Нон-стоп лет преку Атлантикот. Илустрирано списание од Владимир Дергачев „Пејсажи на животот. Предности на поврзување летови

Прашајте кој било: „Кој беше првиот што прелета преку Атлантикот?“, а 90 од сто луѓе ќе одговорат: „Чарлс Линдберг“. Линдберг беше неверојатно популарен лик во 1930-тите, херој на бројни публикации во весници, филмови, историски студии и фантастични романи. Сепак, тој не беше првиот што го прелета Атлантикот.

Во 1913 година, британскиот весник Дејли Меил воспостави специјална награда од 10 илјади фунти за првиот воздушен лет преку Атлантскиот Океан. Наградата предизвика голем интерес, а неколку авијатичари и инженери почнаа да прават планови како да ја освојат. Но, во 1914 година започна Првата светска војна и стави крај на сите планови. Во 1918 година војната заврши и натпреварот за наградата продолжи со обновена енергија. Конкуренцијата беше поинтензивна поради фактот што за време на Првата светска војна, авијацијата направи квалитативен скок, претворајќи се од егзотична играчка во вистинска борбена сила. Дизајнот и производството на авиони престана да биде многу ексцентрични ентузијасти и стана моќна индустрија со сериозни инженерски тимови, големи производствени капацитети и значителни парични текови. Покрај пари, првиот трансатлантски лет ветуваше добра реклама за програмерите, па компаниите за производство на авиони не стоеја настрана.

Во мај 1919 година, пилотот Х.Г. Обидот бил неуспешен - авионот паднал во океанот, за среќа и двајцата пилоти биле спасени. Отприлика во исто време, неколку летечки чамци на американската морнарица полетаа од Њуфаундленд до Португалија преку Азорските Острови. Целта на летот (инициран од никој друг освен Ричард Бирд) беше да вежба летање над морињата. Немаше рекорд, бидејќи летот траеше 19 дена, а авионите имаа голем број слетувања.

На 26 мај 1919 година, контејнер со авион Викерс Вими беше доставен во Њуфаундленд. Авионот беше отпакуван и склопен за неколку дена без никакви проблеми или одложувања. Почна чекањето за погодно време. Во меѓувреме врнеше, прошарани со лапавица. Екипажот се состоеше од две лица - пилотот, капетанот Џон Алкок и навигаторот, поручникот Артур Браун. Двајцата офицери беа доделени во Кралскиот стрелачки корпус (прототипот на Кралските воздухопловни сили). Целта е директен лет преку Атлантскиот Океан.
Судбините на овие луѓе беа на многу начини слични - и двајцата се бореа во светската војна, и двајцата ја доживеаја сериозноста на заробеништво: Алкок во Турција и Браун во Германија, и двајцата се вратија на своите работни места по војната, и двајцата беа инспирирани од идејата за директен лет преку океанот. Капитенот Џон Алкок е роден во 1892 година во Сејмур, Олд Трафорд, Англија. Почнал да покажува интерес за летање на седумнаесет години, а за време на војната станал искусен пилот. Поручникот Артур Витен Браун е роден во Глазгов во 1886 година. Работел како инженер во развојот на аеронаутички инструменти. Откако слушнал за претстојниот лет преку Атлантикот, тој изразил желба да учествува во него и бил избран за партнер на Џон Алкок.

До тоа време, компанијата Викерс веќе зазеде една од водечките позиции не само во Британија, туку и во Европа. До почетокот на дваесеттиот век, оваа компанија беше добро позната како бродоградител. Во 1908 година, морнарицата на неговото височество се сврте кон својот долгогодишен партнер со необична наредба - на Адмиралитетот му требаше воздушен брод. Така, компанијата Викерс премина од морскиот елемент во елементот воздух. Во текот на следните неколку години, фабриките на компанијата произведуваа француски авиони под лиценца, а во 1913 година тие произведуваа и сопствен дизајн - F.B.I. Во исто време, во Брукленд беше отворена школата за летање Викерс. До 1918 година, бројот на воени авиони Викерс достигна 4.500 примероци.

Викерс Вими 4

На крајот на војната, Велика Британија започна да развива двомоторен бомбардер дизајниран да ги бомбардира германските утврдувања на предната страна и фабриките во задниот дел. Авионот (тежок според стандардите од тие години), дизајниран од инженерот R.K. Pierson и изграден од Vickers, го доби името Vickers Vimy IV. За управување со авионот се бараше екипаж од двајца. Должината на авионот е 13 метри (43 стапки), распонот на крилата е 21 метар (69 стапки). Електраната се два 12-цилиндрични Rolls Royce Eagle мотори со моќност од по 350 коњски сили. Како и сите авиони од тие години, Vickers Vimy беше направен од дрво, а триметарските пропелери исто така беа направени од дрво. Максимална брзина - 160 km/h, брзина на крстарење – 145 km/h. Максималната височина на летот е 2100 m. Викерс одлучи дека овој авион е најсоодветен за летот.
Авионот е изграден во фабриката Вејбриџ во Сари (Вејбриџ, Сари). Цената на продукциската копија беше 3 илјади фунти. Немаше време да учествува во Првата светска војна и никогаш не беше искористена за намената. Авионот беше малку модифициран за трансатлантски лет. Прво, од него беше отстранета целата воена опрема, а второ, беа поставени дополнителни резервоари за гориво. Со цел и двајцата пилоти да се чувствуваат малку поудобно за време на долг лет, кабината беше малку проширена. Пилотите седеа еден до друг на тесна дрвена клупа, на која беше поставена тенка постелнина.

Конечно, на 14 јуни дојде долгоочекуваното подобрување и во 16.12 часот по Гринич Викерс Вими 4 полета од пасиште во близина на Сент Џон на островот. Њуфаундленд. Капацитетот на гориво беше 4.000 литри (1.050 галони), што дава теоретски опсег од 2.500 милји (4.000 km). Кога е целосно натоварен, авионот тежел 6 илјади килограми (13.300 фунти).

Полетување од Њуфаундленд

Имаше доволно проблеми за време на летот, опасноста од принудно слетување (што во нивната ситуација значеше речиси стопроцентна смрт) не ги остави пилотите во текот на целиот лет. Радио комуникациите откажаа веднаш по полетувањето, а моторите периодично откажуваа. Маглата која го обвила авионот ги спречила пилотите да видат ништо во поголемиот дел од летот. Во одреден момент, авионот престана да ги почитува контролите и, вртејќи по случаен избор, почна да паѓа. Испаѓајќи од маглата, пилотите виделе дека површината на океанот е веќе многу блиску. За среќа, во овој момент Алкок успеал да ја врати контролата над контролите, а авионот полека почнал да ја зголемува висината. Ориентацијата во магла беше речиси невозможна, а во текот на целото патување Браун имаше многу груба идеја за нивната локација. Несомнен успех беше краткото расчистување, за време на кое Браун можеше да одлучи според ѕвездите.

Слетување во Ирска

Следното утро - 15 јуни 1919 година во 8.25 часот - Алкок и Браун го преминале брегот на Ирска. Маглата се протегала сè до земјата, но пилотите успеале да најдат соодветна чистина и да слетаат. Слетувањето било доста тешко, авионот бил оштетен, но пилотите останале здрави и здрави. Зад нас имаше 15 часа и 57 минути лет и патување од 3000 километри. Се покажа дека местото на слетување е веднаш до безжичната станица Клифден, од каде Алкок испрати вест за успешното завршување на првиот прекуатлантски лет.

Браун и Алкок беа прославени како национални херои. Дејли Мејл беше домаќин на неверојатно голема прослава во ресторанот „Савој“, при што гостите ги послужија Oeufs Poches Alcock и Poulet de Printemps a la Vickers Vimy, специјално создадени за таа пригода. Пилотите и компанијата Викерс добија специјална награда од 10 илјади фунти. Авионот е однесен во Научниот музеј во Лондон, каде што е изложен до ден-денес.

Покрај наградата од Дејли Мејл, учесниците добија 2.000 гвинеи од Ardath Tobacco и 1.000 фунти од Лоренс Р. Филипс. И Алкок и Браун беа прогласени за витез. Многу подоцна, во 1954 година, на аеродромот Хитроу беше подигнат споменик во чест на нивниот лет. На местото на слетувањето беше поставен и спомен знак.

Џон Алкок и Артур Браун

Џон Алкок почина на 18 декември 1919 година, додека летал со Викерс Викинг на аеромитингот во Париз - во Нормандија неговиот авион паднал во магла и се урнал во шума. Браун ја продолжил својата работа за компанијата и живеел до 4 октомври 1948 година, но никогаш повеќе не полетал.

Во 30-40 Викерс беше водечка компанија во британската авионска индустрија. Доволно е да се каже дека бомбардери како Велингтон и Ланкастер и ловци како Спитфајр беа развиени од оваа компанија. И производството на воени авиони Викерс во Втората светска војна веќе изнесуваше десетици илјади единици.

Историскиот британски лет падна во нејасност откако Чарлс Линдберг го изведе својот соло лет со едномоторниот дух на Свети Св во 1927 година. Луис Линдберг беше првиот што леташе од континент на континент, што предизвика неизмерно поголем метеж кај јавноста. Па, треба да се напомене дека неговата ПР ситуација беше многу подобра.
Летот на Алкок и Браун ја започна златната ера на авијацијата управувана со пропелер, кога желбата на романтичарите за авантура и интересот на пошироката јавност за нивните достигнувања беа успешно комбинирани со желбата на воздухопловните сили да создадат и демонстрираат авиони со уште поголеми брзини, капацитет на носивост и опсег.

Користени извори.

Кога одите на долго патување, кога треба да ги посетите земјите од Америка, ви претстои долго патување, каде дури и на авионот му треба многу време за да помине такво растојание. Летањето преку океанот е секогаш невообичаено, бидејќи одзема многу време, а патниците се уморуваат чекајќи го крајот на летот. Летот до која било земја во овој регион трае од 13 до 16 часа.Што значително ги заморува патниците.

Видео за лет над океанот

Најавантуристичките, особено оние кои не сакаат долг престој во затворен простор, се трудат поголемиот дел од летот да го поминат со добар сон, се трудат веднаш после јадење, удобно да се сместат и да заспијат. Да, ако ништо не се меша, тогаш ова е еден од најсигурните начини за трошење време. Впрочем, во авионот нема многу забава, а долгиот лет предизвикува замор. Најдобриот дел е сè уште напред, по слетувањето, така што никому нема да му наштети да добие сила.

Летови од оваа сложеност се вршат на специјални типови на авиони. Не секој може да помине толкаво растојание без да слета.Потребен е и повеќе од еден екипаж, бидејќи управувањето со толку долг лет е исто така тешко. Ова бара одредена сила и енергија. На крајот на краиштата, извршувањето на кој било лет е многу важен момент за екипажот.

Трансатлантските летови првенствено ги оперираат Боинг 747 или 767 и авиони Ербас, бидејќи другите видови патнички авиони не можат да оперираат толку долги летови без престан. Ова бара не само посебен тип на авиони, туку и специјална обука. Она што е потребно е авион што може да потроши доволно гориво, да ги пополни сите расположливи седишта со патници и да обезбеди храна за сите во авионот за тој долг временски период.

Трансатлантски лет– ова е тежок и долг лет кој ги исцрпува сите. Затоа, мора да се почитуваат посебни безбедносни мерки на претпазливост во такви предизвикувачки средини. Поголемиот дел од овој лет се одвива над океанот, што предизвикува многу посебни чувства кои се поврзани со зголемена анксиозност. Но, не треба да се плашите од ова, бидејќи нема посебна опасност, авијациските служби обезбедија сè за секој лет да биде успешно завршен.

Значи, полетување, планираното обезбедување на храна за патниците, здрав, мирен сон, а еве ја Америка, за која човек можеше само да сонува. Трансатлантскиот лет е завршен, и како и секогаш, благодарение на авиокомпанијата, успешно!

Чарлс Линдберг (1902 – 1974) бил заинтересиран за авијација уште од рана возраст. Додека студирал во Висконсин, во втората година сфатил дека многу повеќе сака да биде пилот. Решил да ги напушти студиите и да студира за да стане пилот. По завршувањето на курсевите, Линдберг стапил во воена служба, а потоа почнал да работи во воздушната пошта.

Многу смелови пред Линберг веќе се обиделе да направат прекуатлантски летови, но никој дотогаш не успеал, најмногу поради несовршеноста на технологијата на летот. На крајот на краиштата, беше неопходно да се поминат повеќе од 7 илјади км без да се слетува и, според тоа, без да може да се наполни гориво. Проблемот беше што беше невозможно да се земе премногу гориво на бродот; лесните авиони од тоа време едноставно не можеа да полетаат со таков товар. Сепак, имаше огромен интерес за преминување на Атлантскиот Океан, еден голем бизнисмен дури и додели награда од 25 илјади долари на секој што можеше да го направи тоа. Имаше многу обиди, но ниту еден не беше успешен.

Линдберг едноставно не можеше да не го прифати предизвикот и да се вклучи во оваа возбудлива, иако опасна, авантура. Тој направил нарачка кај Ryan Aeronautical за производство на моторен авион, кој тој самостојно го развил, кој, според мислењето на пилотот, бил способен за овој лет. Добиениот автомобил беше наречен „Духот на Сент Луис“.

Пилотот мораше да жртвува сопирачки, падобран, радио, па дури и светло за гледање, се со цел да земе што е можно повеќе гориво.

Подготовка

За да го тестира авионот, Линдберг полета од Сан Диего до Њујорк во мај 1927 година, но едно слета во Сент Луис. Сепак, времето на летот беше 21 час и 45 минути, а ова веќе беше трансконтинентален рекорд.

Во Њујорк се испостави дека временските услови може да го натераат пилотот да го одложи летот за неколку дена. Сепак, потпирајќи се на прогнозата, која ветуваше мало расчистување, Чарлс храбро одлучува да одлета на 20 мај.

Тој пристигна на аеродромот пред зори. Во 7:40 часот моторот бил запален, а во 7:52 часот од аеродромот Рузвелт полетал Spirit of St. Настанот беше широко покриен од сите медиуми во Америка, цела земја беше загрижена за херојот. Многу луѓе излегоа да го испратат.

Поради тоа што на 20 мај поради дождови земјата на полето за полетување беше малку мека, авионот многу бавно ја зголемуваше брзината. Тој дури за малку ќе удрил во далновод додека ... Но, во воздухот ситуацијата се израмни, а Линдсберг забави за да заштеди гориво.

Лет

Тешкотијата настанала поради тоа што дополнителниот резервоар го сменил тежиштето на монопланот, поради што леталото лесно можело да одлета. Линдсберг беше придружуван до Лонг Ајленд со авион, во кој имаше и фотограф. Но, наскоро и тој го напушти пилотот, свртувајќи се назад.

Вечерта Линдберг веќе леташе над Нова Шкотска. Наскоро тој наиде на лошо време. Грмотевици, кога го погодиле, авионот замрзнал и се заканувал да падне во водата, го принудувале Чарлс да маневрира, понекогаш летајќи неколку метри од водата.

Чудот доби бројни награди не само од сопствената земја, туку и многу европски земји му доделија ордени и почести.

Наскоро Линдберг го видел брегот на Ирска во далечина. Времето значително се подобри, а до вечерта на вториот ден пилотот веќе ја минуваше Франција. Околу 22 часот, пилотот го забележал Париз и набрзо поминал покрај Ајфеловата кула. Во 22:22 Чарлс Линдберг слета на аеродромот Ле Бурже. Тој го преминал Атлантскиот Океан, поминувајќи 5809 километри за 33 часа и 30 минути.

Видео на темата

Совет 2: Кој беше првиот човек што го прелета Атлантикот?

Во пролетта 1913 година, англискиот весник Дејли Мејл објави оглас во кој се најавува награда од 10 илјади фунти за првиот човек што ќе го премине Атлантикот во рок од 72 часа.

Во огласот пишуваше: „Ќе платиме 10.000 фунти на секој што може да го премине Атлантскиот Океан од каде било во САД до каде било во ОК или Ирска. Ова имплицира дека лет над Атлантикот може да се направи во која било насока. Секоја такса ќе биде доделена на пилотот. Авионот со кој ќе лета може да биде или британско или произведено во која било друга земја во светот“.

Први обиди за преминување на Атлантикот

Неколку познати авијациски компании во тоа време - Mareinsyde, Vickers, Sopwith и Handley Page - беа вклучени во подготовките за летот. Секоја од компаниите реши да дизајнира сопствен авион наменет за овие цели. Поради доминацијата на источниот ветер над Атлантскиот Океан, беше одлучено да се лета од американскиот континент, бидејќи летањето спротивно на ветерот може значително да ја зголеми потрошувачката на гориво, чие снабдување беше проблематично да се постави во авионот.

На 18 мај 1913 година, двајца пионери тргнаа од канадскиот остров Њуфаундленд. Екипажот Spwith полета прв, со пилотот Хари Хокер и навигаторот Кенет Мекензи-Грив. Нивниот обид не може да се смета за успешен, бидејќи, бидејќи не стигнале на 850 милји до брегот, поради дефекти нивниот авион се урнал во водата. За среќа, тој бил подигнат од данскиот пароброд Мери што минувал. Следниот почетен екипаж на Mareinsyde, пилотот Фред Р. Рајхем и навигаторот С.У.Ф. Морган имаше уште помалку среќа. Нивниот авион се урнал при полетување, а пилотите веднаш биле пренесени во болница. Слична судбина имаше и екипажот на авионот „Хендли Пејџ“, кој полета 2 месеци по трагедијата.

Првите освојувачи на Атлантикот

Речиси еден месец по првите два обиди за преминување преку океанот, среќата му се насмевна на екипажот на авионот Викерс, составен од пилотот Џон Алкок и навигаторот Артур Витен Браун. Нивниот херојски тим, исто така, се соочи со голем број тешкотии, кои, сепак, успеаја да ги надминат. Првиот од нив беше проблемот со изборот на соодветно место за полетување, кое го бараа неколку дена. Само на 14 јуни авијатичарите можеа да полетаат. Нивниот авион долго време не можеше да ја добие потребната брзина за да полета од земја. Тогаш пилотите го возеле автомобилот слепо речиси седум часа поради облачноста. После тоа, тие се нашле во силна бура со грмотевици, но, откако успешно ја поминале, авионот се приближил до бреговите на Ирска на 15-ти. За време на слетувањето, на автомобилот му се случи уште една непредвидена ситуација - тркалата се заглавија во калта на лентата за слетување, а носот на авионот се затрупа во мочуриштата. Пилотите избегале со благ страв.

Така, откако прелета 3040 километри за 16 часа и 28 минути, екипажот на Џон Алкок и Артур Витен Браун стана првиот што го премина Атлантскиот Океан по воздушен пат. Атлантикот конечно и неспорно беше освоен!

Браќата Рајт го направија својот прв лет со авион во декември 1903 година. Но, беа потребни уште пет години пред авионите всушност да почнат да летаат. Важна психолошка бариера беше надмината на 25 јули 1909 година, кога Луј Блериот за прв пат го премина Ла Манш. Освојувањето на значајна водена пречка покажа дека авионот е способен да биде не само нова циркуска атракција, туку и сериозно возило. Многу приватни школи за авијација обезбедија обука за летање за сите, а авионите постојано се подобруваа.

Летот на Блериот поттикна понатамошен напад врз водната област. На 11 септември 1910 година, Роберт Лорејн за прв пат полета по Ирското Море со авион Фарман. Точно, поради проблеми со моторот, тој не стигна до ирското крајбрежје 60 м. Неговата работа ја заврши Денис Корбет Вилсон во април 1912 година. Една година подоцна - 23 септември 1913 година, Ролан Гарос на монопланот на компанијата Моран-Солние го премина Средоземното Море за прв пат, неговото патување беше 730 км. Потоа дојде редот на Атлантик.

Сепак, неколку авијатичари од Велика Британија, САД, Данска и други земји почнаа да се подготвуваат за трансатлантски лет уште во 1910 - 1912 година. По неуспехот на воздушниот брод на Велман, пилотот Хари Греам Картер реши да го предизвика океанот. Тој го одреди датумот на лансирање на 19 март 1911 година. Со авион по негов сопствен дизајн, Картер требаше да лета од Сенди Хук, САД, до Квинстаун (сега Коув), Ирска. Авијатичарот очекувал да го помине Атлантикот за 49 часа.

Според проектот, авионот на Картер имал целосно метална рамка и покривка од материјал, што авторот го нарекол пергамент. Два мотори од 30 КС се користеа како електрана. неодреден модел со метални пропелери со две сечила. Животот на моторот беше само 27 часа, но Картер се надеваше дека ќе го зголеми на 54 часа. Тој верувал дека 136 литри бензин ќе му бидат доволни да помине растојание од 3860 километри.

Шупливи цевчести структури на рамката служеа како резервоари за гас. За да го изгради автомобилот, Картер изнајмил гаража во Јамајка Плејн, предградие на Бостон. Дури и можеби најкомплетната референтна книга за американските авиони не знае ништо за тоа што се случило потоа, но достапниот опис на дизајнот нè тера силно да се сомневаме дека авионот на Картер може да лета на долги растојанија.

Посериозен кандидат беше Хју Армстронг Робинсон (1881-1963), поранешен главен пилот во Кертис. Тој започна да се подготвува за трансатлантската експедиција во септември 1911 година. Но, откако направи прелиминарни пресметки, Робинсон дојде до заклучок дека постоечките технологии сè уште не дозволуваат таков проект да се спроведе. Во 1912 година, Робинсон се префрли на развивање на летечкиот брод Беноист XIII, врз основа на кој потоа се појави авионот Беноист XIV, кој беше првиот во светот што започна со редовен воздушен превоз на патници во јануари 1914 година.

Одбивањето на Робинсон да го нападне Атлантикот не го спречи неговиот поранешен шеф Глен Кертис (Глен Хамонд Кертис, 1878-1930) да ја заврши работата. Поточно, речиси до крај. Во август 1913 година, тој почна да гради летечки брод со два мотори, Curtiss N. Проектот беше спонзориран од Родман Ванамејкер, сопственик на синџир стоковни куќи во Њујорк и Филаделфија. Трансатлантскиот лет беше планиран да се изврши во летото 1914 година.

Летечкиот брод, наречен „Америка“, беше дрвен биплан со три столба со класичен дизајн. Ајлероните се наоѓаа само на горното крило. Авионот имал два мотори Curtiss OX од 90 КС. помеѓу крилата со туркачки пропелери со две сечила. Бродот има благ јазил. Кабината, наменета за двајца пилоти и летечки механичар, беше затворена. Снабдувањето со гориво овозможи лет без престан на растојание од 1770 km.

Прототипот Curtiss H-1 беше лансиран на 22 јуни 1914 година, со својот прв лет следниот ден. За време на интензивното тестирање, беа идентификувани голем број недостатоци кои бараа модификација на дизајнот. Но, и после ова, автомобилот не можеше да го подигне потребното снабдување со гориво. Затоа, на горното крило беше инсталиран трет мотор со пропелер за влечење.

Откако ги решија техничките проблеми, организаторите на летот го закажаа лансирањето на 5 август 1914 година (изворите го наведуваат и датумот 15 август). Експедицијата требаше да започне од Сент Џонс, Њуфаундленд. Понатамошната рута минуваше низ островите на Азорскиот архипелаг Фајал и Сан Мигел, каде што беа планирани средно слетувања. Оттаму, Америка требаше да лета за Португалија, потоа да го помине Бискејскиот залив, Ла Манш и да стигне до британскиот брег во близина на градот Плимут.

Во екипажот беа дизајнерот на авионот и неговиот пријател, поморскиот пилот Џон Хенри Тауерс. Но, летот на Кертис беше категорично противник од неговата сопруга, а летот на Тауерс од командата на американската морнарица (пет години подоцна, тој сè уште учествуваше во трансатлантската експедиција).

Потоа Вајнамејкер го назначи пензионираниот поручник на британската морнарица Џон Сирил Порт (1883-1919) за командант на екипажот, а Американецот Џорџ Халет за копилот. Но, започна Првата светска војна, а летот беше откажан. Порт отиде да служи во Кралската морнарица и таму ги убеди лордовите на Адмиралитетот да ја купат Америка и нејзината резервна копија. Врз основа на овие машини беа развиени помоќни летечки чамци, кои беа изградени во големи серии, но тоа е друга приказна.

Еден од стимулациите за создавање на авионот Кертис Х-1 „Америка“ беше наградата воспоставена на 1 април 1913 година од британскиот весник магнат Алфред Хармсворт, Лорд Нортклиф. Сопственикот на Дејли Меил вети дека ќе плати 10.000 фунти на првиот човек што ќе го премине Атлантскиот Океан од каде било во САД до каде било во Велика Британија или Ирска со кој било авион без да слета за 72 часа. Добитникот на наградата може да биде или Англичанец или странец. Високата сума на наградата ја поттикна работата на многу дизајнери, од кои повеќето се покажаа како сонародници на Лорд Нортклиф.

Фотографија на Кертис Х-1 Америка.

Еден од главните претенденти беше Семјуел Коди, креаторот на првиот британски всушност летачки авион. Тој разви проект за монопланот Cody моноплан бр.VII со огромен распон на крилата од 36,58 m за тоа време и кабина наменета за тројца членови на екипажот. За таков авион бил потребен мотор од 400 КС, кој во тоа време не постоел во природата. Коди издал наредба до неименувана француска компанија да го развие моторот. Но, смртта на авијатичарот на 7 август 1913 година ја прекина работата на проектот. Во воздухопловниот печат од 1913 - 1914 година може да се најдат извештаи за изградба на трансатлантски авиони од страна на британските фирми на Џејмс Брос и А. В. Ро и Ко. (Авро), сепак не се наведуваат детали.

Друг кандидат за наградата беше Хендли Пејџ. Во декември 1913 година, главниот дизајнер на компанијата, Џорџ Рудолф Волкерт (1891-1978), разви дизајн за биплан со еден мотор L/200 - во 1920-тите тој беше ретроспективно означен како HP.8, во кој една жена првпат одлучи да го освои Атлантикот. Лејди Ен Савил, омажена за принцезата од Ловенштајн-Вертхајм-Фројденберг (Лејди Ана Савил / Ана Принцесин зу Ловенштајн-Вертхајм-Фројденберг, 1864-1927) ќе лета со Роланд Динг (Вилијам Роланд Динг, 1918 година). Пилотот и воздухопловниот придружник требало да седат еден до друг во пилотската кабина. Моќен погон - 14-цилиндричен мотор со течно ладење Salmson (Canton-Unne) со 200 КС. со затегната завртка. Снабдувањето со гориво е дизајнирано за 23-часовен лет. Но, пред избувнувањето на Првата светска војна, авионот никогаш не бил завршен, а подоцна компанијата била целосно натоварена со воени нарачки.

Карактеристики авионикој неуспешно се обидел да премине Атлантик по воздушен пат

Трансатлантскиот авион е создаден и од британската компанија Martin-Handasyde Ltd.. Спонзор на овој проект беше канадскиот финансиер Мекеј Едгар. Дрвениот моноплан со трапезоидно крило го доби разбирливото име Martin-Handasyde Transatlantic. Летот преку Атлантикот беше планиран да се реализира од Њуфаундленд до Ирска. Пилотот бил Густав Хамел (1889-1914), кој претходно го завршил првиот официјален поштенски лет во Велика Британија.

За авионот беше избран моторот Sunbeam со 215 КС. — 12-цилиндричен мотор со течно ладење во облик на V со пропелер за влечење Lang со 4 сечила со дијаметар од 3,66 m.

Иако Трансатлантик имаше шасија на тркала, дизајнот му овозможи безбедно да прска на површината на океанот. Триаголниот труп имаше водонепропустливи прегради. Во предниот дел на трупот имало резервоар за гориво долг 2,74 м и дијаметар 0,91 м. Зад него се наоѓала пилотска кабина со две седишта со седишта еден до друг. Опремата за слетување беше одвоена по полетувањето, намалувајќи ја тежината на конструкцијата. Беше планирано стандардно слетување на вода.

Изградбата на авионот започна во мај 1914 година. Набргу потоа, на 23 мај 1914 година, Хамел исчезна без трага додека леташе со друг авион над Ла Манш. Сепак, изградбата на леталото и потрагата по нов пилот продолжи до избувнувањето на Првата светска војна.

Избувнувањето на војната не дозволи да се реализираат голем број проекти за освојување на Атлантикот. Во исто време, го стимулираше развојот на дизајни на авиони. Јачината и доверливоста се зголемени, работниот век на моторите и брзината на авионите се зголемени. Досегот на летови е зголемен, особено за бомбардери. Вториот веќе може, со доволно резерви на гориво, да помине растојание од повеќе од 4000 km без слетување. Ова беше доволно за нон-стоп лет од Њуфаундленд до Ирска. Единствената пречка за спроведувањето на идејата беше вклучувањето на главните воздухопловни сили во непријателствата. Но, во индустријализираните земји кои не учествуваа во војната, или оддалечени од воените театри, обидите за бегство продолжија веќе во 1917 година.

Во август 1917 година, италијанскиот пилот Силвио Реснати пристигна во САД. Главната цел на неговата посета беше да подготви сериско производство во САД и да ги обучи американските пилоти да го управуваат. На истата машина, опремена со три мотори Isotta-Fraschini, италијанскиот пилот планирал да направи трансатлантски лет во 1918 година. Ова не беше предодредено да се оствари - на 16 мај 1918 година, Реснати загина во падот на неговиот Caproni Sa.3 во близина на Хемпстед, Њујорк.

Два месеци подоцна, на 15 јули 1918 година, четириесет американски воени пилоти веднаш поднесоа петиција на команда со предлог да се изврши трансатлантски лет на бомбардерот Капрони или Хендли-Пејџ од американско производство. Идејата беше поддржана од американскиот секретар за одбрана Бејкер. На воениот аеродром во Елизабет, Њу Џерси, започнаа подготовките за експедицијата што требаше да се одржи истата година со бомбардерот Хендли-Пејџ. Експедицијата беше темелно подготвена. Беше планирано да се стационираат бродови во интервали од 200 наутички милји по целата рута од Њуфаундленд до Ирска за брзо да им се помогне на пилотите во случај на вонредна состојба. Сепак, копнените пилоти беа пред морнарите на летечките чамци Curtiss NC.

Извори: В.О. Биков. „Освојување на северниот дел на Атлантикот“.

Во центарот на Рио де Жанеиро, на брегот во близина на ултра модерниот Музеј на утре, има модел на првиот авион во светот, 14-bis или „Oiseau de proie“ (на француски „птица грабливка“) .
Денес, Бразил зазема една од водечките позиции во светот во областа на производството на авиони. Бразилскиот Embraer (E-Jet) води во светот на пазарот на авиони за средни дестинации (регионален).
Благодарение на доминацијата на американските медиуми во светот, постоеше верување за приоритетот на браќата Рајт, кои го направија првиот лет со авион. Во Бразил и Франција, непобитен примат има роден Бразилец, носител на Легијата на честа, аеронаут, пилот и пронаоѓач Алберт Сантос-Димон(1873 - 1932), кој извесно време живеел во Франција. Бразилецот беше првиот во светот кој ја докажа можноста за редовни, контролирани летови. Сантос-Димон изврши лет со јавен авион во Париз на 23 октомври 1906 година. Тоа беше првото возило потешко од воздухот што полета, лета и слета и, за разлика од браќата Рајт, не користеше катапулти, силни ветрови, шини за лансирање или други надворешни уреди. Пронаоѓачот бил против употреба на авиони за воени цели.

***
Првиот трансатлантски директен лет беше направен од Њуфаундленд (Канада) до Ирска од страна на британските пилоти Џон Алкон и Артур Браун на 14 - 15 јуни 1919 година за 16 часа 28 минути со просечна брзина од 190 км на час. Беше искористен ефектот на струјата на млазниот воздух на северната хемисфера од запад кон исток. Во спротивна насока ќе требаше повеќе време, а во тоа време немаше авиони со соодветни ресурси. Првиот 36-часовен лет без престан преку Атлантикот од Европа (Даблин) до Северна Америка се одржа само една деценија подоцна во април 1928 година.

***
Денес, летањето преку Атлантикот до Јужна Америка е секојдневна работа и бара само трпение (до 14-часовен лет од Париз до Сантијаго). За прв пат го видов споменикот на првиот авион (хидроавион) и екипажот што полета од Европа во Јужна Америка пред многу години во Лисабон.

Со хидроавион Fairey 17 од англиско производство, португалските пилоти Гаго Кутињо и Сакадура Кабрал го направија првиот драматичен лет од Лисабон до Рио де Жанеиро, посветен на стогодишнината од независноста на Бразил. Авионите од овој тип се произведуваа од 1918 до 1941 година, а активно учествуваа и во Втората светска војна.

За време на летот за Јужна Америка, беше тестиран нов уред за покажувач на став, што му овозможува да ја контролира позицијата на авионот надвор од видливоста на површината на земјата или морето.

На 30 март 1922 година, пилотите полетале од поморската база во Лисабон и доцна вечерта стигнале до Канарските острови (Лас Палмас) за да наполнат гориво. На 5 април, повторно се упати кон островите Кејп Верде (Сан Висенте), каде што беше потребна поправка на моторот. На 17 април пилотите го продолжија патувањето до карпестиот ненаселен остров Сао Паоло (Свети Петар и Павле). Овде, за време на падот во бурно море, авионот изгубил еден од своите плови и потонал. Авијатичарите биле спасени од португалскиот крстосувач Република, кој помогнал во летот. Крузерот ги испорача пилотите до пристаништето на бразилскиот остров Фернандо де Нороња.

Но, епот не заврши тука. Воодушевените Бразилци и Португалци кои го следеа летот ја принудија владата во Лисабон да испрати уште еден хидроавион на авијатичарите.

Новиот авион беше испорачан на островот и на 11 мај пилотите полетаа... во спротивна насока кон островот Сао Паоло за да го продолжат летот од местото на несреќата. Меѓутоа, дефектот на моторот ги принуди повторно да слетаат во океанот итно. Хидроавионот повторно успешно потона, а пилотите беа преземени од британски товарен брод и вратени во Фернандо де Нороња.

Но, овој пат, со поддршка на бразилската влада, храбрите авијатичари добија трет авион, со кој можеа да го завршат летот со застанувања во Ресифе, Салвадор да Баија и Виторија. Конечно, на 17 јуни, летот беше завршен во Рио де Жанеиро, каде што хидроавионот слета во заливот Гуанабара. Бразил ги поздрави авијатичарите како херои; на митинг од илјадници на насипот, авијацискиот пионер Алберто Сантос-Димон одржа поздравен говор. Патувањето траеше 79 дена, од кои вистинското време на лет беше 62 часа и 26 минути. Авијатичарите поминаа воздушен пат од 8.383 километри (5.209 милји).

Карта на летот

***
Во 1930 година, француски пилот Жан Мермозго направи првиот без престан лет во историјата преку Јужен Атлантик. Од Тулуз, Франција, тој полета до африканското пристаниште Сент Луис (Сенегал) кое се наоѓа на брегот на Атлантикот. Оттука, со 130 кг пошта во преобразен авион, тој го заврши трансатлантскиот лет до Рио де Жанеиро за 21 час. Во 1936 година, пилотот и авионот исчезнале на редовен лет над Јужен Атлантик.

***
Со текот на времето започнаа редовните патнички летови од Европа до Јужна Америка. На 10 јули 1962 година, редовните трансатлантски летови на советскиот Аерофлот започнаа кон Латинска Америка до Куба на рутата Москва - Конакри (техничко слетување) - Хавана, а потоа преку Северниот Пол со средно слетување во Мурманск. Специјално модернизираниот Ту-114 можеше да прими само 60 патници, но имаше големо снабдување со гориво. Летот траеше повеќе од 20 часа.

На 27 мај 1973 година започнаа редовните летови за Перу и Чиле на релација Москва - Рабат - Хавана - Лима (Перу) - Сантијаго (Чиле). За тоа време, таа беше најдолгата патничка авиокомпанија во светот (18.000 км), времето на патување беше 23 часа. Денес, луѓето летаат од Москва до Јужна Америка со поврзувачки летови преку Париз, Амстердам, Истанбул и други воздухопловни центри.

***
Една од најголемите авионски катастрофи се случи на воздушниот пат меѓу Европа и Јужна Америка на 1 јуни 2009 година. Авионот на „Ер Франс“ Ербас А330-203 го вршеше летот AF447 на релација Рио де Жанеиро - Париз, но 3 часа и 45 минути по полетувањето падна во водите на Атлантскиот Океан и беше целосно уништен. Загинаа сите 228 луѓе во авионот (12 членови на екипажот и 216 патници). Ова е најголемата катастрофа во историјата на Ер Франс и најголемата несреќа на патнички авион од 2001 година до падот на Боинг 777 во регионот на Доњецк (17 јули 2014 година, 298 загинати).

Причините за катастрофата се посочени како замрзнување на цевките на питот, последователно исклучување на автопилотот и некоординирани дејствија на екипажот, што доведе до застој на леталото, од кое екипажот не можеше да се опорави. Недоследност на дејствијата, лоша подготовка и паника на екипажот (копилот и приправник кои биле во пилотската кабина за време на одморот на командантот). Повиканиот командант донел правилна одлука и на надморска височина од околу 600 метри авионот почнал да ја зголемува брзината, но не можело навреме да се запре штандот. Експертите укажуваат на недостатоци во дизајнот на модерните авиони и во обуката на екипажот. Компјутерските системи го контролираат авионот во поголемиот дел од летот, лишувајќи ги пилотите од директно пилотско искуство и намалувајќи ја нивната подготвеност за итни ситуации.