Траектория набора высоты ту 154. Скорость, угол и вертикальная скорость планирования и снижения

Да, скорее всего так.
Ну или - агентура какого-то совершенно фантастического уровня, буквально имеющая доступ к самолету Президента...

"Как сообщила официальный представитель СКР Светлана Петренко, сочинские военные следователи уже возбудили уголовное дело о нарушении правил полёта. По её словам, следователи уже изымают предполётную документацию и допрашивают руководителей полётов, а также техперсонал, который имел отношение к подготовке самолёта к вылету и дозаправке.

Председатель Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктор Озеров уже полностью исключил версию теракта . Однако эту версию не сбрасывают со счетов.

Есть основания предполагать, что на борту Ту-154 произошёл взрыв , - считает авиационный эксперт Сергей Крутоусов. - В подтверждение этой страшной версии свидетельствуют большой радиус разброса обломков - более километра - и внезапность случившегося . Пилоты не успели выйти на связь с диспетчерами аэропорта.

Однако большинство экспертов склоняются к версии о технической неполадке, некачественном топливе или отказе электроники. Рухнувший лайнер был 1983 года выпуска. Последний раз он ремонтировался в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошёл плановое обслуживание.

В Сети появилась аудиозапись предположительно последнего сеанса связи экипажа самолёта Минобороны РФ Ту-154 с авиадиспетчерами. На записи авиадиспетчер передаёт данные о погоде и другие условия вылета. В конце аудиозаписи диспетчеры пытаются связаться с экипажем самолёта, но ответа уже не получают.

Одной из вероятных причин катастрофы ТУ-154 при наборе высоты мог стать отказ гидросистемы самолёта, что привело к полной утрате способности управлять машиной экипажем. Причиной отказа гидросистемы самолёта могло стать короткое замыкание в одном из двигателей лайнера, - рассказал Лайфу источник в ГВСУ.

Источник Лайфа в Межгосударственном авиационном комитет (МАК) предположил, что Ту-154 могла погубить так называемая болезнь стартеров. По его словам, после запуска двигателя возникли неисправности воздушного стартера в одном из трёх двигателей самолёта. Именно по этой причине 3 января 1994 года в при взлёте из аэропорта Иркутска разбился Ту-154, выполнявший рейс по маршруту Иркутск - Москва.

Тогда наши эксперты выяснили, что когда стартер вышел на опасные обороты, произошло его разрушение, а повреждённый диск стартера разрушил топливно-масляные коммуникации двигателя и коммуникации гидросистемы, после чего произошла потеря управляемости самолетом, в результате чего он упал, - рассказывает эксперт.

Другой источник Лайфа в СКР не исключает версию некачественного топлива.

При взлёте из аэропорта Адлера самолёт Ту-154, скорее всего, не смог набрать заданные режимы оборотов двигателей, в результате чего и упал с небольшой высоты в Чёрное море. В качестве приоритетной версии причин сбоя в работе двигателей рассматривается заправка воздушного судна некачественным топливом, - говорит источник.

По его словам, эксперты уже взяли пробы топлива, которым Ту-154 был заправлен на военном аэродроме в Подмосковье и в Адлере. Нельзя исключать, что на взлёте из-за проблем с топливом могли остановиться сразу три двигателя лайнера. В топливо могла просто попасть вода, которая при отрицательных температурах замерзала, и льдообразования перекрыли проход топлива через фильтры.

Пилот "Аэрофлота" Юрий Литвинов, который в своё время восемь лет отлетал на Ту-154 и хорошо знает сочинский аэропорт, уверен, что причины трагедии связаны не с погодой и особенностями воздушного порта, а скорее с отказом систем лайнера.

Ту-154 - достаточно надёжный самолёт и очень скоростной, но лётчики его всегда называли "строгим самолётом". Он не прощает ошибок. В нём устаревшее оборудование, которое требует от пилота большого мастерства. Молодые лётчики очень долго адаптировались к этому самолёту, - рассказал Лайфу Литвинов. - Учитывая, что они улетели всего лишь на полтора километра от берега, это скорее похоже на какой-то очень серьёзный отказ техники.

Что касается особенностей места вылета, то в сочинском аэропорту всегда присутствует умеренный сдвиг ветра, то есть разнонаправленные воздушные потоки на разных высотах , говорит Литвинов.

Такое всегда наблюдается на границе моря и суши, плюс в Сочи рядом горы. При этом наблюдаются температурные перепады и перепады давления. Но сдвиг ветра, подчёркивает пилот, вряд ли мог привести к трагедии, тем более на взлёте.

Ливтинов отметил, что отказ двигателей мог быть связан и с возрастом самолёта: ведь Ту-154 было 33 года.

Я считаю, надо избавляться от старых самолётов и летать на новых, - резюмирует эксперт.

Как рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который восем лет летал за штурвалом сто пятьдесят четвёртого, катастрофа могла быть вызвана неправильной центровкой багажа . В Ту-154 распределение по весу багажа крайне важно, чтобы самолёт не повел хвостом вниз.

Особенностей у самолёта много. Самолёт длинный, сигарообразный, имеет узкий фюзеляж. У него тяжёлый хвост, потому что там расположены двигатели. Поэтому у него проблемы с центровкой. И почти при всех авариях, которые происходили с этим самолётом, разлом шёл в этой части, - рассказал Лайфу Саженин. - Здесь летел ансамбль. Не исключено, что у них было очень много реквизита, и непонятно, как он загружался. А если загрузить самолёт неправильно, например, всё, в носовую часть, то центровка может быть нарушена.

Также самолёт мог попасть в восходящий поток, после чего свалился в штопор.

Можно предположить, что при наборе высоты машина попала в восходящий поток и свалилась в штопор, - говорит авиационный эксперт Сергей Крутоусов.

По его словам, во время набора высоты Ту-154 оказался на границе двух сред - воды и суши. Это привело к попаданию машины в восходящий поток, а при таком угле атаки, самолёт просто свалился на правое или левое крыло и ушёл в штопор.

Не исключена и версия ошибки пилотов. При наборе высоты пилоты не смогли рассчитать правильный угол тангажа.

При пилотировании в штурвальном режиме основная трудность состоит именно в выдерживании правильной скорости, что является залогом стабильности при пилотировании и удерживании лайнера по тангажу при скорости набора высоты 500–550 км/ч, - говорит эксперт Сергей Крутоусов.

Самолёт Ту-154 совершил свой первый полёт в 1968 году и был в своё время самым массовым и передовым гражданским самолётом вплоть до 90-х годов, говорит бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. Это трёхдвигательный реактивный самолёт, который по кодификации НАТО проходит под названием Careless - "Беззаботный". Рассчитан, в зависимости от модификации, на 152–180 пассажиров, для авиалиний средней протяжённости. По словам Смирнова, это был очень надёжный самолёт для своего времени, что подтверждается количеством выпущенных машин - около тысячи. К сожалению, и падали они много. За всё время разбилось 73 самолета этой модели, общее количество погибших в катастрофах на Ту-154 составило более трёх тыс. человек."

Итого: "строгий" самолет, не прощает ошибок, серьезные проблемы с техникой, сложные условия на границе суши и моря... и - взрыв, большой разброс обломков.

Пилотам надо выработать привычку сравнивать показания авиагоризонтов на первом развороте, независимо от доклада штурмана. Крен на развороте устанавливает и контролирует пилот; на рассогласование авиагоризонтов реагирует он же - руками, в которых держит штурвал.

Установка давления 760 мм на высотомерах в сложных условиях производится штурманом, и это самый оптимальный вариант, когда пилотирует капитан. Опытные штурманы, устанавливая 760, переводят значение давления через 760, затем возвращаются точно на 760. Это нужно для того, чтобы на МСРП надежно записалось, что экипаж таки устанавливал 760; были случаи, когда в болтанку, рука на полмиллиметра не доводила цифру 760 до деления, МСРП не записывал установку давления, и к экипажу предъявлялись претензии.

После установки давления и вывода самолета на курс выхода следующая задача перед экипажем: сколько успеем набрать на выход?

В первые секунды после отрыва экипаж уже имеет представление о центровке и взлетной массе - соответствуют ли они расчету или отличаются от него. После уборки механизации и разгона скорости уже можно составить представление о скороподъемности машины. И надо знать температуру на высоте, чтобы прогнозировать скороподъемность в данных условиях.

Если, по всем прикидкам, заданный эшелон получается набрать как раз впритык, лучше набирать высоту, выдерживая скорость рукояткой "спуск-подъем" автопилота - это оптимальный вариант, позволяющий выдержать вертикальную скорость с минимальными погрешностями. Использование в наборе режима САУ "Стаб.V", особенно при центровке ближе к задней, приводит к раскачке по тангажу и потере средней вертикальной скорости; если при этом включен тумблер "в болтанку", синусоида раскачки будет еще больше, потому что система слежения за скоростью загрубляется и не успевает реагировать на мелкие ее изменения.

При подходе к заданному эшелону не надо за 200 метров устанавливать вертикальную скорость 5 м/сек и подкрадываться - это некрасиво. Я, например, держу расчетную вертикальную до разницы 100 м, затем рукояткой автопилота уменьшаю тангаж, ориентируясь не по запаздывающему вариометру, а по темпу перемещения цифр в окошечке высотомера. Вот этот темп и определяет изменение вертикальной скорости. Как только цифры в окошечке начинают останавливаться, я, не глядя на вариометр, снова чуть отклоняю рукоятку автопилота на набор. Такими мелкими движениями рукоятки (колесика) можно легко и уверенно добиться, чтобы в окошке показалась и остановилась нужная цифра; в этот момент, убедившись, что нет тенденции набора или снижения, нажимаю кнопку "Стаб. Н". При этом остро реагирующая система слежения за высотой легкими подергиваниями руля высоты устанавливает заданную высоту, и как только стрелка вариометра встанет на ноль, можно включить тумблер "в болтанку", загрубив систему - руль высоты перестает дергаться.

Если возникла необходимость выключить тумблер "в болтанку", надо, во избежание рывка руля высоты, сначала отключить режим стабилизации высоты. Практика показала, что там накапливается ошибка, и всегда в одну сторону, поэтому снимать с режима "Стаб.Н" нужно колесиком только вперед, от себя, преодолевая стремление самолета задрать нос.

Если видно, что не успеваем на выход занять заданный эшелон, надо не стесняться и просить диспетчера, чтобы разрешил пройти точку в наборе. Не стоит расходовать кинетическую энергию на динамический набор, а потом висеть в горячем воздухе и ждать пока скорость разгонится вновь.

Пусть лучше диспетчер на земле нажмет кнопку и согласует по возможности. Надо всегда помнить, кто для кого работает, и не стесняться.

При смене эшелона на более высокий часто возникает сомнение, "наскребем ли". Опыт показал: если на 10600 угол атаки близок к 4 о, при расчетном числе "М", можно набирать 11600. Даже если в процессе набора температура за бортом возрастает на 5градусов, это не помешает набору.

Если принимается решение обойти грозовой фронт верхом, приступать к набору надо заранее, чтобы с гарантией успеть набрать высший эшелон. Очень опасно преодолевать оставшиеся несколько сот метров высоты над верхушками облаков в динамическом наборе, теряя скорость. Невозможно визуально определить достаточный угол набора, и есть большая вероятность потерять скорость в вершине облака.

Если возникает необходимость набрать максимальную высоту за минимальный промежуток времени, то можно использовать кинетическую энергию самолета, теряя скорость в динамическом наборе. Лучший результат получается, если начать набор на 500 м ниже заданного эшелона. На 500 м как раз хватает запаса инерции с потерей скорости с 550 до 500 км/час. Вертикальную скорость лучше всего сохранять постоянной, примерно 15 м/с, и все время сравнивать темп падения скорости и роста высоты.

Практика показала, что самый оптимальный набор высоты происходит на скорости 550 км/час. Если не хватает времени занять заданный эшелон при встречном ветре, нет смысла уменьшать путевую скорость, уменьшая приборную и производя набор на скорости 500. Уменьшение вертикальной скорости при этом сведет на нет преимущество во времени, и, в конечном счете, проиграешь.

Если, после полета на скорости 500 км/час нужно разогнать машину для дальнейшего набора, то разгон следует производить строго в горизонтальном полете. Разгон с незначительным набором, по 2-Зм/сек, ничего не сэкономит, а самолет при этом разгоняется очень неохотно, особенно на высоте.

Для того чтобы в наборе высоты переход с режима "Стаб.V" в режим "Стаб.М" произошел без рывка, оговоренного в РЛЭ, надо колесиком снять режим "Стаб.V" (от себя), а затем тем же колесиком чуть взять на себя и после этого нажать кнопку "Стаб.М"; т. е.: лучше сделать руками этот рывок помягче, чем доверить это грубой машине. Иногда удается перейти с режима в режим совершенно неслышно, и перегрузка не изменяется. Смысл операции - снять накопившуюся ошибку, из-за которой, собственно, и возникает рывок.

На больших вертикальных скоростях докладывать о занятии заданного промежуточного эшелона приходится заранее, метров за 300. Если, как обычно, у диспетчера произошла заминка, несколько секунд можно выгадать следующим образом. Надо за 300 метров до эшелона держать скорость не 550, а 540. Пока диспетчер определяется, дает место и т. п., можно потихоньку уменьшать вертикальную скорость, не давая слишком энергично разгоняться поступательной. Пока поступательная разгонится до 575, обычно, диспетчер, наконец, задает новый эшелон, и нет необходимости убирать режим и переводить машину в горизонтальный полет.

При пилотировании в наборе высоты в штурвальном режиме основная трудность состоит в выдерживании приборной скорости. Для того чтобы упреждать тенденции к изменению скорости, надо особое внимание уделять постоянству угла тангажа. Особенность самолета - большая длина фюзеляжа, и любое изменение угла тангажа создает стремление разнесенных масс увеличить это изменение. И хотя система устойчивости-управляемости помогает пилотировать, практика показывает, что успехов в выдерживании скорости, именно в наборе высоты, где постоянство скорости - основа стабильности пилотирования, добиваются те пилоты, которые умеют держать тангаж по неудобному авиагоризонту. Наоборот, те пилоты, кто просто реагирует на изменение скорости, раскачивают машину по тангажу.

Особенное внимание надо уделять тангажу на крутом развороте. Надо сделать себе правилом: сначала взгляд на тангаж, а потом на скорость.

Маневрируя в наборе высоты, в том числе и при обходе гроз, надо постоянно помнить о том, что приборную скорость можно легко и незаметно потерять. В любом случае, на высоких эшелонах нельзя допускать падения приборной скорости менее 450 км/час, с обязательным контролем запаса по углу атаки.

При выполнении полетов в весенне-летний период особое значение приобретает температура наружного воздуха. Летом часто наблюдается значительное отклонение температуры от средних значений в сторону увеличения, причем, явление это приобретает особую значимость на больших высотах.

Вопрос о том, какую скорость развивает самолет при взлете, интересует многих пассажиров. Мнения непрофессионалов всегда расходятся – кто-то ошибочно предполагает, что скорость всегда одинаковая для всех видов данной авиатехники, другие правильно считают, что она различная, но не могут объяснить почему. Постараемся разобраться в этой теме.

Взлет

Виды взлета

• С тормозов. Разгон самолета начинается только после того, как двигатели достигнут установленного режима тяги, а до тех пор аппарат удерживается на месте при помощи тормозов;
• Простой классический взлет, предполагающий постепенный набор тяги двигателя во время движения самолета по взлетной полосе;
• Взлет с использованием вспомогательных средств. Характерно для самолетов, несущих боевую службу на авианосцах. Ограниченная дистанция взлетной полосы компенсируется использованием трамплинов, катапультными устройствами или даже установленными на самолет дополнительными ракетными двигателями;
• Вертикальный взлет. Возможен при наличии у самолета двигателей с вертикальной тягой (пример – отечественный Як-38). Такие аппараты, аналогично вертолетам, сначала набирают высоту с места по вертикали либо при разгоне с очень малого расстояния, а затем плавно переходят в горизонтальный полет.

Рассмотрим в качестве примера фазы взлета турбовентиляторного самолета Боинг 737.

Взлет пассажирского Boeing 737

• Движение самолета начинается после достижения двигателем около 800 оборотов/мин. Летчик постепенно отпускает тормоза, держа при этом ручку управления нейтрально. Разбег начинается на трех колесах;
• Для начала отрыва от земли Боинг должен приобрести скорость около 180 км/ч. При достижении этого значения пилот плавно тянет ручку, что ведет к отклонению щитков-закрылков и, как следствие, поднятию носа аппарата. Дальше самолет разгоняется уже на двух колесах;
• С приподнятым носом на двух колесах самолет продолжает разгон до тех пор, пока скорость не достигнет 220 км/ч. При достижении этого значения самолет отрывается от земли.

Самолёт пропал с радаров на 2 минуте полёта. Не на 7-ой, как некоторые пишут, а на 2-ой. 7 минут - это время с момента разрешения лайнеру двигаться по рулёжке и выезду на ВПП.
Скорость отрыва Ту-154Б составляет 230-260 км/ч, в зависимости от загрузки.
На второй-третьей минуте полёта самолёт уходит от Аэродрома на 6-8 км и поднимается на высоту 350-400 метров. Это именно то удаление, какое нам представляет штаб МО и МЧС.
Скорость на тот момент составляет примерно 350-420 км/ч, в зависимости от ветра и загрузки лайнера.

Заход на посадку в Аэропорт Адлер осуществляется со стороны моря и в сторону же моря самолёты взлетают. Сразу после взлёта, самолёт занимает нижний эшелон, где осуществляет разворот на Север.

Маленькая ремарка:
Ранее, самолёт планировалось посадить для дозаправки в Моздоке, откуда он уже должен был лететь в Сирию через Азербайджан и Ирак, но по погодным условиям дозаправку перенесли в Адлер.

Представляем себе картинку:
Адлер, ночь (глаз выколи), под завязку заправленный лайнер начинает взлёт. Всё идёт штатно до начала момента разворота. Закрылки ещё выпущены. Разворот осуществляется дифференциальным перемещением элеронов (для создания крена), отрицательным положением стабилизаторов, с некоторой дифференциацией для помощи элеронам и отклонением руля направления вправо.

Если в этот момент происходит сбой в работе механизации любого из органов управления - у пилотов остаётся, в лучшем случае 0.001 часа (0,06 минуты (3,6 секунды )) до столкновения с водой.
Можно добавить 2-3 секунды на приведение лайнера из положения набор высоты с креном в крутое пикирование с креном на правый борт до переворота "ногами к верху".

Это В ЛУЧШЕМ СЛУЧАЕ!

5-6 и даже 7 секунд в ночном небе над морем НЕДОСТАТОЧНО , для того, что бы экипаж сообразил, что вообще происходит. Не то, что бы что-то сделать для спасения лайнера на такой высоте.

Как видите, взрывать что-то на самолёте не обязательно. Банальной технической неисправности достаточно, что бы угробить самолёт и людей на борту за считанные сикунды.
А масляное пятно на море, как раз может говорить о неисправности в гидравлической системе лайнера.

Естественно, взрыв одного из двигателей мог привести к фатальным неисправностям в системе управления лайнером. Но для этого один из двигателей должен был БУКВАЛЬНО взорваться. А так как на самолёте их аж целых 3 и управление самолётом дублируется не только гидравликой, но и чистой механикой до бустеров, то даже взрыв одного двигателя врят ли привёл бы к такой катастрофе, как мы видим. Пилоты успели бы отыграть крен просто на опыте и моторике (хотя ночь над морем - плохое подспорье для чёткого ориентирования).

Разброс частей самолёта.

Тут надо понимать простую вещь - 6-8 км. удаления над морской гладью - это ничтожное расстояние, с точки зрения акустики. Что бы авиалайнер разорвало на куски так, что они оказались..., да хотя бы в 2-ух км от точки взрыва - это надо ОЧЕНЬ мощный заряд. Не забываем - высота была всего 350-400 метров. Этот взрыв не только разорвал бы самолёт, но и повышибал бы стёкла в домах и др. постройках на 10-15 км, вдоль побережья.
Но ведь никто даже не слышал взрыва. Никакого.

Можно сделать вывод, что разброс связан с разрушением планера самолёта при ударе о воду с дальнейшим растаскиванием отдельных частей течением, которое, к слову, очень мощное на восточном побережье ЧМ.

Теперь, по поводу пассажиров...

Очень хотелось бы, что бы никто не делал ложных выводов, исходя, только из пассажирского состава на борту.

Это пассажирский борт МО. Он постоянно кого-то возит; Не музыкантов, так генералов, не генералов, так посольский аппарат, не послов, так военных советников, да даже просто военнослужащих на ротации. Он мог упасть и тремя месяцами ранее, и двумя неделями, и месяцем позже.
И в каждом случае мы получили бы трагедию национального масштаба.
Честно говоря, я перекрестился, когда узнал, что на борту небыло 90 офицеров Генштаба. Вот это была бы ПОТЕРЯ!

Конечно, нельзя полностью исключать терракта или диверсии. Тем более, что поднять с морского дна ВСЁ , что помогло бы дать однозначный ответ на наличие злого умысла - просто не реально.

Но если подумать за террористов, то гораздо действеннее было взорвать гражданский, а не военный борт. И даже в случае военного - можно было спланировать это так, что бы на борту оказались не представители СМИ и музыканты, а генералитет, например.

Твёрдо склоняюсь к мысли, что катастрофа Ту-154Б - последствия принятого в нашей стране Федерального Закона №94 и, как следствие - итог сентябрьского ремонта борта.

Набор высоты.

Пилотам надо выработать привычку сравнивать показания авиагоризонтов на первом развороте, независимо от доклада штурмана. Крен на развороте устанавливает и контролирует пилот; на рассогласование авиагоризонтов реагирует он же - руками, в которых держит штурвал.

Установка давления 760 мм на высотомерах в сложных условиях производится штурманом, и это самый оптимальный вариант, когда пилотирует капитан. Опытные штурманы, устанавливая 760, переводят значение давления через 760, затем возвращаются точно на 760. Это нужно для того, чтобы на МСРП надежно записалось, что экипаж таки устанавливал 760; были случаи, когда в болтанку, рука на полмиллиметра не доводила цифру 760 до деления, МСРП не записывал установку давления, и к экипажу предъявлялись претензии.

После установки давления и вывода самолета на курс выхода следующая задача перед экипажем: сколько успеем набрать на выход?

В первые секунды после отрыва экипаж уже имеет представление о центровке и взлетной массе - соответствуют ли они расчету или отличаются от него. После уборки механизации и разгона скорости уже можно составить представление о скороподъемности машины. И надо знать температуру на высоте, чтобы прогнозировать скороподъемность в данных условиях.

Если, по всем прикидкам, заданный эшелон получается набрать как раз впритык, лучше набирать высоту, выдерживая скорость рукояткой "спуск-подъем" автопилота - это оптимальный вариант, позволяющий выдержать вертикальную скорость с минимальными погрешностями. Использование в наборе режима САУ "Стаб.V", особенно при центровке ближе к задней, приводит к раскачке по тангажу и потере средней вертикальной скорости; если при этом включен тумблер "в болтанку", синусоида раскачки будет еще больше, потому что система слежения за скоростью загрубляется и не успевает реагировать на мелкие ее изменения.

При подходе к заданному эшелону не надо за 200 метров устанавливать вертикальную скорость 5 м/сек и подкрадываться - это некрасиво. Я, например, держу расчетную вертикальную до разницы 100 м, затем рукояткой автопилота уменьшаю тангаж, ориентируясь не по запаздывающему вариометру, а по темпу перемещения цифр в окошечке высотомера. Вот этот темп и определяет изменение вертикальной скорости. Как только цифры в окошечке начинают останавливаться, я, не глядя на вариометр, снова чуть отклоняю рукоятку автопилота на набор. Такими мелкими движениями рукоятки (колесика) можно легко и уверенно добиться, чтобы в окошке показалась и остановилась нужная цифра; в этот момент, убедившись, что нет тенденции набора или снижения, нажимаю кнопку "Стаб. Н". При этом остро реагирующая система слежения за высотой легкими подергиваниями руля высоты устанавливает заданную высоту, и как только стрелка вариометра встанет на ноль, можно включить тумблер "в болтанку", загрубив систему - руль высоты перестает дергаться.

Если возникла необходимость выключить тумблер "в болтанку", надо, во избежание рывка руля высоты, сначала отключить режим стабилизации высоты. Практика показала, что там накапливается ошибка, и всегда в одну сторону, поэтому снимать с режима "Стаб.Н" нужно колесиком только вперед, от себя, преодолевая стремление самолета задрать нос.

Если видно, что не успеваем на выход занять заданный эшелон, надо не стесняться и просить диспетчера, чтобы разрешил пройти точку в наборе. Не стоит расходовать кинетическую энергию на динамический набор, а потом висеть в горячем воздухе и ждать пока скорость разгонится вновь.

Пусть лучше диспетчер на земле нажмет кнопку и согласует по возможности. Надо всегда помнить, кто для кого работает, и не стесняться.

При смене эшелона на более высокий часто возникает сомнение, "наскребем ли". Опыт показал: если на 10600 угол атаки близок к 4 о, при расчетном числе "М", можно набирать 11600. Даже если в процессе набора температура за бортом возрастает на 5градусов, это не помешает набору.

Если принимается решение обойти грозовой фронт верхом, приступать к набору надо заранее, чтобы с гарантией успеть набрать высший эшелон. Очень опасно преодолевать оставшиеся несколько сот метров высоты над верхушками облаков в динамическом наборе, теряя скорость. Невозможно визуально определить достаточный угол набора, и есть большая вероятность потерять скорость в вершине облака.

Если возникает необходимость набрать максимальную высоту за минимальный промежуток времени, то можно использовать кинетическую энергию самолета, теряя скорость в динамическом наборе. Лучший результат получается, если начать набор на 500 м ниже заданного эшелона. На 500 м как раз хватает запаса инерции с потерей скорости с 550 до 500 км/час. Вертикальную скорость лучше всего сохранять постоянной, примерно 15 м/с, и все время сравнивать темп падения скорости и роста высоты.

Практика показала, что самый оптимальный набор высоты происходит на скорости 550 км/час. Если не хватает времени занять заданный эшелон при встречном ветре, нет смысла уменьшать путевую скорость, уменьшая приборную и производя набор на скорости 500. Уменьшение вертикальной скорости при этом сведет на нет преимущество во времени, и, в конечном счете, проиграешь.

Если, после полета на скорости 500 км/час нужно разогнать машину для дальнейшего набора, то разгон следует производить строго в горизонтальном полете. Разгон с незначительным набором, по 2-Зм/сек, ничего не сэкономит, а самолет при этом разгоняется очень неохотно, особенно на высоте.

Для того чтобы в наборе высоты переход с режима "Стаб.V" в режим "Стаб.М" произошел без рывка, оговоренного в РЛЭ, надо колесиком снять режим "Стаб.V" (от себя), а затем тем же колесиком чуть взять на себя и после этого нажать кнопку "Стаб.М"; т. е.: лучше сделать руками этот рывок помягче, чем доверить это грубой машине. Иногда удается перейти с режима в режим совершенно неслышно, и перегрузка не изменяется. Смысл операции - снять накопившуюся ошибку, из-за которой, собственно, и возникает рывок.

На больших вертикальных скоростях докладывать о занятии заданного промежуточного эшелона приходится заранее, метров за 300. Если, как обычно, у диспетчера произошла заминка, несколько секунд можно выгадать следующим образом. Надо за 300 метров до эшелона держать скорость не 550, а 540. Пока диспетчер определяется, дает место и т. п., можно потихоньку уменьшать вертикальную скорость, не давая слишком энергично разгоняться поступательной. Пока поступательная разгонится до 575, обычно, диспетчер, наконец, задает новый эшелон, и нет необходимости убирать режим и переводить машину в горизонтальный полет.

При пилотировании в наборе высоты в штурвальном режиме основная трудность состоит в выдерживании приборной скорости. Для того чтобы упреждать тенденции к изменению скорости, надо особое внимание уделять постоянству угла тангажа. Особенность самолета - большая длина фюзеляжа, и любое изменение угла тангажа создает стремление разнесенных масс увеличить это изменение. И хотя система устойчивости-управляемости помогает пилотировать, практика показывает, что успехов в выдерживании скорости, именно в наборе высоты, где постоянство скорости - основа стабильности пилотирования, добиваются те пилоты, которые умеют держать тангаж по неудобному авиагоризонту. Наоборот, те пилоты, кто просто реагирует на изменение скорости, раскачивают машину по тангажу.

Особенное внимание надо уделять тангажу на крутом развороте. Надо сделать себе правилом: сначала взгляд на тангаж, а потом на скорость.

Маневрируя в наборе высоты, в том числе и при обходе гроз, надо постоянно помнить о том, что приборную скорость можно легко и незаметно потерять. В любом случае, на высоких эшелонах нельзя допускать падения приборной скорости менее 450 км/час, с обязательным контролем запаса по углу атаки.

При выполнении полетов в весенне-летний период особое значение приобретает температура наружного воздуха. Летом часто наблюдается значительное отклонение температуры от средних значений в сторону увеличения, причем, явление это приобретает особую значимость на больших высотах.

При полете на больших высотах, близких к практическому потолку, тяга двигателей существенно зависит от несоответствия температуры окружающего воздуха параметрам стандартной атмосферы. При повышенной относительно МСА температуре располагаемая тяга значительно уменьшается, а потребная для полета существенно возрастает. При этом выдерживание горизонтального полета требует значительно больших потребных углов атаки и повышенного режима работы двигателей. Набор высоты существенно ухудшается и занимает гораздо больше времени из-за уменьшившейся скороподъемности.

Таким образом, полет на эшелоне при повышенной относительно МСА температуре наружного воздуха характеризуется существенными отличиями от полета в МСА:

Уменьшается запас по углу атаки;

Увеличивается риск сваливания самолета от случайного порыва;

Увеличивается лобовое сопротивление самолета в связи с полетом на больших углах атаки;

Увеличивается время набора эшелона;

Ограничена возможность вертикального маневра при обходе гроз;

Уменьшается практическая дальность полета самолета из-за возросшего расхода топлива.

При подготовке к полету экипаж должен учитывать, что ступенчатый набор высоты, необходимый для наиболее экономичного режима полета, будет существенно отличаться от расчетного. При выработке топлива, позволяющей в условиях МСА набирать дальнейший эшелон согласно РЛЭ, превышение Тнв от МСА на + 10 о не позволит сделать этого в расчетное время, а значит, полет на менее выгодном нижнем эшелоне продолжится большее время. Таким образом, в жаркое время необходимо помнить, что достичь наивыгоднейшего в топливном отношении эшелона, возможно, удастся только во второй половине полета, когда набор верхнего эшелона уже нецелесообразен.

В данной ситуации экипажу лучше обратить внимание на выбор эшелона, более выгодного по ветру. Вообще, экономия топлива в полете гораздо больше зависит от правильного использования попутного ветра или грамотного "ухода" от встречного ветра, чем от полета на максимально высоком эшелоне.

В наборе высоты при отклонении Тнв от МСА в сторону потепления экипаж может наблюдать, каким темпом уменьшается, по сравнению с нормальным набором, диапазон между текущим углом атаки и красным сектором. Опытный экипаж по одной только этой разнице уже может сделать вывод, что набрать наивысший эшелон не удастся.

При подходе к эшелону, близкому к практическому потолку самолета в данных условиях, значительно уменьшается и критический угол атаки; при этом опасный красный сектор прибора АУАСП близко подходит к стрелке текущего угла атаки. Малый запас по углу атаки и вертикальная скорость в пределах 1,5-2 м/сек говорят о том, что самолет достиг практического потолка. При этом будет весьма проблематично разогнать машину до такой скорости, на которой можно снять режим двигателей с номинального, а самолет уменьшит тангаж до приемлемого лобового сопротивления. Если этого сделать не удается, лучше снизиться до предыдущего эшелона: полет на нем будет экономичнее, чем когда машина стоит "крестом" на более высоком эшелоне.

Малый запас по углу атаки на потолке не дает гарантии устойчивого полета. При небольших атмосферных возмущениях колебания стрелки указателя угла атаки могут достичь красного сектора. Полет в таких условиях просто опасен, и при первом же срабатывании сигнализации АУАСП необходимо немедленно снизиться до эшелона, на котором запас по сваливанию увеличится.

Самолет может попасть в подобную ситуацию не только в наборе высоты, но и в горизонтальном полете: при пересечении фронтального раздела и попадании в зону так называемого "стратосферного потепления". Однако следует уяснить, что резкого, в течение нескольких минут, потепления в горизонтальном полете никогда не бывает; обычно изменение Тнв происходит за более длительный период времени.

Обход грозовых очагов сверх облаков опасен именно малым запасом устойчивости самолета в условиях возможного попадания в зону сильной турбулентности.

Попытка "наскрести" высший эшелон в условиях, когда исчерпан запас мощности, приводит к длительной работе двигателей на номинальном режиме, и вся воображаемая экономия "сгорает" в наборе высоты. Такой прием оправдывает себя только, если есть уверенность, что на высшем эшелоне существенно лучшие ветровые условия и ожидается, что они продлятся весь остальной полет (в результате опроса встречных экипажей). Но практика показывает, что на больших высотах летом почти не наблюдается существенной разницы ветра на высотах. Поэтому основным критерием выбора эшелона полета должна быть не экономичность, а безопасность полета.

При пересечении грозового фронта набором высоты над верхней кромкой необходимо обязательно учитывать возможность в процессе набора высоты попасть в слой воздуха со значительным отклонением от МСА в сторону тепла. Иначе самолет может неожиданно "зависнуть" вблизи надвигающегося грозового облака, вопреки расчету капитана. Набор высоты летом вблизи гроз необходимо начинать значительно раньше, чтобы успеть занять высший эшелон до опасной зоны. Лучше в таких случаях спросить у бортов температуру на высоте и заранее принять решение.

Вообще, контроль температуры воздуха на эшелоне в летний период строго обязателен. Опытный капитан контролирует температуру и в процессе набора, и на эшелоне, и выбирает вариант занятия экономичного эшелона, сообразуясь с изменениями Тнв по маршруту и по высотам. Еще при консультации с синоптиком он заранее намечает рубежи изменения высот полета в соответствии с прогнозируемыми изменениями температуры на высоте.

Основное внимание в наборе высоты, помимо выдерживания параметров полета, уделяется изменению температуры окружающего воздуха и запасу по углу атаки, а также мгновенному расходу топлива. Если температура значительно отличается от МСА в сторону потепления, запас по углу атаки уменьшается до 2,5 градусов и менее, а расход топлива на номинальном режиме уменьшается и приближается к значениям расхода в горизонтальном полете, следует сделать вывод: условия не позволяют произвести набор высоты, а значит, надо пройти в горизонтальном полете и выработать топливо до тех пор, пока уменьшившийся полетный вес позволит далее продолжать набор высоты.

Экипажу следует помнить всегда: опасность сваливания самолета на больших углах атаки не окупается возможной экономией топлива. Если топлива не хватает, есть вероятность сесть на дозаправку. Если не хватает запаса по углу атаки, можно погибнуть.