапува надесно, притисокот на неговата десна рамнина се зголемува и ја враќа јазицата (и целиот труп) на неговата претходна позиција.

Така, во однос на две оски, стабилноста на летот е обезбедена со опашката. Но, остана уште една оска - надолжната. За да се обезбеди автоматска стабилност на движење во однос на оваа оска (во попречната рамнина), конзолите на крилата на едрилицата се поставуваат не хоризонтално, туку под одреден агол релативно едни на други, така што краевите на конзолите се отклонуваат нагоре. Оваа поставеност наликува на буквата "V".

Контролни системи

Контролните површини се важни делови на леталото дизајнирани за контрола.Тие вклучуваат алерони, кормила и лифтови. Контролата е обезбедена во однос на истите три оски во истите три рамнини.

Лифтот е подвижниот заден дел на стабилизаторот. Ако стабилизаторот се состои од две конзоли, тогаш, соодветно, има два лифтови кои отклонуваат надолу или нагоре, и двата синхроно. Со негова помош, пилотот може да ја промени висината на летот на авионот.

Кормилото е подвижниот заден дел на јаболката. Кога се отклонува во една или друга насока, на него се јавува аеродинамичка сила, која го ротира авионот во однос на вертикална оска што минува низ центарот на масата, во спротивна насока од насоката на отклонување на кормилото. Ротацијата се случува додека пилотот не го врати кормилото во неутрална (не отклонета) положба, а авионот ќе се движи во нова насока.

Ајлероните (од францускиот Aile, крило) се главните делови на авионот, кои се подвижните делови на конзолите на крилата. Тие се користат за контрола на авионот во однос на надолжната оска (во попречната рамнина). Со оглед на тоа што има две конзоли за крила, има и два алерони. Тие работат синхроно, но, за разлика од лифтовите, тие отстапуваат не во една насока, туку во различни насоки. Ако едната плочка се движи нагоре, другата се движи надолу. На конзолата на крилата, каде што газата е отклонета нагоре, силата на подигање се намалува, а каде што е отклонета надолу, се зголемува. И трупот на леталото се ротира кон подигнатиот аерон.

Мотори

Сите авиони се опремени со електрана која им овозможува да развијат брзина и, според тоа, да обезбедат подигање. Моторите може да се сместат во задниот дел на авионот (типично за млазни авиони), напред (летала со лесен мотор) и на крилата (цивилни авиони, транспортни авиони, бомбардери).

Тие се поделени на:

Млаз - турбомлазен, пулсирачки, дво-коло, директен проток.
Завртка - клип (пропелер), турбопроп.
Ракета - течно, цврсто гориво.

Други системи

Секако, важни се и другите делови од авионот. Опремата за слетување ви овозможува полетување и слетување од опремени аеродроми. Постојат амфибиски авиони каде што се користат специјални плови наместо опрема за слетување - тие дозволуваат полетување и слетување на секое место каде што има водно тело (море, река, езеро). Познати се моделите на лесни авиони опремени со скии за работа во области со стабилна снежна покривка.

Полнети со електронска опрема, уреди за комуникација и пренос на информации. Воената авијација користи софистицирано оружје, системи за аквизиција на цели и заглавување сигнал.

Класификација

Според нивната намена, авионите се поделени во две големи групи: цивилни и воени. Главните делови на патничкиот авион се одликуваат со присуство на опремен патнички простор, кој го зафаќа најголемиот дел од трупот. Карактеристична карактеристика се отворите од страните на трупот.

Цивилните авиони се поделени на:

Патнички - локални авиокомпании, долги кратки релации (досег помал од 2000 km), среден (досег помал од 4000 km), долги (досег помал од 9000 km) и интерконтинентални (досег повеќе од 11.000 km).
Товар - лесен (тежина на товар до 10 тони), среден (тежина на товар до 40 тони) и тежок (тежина на товар повеќе од 40 тони).
Специјална намена - санитарна, земјоделска, извидничка (ледена извидување, извидување риба), гаснење пожари, за авионско фотографирање.
Образовни.

За разлика од цивилните модели, деловите на воените авиони немаат удобна кабина со прозорци. Главниот дел од трупот е окупиран од системи за оружје, опрема за извидување, комуникации, мотори и други единици.

Според нивната намена, современите воени авиони (земајќи ги предвид борбените задачи што ги извршуваат) можат да се поделат на следниве типови: ловци, јуришни авиони, бомбардери (носачи на ракети), извидувачки авиони, воено транспортни авиони, авиони за специјална намена и помошни летала. .

Структура на авион

Дизајнот на авионите зависи од аеродинамичкиот дизајн според кој се направени. Аеродинамичниот дизајн се карактеризира со бројот на главни елементи и локацијата на носечките површини. Додека носот на авионот е сличен за повеќето модели, локацијата и геометријата на крилата и опашката може многу да се разликуваат.

Се разликуваат следниве шеми за дизајн на авиони:

„Класичен“.
„Летечко крило“
„Патка“.
„Без опашка“.
„Тандем“.
Кабрио коло.
Комбинирана шема.

Авиони направени според класичниот дизајн

Да ги погледнеме главните делови на авионот и нивната намена. Класичниот (нормален) распоред на компонентите и склоповите е типичен за повеќето уреди во светот, без разлика дали се воени или цивилни. Главниот елемент - крилото - работи во чист непречен проток, кој непречено тече околу крилото и создава одредена сила на подигање.

Носот на авионот е намален, што доведува до намалување на потребната површина (а со тоа и масата) на вертикалната опашка. Тоа е затоа што носот на трупот предизвикува дестабилизирачки момент околу вертикалната оска на авионот. Намалувањето на предниот труп ја подобрува видливоста на предната хемисфера.

Недостатоците на нормалната шема се:

Работата на хоризонталната опашка (ХЕ) при испрекинат и нарушен проток на крилата значително ја намалува нејзината ефикасност, што налага употреба на поголема површина (и, следствено, маса).
За да се обезбеди стабилност на летот, вертикалната опашка (VT) мора да создаде негативна сила на подигање, односно насочена надолу. Ова ја намалува вкупната ефикасност на авионот: од количеството на подигање што го создава крилото, неопходно е да се одземе силата што се создава од лифтот. За да се неутрализира овој феномен, треба да се користи крило со зголемена површина (и, следствено, маса).

Структура на авион според шемата „патка“.

Со овој дизајн, главните делови на авионот се поставени поинаку отколку во „класичните“ модели. Пред сè, промените влијаеја на распоредот на хоризонталната опашка. Се наоѓа пред крилото. Браќата Рајт го направија својот прв авион користејќи го овој дизајн.

Предности:

Вертикалната опашка работи во непречен тек, што ја зголемува нејзината ефикасност.
За да се обезбеди стабилен лет, опашката создава позитивно кревање, што значи дека го зголемува подигнувањето на крилото. Ова ви овозможува да ја намалите неговата површина и, соодветно, тежината.
Природна „анти-спин“ заштита: исклучена е можноста за поместување на крилата до суперкритични агли на напад за „патки“. Стабилизаторот е поставен така што добива поголем агол на напад во споредба со крилото.
Движењето на фокусот на авионот наназад како што се зголемува брзината со конфигурацијата на канард се случува во помала мера отколку со класичната конфигурација. Ова доведува до помали промени во степенот на надолжната статичка стабилност на авионот, за возврат, ги поедноставува неговите контролни карактеристики.

Недостатоци на шемата „патка“:

Кога протокот на опашките е нарушен, не само што леталото достигнува пониски агли на напад, туку и „попушта“ поради намалувањето на вкупната сила на подигање. Ова е особено опасно за време на режимите на полетување и слетување поради близината на земјата.
Присуството на механизми на перки во предниот дел на трупот ја нарушува видливоста на долната хемисфера.
За да се намали површината на предниот GO, должината на предниот дел од трупот е значајна. Ова доведува до зголемување на дестабилизирачкиот момент во однос на вертикалната оска и, соодветно, до зголемување на површината и тежината на структурата.

Авиони направени според дизајнот „без опашка“.

Моделите од овој тип немаат важен, познат дел од авионот. Фотографиите од авиони без опашка (Конкорд, Мираж, Вулкан) покажуваат дека немаат хоризонтална опашка. Главните предности на оваа шема се:

Намалување на фронталниот аеродинамичен отпор, што е особено важно за авионите со голема брзина, особено брзината на крстарење. Во исто време, трошоците за гориво се намалуваат.
Поголема торзиона ригидност на крилото, со што се подобруваат неговите карактеристики на аероеластичност и се постигнуваат високи карактеристики на маневрирање.

Недостатоци:

За да се балансира во некои режими на летот, дел од механизацијата на задниот раб и контролните површини мора да се оттргнат нагоре, што ја намалува вкупната сила на кревање на авионот.
Комбинацијата на контроли на авионите во однос на хоризонталната и надолжната оска (поради отсуството на лифт) ги влошува нејзините карактеристики на контролирање. Недостатокот на специјализирани површини на опашката ги принудува контролните површини да бидат лоцирани на задниот раб на крилото, извршувајќи ги (доколку е потребно) должностите и на алерони и на лифтови. Овие контролни површини се нарекуваат елевони.
Употребата на некои механички помагала за балансирање на авионот ги влошува карактеристиките на неговото полетување и слетување.

„Летечко крило“

Со овој дизајн, всушност не постои таков дел од авионот како трупот. Сите волумени потребни за сместување на екипажот, носивоста, моторите, горивото и опремата се наоѓаат во средината на крилото. Оваа шема ги има следниве предности:

Најмал аеродинамичен отпор.
Најниска тежина на структурата. Во овој случај, целата маса паѓа на крилото.
Бидејќи надолжните димензии на авионот се мали (поради отсуството на трупот), моментот на дестабилизација во однос на неговата вертикална оска е незначителен. Ова им овозможува на дизајнерите или значително да ја намалат површината на воздушната кутија или целосно да ја напуштат (птиците, како што е познато, немаат вертикален пердув).

Недостатоците ја вклучуваат тешкотијата да се обезбеди стабилност на летот на авионот.

„Тандем“

Шемата „тандем“, кога две крила се наоѓаат едно зад друго, ретко се користи. Ова решение се користи за зголемување на површината на крилата со истите вредности на неговиот распон и должина на трупот. Ова го намалува специфичното оптоварување на крилото. Недостатоци на оваа шема се големото зголемување на моментот на инерција, особено во однос на попречната оска на авионот. Покрај тоа, како што се зголемува брзината на летот, се менуваат и надолжните карактеристики на балансирање на авионот. Контролните површини на таквите летала може да се наоѓаат или директно на крилата или на површините на опашката.

Комбинирана шема

Во овој случај, компонентите на авионот може да се комбинираат користејќи различни структурни шеми. На пример, хоризонталните површини на опашката се обезбедени и во носот и во опашката на трупот. Тие можат да користат таканаречена директна контрола на подигнување.

Во овој случај, хоризонталната опашка на носот заедно со клапите создаваат дополнително подигнување. Моментот на спуштање што се случува во овој случај ќе биде насочен кон зголемување на аголот на напад (носот на авионот се крева). За да се спротивстави на овој момент, опашката единица мора да создаде момент за намалување на аголот на напад (носот на авионот се спушта). За да го направите ова, силата на опашката исто така мора да биде насочена нагоре. Односно, има зголемување на силата на кревање на цилиндерот на носот, на крилото и на цилиндерот на опашката (и, следствено, на целиот авион) без да се ротира во надолжната рамнина. Во овој случај, авионот едноставно се крева без никаква еволуција во однос на неговиот центар на маса. И обратно, со таква аеродинамична конфигурација на авионот, тој може да изврши еволуции во однос на центарот на масата во надолжната рамнина без да ја менува траекторијата на неговиот лет.

Способноста да се спроведат вакви маневри значително ги подобрува тактичките и техничките карактеристики на маневрирачките авиони. Особено во комбинација со систем за директна контрола на страничната сила, за чија имплементација авионот мора да има не само опашка, туку и надолжен нос.

Кабрио коло

Изграден според конвертибилен дизајн, се одликува со присуство на дестабилизатор во предниот дел на трупот. Функцијата на дестабилизаторите е да го намалат, во одредени граници, па дури и целосно да го елиминираат поместувањето на аеродинамичниот фокус на авионот наназад во услови на суперсоничен лет. Ова ја зголемува маневрирањето на авионот (што е важно за борбен авион) и го зголемува досегот или ја намалува потрошувачката на гориво (ова е важно за суперсоничен патнички авион).

Дестабилизаторите може да се користат и во режимите на полетување/слетување за да се компензира моментот на нуркање, кој е предизвикан од отстапувањето на механизацијата за полетување и слетување (клапи, клапи) или носот на трупот. Во режимите на субсоничен лет, дестабилизаторот се крие во средината на трупот или е поставен на режим на временска ветровита (слободно ориентиран долж протокот).

Ако сакате да патувате многу и често, тогаш веројатно поминувате многу време на пат, поточно во авион. Ако летот не трае долго, тогаш не обрнувате внимание на мали непријатности, но ако треба да летате 8-10 часа, тогаш удобноста е од голема важност, а сите други работи се еднакви, секогаш ќе избирам поудобно услови на летот.

Удобноста на вашиот лет зависи од многу фактори - забава во авионот, но најважно - од удобноста на местото каде што ќе го поминете речиси целото патување. Денес сакам да зборувам за разликите помеѓу различните седишта во авионот, како однапред да дознаете во која кабина ќе има вашиот лет и како да го изберете седиштето што ви се допаѓа.

За да го изберете најдоброто седиште во авионот, прво треба да знаете со кој авион ќе летате. Покрај тоа, дури и истиот авион од различни авиокомпании може да има различна конфигурација на седиштата, па затоа е важно да се дознае не само типот на авионот, туку и конкретниот авион.

Можете да го направите ова дури и пред да купите билет на веб-страницата на авиокомпанијата (во распоредот на летови) или во пребарувачот на билети.

На пример, кога барате билет за, можете веднаш да го видите името на авиокомпанијата и бројот на летот во описот на рутата. Да го погледнеме примерот на летот Лондон-Њу Јорк:

Првиот сегмент од летот ќе го реализира Норвешка Ер, лет со број DY-2802. Користејќи ги овие информации, можете да дознаете повеќе за одреден авион на www.seatguru.com и www.seatexpert.com.

2. Каде да се најде внатрешниот дијаграм

Можете исто така да го прегледате внатрешниот дијаграм на специјализирани веб-локации.

Ајде да се обидеме да најдеме дијаграм на кабината на авионот за истиот лет Лондон-Њујоркза првиот сегмент од летот на www.seatguru.com.

Прво, на главната страница ги внесуваме потребните информации - името на авиокомпанијата и бројот на летот (веќе ги дознавме на пребарувачот на билети или на веб-страницата на авиокомпанијата):

Се отвора прозорец каде што можете да видите каков ќе биде авионот. За да го видите внатрешниот дијаграм, кликнете „Прикажи мапа“:

Се отвора страница со детални информации за авионот, како и распоред на седиштата:

3. Карактеристики на различни седишта во авионот

Покрај деталното проучување на дијаграмите, треба да запомните некои од карактеристиките на различни места на бродот и да го изберете најдоброто место врз основа на вашите потреби. Да ги погледнеме различните типови на седишта во авионот.

3.1. Седишта за излез за итни случаи

Ако вашата висина е над просекот, тогаш овие места се создадени специјално за вас! Редот спроти излезот за итни случаи има многу повеќе простор за нозете од обичните седишта. Но, има и ограничувања - рачниот багаж ќе мора да се стави во решетката за багаж, бидејќи ... Безбедносните правила не дозволуваат да се постават работите во преминот до излезот за итни случаи. Така, не можете да ставите ништо под вашето седиште или седиштето пред вас. Исто така, патниците со деца не седат на излезите за итни случаи, бидејќи се претпоставува дека на излезот за итни случаи треба да седи лице кое ќе може да им помогне на стјуардесите да го отворат излезот за итни случаи и да ги евакуираат патниците.

Исто така, имајте на ум дека ако вашето седиште се наоѓа во редот што се наоѓа пред редот за итни случаи, тогаш нема да можете да го навалите задниот дел од вашето седиште за да не го блокирате излезот за итни случаи.

3.2. Седишта на почетокот на авионот

Најчесто, првиот ред е резервиран за чести летови и за патници со деца. Затоа имајте на ум дека можеби нема да можете да заспиете поради плаче бебе. Иако на други места не сте имуни од ова, веројатноста овде е поголема.
Услугата започнува веднаш од првите редови, така што ќе имате максимален избор на јадења.
Ќе мора да одите пешки до тоалетот, бидејќи... Тоалетите од бизнис класата вообичаено не се употребливи.
По слетувањето, ќе можете да го напуштите авионот во првите редови, веднаш по патниците од првата и бизнис класата.

3.3. Средни седишта

Овие места немаат изразени недостатоци или предности. При изборот на седиште во средината на авионот, внимавајте дали крилото на авионот ќе ви го блокира погледот доколку планирате да седите во близина на прозорецот.

3.4. Седишта на задниот дел од авионот

Според статистичките податоци, седиштата сместени во задниот дел на авионот се сметаат за најбезбедни, бидејќи ... Повеќето од патниците кои ја преживеале авионската несреќа биле во делот на опашката.

Но, нема апсолутно безбедни места, па да ги погледнеме другите карактеристики на овие места:

има тоалети во задниот дел, што од една страна е погодно - не мора да одите далеку, но од друга страна, луѓето секогаш ќе одат до вас, така што може да биде многу бучно.
Последните редови немаат секогаш прозорци, па ако сакате да уживате во глетките, однапред погледнете го дијаграмот на авионот со кој ќе летате.
Исто така, во последниот ред потпирачот за грб може да не се потпира, бидејќи Нема обезбеден дополнителен простор.
Ако сакате да го фотографирате погледот од прозорецот, тогаш имајте на ум дека може да има слаба видливост во делот на опашката поради издувниот столб.
Ако авионот не е полн со капацитет, тогаш повеќето од слободните седишта се обично во задниот дел, така што можете да заземете неколку седишта одеднаш, лежејќи се удобно.
Доколку летате со трансфер, подобро е да не седите на самиот заден дел на авионот, бидејќи ... Ќе можете да заминете само како последен, а со тоа ќе изгубите многу време.
дистрибуцијата на храна обично започнува од почетокот или средината на авионот, па ако не сте нарачале посебен оброк, некои јадења можеби повеќе нема да ви бидат доволни (на пример, јадете само риба, а само неколку порции месо ќе остануваат).

3.5. Најнепријатните места

Покрај релативно удобните места кои имаат и предности и недостатоци, има и места на кои строго не се препорачува да се седи, на пример:

седишта во редот лоциран пред излезот за итни случаи. Нема да можете да го навалите потпирачот за грб.
седишта во средниот ред (ако авионот има три реда седишта, со распоред 3-3-3, 3-4-3, 2-5-2). Особено ако седите во средината на овој ред, тешко е да излезете во тоалет, можеби ќе треба да ги пуштите патниците, исто така е тешко да добиете нешто од багажниот простор, најдолго е потребно за да излезете после авионот застанува.
места во близина на тоалетот - може да има непријатен мирис, а луѓето што вртат напред-назад нема да ви дозволат да се одморите.

4. Како да резервирате одредено место на бродот

Кога ќе одлучите за местото што сакате да го заземете, треба да го резервирате. Ова може да се направи или однапред или непосредно пред поаѓање. Во исто време, треба да разберете дека колку побрзо резервирате место, толку се поголеми шансите да го добиете токму она што го сакате.

Значи, постојат неколку опции за резервација на место.

4.1. Резервација при купување билет

Ако ти, тогаш најверојатно ќе биде можно веднаш да се резервира место на бродот при купувањето. Дознајте за оваа опција веднаш.

Особености.Ако летате ефтино, тогаш најверојатно ќе се наплати дополнителна такса за резервација на одредено место. Затоа не гледам поента да резервирате нешто однапред, само ако навистина ви треба одредено седиште поради некоја причина (на пример, патувате со дете и сакате однапред да бидете сигурни дека ќе седите до вас или седнете во првиот ред). Ако не резервирате место однапред, тогаш веројатно е дека ќе можете да користите друга опција за избор, повеќе за тоа подолу.

4.2. Резервација на вашата лична сметка

Ако сте го купиле билетот од посредник (на пример, преку Skyscanner), тогаш можете да управувате со вашата резервација на веб-страницата на авиокомпанијата. Само одете на веб-страницата на авиокомпанијата, регистрирајте се (или веднаш одете на вашата лична сметка ако сте веќе регистрирани) и во вашата лична сметка одете во делот „мои резервации“ или „управување со резервацијата“. Таму веќе можете да изберете седишта (ако постои таква опција) или, на пример, да вметнете број на картичка за следење милји.

4.3. Избор на место за време на пријавувањето преку Интернет

Пријавувањето преку Интернет обично започнува 24 часа пред полетувањето на авионот, но понекогаш се отвора порано; треба да дознаете на веб-страницата на авиокомпанијата. Најдобро е да се пријавите веднаш, во првите минути откако ќе започне регистрацијата, така што ќе има поголеми шанси да имате време да го резервирате вистинското место. За да избегнете пропуштање време, поставете си потсетник. Повторно, оваа опција не важи за нискобуџетните компании, бидејќи ... таму изборот на седиште е само со доплата.

4.4. Избор на место за време на пријавувањето на аеродромот

И овде има смисла да се пристигне рано на аеродромот за да се биде меѓу првите што ќе се чекираат. Најдобрите седишта се веќе заземени, но барем можете да изберете седиште на прозорец или на патека, во средината на авионот или одзади. Ако прибегнете кон шалтерот за пријавување во последен момент, тогаш најверојатно повеќе нема да можете да изберете место. Ова се однесува на летови до популарни дестинации за време на екот на сезоната. Ако летате во ниска сезона и авионот е полупразен, тогаш кон крајот на пријавувањето можете, на пример, да побарате место во слободен ред каде што нема да има никој до вас.

4.5. Избор на седиште по завршувањето на качувањето

Веднаш штом е објавено качувањето, можете безбедно да изберете попогодно место. Ова се однесува, пред сè, за нискобуџетните авиокомпании, бидејќи ... Ова е единствената бесплатна опција за избор на седишта.

Друга карактеристика на нискобуџетните авиокомпании е тоа што тие продаваат нешто повеќе билети од седиштата во авионот, бидејќи ... Според статистичките податоци, околу 10% од патниците не се појавуваат на својот лет. Затоа, патниците кои пристигнале последни често може да седнат на најдобрите седишта, понекогаш дури и во бизнис класата (ако, се разбира, тоа е предвидено во оваа нискобуџетна авиокомпанија).