Руската авијација. Суперсоничен патнички авион. Досие Историја на суперсонична авијација

Успесите во создавањето на суперсонични борбени авиони, вклучувајќи ја и тешката класа, во 50-тите создадоа поволна средина за проучување на можноста за создавање на суперсоничен патнички авион (SPS). Историјата на појавата на првите АТП проекти датира од првите повоени години, кога беа предложени неколку хипотетички проекти во САД и Велика Британија, кои во нивните технички решенија беа многу далеку од практична имплементација. Во втората половина на 50-тите, прво експериментални, а потоа и сериски суперсонични тешки воени авиони се појавија од двете страни на Железната завеса, и речиси веднаш, врз основа на нив, водечките светски авијациски компании подготвија SPS проекти со различни аеродинамички и распоредни дизајни. Деталната анализа и понатамошниот развој на предложените SPS проекти засновани на првите суперсонични бомбардери покажаа дека создавањето на ефективен конкурентен SPS со модифицирање на воен прототип е исклучително тешка задача (за разлика од процесот на создавање на првиот млазен патнички авион базиран на субсоничен тешки борбени авиони).

Првиот суперсоничен тежок борбен авион, во нивните дизајнерски решенија, главно ги исполнуваше барањата за релативно краткотраен суперсоничен лет. За SPS, беше неопходно да се обезбеди долгорочен лет за крстарење со брзини што одговараат на најмалку M ​​= 2, плус спецификите на задачата за превоз на патници бараа значително зголемување на доверливоста на сите елементи на структурата на авионот, предмет на поинтензивно работење, земајќи го предвид зголемувањето на времетраењето на летовите во суперсонични режими. Постепено, анализирајќи ги сите можни опции за технички решенија, воздухопловните експерти, и во СССР и на Запад, дојдоа до цврсто мислење дека рентабилниот АТП мора да биде дизајниран како фундаментално нов тип на авион.

Андреј Николаевич одлучи да го довери дизајнот на Ту-144 на Одделот „К“, кој претходно се занимаваше со беспилотни возила и имаше доволно искуство во совладување на долгорочен лет со брзини над М=2 (напад беспилотни авиони Ту-121, беспилотни извидувачки авиони - сериски Ту-123 и искусен Ту-139). Андреј Николаевич го назначи А.А. Туполев за главен дизајнер и раководител на работата на Ту-144. Токму под негово водство, со вклучување на најдобрите сили на домашната воздухопловна наука и технологија, идеологијата и идниот изглед на Ту-144 се роди во Одделот „К“. Потоа, по смртта на А.Н.Туполев и назначувањето на А.А.Туполев за шеф на претпријатието, проектот Ту-144 го водеа Ју.Н.Попов и Б.А.Ганцевски. Наскоро Ту-144 станува една од главните и приоритетни теми во активностите на Бирото за дизајн и на целиот МАП за следните 10 години.

Аеродинамичниот изглед на Ту-144 беше одреден главно со добивање на долг дострел на летот во режим на суперсонично крстарење, под услов да се добијат потребните карактеристики на стабилност и контрола и одредени карактеристики за полетување и слетување. Врз основа на ветените специфични трошоци на NK-144, во почетната фаза на дизајнирање беше поставена задачата да се постигне Kmax = 7 во режим на летање на суперсонично крстарење. За севкупни економски, технолошки и тежински размислувања, бројот на мах за крстарење беше земен како 2,2. За време на развојот на аеродинамичката конфигурација на Ту-144 во Бирото за дизајн и TsAGI, беа разгледани неколку десетици можни опции. Беше проучуван „нормален“ дизајн со хоризонтални површини на опашката во задниот труп, но тој беше напуштен, бидејќи таквите површини на опашката придонесоа до 20% во севкупниот баланс на отпорот на авионот. Тие, исто така, го напуштија дизајнот на канард, откако го оценија проблемот со влијанието на дестабилизаторот на главното крило. Конечно, врз основа на условите за добивање на потребниот аеродинамичен квалитет и добивање минимални насочувања на фокусот при субсонични и суперсонични брзини, се населивме на дизајн со ниски крила - „без опашка“ со композитно триаголно крило со облик на огив (крилото беше формирано од две триаголни површини со агол на движење долж предниот раб од 78° - за предните делови на приливот и 55° за задниот основен дел), со четири турбофан мотори сместени под крилото, со вертикална опашка лоцирана долж надолжната оска на авион и трокрака вовлекувачка опрема за слетување.

Дизајнот на авионската рамка главно користеше традиционални алуминиумски легури. Крилото било формирано од симетрични профили и имало сложено вртење во две насоки: надолжно и попречно. Ова го постигна најдобриот проток околу површината на крилото во суперсоничен режим, покрај тоа, таквото извртување помогна да се подобри надолжното балансирање во овој режим. Елевоните беа лоцирани долж целиот заден раб на крилото, составени од четири делови на секое полукрило. Структурата на крилата е мулти-спар, со моќна работна кожа направена од цврсти плочи направени од легури на алуминиум; централниот дел на крилото и елевоните се направени од легури на титаниум. Елевонските делови беа управувани од два неповратни бустери. Кормилото исто така беше отклонето со помош на неповратни засилувачи и се состоеше од два дела независни еден од друг. Аеродинамичната форма на трупот беше избрана од условите за добивање минимално отпор во суперсоничен режим. За да го постигнат тоа, тие дури и донекаде отидоа да го комплицираат дизајнот на авионот.

Карактеристична карактеристика на Ту-144 беше спуштањето, добро застаклениот нос на трупот пред кабината на пилотот, што обезбедуваше добра видливост при високи агли на напад на полетување и слетување својствени за авион со крило со низок сооднос. Спуштањето и подигнувањето на предниот дел од трупот беше извршено со помош на хидрауличен погон. При дизајнирање на отстапувачкиот незапечатен дел и неговите единици, беше можно да се одржи мазноста на кожата на спојот на подвижниот дел со запечатената кабина и остатокот од површината на трупот. Обликот на главите на моторот беше одреден главно од размислувањата за распоредот и условите за доверливост на електраната. Четири NK-144 DTRDF беа поставени блиску еден до друг под крилото. Секој мотор имаше свој довод за воздух, а два соседни доводи за воздух беа комбинирани во заеднички блок. Воздушните доводи на крилото се рамни со хоризонтален клин. Забавувањето на протокот при суперсонични брзини на летот беше извршено во три коси ударни бранови, директен затворачки шок и субсоничен дифузер. Работата на секој довод на воздух беше обезбедена со систем за автоматска контрола, кој ја менуваше положбата на клиновите панели и бајпасната врата во зависност од режимот на работа на моторот NK-144. Должината на вратите на моторот беше одредена од големината на моторите и барањата на TsAGI и CIAM за да се обезбеди потребната должина на каналите за довод на воздух за нормално функционирање на моторите. Треба да се напомене дека за разлика од дизајнот на доводите за воздух и моторите на Конкорд, каде што овој процес се одвиваше како единствена целина, дизајнот на NK-144 и моторните населби со доводи за воздух се одвиваа како два главно независни процеси, кои доведе до извесна мерка до преголеми димензии на вратите на моторот и последователно до многу меѓусебни недоследности во работата на моторите и системот за довод на воздух.

Беше планирано, како и кај Конкорд, да се воведе систем за сопирање за слетување со вртење на моторите во рикверц; реверсот беше планирано да се инсталира на двата надворешни мотори (системот за назад не беше завршен, како резултат на тоа, експерименталните и производните возила беа управувана со падобран за сопирање). Главната опрема за слетување беше повлечена во крилото, носна опрема беше повлечена во предниот дел на трупот во просторот помеѓу двата блока за довод на воздух. Малата градежна висина на крилото бараше намалување на големината на тркалата, како резултат на тоа, количка со дванаесет тркала со тркала со релативно мал дијаметар беше користена во главниот алат за слетување. Главното снабдување со гориво се наоѓаше во резервоарите на крилниот кесон. Резервоарите на кесонот со предно крило и дополнителниот резервоар за кил служеле за балансирање на авионот. Главната работа на изборот на оптимален аеродинамичен дизајн на Ту-144 во ОКБ ја предводеше Г.А. Черемукин, со оптимизацијата на електраната за проектот се занимаваше дивизија предводена од В.М. Бул. На Ту-144 , всушност беа применети многу фундаментални решенија на системот за далечинско управување, особено, управувачките единици за возење на авионот ги контролираат обработените сигнали од системот за подобрување на стабилноста и контролирањето по должината на надолжните и каналите на патеката. Во некои режими, оваа мерка овозможи да се лета за време на статичка нестабилност.

Изборот на идеологијата на контролниот систем Ту-144 е во голема мера заслуга на Г.Ф. Набоишчиков. Л.М. Родњански, кој претходно работеше на системи за контрола во Бирото за дизајн на П. суров“ контролен систем Ту-22. Кокпитот беше дизајниран земајќи ги предвид барањата на модерната ергономија; тој беше дизајниран за четири лица: двете предни седишта беа окупирани од првиот и вториот пилот, зад нив беше инженерот за летање, четвртото седиште на првиот прототип беше наменето за експерименталниот инженер. Во иднина беше планирано да се ограничи екипажот на тројца пилоти. Декорацијата и распоредот на патничката кабина Ту-144 ги исполни меѓународните барања за модерен дизајн и удобност; во нивната завршна обработка беа користени најновите завршни материјали. Опремата за летање и навигација на Ту-144 беше опремена со најнапредните системи што домашната авионика можеше да ги обезбеди во тоа време: совршен автопилот и вграден електронски компјутер автоматски го одржуваа курсот; пилотите можеа да видат на екранот лоциран на таблата со инструменти каде што моментално се наоѓаше авионот и колку километри останаа до нивната дестинација; пристапот за слетување се вршеше автоматски во секое време од денот при тешки временски услови итн. - сето ова беше сериозен скок напред за нашата авијација.

Изградбата на првиот прототип Ту-144 („044“) започна во 1965 година, додека вториот прототип се градеше за статичко тестирање. Експерименталниот „044“ првично беше дизајниран за 98 патници, подоцна оваа бројка се зголеми на 120. Според тоа, проценетата тежина на полетување се зголеми од 130 тони на 150 тони. Прототипот на машината е изградена во Москва во работилниците на ММЗ „Искуство“, некои од единиците беа произведени во нејзините филијали. Во 1967 година беше завршено склопувањето на главните елементи на авионот. На крајот на 1967 година, експерименталниот „044“ беше транспортиран во ZhLI и DB, каде што во текот на 1968 година беа извршени завршни работи и возилото беше опремено со системи и единици што недостасуваа.

Во исто време, на аеродромот ЛИИ започнаа летови на аналог на МиГ-21И (А-144, „21-11“), создадени врз основа на ловецот МиГ-21С. Аналогот беше создаден во Бирото за дизајн на А.И. Микојан и имаше крило геометриски и аеродинамички слично на крилото на експерименталниот „044“. Беа изградени вкупно два авиони „21-11“; многу пилоти за тестирање летаа на нив, вклучително и оние што требаше да го тестираат Ту-144, особено Е.В. Елијан. Аналогниот авион успешно леташе со брзина од 2500 км/ч, а материјалите од овие летови послужија како основа за конечното прилагодување на крилото Ту-144, а исто така им овозможија на пробните пилоти да се подготват за однесување на авион со таков крило.

На крајот на 1968 година, експерименталниот „044“ (опашка број 68001) беше подготвен за својот прв лет. На возилото беше назначен екипаж, составен од: командантот на бродот, почесниот тест-пилот Е.В.Е-лјан (кој подоцна го доби Херојот на Советскиот Сојуз за Ту-144); втор пилот - почесен тест-пилот херој на Советскиот Сојуз М.В. Козлов; водечки инженер за тестирање В.Н.Бендеров и инженер за летови Ју.Т.Селиверстов. Со оглед на новината и необичната природа на новиот автомобил, ОКБ донела извонредна одлука: за прв пат решиле да постават седишта за исфрлање на екипажот на експериментален патнички автомобил. Во текот на месецот беа извршени трки со мотори, трчање и завршни проверки на системите. Од почетокот на третата деценија на декември 1968 година, „044“ беше во подготвеност за пред-лансирање, возилото и екипажот беа целосно подготвени за првиот лет, во текот на сите овие десет дена немаше време над аеродромот ЛИИ и искусниот Ту -144 останаа на земја. Конечно, на последниот ден од 1968 година, 25 секунди по стартот, „044“ за прв пат полета од пистата на аеродромот ЛИИ и брзо се здоби со височина. Првиот лет траеше 37 минути, за време на летот автомобилот беше придружуван од аналоген авион „21-11“.

Суперсоничен патнички авион и тоа беше авион изграден во СССР, првиот Конкорд ќе лета дури на 2 март 1969 година. Во пракса е докажано дека тешките авиони без опашка имаат права на државјанство во СССР (пред овој лет сè беше ограничено на голем број тешки авиони без опашка). На 5 јуни 1969 година, експериментален авион ја надмина суперсоничната брзина за прв пат на височина од 11.000 m; до мај 1970 година, авионот леташе со брзини М = 1,25-1,6 на височини до 15.000 m. На 12 ноември 1970 г. , „044“ леташе во едночасовен лет половина час со брзина поголема од 2000 km/h, на надморска височина од 16960 m беше постигната максимална брзина од 2430 km/h. За време на тестирањето, прототипот повеќепати летал надвор од СССР , во мај-јуни 1971 година, „044“ учествуваше во салонот во Ле Бурже, каде за прв пат го „запознаа“ англо-францускиот Конкорд. „044“ беше придвижуван од експериментални мотори NK-144 со специфична потрошувачка на гориво во режим на суперсонично крстарење од 2,23 kg/kgf/час; со таква специфична потрошувачка за време на тестирањето, Ту-144 успеа да достигне суперсоничен опсег на летот од 2920 km. , што беше значително помало од потребниот опсег . Покрај тоа, за време на тестовите наидовме на некои недостатоци во дизајнот: за време на летовите, беа забележани зголемени вибрации и загревање на задниот труп од пакетот со четири мотори; дури и титаниумските структури не помогнаа. Откако ја заврши пробната програма за летови „044“ (вкупно околу 150 летови), тој остана во еден прототип. Не се бараше повеќе од неа; таа ја исполни својата задача да ја докаже техничката изводливост за создавање на суперсоничен патнички авион во СССР. Беше неопходно да се оди напред, да се подобри дизајнот на авионите и моторите.

Работата на развојот на основниот дизајн на авионот 044 отиде во две насоки: создавање на нов економичен турбомлазен мотор од типот RD-36-51 и значително подобрување во аеродинамиката и дизајнот на Ту-144. Резултатот од ова беше да се исполнат барањата за суперсоничен опсег на летот. Одлуката на комисијата на Советот на министри на СССР за верзијата Ту-144 со РД-36-51 беше донесена во 1969 година. Воедно, на предлог на МАП-МГА се носи одлука, пред создавањето на РД-36-51 и нивно поставување на Ту-144, за изградба на шест Ту-144 со НК-144А со намалена специфична потрошувачка на гориво. Дизајнот на серискиот Ту-144 со НК-144А требаше значително да се модернизира, да се направат значителни промени во аеродинамиката на авионот, да се добие Kmax повеќе од 8 во режим на суперсонично крстарење. Оваа модернизација требаше да обезбеди исполнување на барањата на првата етапа во однос на досегот (4000-4500 км), во иднина беше планирана транзиција во серија кон РД-36-51.

Изградбата на претпродукцискиот модернизиран авион Ту-144 („004“) започна во ММЗ „Искуство“ во 1968 година. Според пресметаните податоци со моторите NK-144 (Cp = 2,01), проценетиот суперсоничен опсег требаше да биде 3275 km, а со NK-144A (Cp = 1,91) требаше да надмине 3500 km. Со цел да се подобрат аеродинамичките карактеристики на авионот во режим на крстарење М = 2,2, планот на крилото е променет (замавнувањето на делот на приливот долж предниот раб се намали на 76 степени, а основата е зголемена на 57 степени), обликот на крилото стана поблизок до „готскиот“. Во споредба со „044“, површината на крилата е зголемена, а воведено е и поинтензивно конусно вртење на краевите на крилата. Сепак, најважната иновација во аеродинамиката на крилата беше промената во средниот дел на крилото, што обезбеди самобалансирање во режимот на крстарење со минимално губење на квалитетот, земајќи ја предвид оптимизацијата на деформациите на летот на крилото во овој режим. Должината на трупот беше зголемена за да може да се сместат 150 патници, а подобрен е и обликот на носот, што позитивно влијаеше и на аеродинамиката на авионот.

За разлика од „044“, секој пар мотори во спарени населби на моторот со доводи за воздух беше одвоен, ослободувајќи го долниот дел од трупот од нив, растоварајќи го од зголемената температура и оптоварувањето со вибрации, притоа менувајќи ја долната површина на крилото на местото. на пресметаната површина на компресија на протокот, зголемување на јазот помеѓу долната површина на крилото и горната површина на доводот на воздух - сето тоа овозможи поинтензивно да се користи ефектот на компресирање на протокот на влезот во воздухот дози на Kmax отколку што беше можно да се постигне на „044“. Новиот распоред на вратите на моторот бараше промени во шасијата: главната опрема за слетување беше поставена под оковите на моторот, при што беа повлечени внатре помеѓу воздушните канали на моторите, тие се префрлија на количка со осум тркала и шемата за повлекување се смени и опремата за слетување на носот. Важна разлика помеѓу „004“ и „044“ беше воведувањето на предниот повеќесекциски дестабилизатор на крила што се извлекува при лет, кој се протегаше од трупот за време на режимите на полетување и слетување и овозможи да се обезбеди потребното балансирање на авионот. со искривени елевони-клапи. Подобрувањата на дизајнот, зголемувањето на носивоста и резервите на гориво доведоа до зголемување на тежината на полетувањето на авионот, што надмина 190 тони (за „044“ - 150 тони).

Изградбата на претпродукцискиот Ту-144 бр. 01-1 (опашка бр. 77101) беше завршена на почетокот на 1971 година, а авионот го направи својот прв лет на 1 јуни 1971 година. Според програмата за фабрички тестови, леталото извршило 231 лет, во траење од 338 часа, од кои 55 часа авионот летал со суперсонична брзина. Оваа машина се користеше за решавање на сложени прашања за интеракција помеѓу електраната и авионот во различни режими на летање. На 20 септември 1972 година, автомобилот полета по автопатот Москва-Ташкент, додека рутата беше помината за 1 час и 50 минути, брзината на крстарење за време на летот достигна 2500 км/ч. Возилото за претпроизводство стана основа за распоредување на сериско производство во воздухопловната фабрика Воронеж (ВАЗ), на која, со владина одлука, му беше доверено развојот на серијата Ту-144.

Првиот лет на серискиот Ту-144 бр. 01-2 (опашка бр. 77102) со мотори НК-144А се одржа на 20 март 1972 година. Во серијата, врз основа на резултатите од тестовите на возилото од претпроизводството, беше прилагодена аеродинамиката на крилото и неговата површина повторно беше малку зголемена. Тежината на полетување во серијата достигна 195 тони. До моментот на оперативното тестирање на производните возила, специфичната потрошувачка на гориво на NK-144A требаше да се зголеми на 1,65-1,67 kg/kgf/час со оптимизирање на млазницата на моторот, а потоа и на 1,57 kg/kgf/час, додека опсегот на летот треба да се зголеми на 3855-4250 km и 4550 km, соодветно. Во реалноста, тие беа во можност да постигнат до 1977 година за време на тестирањето и развојот на сериите Ту-144 и НК-144А Av = 1,81 kg/kgf час во режим на крстарење на суперсоничен потисок 5000 kgf, Av = 1,65 kg/kgf час при полетување потисок на горилникот режим 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf час во крстосувачкиот субсоничен режим на потисок 3000 kgf и во режимот на максимално горење во трансоничниот режим добивме 11800 kgf.

На 3 јуни 1973 година, првото сериско возило се урна за време на демонстративен лет во Ле Бурже. Загина екипажот предводен од пробниот пилот М.В. Беше создадена комисија за истрага на катастрофата, во која учествуваа специјалисти од СССР и Франција. Врз основа на резултатите од истрагата, Французите констатирале дека немало дефект во техничкиот дел на леталото, а причина за катастрофата била: присуството на неприцврстени членови на екипажот во пилотската кабина, ненадејното појавување на авионот Мираж во видното поле на екипажот на авионот Ту-144, присуството на филмска камера во рацете на еден од членовите на екипажот, која, ако падне, може да го заглави контролното тркало. Очигледно во тој момент на сите им одговараше таков заклучок. Можеби Е.В. Елијан зборуваше најпрецизно и прецизно за падот на Ту-144 во Ле Бурже во 90-тите: „Оваа катастрофа е горчлив пример за тоа како сливот на навидум мала, безначајна небрежност, во овој случај од страна на француските служби за контрола на летот. , доведе до трагични последици“.

Производството на Ту-144 со НК-144А продолжи во Воронеж до почетокот на 1977 година. На овие машини беше извршено големо тестирање на летот и започнаа летовите со патници. На Ту-144 бр. 02-1 (опашка бр. 77103), првиот лет беше извршен на 13 декември 1973 година, беа тестирани комплексот за летот и навигација NPK-144 и системот за напојување, беа извршени тестови во прекинати -режими на исклучување и технички летови беа направени низ градовите на СССР.

На Ту-144 бр. 02-2 (опашка бр. 77144), првиот лет на 14 јуни 1974 година, беа спроведени студии за аеродинамиката, силата, однесувањето при високи агли на напад, беше проверена работата на системите и опремата на авионите во итни ситуации на летот, во 1975 година автомобилот полета во Ле Бурже.

Ту-144 бр. 03-1 (страничен број 77105) е изграден во 1973 година и веднаш е претворен во Ту-144Д со мотори РД-36-51А.

Ту-144 бр. 04-1 (опашка бр. 77106), прв лет на 4 март 1975 година, беше искористен за да се оцени ефикасноста на системот за компресор за воздух, а на него беа решени некои проблеми со системот за гориво. На 26 декември 1975 година, оваа машина го направи својот прв оперативен лет на линијата Москва-Алма-Ата. Во тоа време, покрај пилотите на МАП, пилотите на МГА веќе почнаа да летаат со Ту-144. Авионот превезувал товар и пошта по должината на рутата, летовите се одвивале на надморска височина од 18.000 m и со брзина од 2.200 km/h. Во моментов, Ту-144 бр. 04-1 може да се види изложен во Музејот во Монино.

Ту-144 бр. 04-2 (опашка бр. 77108), прв лет на 12 декември 1975 година.

Ту-144 бр. 05-1 (опашка бр. 77107), првиот лет на 20 август 1975 година, по фабрички тестови и тестови под различни програми, беше претставен во 1977 година како комплексен објект за заеднички државни тестови. Врз основа на резултатите од овие тестови, беше забележано дека карактеристиките на изведбата на летот на авионот, со исклучок на практичниот опсег на летот со даден број патници и тежина на полетување, одговараат на барањата наведени за Ту-144 (при тестирањето добија практичен домет на суперсоничен лет со тежина на полетување од 195 тони при комерцијално оптоварување 15 тони 3080 км, со 7 тони - 3600 км Беше нагласено дека опсегот на летот од 4000-4500 км, со комерцијален оптоварувањето од 14-15 тони на Ту-144 со НК-144А не може да се реализира и беше забележано дека добивањето на потребниот опсег е можно со моторите РД-36-51А.

По завршувањето на заедничките тестови, MAP-MGA одлучува да започне со превоз на патници со авион Ту-144 со НК-144А. Ту-144 бр. 05-2 (опашка бр. 77109), првиот лет на 29 април 1976 година и Ту-144 бр. 06-1 (опашка бр. 77110), првиот лет на 14 февруари 1977 година, беа искористени за редовен патнички превоз по автопатот Москва-Москва.Алма-Ата. Ту-144 тргна на својот прв патнички лет на 1 ноември 1977 година. Летови на растојание од 3260 km на надморска височина од 16000-17000 m со брзина од 2000 km/h се вршеа еднаш неделно, бројот на патници на бродот не надминуваше 80 луѓе. До крајот на редовната работа со патниците во мај 1978 година, екипажите на Аерофлот на Ту-144 извршија 55 летови, превезувајќи 3.284 патници. Ту-144 со НК-144А стана првиот патнички авион во СССР што доби национален сертификат за пловидбеност за безбедноста на превозот на патници; другите авиони на Аерофлот во тоа време немаа таков сертификат (исклучок беше Ту-134, кој беше сертифициран во Полска според англиските стандарди пловидбеност).

Модификација: Ту-144
Распон на крилјата, м: 28,80
Должина на авионот, m: 65,70
Висина на авионот, m: 12,85
Површина на крилата, м2: 507,00
Тежина, кг
- празен авион: 91800
-нормално полетување: 150000
-максимално полетување: 195000
Тип на мотор: 4 x NK-144A турбофан мотори
Потисок, kgf
-нормално: 4 x 15000
-принудени: 4 x 20000
Максимална брзина, km/h: 2500 (M=2,35)
Брзина на крстарење, км/ч: 2200
Практичен опсег, км: 6500
Опсег на суперсоничен лет, км: 2920
Практичен таван, m: 18000-20000
Екипаж, лица: 3
Корисен товар 150 патници или 15.000 кг товар.

Ту-144 пред првиот лет.

Ту-144 по полетувањето.

Суперсонично патничко ремек дело на советската авионска индустрија од доцните 60-ти на дваесеттиот век. Грациозен изглед и неверојатна моќ. Неверојатна брзина за цивилен модел, двојно поголема звучна бариера.

Непроценливо искуство на иновативни и аеродинамични технологии од минатиот век. Трагичната судбина на авионот, членовите на екипажот и невините луѓе. Сето горенаведено стана дел од една драматична приказна, чиј херој беше неверојатно убав авион - Ту-144.

Историја на создавањето

Првата повоена деценија од 1950-тите заврши со брзиот развој на млазната авијација. Покрај воените случувања, дизајнерите на авиони обрнаа внимание и на моделите на патнички авиони. Во тоа време, технологиите за надминување на звучната бариера беа совладани.

Првиот контролиран авион кој ја проби брзината на звукот беше американскиот прототип Bell X-1 во 1947 година. Производството на суперсонични ловци Ф-100 и МиГ-19 започна речиси истовремено во САД и СССР со разлика од една година.

Зголемениот воздушен превоз на патници ширум светот го покрена прашањето за можноста за обезбедување на авиопревозници со суперсонични авиони на дизајнерите од Запад и Европа. Овој тип на нов авион, според европското раководство на воздухопловната индустрија, може да обезбеди голем број на предности, меѓу кои:

• намалување на времето на летот;
• нема средно слетувања;
• ново ниво на удобност;
• светски престиж.

Крајот на 50-тите беше означен во меѓународната авионска индустрија со почетокот на неверојатно амбициозните проекти „Суперсонични“. Авионот на иднината требаше да превезува сто патници со брзина од 2500 km/h. Велика Британија започна да го развива Бристол-223, а Франција Супер-Каравел.

Сепак, задачата се покажа толку сложена и скапа што Англија и Франција решија да ги здружат силите во заедничкиот проект Конкорд, потпишувајќи меѓувладин договор во 1962 година.

Во трката во рамките на програмата „Supersonic“ се вклучија и САД, според која нивниот авион XB-70 Valkyrie требаше 3 пати да го надмине европскиот модел по патнички капацитет и да лета со брзина од 3000 km/h. Но, суперамбициозниот проект ќе биде затворен во иднина.

Советските дизајнери знаеле за тајниот европски проект, па дури и го тестирале моделот Конкорд во тунелот за ветер TsAGI за да ги проучат параметрите на крилото и трупот. Покрај тоа, макетите на најновите суперсонични летала постојано беа изложени на меѓународни авио-сали.

Хрушчов не сакаше да им ја даде иницијативата на капиталистите, а во јули 1963 година беше издадена резолуција од Централниот комитет на CPSU и Советот на министри за создавање на суперсоничен патнички авион Ту-144 во Бирото за дизајн Туполев.

Според зададената задача, леталото требало да превезе 100 патници со брзина од 2.700 km/h на растојание од 4.500 km. Потоа се планираше досегот да се зголеми на 6.500 км.

Андреј Николаевич Туполев го назначи својот син, успешен и амбициозен инженер, за главен дизајнер на проектот.

Алексеј Туполев имал искуство во создавање на беспилотен суперсоничен извидувачки авион Ту-123 „Јастреб“. Параметрите на воениот Ту-123 беа слични на новиот проект Ту-144.

Почеток на работа на проектот

Младиот тим, предводен од Алексеј Туполев, тргна на работа со ентузијазам. Беше неопходно да се решат огромен број технички проблеми за кратко време. Дизајнерското биро имаше големо искуство во создавањето на суперсонични бомбардери.

Во тоа време, тој веќе беше во масовно производство. Но, дизајнот на патничкиот модел мораше да започне речиси од нула.
Првата задача се појави при изборот на дизајнот на новиот патнички авион.

За да се олесни тежината, беше одлучено да се отстрани опашката единица. Следно, прашањето за електраната беше решено. Економични мотори, како во Европа и на Запад, не постоеја во Советскиот Сојуз.

Беше одлучено да се користи сигурен, моќен мотор развиен под водство на Николај Кузнецов во Моторната фабрика Куибишев за првата фаза на тестирање во сите режими.

Сепак, авионскиот мотор на Кузњецов имаше значителен недостаток. За да може Ту-144 да лета со суперсонични брзини, електраната мораше постојано да работи во екстремен режим на горење.

Максималниот режим трошеше огромна количина гориво, намалувајќи го опсегот на летот. Но, дизајнерите мораа да побрзаат и на секаков начин да го подигнат автомобилот на небо и да го надминат Западот.

За тестирање на различни системи Ту-144, беа изградени неколку десетици штандови. На нив беа спроведени стотици експерименти. Бирото за дизајн Туполев никогаш немало толкав број на прелиминарни студии.

Една од главните фази на дизајнирање беше макета на авионот со целосна големина. Прототипот овозможи оптимално поставување на опремата, уредување на кабината и патничкиот простор.

Првиот лет

Првата експериментална машина беше составена во работилниците на московската машинска фабрика „Искуство“, што беше името на компанијата на Туполев во тоа време. Авионот е изграден во широка соработка. Во работата беа вклучени илјадници претпријатија во земјата.

Во Кујбишев се произведуваа кормила, елевони и главната опрема за слетување. Во Воронеж го направија отстранливиот дел од крилото и носот за слетување. Хеликоптерскиот кран Ми-10 беше користен за транспорт на големи структури во Москва.

Главниот дел од трупот и јаболката се произведени во фабрика во селото Томилино во близина на Москва. Потоа тие беа пренесени во Москва, каде што се инсталираше сите делови од авионот.

На почетокот на 1968 година, авионот беше доставен во градот Жуковски. Превозот на толку голем товар беше тешка задача. Ту-144 беше транспортиран меѓу фабричките згради со прецизна прецизност.

Завршното собрание се одржа на територијата на базата за тестирање и развој на летот Жуковски. Работата се вршеше деноноќно на распоред од три смени; тоа беше потребно со притискање на роковите.

Територијата на базата беше редовно посетувана од високи органи за лична контрола на завршната фаза од работата. На 31 декември 1968 година, во 13:25 часот, контролорите на летање дадоа зелено светло за првото полетување на Ту-144. Летот траел 38 минути и авионот покажал одлични резултати.

На Запад, веста за првиот лет на Ту-144 предизвика широка резонанца. Во Суперсоничната трка, советскиот авион го победи Конкорд за два месеци. Печатот им припишува индустриска шпионажа на Советите, но малкумина знаат за фактот на соработка помеѓу СССР, Франција и Велика Британија во развојот на овој тип на авиони.

Дизајн

Ту-144 е направен според аеродинамичкиот дизајн на суперсоничен авион без опашка. Телото на трупот е во форма на издолжена полу-монокок цевка со жици и рамки.

Надворешноста на телото е обложена со тенок и во исто време многу издржлив материјал (на основа на легури на титаниум), кој не се користел во конвенционалната конструкција на авиони.

Оваа иновативна мерка е предизвикана од високи температурни оптоварувања, достигнувајќи +130 степени Целзиусови или повеќе при суперсонични брзини од 2 Мах.

Едрилица

Телото на трупот може да се смета во форма на три блока. Првиот блок се состоеше од кокпит и конус за нос, кој беше спуштен за време на полетувањето и слетувањето за да се подобри видливоста.

Зад крошната имаше предна хоризонтална опашка што се извлекува за ефикасно полетување и слетување (TOL). Вториот блок е централниот дел, во кој се наоѓаше патнички простор во кој можеа да се сместат од 90 до 150 луѓе.

Третиот блок е задниот дел од трупот, во кој бил сместен резервоарот за гориво, каде што горивото се пумпало по полетувањето за да се префрли на суперсоничен режим, блок контејнер со падобран за сопирање и јаболката на авионот.

Предниот дел на крилото на авионот имаше два агли во однос на трупот. Линијата започнуваше од телото под агол од 76° и достигна 57° до крајот на крилото. Дизајнот на крилата користи интеграциска шема на алерони и лифт, што создава контроли - елевони.

Авионика

Авионот бил опремен со вграден електронски компјутерски центар, кој директно бил вклучен во контролата на леталото. Сепак, неговите карактеристики заостанаа зад сличниот автоматски Конкорд, но не беше толку каприциозен како во европската верзија.

Авионот извршил автоматско слетување, а времето од денот не било важно.

Во дизајнот беше вклучен и PIN - индикатор за навигација за проекција, кој беше сличен на модерен GPS систем. За тоа време тоа беа најнапредните научни и технички достигнувања.

Мотори на авиони

Електраната се состоеше од четири авионски мотори од фабриката Кујбишев - турбомлазен мотор NK-144A на првиот експериментален модел и авионски мотори RD-36-51A од фабриката во Рибинск на производни модели.

Последната верзија беше специјално развиена за Ту-144 и беше првиот во светот мотор на авион со гасна турбина за долготрајна работа со суперсонична брзина без употреба на последователен горилник.

Моторите беа поставени во парови за да се намали агресивното влијание на пламенот на делот од опашката. Млазниците се проширија надвор од делот на крилата. Секој мотор на авион имаше индивидуален довод на воздух.

Дополнително, инсталиран е помошен мотор на авион, кој може да се стартува во лет или да се користи при дијагностика на системи на паркингот или климатизација, снабдувајќи го авионот со електрична енергија.

Одлуката да се постават моторите под централниот дел беше донекаде контроверзна. Доводите за воздух се наоѓаа сосема блиску до опремата за слетување на носот. Постоеше можност за навлегување на зголемена прашина и нечистотија во моторите и, како опција, нивно откажување.

Шасија

Во дизајнот на авионот Ту-144 се користеше опрема за слетување со трицикли со потпора за нос. Главните потпори имаа осум тркала со барабани за сопирање и беа повлечени во бунарот на тркалата помеѓу доводите за воздух со помош на хидраулични цилиндри.

Предната опрема за слетување беше опремена со две тркала, управувачка шипка и беше повлечена во нишата без притисок на трупот по должината на оската на авионот користејќи хидраулични цилиндри.

Систем за гориво

Резервоарите за гориво (18 парчиња) беа лоцирани во крилата. Пред леталото да влезе во суперсоничен режим, горивото се пумпаше во централниот резервоар за гориво што се наоѓа на задниот дел од трупот.

Треба да се напомене дека системот за гориво беше опремен со дупликат системи за безбедност и гаснење пожар, на ниво повисоко од тогашните патнички авиони.

Спецификации

Од денеска летовите на авиокомпаниите СПС добија пауза, која ќе трае непознато време. Пред речиси 15 години, последниот лет на Конкорд се одржа на 26 ноември 2003 година помеѓу аеродромите Хитроу и Филтон во Велика Британија.

Европскиот суперсоничен служеше 24 години подолго од неговиот единствен конкурент Ту-144. Сепак, советскиот авион имаше голем број на предности во однос на неговиот европски колега.

Брзина

Авионите на конкурентските земји постигнаа неверојатни брзини, надминувајќи двојно поголема брзина на звукот. Параметрите беа слични. Сепак, советскиот патнички авион Ту-144 го надмина Конкорд во брзина на крстарење, развивајќи 2300 km/h наспроти европските 2150 km/h.

Брзината на крстарење е главната брзина на авионот, при која оптималниот сооднос на потрошувачката на гориво и поминатото растојание во одреден временски период е оптимален.

Интересен факт! Летањето со суперсонична брзина од Велика Британија до САД ги превезуваше патниците назад во времето, бидејќи Конкорд пристигна во Њујорк два часа порано од заминувањето од Лондон. Овој резултат беше постигнат со брзо надминување на временските зони.

Капацитет

Советскиот патнички авион сместил 150 патници во прилично пространа кабина со распоред на седишта во пет реда. Европскиот модел можеше да прими околу 100 воздушни патници, кабината беше потесна, а седиштата беа поставени во четири реда.

Странскиот лагер имаше модификација способна да прими повеќе од 140 луѓе, но овој модел не најде практична примена. Сепак, во одбрана на Конкорд, вреди да се напомене дека неговата внатрешна декорација е многу полуксузна и поергономска од советскиот патнички авион. Ова важи и за пилотската кабина.

Сервис таванот

Авионот Ту-144 можеше да се искачи на максимална височина од 20.000 m, додека Конкорд достигна максимална височина од 18.300 m.

Мотори

Сите електрани на експерименталните и производствените модели Tu (004, 144-D, 144-LL, 144-S) ја надминаа во сила електраната Olympus-593, меѓународен развој на британската компанија RollsRoyce и француската авиокомпанија SNECMA.

Потисната сила на странскиот авионски мотор беше 170,0 kN, наспроти најслабиот советски авионски мотор NK-144 со 171,6 kN и најмоќниот авионски мотор NK-32-1 со 245,0 kN.

Вреди да се напомене дека, за разлика од советските случувања, за странските мотори беа воведени значителни ограничувања на потрошувачката на гориво, нивото на бучава и еколошката пријатност. Ова во голема мера го одреди таквото заостанување во моќта.

Време на развој

Оваа предност едвај вреди да се земе предвид, бидејќи не е целосно проценлива. Сепак, фактот за пократка програма од почетокот на дизајнот до дебитантскиот лет останува кај Советскиот Сојуз.

Ту-144 беше првиот што полета и шест месеци подоцна стана првиот патнички авион во светот кој ја надмина брзината на звукот. И двата натпреварувачки авиони имаа недостатоци за кои требаше долго време да се поправат.

На пример, до средината на 1980-тите, Конкорд генерираше загуби кои беа покриени од владите на Велика Британија и Франција. Само по сериозни модификации Supersonic достигна профитабилно ниво.

Историја на работење и неславен крај

Четири години по првиот лет на советскиот СПС, Ту-144 беше претставен на меѓународниот аеромитинг во Ле Бурже. Првиот ден од летовите на советскиот авион беше успешен.

Меѓутоа, на аеромитингот присуствуваше и натпреварувач, авиокомпанијата Конкорд, а за време на демонстрацијата, авионот покажа прилично интересна изведба: влезе на пистата и ја допре со тркалата на опремата за слетување, авионот тргна како свеќа во небото. Советската делегација им наложи на советските пилоти на Ту-144 да го повторат „европскиот“ маневар.

Одлуката на управата ја збунила екипажот, но за нарачката не се разговарало. Следниот ден, 3 јуни 1973 година, по изработката на главната програма, авионот Ту-144 влезе во третиот круг со цел да го повтори острото искачување на Конкорд претходниот ден.

Откако го мина БДП со продолжена механизација и опрема за слетување, Ту-144 нагло почна да ја зголемува височината, но откако достигна 1200 метри, авионот замина во неконтролирано нуркање.

Пилотите се обиделе да го изнесат авионот од нуркањето, но поради преоптоварувањето што настанало, трупот на патничкиот авион се урнал во воздух и паднал врз околните станбени згради. Во трагедијата загина целиот екипаж од шест лица и осум жители на градот Гусенвил.

Причината за авионската несреќа не е со сигурност утврдена. Француски Мираж полета во близина на Ту-144, кој направи фотографии од советската машина. Една верзија има толкување дека екипажот на патничкиот авион избегнувал судир со француски авион и изгубил контрола.

Втората верзија беше поврзана со член на екипажот кој снимаше на барање на новинарите на француската телевизија и при остар маневар ја испушти камерата, што ја блокираше контролата на кормилото. Двете страни на производителите на АТП решија да се договорат за човечкиот фактор, бидејќи техничките проблеми ќе фрлат сенка на идната судбина на проектот.

Операција на рутата

Европа започна да оперира со Конкорд на меѓународните линии до Рио де Жанеиро и Бахреин во 1976 година. Откако ја посети Франција во работна посета во летото 1977 година, Л.И. Брежњев бил свесен за овој факт и побарал од министерот за воздухопловство на СССР Бугаев да започне да управува со Ту-144 на патнички линии.

Но, немаше суперсонични авиони способни да поминат растојание од 5-6 илјади километри без средно слетување. Модифицираните авиони со долг дострел Ту-144Д штотуку почнаа да се создаваат.

Првиот комерцијален лет на релација Москва-Алма-Ата-Москва, Туполев Ту-144 беше направен на 26 октомври 1975 година. Превезениот товар се состоел од поштенски имот. Две години подоцна, во истата насока започна превозот на патници. Цената на билетот не се разликуваше многу од субсоничниот лет, 62 рубли наспроти 80 рубли.

Овој лет сообраќаше еднаш неделно во четврток. Имаше многу патници кои сакаа да се качат. Но, тие не беа свесни дека секој лет беше проследен со страшен стрес и за пилотите (бидејќи немаше резерва за гориво за да одат на алтернативен аеродром) и за диспечерите кои постојано ги следеа временските услови.

Седум месеци подоцна, на 1 јуни 1978 година, Аерофлот ги запре редовните патнички линии на SPS, ова се должи на новата авионска несреќа на искусен Ту-144Д, што се случи на 23 мај 1978 година, при што загинаа двајца членови на екипажот.

Покрај тоа, комерцијалниот фактор одигра негативна улога. Билетите беа евтини и не можеа да покријат ниту дел од оперативните трошоци на Аерофлот. Зголемувањето на цената на билетот за суперсоничен лет не се разгледуваше, бидејќи животниот стандард на социјалистичките граѓани не можеше да се спореди со благосостојбата на жителите на капиталистичките земји.

Модифицираните верзии на Ту-144Д, способни да поминат растојание од 5.000 км, исто така доведоа до непрофитабилноста на користењето на советскиот СПС. Сепак, изградбата на нови авиони продолжи до средината на 1980-тите.

Во текот на целата историја на комерцијално работење, авионот Ту-144 превезувал 3.284 патници, додека Конкорд можел да превезе 2,5 милиони луѓе во текот на целиот период на работа. Последователно, ефикасните советски СПС беа користени за поставување светски рекорди или за пробни летови.

Американската историја

Во 1996 година, претставници на агенцијата НАСА се обратија до руската влада со барање да им се обезбеди модифициран Ту-144ЛЛ со лабораториска опрема за истражување во развојот на брзи патнички авиони.

Руската влада прими западни истражувачи и го олесни изнајмувањето на „Летечката лабораторија“.

Овој авион е претворен од Ту-144Д во истражувачки авион од 1995 година. Рускиот патнички авион достоинствено им служеше на Американците од 1996 до 1999 година.

Измени и преживеани примери

Во текот на 17 години од постоењето на советскиот проект за суперсонични патнички авиони од 1967 година, беа изградени 17 авиони, вклучувајќи го и првиот авион „нула“ и последниот авион, кој не најде „сопственик“ и стоеше долго време на територијата на фабриката, а потоа беше отстранет.

Два патнички авиони (авион бр. 77102 и авион бр. 77111) беа изгубени во авионски несреќи во 1973 и 1978 година. Модификации на произведени авиони:

• Ту-144 (044) – пионер на проектот, изграден во 1968 година,
• Ту-144 (004) – авион за предпроизводство со електраната НК-144, произведен во 1968 година.
• Ту-144 (004Д) – авион за претпроизводство со централата RD-36-51A, произведен во 1974 година,
• Ту-144 ДА е авијациски авион со долг дострел со електрана „61“,
• Ту-144 К - на авионски ракетен комплекс,
• Ту-144 КП - одбор на авијациски ракетен комплекс со долг дострел,
• Tu-144 LL - летечка лабораторија со електрана NK-32-1, произведена во 1996 година,
• Ту-144 П - табла за заглавување,
• Ту-144 ПР - извидничка табла за блокирање,
• Ту-144 С - сериски авиони со електраната НК-144А, произведен во 1971 година,
• Tu144-DP2 е авијациски пресретнувач со долг дострел.

Некои од авионите моментално се во складиште, осум авиони се отфрлени. Три Ту-144 можат да полетаат по поправка.

Ту-144 во културата на СССР и Русија

Авионот беше многу сакан од граѓаните на Советскиот Сојуз како моќен и убав патнички авион. Неговата слика се применува на поштенските блокови на СССР од 1969 година. Последователно, сликата на Ту-144 беше снимена на поштенската марка на Казахстан до 2002 година, бидејќи оваа година одбележаа точно 25 години патнички летови Москва-Алма-Ата-Москва. Руската ковачница издаде комеморативна монета „Ту-144“ со номинална вредност од 1 сребрена рубља.

Киното не можеше да го игнорира толку убавиот изглед на Ту-144 и тоа може да се види во филмот „Мимино“, каде главниот лик успеа да направи летови до АТП во Делхи и Сан Франциско, иако во реалноста Ту-144 не отиде на меѓународни линии.

Авионот беше прикажан и во советските филмови: „Капка во океанот“, „Приказна за човечкото срце“, „Илф и Петров се возеа на трамвај“, „Песна за крилјата“ и „Одговорен за сè“.

Програмерите на компјутерски игри, исто така, не можеа да одолеат на користење на советскиот модел SPS и го претставија во симулаторот за летање „Microsoft FlightSimulator 9“. Како основа беше земен дизајнот на авионот Ту-144Д (опашка број 77115).

Контролата на дигиталниот модел прецизно ја реплицира таблата со инструменти и вистинските дејства: префрлување на прекинувачите, следење на планот на летот, контролирање на пред-фазата, конусот на носот и префрлување на суперсонично.

За познавачите на периодот на Железната завеса, постои можност да гледаат документарни филмови за авионот Ту-144. Во моментов, филмовите се широко застапени на веб-страницата за видео хостинг YouTube.

Видео

„Вклучи суперсонично!

Суперсонични патнички авиони - што знаеме за нив? Барем дека се создадени релативно одамна. Но, од различни причини, тие не се користеле толку долго и не толку често колку што можеле. И денес, тие постојат само како дизајнерски модели.

Зошто е тоа? Која е особеноста и „тајната“ на суперсоничниот звук? Кој ја создаде оваа технологија? И, исто така - каква ќе биде иднината на суперсонични авиони во светот, и се разбира - во Русија? Ќе се обидеме да одговориме на сите овие прашања.

„Проштален лет“

Значи, поминаа петнаесет години откако последните три функционални суперсонични патнички авиони ги направија последните летови, по што беа отпишани. Ова беше во 2003 година. Потоа, на 24 октомври, сите заедно „се простија од небото“. Последен пат летавме на мала височина, над главниот град на Велика Британија.

Потоа слетавме на лондонскиот аеродром Хитроу. Станува збор за авиони од типот Конкорд во сопственост на воздухопловната компанија Бритиш Ервејс. И со таков „проштален лет“ завршија многу кратка историја на превоз на патници со брзина поголема од звукот...

Така можеби мислевте пред неколку години. Но, сега веќе е можно да се каже со сигурност. Ова е финале само на првата фаза од оваа приказна. И веројатно сите негови светли страници допрва доаѓаат.

Денес - подготовка, утре - лет

Денес, многу компании и дизајнери на авиони размислуваат за перспективите на суперсоничното патничко воздухопловство. Некои прават планови да го оживеат. Други веќе се подготвуваат за ова со сите сили.

На крајот на краиштата, ако можеше да постои и ефективно да функционира пред само неколку децении, денес, со технологии кои сериозно зачекориле напред, сосема е можно не само да се оживее, туку и да се решат голем број проблеми што ги принудија водечките авиокомпании да се откажат од тоа.

И изгледите се премногу примамливи. Можноста да се лета, да речеме, од Лондон до Токио за пет часа изгледа многу интересна. Преминете го растојанието од Сиднеј до Лос Анџелес за шест часа? И да стигнете од Париз до Њујорк за три и пол? Со патнички авиони, кои се способни да летаат со поголема брзина од звучните патувања, тоа воопшто не е тешко.

Но, се разбира, пред неговото триумфално „враќање“ во воздушниот простор, научниците, инженерите, дизајнерите и многу други имаат уште многу работа. Не се работи само за враќање на она што некогаш било со понуда на нов модел. Воопшто не.

Целта е да се решат многу проблеми поврзани со патничката суперсонична авијација. Создавање авиони кои не само што ќе ги демонстрираат можностите и моќта на земјите што ги изградиле. Но, тие исто така ќе испаднат да бидат навистина ефективни. Толку многу што тие заземаат достојна ниша во авијацијата.

Историја на „суперсонично“ Дел 1. Што се случи на почетокот ...

Каде започна сето тоа? Всушност - од едноставна патничка авијација. И тој е таков повеќе од еден век. Неговиот дизајн започна во 1910-тите во Европа. Кога занаетчиите од најразвиените земји во светот го создадоа првиот авион, чија главна цел беше да превезува патници на различни растојанија. Односно, лет со многу луѓе во авионот.

Првата меѓу нив е француската лимузина Bleriot XXIV. Припадна на компанијата за производство на авиони Bleriot Aeronautique. Сепак, се користеше главно за забава на оние кои плаќаа за задоволства „прошетки“ - летови по него. Две години по неговото создавање, аналог се појавува во Русија.

Тоа беше С-21 Гранд. Дизајниран е врз основа на рускиот витез, тежок бомбардер создаден од Игор Сикорски. И изградбата на овој патнички авион ја извршија работници на фабриката за балтички превоз.

Па, после тоа, напредокот веќе не можеше да се запре. Авијацијата се развиваше брзо. А особено патничката. На почетокот имаше летови помеѓу одредени градови. Тогаш авионите можеа да покриваат растојанија меѓу државите. Конечно, авионите почнаа да ги преминуваат океаните и да летаат од еден континент на друг.

Развојот на технологии и зголемениот број иновации овозможија авијацијата да патува многу брзо. Многу порано од возовите или бродовите. И за неа практично немаше бариери. Немаше потреба да се менува од еден превоз во друг, не само, да речеме, кога патувате до некој особено далечен „крај на светот“.

Дури и кога е неопходно да се премине земја и вода одеднаш. Ништо не ги запре авионите. И тоа е природно, бидејќи тие летаат над сè - континенти, океани, земји...

Но, времето брзо минуваше, светот се менуваше. Се разбира, се разви и воздухопловната индустрија. Авионите во следните неколку децении, сè до 1950-тите, толку многу се променија во споредба со оние што летаа назад во раните 1920-ти и 30-ти што станаа нешто сосема поинакво, посебно.

И така, во средината на дваесеттиот век, развојот на млазниот мотор започна со многу брзо темпо, дури и во споредба со претходните дваесет до триесет години.

Мала информативна дигресија. Или - малку физика

Напредниот развој им овозможи на авионите да „забрзуваат“ до брзина поголема од брзината со која се движи звукот. Се разбира, пред сè, ова се применуваше во воената авијација. Впрочем, зборуваме за дваесеттиот век. Што, тажно да се каже, беше век на конфликти, две светски војни, „студената“ борба меѓу СССР и САД...

И речиси секоја нова технологија создадена од водечките држави во светот првенствено се разгледуваше од гледна точка на тоа како може да се користи во одбрана или напад.

Така, авионите сега можеа да летаат со невидена брзина. Побрзо од звукот. Која е неговата специфичност?

Како прво, очигледно е дека се работи за брзина која ја надминува брзината со која се движи звукот. Но, сеќавајќи се на основните закони на физиката, можеме да кажеме дека во различни услови, тоа може да се разликува. И „надминува“ е многу лабав концепт.

И затоа постои посебен стандард. Суперсонична брзина е онаа која ја надминува брзината на звукот до пет пати, имајќи го предвид фактот дека во зависност од температурата и другите фактори на животната средина, таа може да се промени.

На пример, ако земеме нормален атмосферски притисок на ниво на морето, тогаш во овој случај, брзината на звукот ќе биде еднаква на импресивна бројка - 1191 km/h. Односно, за секунда се покриваат 331 метар.
Но, она што е особено важно при дизајнирање на суперсонични авиони е тоа што како што добивате висина, температурата се намалува. Ова значи дека брзината со која се движи звукот е доста значајна.

Значи, да речеме, ако се издигнете на височина од 20 илјади метри, тогаш тука веќе ќе биде 295 метри во секунда. Но, постои уште една важна точка.

На 25 илјади метри надморска височина, температурата почнува да расте, бидејќи ова повеќе не е долниот слој на атмосферата. И така продолжува. Или подобро, повисоко. Да речеме на надморска височина од 50.000 метри ќе биде уште потопло. Следствено, брзината на звукот таму се зголемува уште повеќе.

Се прашувам - колку долго? Подигнувајќи се на 30 километри надморска височина, се наоѓате во „зона“ каде звукот се движи со брзина од 318 метри во секунда. И на 50.000 метри, соодветно - 330 m/s.

За бројот Мах

Патем, интересно е што за да се поедностави разбирањето на карактеристиките на летот и работа во такви услови, бројот Мах се користи во авијацијата. Општ опис на ова може да се сведе на следните заклучоци. Ја изразува брзината на звукот што се јавува под дадени услови, на одредена надморска височина, при дадена температура и густина на воздухот.

На пример, брзината на летот, која е еднаква на два Мах броја, на висина од десет километри над земјата, во нормални услови, ќе биде еднаква на 2.157 km/h. И на ниво на морето - 2.383 km/h.

Историја на „суперсонично“ Дел 2. Надминување на бариерите

Инаку, за прв пат пилот од САД, Чак Јегер, постигна брзина на летот поголема од 1 мах. Ова се случи во 1947 година. Потоа го „забрза“ својот авион, летајќи на височина од 12,2 илјади метри над земјата, до брзина од 1066 km/h. Вака се случи првиот суперсоничен лет на земјата.

Веќе во 1950-тите, започна работата на дизајнирање и подготовка за масовно производство на патнички авиони способни да летаат со брзина поголема од звукот. Тие се предводени од научници и дизајнери на авиони од најмоќните земји во светот. И успеваат да успеат.

Истиот Конкорд, модел кој конечно ќе биде напуштен во 2003 година, беше создаден во 1969 година. Ова е заеднички британско-француски развој. Симболично избраното име е „Конкорд“, од француски, преведено како „конкорд“.

Тоа беше еден од двата постоечки типа на суперсонични патнички авиони. Па, создавањето на вториот (или подобро, хронолошки, првиот) е заслуга на дизајнерите на авиони на СССР. Советскиот еквивалент на Конкорд се нарекува Ту-144. Дизајниран е во 1960-тите и го направил својот прв лет на 31 декември 1968 година, една година пред британско-францускиот модел.

До денес, не се имплементирани други видови суперсонични патнички авиони. И Конкорд и Ту-144 летаа благодарение на турбо-млазните мотори, кои беа специјално изградени со цел да работат со суперсонична брзина долго време.

Советскиот аналог на Конкорд беше опериран значително пократок период. Веќе во 1977 година беше напуштен. Авионот летал со просечна брзина од 2.300 километри на час и можел да превезува до 140 патници истовремено. Но, во исто време, цената на билетот за таков „суперсоничен“ лет беше два, два и пол, па дури и три пати повеќе отколку за обичен.

Се разбира, таквите работи не беа многу барани меѓу советските граѓани. И одржувањето на Ту-144 не беше лесно и скапо. Затоа тие беа напуштени толку брзо во СССР.

Конкордите траеле подолго, иако билетите за летовите со кои летале биле исто така скапи. И побарувачката не беше голема. Но, сепак, и покрај тоа, тие продолжија да се експлоатираат, како во Велика Британија, така и во Франција.

Ако повторно ја пресметате цената на билетот за Конкорд во 1970-тите по денешниот курс, тоа ќе биде околу две десетици илјади долари. За билет во еден правец. Може да се разбере зошто побарувачката за нив беше нешто помала отколку за летови со помош на авиони кои не достигнуваат суперсонична брзина.

Конкорд може да прими од 92 до 120 патници истовремено. Тој летал со брзина поголема од 2 илјади км/ч и растојанието од Париз до Њујорк го поминал за три и пол часа.

Вака поминаа неколку децении. До 2003 г.

Една од причините за одбивањето да се управува со овој модел беше авионската несреќа што се случи во 2000 година. Тогаш на урнатиот Конкорд имало 113 луѓе. Сите загинаа.

Подоцна започна меѓународна криза на полето на патничкиот авиопревоз. Нејзината причина се терористичките напади што се случија на 11 септември 2001 година во САД.

Згора на тоа, завршува гарантниот рок за услугата Конкорд од страна на Ербас. Сето ова заедно го направи понатамошното работење на суперсонични патнички авиони крајно непрофитабилно. И во 2003 година, сите Конкорд беа отпишани еден по еден, и во Франција и во ОК.

Надежите

По ова, сè уште имаше надежи за брзо „враќање“ на суперсонични патнички авиони. Дизајнерите на авиони зборуваа за создавање специјални мотори кои ќе заштедат гориво, и покрај брзината на летот. Разговаравме за подобрување на квалитетот и оптимизирање на главните авионски системи на таквите авиони.

Но, во 2006 и 2008 година беа издадени нови прописи на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство. Тие ги утврдија најновите (патем, се уште важат во моментов) стандарди за дозволена бучава од авион за време на летот.

И суперсоничните авиони, како што знаете, немаа право да летаат над населени места, затоа. На крајот на краиштата, тие произведуваа силни бучава (исто така поради физичките карактеристики на летот) кога се движеа со максимална брзина.

Ова беше причина што „планирањето“ на „заживување“ на суперсоничната патничка авијација беше малку забавено. Меѓутоа, всушност, по воведувањето на ова барање, дизајнерите на авиони почнаа да размислуваат како да го решат овој проблем. На крајот на краиштата, тоа се случи и порано, само што „забраната“ го фокусираше вниманието на тоа - „проблемот со бучава“.

Што е со денес?

Но, поминаа десет години од последната „забрана“. И планирањето непречено се претвори во дизајн. Денес, неколку компании и владини организации се ангажирани во создавањето на патнички суперсонични авиони.

Кои точно? Руски: Централен аерохидродинамички институт (истиот што го носи името на Жуковски), компании Туполев и Сухој. Руските дизајнери на авиони имаат непроценлива предност.

Искуството на советските дизајнери и креатори на Ту-144. Сепак, подобро е да се зборува за домашните случувања во оваа област посебно и подетално, што е она што го предлагаме да се направи понатаму.

Но, не се само Русите кои создаваат нова генерација на суперсонични патнички авиони. Ова е и европски концерн - Ербас, и француската компанија Дасо. Меѓу компаниите во Соединетите Американски Држави кои работат во оваа насока се Боинг и секако Локхид Мартин. Во земјата на изгрејсонцето, главната организација која дизајнира ваков авион е Агенцијата за воздушно-вселенско истражување.

И оваа листа во никој случај не е комплетна. Важно е да се разјасни дека огромното мнозинство професионални дизајнери на авиони кои работат во оваа област се поделени во две групи. Без разлика на земјата на потекло.

Некои веруваат дека во никој случај не е можно да се создаде „тивок“ суперсоничен патнички авион на сегашното ниво на технолошки развој на човештвото.

Затоа, единствениот излез е да се дизајнира „едноставно брз“ авион. Тој, пак, ќе оди до суперсонична брзина на оние места каде што тоа е дозволено. И кога летате, на пример, над населени места, вратете се на субсонично.

Ваквите „скокови“, според оваа група научници и дизајнери, ќе го намалат времето на летот на минимум можно и нема да ги нарушат барањата за ефекти на бучава.

Други, напротив, се полни со решителност. Тие веруваат дека сега е можно да се бориме со причината за бучавата. И тие вложија многу напори да докажат дека е сосема можно да се изгради суперсоничен авион кој лета тивко во наредните години.

И малку позабавна физика

Значи, при летање со брзина поголема од 1,2 маха, воздушната рамка на авионот генерира ударни бранови. Тие се најсилни во областите на опашката и носот, како и некои други делови од авионот, како што се рабовите на доводите за воздух.

Што е ударен бран? Ова е област каде што густината на воздухот, притисокот и температурата доживуваат ненадејни промени. Тие се појавуваат при движење со големи брзини, побрзо од брзината на звукот.

На луѓето кои стојат на земја, и покрај далечината, им се чини дека се случува некаква експлозија. Се разбира, станува збор за оние кои се во релативна близина - под местото каде што лета авионот. Затоа беа забранети летовите на суперсонични авиони над градовите.

Токму против таквите ударни бранови се борат претставниците на „вториот табор“ на научници и дизајнери, кои веруваат во можноста за израмнување на оваа бучава.

Ако одиме во детали, причината за ова е буквално „судир“ со воздух со многу голема брзина. На брановиот фронт има нагло и силно зголемување на притисокот. Во исто време, веднаш по него, има пад на притисокот, а потоа преминување кон нормален индикатор за притисок (исто како што беше пред „судирот“).

Сепак, веќе е извршена класификација на типовите бранови и се пронајдени потенцијално оптимални решенија. Останува само да се заврши работата во оваа насока и да се направат потребните прилагодувања на дизајните на авионите или да се создадат од почеток, земајќи ги предвид овие измени.

Особено, специјалистите на НАСА ја сфатија потребата од структурни промени со цел да се реформираат карактеристиките на летот во целина.

Имено, менување на спецификите на ударните бранови, колку што е можно на сегашното технолошко ниво. Што се постигнува со реструктуирање на бранот, преку специфични промени во дизајнот. Како резултат на тоа, стандардниот бран се смета за N-тип, а оној што се јавува за време на летот, земајќи ги предвид иновациите предложени од експертите, како S-тип.

А со второто, „експлозивниот“ ефект на промените на притисокот е значително намален, а луѓето лоцирани подолу, на пример, во град, ако над нив лета авион, дури и кога ќе слушнат таков ефект, тоа е само како „ далечно тресна врата на автомобилот“.

Обликот е исто така важен

Покрај тоа, на пример, јапонските дизајнери на авијација, не толку одамна, во средината на 2015 година, создадоа беспилотна едрилица модел D-SEND 2. Неговата форма е дизајнирана на посебен начин, овозможувајќи значително да се намали интензитетот и бројот на ударни бранови кои се јавуваат кога уредот лета со суперсонична брзина.

Ефективноста на иновациите предложени на овој начин од јапонските научници беше докажана за време на тестовите на D-SEND 2. Тие беа спроведени во Шведска во јули 2015 година. Текот на настанот беше доста интересен.

Едрилицата, која не била опремена со мотори, била подигната на висина од 30,5 километри. Со балон. Потоа беше фрлен надолу. При падот „забрзал“ до брзина од 1,39 маха. Должината на самиот D-SEND 2 е 7,9 метри.

По тестовите, јапонските дизајнери на авиони можеа самоуверено да се изјаснат дека интензитетот на ударните бранови кога нивното дете лета со брзина што ја надминува брзината на ширење на звукот е два пати помала од онаа на Конкорд.

Кои се карактеристиките на D-SEND 2? Како прво, неговиот лак не е симетричен на оската. Јазикот е поместен кон него, а во исто време, хоризонталната опашка единица е инсталирана како се движи. Исто така, се наоѓа под негативен агол на надолжната оска. И во исто време, врвовите на опашката се наоѓаат пониско од точката за прицврстување.

Крилото, непречено поврзано со трупот, е направено со нормално бришење, но зачекорено.

Според приближно истата шема, сега, од ноември 2018 година, се дизајнира суперсоничниот патник AS2. Професионалци од Локхид Мартин работат на тоа. Клиентот е НАСА.

Исто така, рускиот проект СДС/СПС сега е во фаза на подобрување на својата форма. Планирано е да се создаде со акцент на намалување на интензитетот на ударните бранови.

Сертификација и... уште една сертификација

Важно е да се разбере дека некои проекти на патнички суперсонични авиони ќе бидат имплементирани на почетокот на 2020-тите. Во исто време, правилата воспоставени од Меѓународната организација за цивилно воздухопловство во 2006 и 2008 година сè уште ќе бидат на сила.

Ова значи дека ако пред тоа време нема сериозен технолошки пробив на полето на „тивка суперсонична“, тогаш веројатно е дека ќе се создадат авиони кои ќе достигнуваат брзина над еден Мах само во зоните каде што тоа е дозволено.

И после тоа, кога ќе се појават потребните технологии, во такво сценарио ќе треба да се направат многу нови тестови. Со цел авионите да добијат дозвола да летаат над населени места. Но, ова се само шпекулации за иднината, денес е многу тешко да се каже нешто со сигурност за ова прашање.

Прашање за цената

Друг проблем споменат претходно е високата цена. Се разбира, денес веќе се создадени многу мотори кои се многу поекономични од оние што се користеа пред дваесет или триесет години.

Конкретно, сега се дизајнираат оние што можат да обезбедат движење на авионите со суперсонична брзина, но во исто време не „јадат“ толку гориво како Ту-144 или Конкорд.

Како? Пред сè, ова е употреба на керамички композитни материјали, кои ги намалуваат температурите, а тоа е особено важно во топлите зони на електраните.

Покрај тоа, воведувањето на уште едно, трето, воздушно коло - покрај надворешните и внатрешните. Израмнување на крутото спојување на турбина со вентилатор, внатре во мотор на авион итн.

Но, сепак, дури и благодарение на сите овие иновации, не може да се каже дека суперсоничниот лет, во денешната реалност, е економичен. Затоа, за да стане достапен и привлечен за пошироката јавност, работата за подобрување на моторите е исклучително важна.

Можеби сегашното решение би било целосен редизајн на дизајнот, велат експертите.

Патем, исто така нема да може да се намалат трошоците со зголемување на бројот на патници по лет. Затоа што тие авиони што се дизајнираат денес (се разбира, се мисли на суперсонични авиони) се дизајнирани да превезуваат мал број луѓе - од осум до четириесет и пет.

Новиот мотор е решение за проблемот

Меѓу најновите иновации во оваа област, вреди да се истакне иновативната електрана со млазен турбофан создадена оваа година, 2018 година, од GE Aviation. Во октомври беше воведен под името Афинитет.

Овој мотор се планира да се вгради на споменатиот патнички модел AS2. Нема значителни технолошки „нови производи“ во овој тип на електрани. Но, во исто време, ги комбинира карактеристиките на млазните мотори со високи и ниски коефициенти на бајпас. Што го прави моделот многу интересен за инсталација на суперсоничен авион.

Меѓу другото, креаторите на моторот тврдат дека при тестирањето ќе ја докаже својата ергономија. Потрошувачката на гориво на електраната ќе биде приближно еднаква на онаа што може да се забележи за стандардните авионски мотори кои моментално работат.

Односно, ова е тврдење дека електраната на суперсоничен авион ќе троши приближно исто количество гориво како конвенционален патнички авион што не е способен да забрза до брзини над еден мах.

Како тоа ќе се случи, сè уште е тешко да се објасни. Бидејќи дизајнерските карактеристики на моторот во моментов не се откриваат од неговите креатори.

Кои би можеле да бидат - руски суперсонични авиони?

Се разбира, денес има многу конкретни проекти за суперсонични патнички авиони. Сепак, не сите се блиску до имплементација. Да ги погледнеме најперспективните.

Значи, руските производители на авиони кои го наследиле искуството на советските мајстори заслужуваат посебно внимание. Како што споменавме порано, денес, во рамките на ѕидовите на TsAGI именуван по Жуковски, според неговите вработени, речиси е завршено создавањето на концептот на новата генерација суперсоничен патнички авион.

Во официјалниот опис на моделот, обезбеден од прес-службата на институтот, се споменува дека се работи за „лесен, административен“ авион, „со ниско ниво на звучен бум“. Дизајнот го вршат специјалисти, вработени во оваа институција.

Исто така, во порака од прес-службата на TsAGI се споменува дека благодарение на посебниот распоред на телото на авионот и специјалната млазница на која е инсталиран системот за сузбивање бучава, овој модел ќе ги демонстрира најновите достигнувања во технолошкиот развој на рускиот авионската индустрија.

Патем, важно е да се спомене дека меѓу најперспективните проекти на TsAGI, покрај опишаното, е и нова конфигурација на патнички авиони наречена „летечко крило“. Спроведува неколку особено релевантни подобрувања. Поточно, овозможува подобрување на аеродинамиката, намалување на потрошувачката на гориво итн. Но, за авиони што не се надзвучни.

Меѓу другото, овој институт во повеќе наврати презентираше готови проекти кои го привлекоа вниманието на воздухопловните ентузијасти од целиот свет. Да речеме, еден од најновите, модел на суперсоничен деловен авион, способен да помине до 7.000 километри без полнење гориво и да достигне брзина од 1,8 илјади км/ч. Ова беше претставено на изложбата „Гидроавијасалон-2018“.

„...дизајнот се случува низ целиот свет!

Покрај руските споменати погоре, најперспективни се и следните модели. Американски AS2 (способен за брзини до 1,5 мах). Шпански S-512 (ограничување на брзината - 1,6 мах). И, исто така, моментално во фаза на дизајнирање во САД, Boom, од Boom Technologies (добро, ќе може да лета со максимална брзина од 2,2 маха).

Тука е и X-59, кој за НАСА го создава Локхид Мартин. Но, тоа ќе биде летечка научна лабораторија, а не патнички авион. А се уште никој не планирал да го пушти во масовно производство.

Интересни се плановите на Boom Technologies. Вработените во оваа компанија велат дека ќе се обидат максимално да ги намалат трошоците за летови на суперсоничните авиони што ги создава компанијата. На пример, тие можат да дадат приближна цена за лет од Лондон до Њујорк. Ова е околу 5000 американски долари.

За споредба, еве колку чини билетот за лет од англиската престолнина до „Њу Јорк“, со редовен или „субсоничен“ авион, во бизнис класа. Односно, цената на летот на патнички авион способен да лета со брзина поголема од 1,2 маха ќе биде приближно еднаква на цената на скапиот билет на авион што не може да го направи истиот брз лет.

Сепак, Boom Technologies се обложи дека нема да биде можно да се создаде „тивок“ суперсоничен патнички авион во блиска иднина. Затоа, нивниот Бум ќе лета со максимална брзина што може да ја развие само над вода. И кога сте над копно, префрлете се на помала.

Со оглед на тоа дека Boom ќе биде долг 52 метри, ќе може да превезува до 45 патници истовремено. Според плановите на компанијата што го дизајнира авионот, првиот лет на овој нов производ треба да се случи во 2025 година.

Што се знае денес за уште еден ветувачки проект - AS2? Ќе може да превезува значително помалку луѓе - само осум до дванаесет луѓе по лет. Во овој случај, должината на поставата ќе биде 51,8 метри.

Над вода, планирано е да може да лета со брзина од 1,4-1,6 мах, а над копно - 1,2. Патем, во вториот случај, благодарение на неговата посебна форма, авионот, во принцип, нема да генерира ударни бранови. За прв пат, овој модел треба да излезе во воздух во летото 2023 година. Во октомври истата година, авионот ќе го изврши својот прв лет преку Атлантикот.

Овој настан ќе биде темпиран да се совпадне со незаборавен датум - дваесетгодишнината од денот кога Конкордите последен пат прелетаа над Лондон.

Згора на тоа, шпанскиот С-512 за прв пат ќе крене на небото најдоцна до крајот на 2021 година. И испораките на овој модел до клиентите ќе започнат во 2023 година. Максималната брзина на овој авион е 1,6 маха. Во него може да се сместат 22 патници. Максималниот опсег на летот е 11,5 илјади километри.

Клиентот е глава на се!

Како што можете да видите, некои компании многу напорно се трудат да го завршат дизајнот и да почнат да создаваат авиони што е можно побрзо. За кого се спремни да брзаат толку брзаат? Ајде да се обидеме да објасниме.

Така, во текот на 2017 година, на пример, обемот на воздушниот патнички сообраќај изнесуваше четири милијарди луѓе. Покрај тоа, 650 милиони од нив летале на долги растојанија, поминувајќи од 3,7 до тринаесет часа на пат. Следно - 72 милиони од 650, згора на тоа, тие летаа прва или бизнис класа.

Токму на овие 72.000.000 луѓе, во просек, сметаат оние компании кои се занимаваат со создавање на суперсонични патнички авиони. Логиката е едноставна - можно е на многумина од нив да не им пречи да платат малку повеќе за билет, под услов летот да биде приближно двојно побрз.

Но, и покрај сите изгледи, многу експерти разумно веруваат дека активниот напредок на суперсоничната авијација, создадена за превоз на патници, може да започне по 2025 година.

Ова мислење го потврдува и фактот дека споменатата „летечка“ лабораторија Х-59 првпат ќе се појави во воздух дури во 2021 година. Зошто?

Истражување и Outlook

Главната цел на неговите летови, кои ќе се одвиваат во текот на неколку години, ќе биде собирање информации. Факт е дека овој авион мора да лета над различни населени области со суперсонична брзина. Жителите од овие населени места веќе изразија согласност за спроведување на тестови.

И откако лабораторискиот авион ќе го заврши својот следен „експериментален лет“, луѓето што живеат во населбите над кои летал мора да зборуваат за „впечатоците“ што ги добивале во времето кога авионот бил над нивните глави. И особено јасно изрази како се перцепираше бучавата. Дали тоа влијаеше на нивната егзистенција итн.

Податоците собрани на овој начин ќе бидат пренесени до Федералната управа за авијација во САД. И по нивната детална анализа од експерти, можеби ќе биде укината забраната за суперсонични летови на авиони над населени копнени области. Но, во секој случај, тоа нема да се случи пред 2025 година.

Во меѓувреме, можеме да го гледаме создавањето на овие иновативни авиони, кои наскоро со своите летови ќе го одбележат раѓањето на новата ера на суперсонична патничка авијација!

Објава за роденден на големиот руски авионски дизајнер Туполев ">Објава за роденден на големиот руски авионски дизајнер Туполев " alt="TU-144. Тажната приказна за авион кој бил пред своето време Објава за роденден на големиот руски авионски дизајнер Туполев!}">

Денес, на роденденот на Андреј Николаевич Туполев (1988-1972), легендарниот производител на авиони кој дизајнираше повеќе од 100 авиони, Бабр реши да се потсети на објавата за врвот на инженерската мисла за авиони, за легендата и, според нас, најдобриот патнички авион во историјата на човештвото - Ту- 144 и неговата трагична судбина

Некогаш, во детството, многу советски момчиња имаа на полица во својата соба модел на необичен авион, наведнувајќи го носот како чапја. Невообичаени контури, огромни мотори и смешни „уши“ - сè рече дека ова не е само авион со натпис СССР на неговите триаголни крила.

Од Моква до Турција за 40 минути!

Авионот е интересен затоа штодека тоа е единствениот суперсоничен патнички авион во СССР.

За оние кои не се силни во физика, тој летал 2 пати побрзо од брзината на звукот. Оние. ако леташевикај нешто по авионот, авионот ќе одлета побрзо отколку што ќе стигне звукот. Во двавремиња.

Од Москва до Турцијаавионот летал за 40 минути со брзина од 2200km/h и ништо не ве спречи да завршите во Америка 3,5 часа по полетувањето.

По летање на таков огроменбрзина, крилјата и кожата на „труп“ се загреваат до 150 степени.Пилотите дури се пошегуваа: „Кога ќе слетаме, ставете го котелот на крилото и сварете чај“.

Летни правци и проектирана профитабилност на летовите кога се целосно натоварени со патници.

Само размислете за тоа:работата на создавањето на Ту-144 започна во средината на 50-тите години на 20 век, само 10 години по крајот на војната! Замислете го неверојатното ниво на напредок што го постигна нашата земја и покрај тоа што е половина во урнатини!

На слични авиони во светот освен Ту-144постоел само добро познатиот Конкорд, така што во историјата на авијацијата имало само два суперсонични патнички авиони во СССР и заеднички во Англија и Франција.

Вреди да се напомене дека нашиот Ту-144 беше првиот што беше пуштен во употреба, имено на 31 декември 1968 година. Првиот Конкорд полета на 2 март 1969 година.

1 ноември 1977 година- почеток на работа на првиот суперсоничен патнички авион во светот Ту-144 - првиот лет бр.499 на овој патнички авион беше извршен на релација Домодедово - Алма-Ата. Билетот чинеше 83 рубли 70 копејки (22 рубли поскапи од Ил-62 или Ту-154). За споредба, 83 рубли е повеќе од половина од просечната плата од тоа време. Имаше една смешна работа: откако се качија на патниците и ја запечатија кабината, службите на аеродромот не можеа да ја исчистат рампата - батериите беа мртви. Факт е дека за Ту-144 биле изградени специјални ескалатори со висока висина, напојувани од електрични батерии. Тие го предизвикаа инцидентот, поради што полетувањето на суперсоничниот Ту-144 беше одложено половина час.

За прв пат во историјатадомашната цивилна авијација, храната на одборот Ту-144 се служеше во индивидуално пакување на послужавници послужени на земја. Секој што летал со Ту-144 имал печат во пасошот: „Летав со Ту-144“. Па дури и билетите за овој авион беа посебни, со посебни ознаки - типот на авион „Ту-144“ беше означен во горниот десен агол.

Пилоти на АерофлотСамо копилотите летаа на такви авиони; тест пилоти од дизајнерското биро Туполев секогаш беа назначувани за команданти на авионот. Извршени се вкупно 55 летови и превезени 3.194 патници. Ту-144 имаше и 11 седишта од прва класа, очигледно за многу влијателни патници.

Невообичаен дизајн на носотТУ-144 се должеше на неговата голема брзина на летот и трупот на авионот: за време на полетувањето и слетувањето, носот „колваше надолу“ и се исправи за време на летот. Се разбира, би можело да се лета и да се приземји со испружен нос, но тогаш пилотите не би можеле да ја видат пистата.

„Формите на суперсоничниот патнички авион Ту-144 се елегантни и брзи... Пространите кабини на авионот, чија шема на бои може да се направи земајќи ги предвид традициите на поединечните авиокомпании, можат удобно да сместат 120 патници... Кратко време на патување, висока регуларност на летови, одлична удобност за патниците, флексибилност и ефикасност во користењето на авионот - сето тоа го отвора за негово работење на многу авиокомпании.

Број на изградени единици за сериско производствоТу-144 (16 единици) и Конкорд (20 единици) беа приближно исти, но за разлика од Тушката, француските авиони беа во активна работа до 90-тите години, иако беа непрофитабилни - добиваа пари од државата.

Цена на билетот во Лондон- Њујорк во 1986 година изнесуваше 2745 американски долари. Само многу богати и зафатени луѓе, за кои формулата „времето е пари“ е главното кредо на постоењето, можеле и можат да си дозволат толку скапи летови. Такви луѓе има на Запад и за нив летањето на Конкорд е природна заштеда на време и пари. Во СССР немаше богати деловни луѓе за кои времето ќе се претвори во пари. Значи, пазарот на услуги што требаше да го задоволи Ту-144 едноставно не постоеше во СССР. Авионот очигледно мораше да стане непрофитабилен за Аерофлот, летајќи полупразен.

Затоа, програмата за создавањеТу-144 во голема мера може да се припише на престижната програма на земјата, која не е задоволена од реалните економски потреби на домашниот пазар на воздухопловни услуги.

Во моментот на подготовка на овој пост, Бабр неволно направи аналогија помеѓу проектот ТУ-144 и БАМ. И дветепроекти - незамисливи по нивните размери и амбиции, на врвот на човечкатаВо реалноста, практично никому не му требаа можностите.

Во моментов, ниту еден од 144-те не е во функција.Некои од нив по неколку летови се отфрлени, а други се музејски поставки. На пример, музејот за цивилно воздухопловство во Улјановск сочувал еден од Ту-144 во многу добра состојба. За мала надокнада, ќе бидете прикажани низ кабината, па дури и ќе ви дозволат да влезете во пилотската кабина на легендарниот авион, кој направи само 8 летови. Да се ​​биде внатре, се јавува необично чувство - чувство на допирање на нешто грандиозно, огромни амбиции и колосална работа на неговите творци.

Во 1960-тите, во светот постоеше верување дека иднината на цивилната авијација лежи во суперсонични авиони. Имаше многу проекти на слични авиони, но само два стигнаа до фаза на практично работење - англо-францускиот Конкорд и советскиот Ту-144.

Конкорд беше во функција од 1976 до 2003 година. Во текот на 27 години редовни и чартер летови, превезени се повеќе од 3 милиони патници.

Историјата на работа на домашниот суперсоничен патнички авион се покажа како многу пократка.

Долги испитувања

Ту-144 го направи својот прв пробен лет на 31 декември 1968 година, два месеци пред својот конкурент. Тој, исто така, стана првиот патнички авион кој ја проби звучната бариера, во јуни 1969 година.

Самоувереното одење на авионот беше нарушено поради катастрофа на аеромитингот во Ле Бурже, Франција. Ту-144 се урна за време на демонстративен лет. Загинаа шест членови на екипажот и осум лица на теренот.

Веќе бавно напредуваните тестови на летот запреа некое време. Инженерите продолжија да се расправаат меѓу себе за веродостојноста на одредени компоненти и склопови на Ту-144.

Всушност, се работеше на две модификации на авионот одеднаш - Ту-144 и Ту-144Д (со долг дострел), што дополнително ја комплицираше задачата.

Стигнавме до фазата на оперативно тестирање во декември 1975 година. Екипите и службите за поддршка на аеродромот беа обучени на автопатот Москва-Алма-Ата. Летовите се вршеа еднаш неделно со леталото натоварено со пошта и товар.

За време на оперативните тестови, реализирани се 445 летови со 835 часа лет, од кои 475 часа во суперсонични режими.

Брежњев забрза

Тест програмата заврши со два технички лета со патници. Тие се одржаа на 20 и 21 октомври 1977 година. Пилотите, стјуардесите и сите служби мораа да спроведат „општо прелетување“, така да се каже. Патниците биле вработени во дизајнерски бироа и претпријатија кои го доработувале Ту-144. На летот им беше дозволено на најдобрите работници, шок работници. Дури и менито во авионот на овие пробни летови беше исто со она со што ќе се хранат „вистинските“ патници.

На 29 октомври 1977 година, Ту-144 доби сертификат за пловидбеност, добивајќи право да превезува патници.

Велат дека лансирањето на Ту-144 било забрзано Леонид Брежњев, кој за време на државната посета на Франција во летото 1977 година бил изненаден кога дознал дека суперсоничниот Конкорд превезувал патници во последните година и пол. Леонид Илич, откако се врати во СССР, отворено го постави прашањето - за 60-годишнината од Октомвриската револуција, Ту-144 треба да превезува советски граѓани.

Два часа од Алмати

На 1 ноември 1977 година, советската телевизија го објави почетокот на суперсоничен превоз на патници на линијата Москва-Алма-Ата.

Ту-144 можеше да слета и полета на 18 аеродроми во СССР, но се претпоставуваше дека на почетокот ќе превезува само патници до главниот град на Казахстанската ССР.

Подоцна, Ту-144 требаше да ги совлада меѓународните линии: Москва - Азори - Хавана, Париз - Новосибирск - Токио и други.

Во меѓувреме, во распоредот на превоз на аеродромот Домодедово се појавија следниве записи:

„Лет бр. 499 - Москва-Алма-Ата, полетување 8 часа и 30 минути“.

Лет бр. 500 - Алма-Ата-Москва, поаѓање 14 часа.

Првиот редовен лет на Ту-144 започна на 1 ноември 1977 година во 9:03 часот. Во 11:03 часот, авионот слета во Алмати, испорача 80 патници до нивната дестинација.

На повратниот лет, авионот Ту-144 полета од Алмати во 13:28 часот и слета во Москва точно на распоред во 15:31 часот.

Црн кавијар и Мимино: како Ту-144 стана симбол на ерата

Во 1977 година, цената на авионските билети за СССР се зголеми. Билет за Алмати чинеше 62 рубли 50 копејки. Оние кои сакаа да летаат на Ту-144 мораа да платат такса „За брзина и удобност“, еднаква на 22 рубли. Така, лет на Ту-144 чинеше 84 рубли 50 копејки. И покрај високата цена, бројот на луѓе кои сакаа да летаат со суперсоничен патнички авион беше многу голем.

Оние кои имаа можност да летаат на Ту-144 зборуваа за тоа со восхит. Исклучително удобни услови за своето време, добро обучени, секогаш насмеани стјуардеси, речиси космички сензации при полетување, летање на височина од 17.000 метри со брзина од 2.300 км на час.

И, се разбира, легендарните сендвичи со црн кавијар, кои беа дел од исхраната на патниците на советскиот суперсоничен авион. Тие, исто така, служеа оскудни сурови чадени колбаси и колачи. А зад количката со грицки стоеше уште една со алкохолни пијалоци. На патниците им беше понуден одличен коњак во класични чаши за коњак или суво вино во мали шишиња од 200 грама.

Ту-144 веднаш стана симбол на советската цивилна авијација; неговата слика беше објавена на рекламните постери на Аерофлот. Овој авион се појави и во една од најпопуларните советски комедии Мимино. Таму лета со Ту-144 стјуардеса Лариса Ивановна, што главниот лик невозвратено го посакуваше.

Интересно е што филмот е снимен кога Ту-144 сè уште не бил пуштен за редовни летови, а се појавил на екраните кога суперсоничниот патнички авион веќе превезувал патници. Така „Мимино“ стана реклама за летови на Ту-144.

„Мимино“. Уште од филмот

„Така треба да биде!“

Но, животот на оваа прекрасна слика се покажа многу подолг од работната биографија на лагер.

На 23 мај 1978 година, за време на пробен лет во околината на градот Јегориевск, се урна Ту-144Д со број на опашка USSR-77111. Авионот извршил лет за проверка и прифаќање пред да биде префрлен за превоз на патници. Но, одеднаш на бродот избувна пожар и брзо се прошири.

Пилотите успеале да го спуштат запалениот автомобил на поле недалеку од Јегориевск и да се евакуираат. Двајца членови на екипажот загинаа, а авионот целосно изгоре.

Брзо беше утврдено дека причината за пожарот се промените во дизајнот на системот за гориво, што немаше никаква врска со веќе летечките примероци Ту-144. Сепак, летовите на авионите беа прекинати.

Министерството за цивилно воздухопловство побара од Бирото за дизајн Туполев да формализира посебна одлука за продолжување на работата, а на 29 мај 1978 година таа беше официјализирана.

Сепак, следниот лет за Алма-Ата на 30 мај не се реализираше. Алексеј Туполев, син на основачот на КБа неговиот наследник кратко им соопштил на своите подредени: „Така треба да биде!“

Пресуда: неисплатливо

Се претпоставуваше дека Ту-144 ќе се врати во употреба откако ќе заврши работата на моделот Ту-144Д со нови мотори.

Ту-144Д тогаш навистина леташе на линијата Москва-Хабаровск-Москва, но не патнички, туку карго летови.

Во јули 1983 година беше издаден владин декрет за стопирање на работата на Ту-144. Веќе изградените авиони се користеа само за експериментални летови и обука на тест пилоти.

Главната причина за одбивањето на превозот на патници на Ту-144 беше непрофитабилноста. Високата потрошувачка на гориво и високата цена на работа бараа зголемување на цените на билетите, а за советските граѓани тоа стана целосно недостапно. Дополнително, се тврдеше дека авионот е несигурен и дека летањето на него е штетно за луѓето.

Ветераните на Бирото за дизајн Туполев веруваат дека повеќето од проблемите, вклучително и намалувањето на потрошувачката на гориво, можеле да се решат, но на луѓето задолжени за советската цивилна авијација им било полесно да го напуштат Ту-144.

Во текот на својата кариера во Аерофлот, Ту-144 изврши само 55 летови, превезувајќи 3.284 патници. Но, во сеќавањето на оние кои успеаја барем еднаш да ја допрат оваа неверојатна машина, таа остана засекогаш.