Взлётно-поса́дочная полоса́. Взлётно-посадочная полоса

ВЗЛЁТНО-ПОСА́ДОЧНАЯ ПОЛОСА́ (ВПП), часть аэродрома, входящая в состав лётного поля, специально подготовленная и оборудованная для взлёта и посадки воздушных судов. Она может быть с искусственным покрытием (гравийное, асфальтовое, железобетонные, металлические листовые полосы и палубы авианесущих кораблей) и грунтовой. В пределах ВПП расположены воздушные участки взлётной дистанции (расстояние по горизонтали, проходимое самолётом от линии старта до точки набора высоты) и посадочной дистанции (расстояние по горизонтали, проходимое самолётом от момента пересечения входной кромки ВПП и до полной остановки после пробега) с некоторым запасом по длине.

Длина ВПП определяется взлётно-посадочными характеристиками самолёта, при этом учитываются возможные отклонения в технике пилотирования при эксплуатации самолёта на конкретном аэродроме. ВПП аэродромов, находящихся в высокогорных регионах или в регионах с высокой температурой воздуха, имеют увеличенную длину, т. к. атмосферное давление и температура наружного воздуха являются факторами, влияющими на работу двигателей (тягу) и длину разбега. Для обеспечения безопасности при выкатывании самолёта за пределы ВПП при прерванном взлёте или аварийной посадке существуют примыкающие к ВПП концевые полосы безопасности. ВПП может быть оборудована радиотехническими средствами, которые в сочетании с бортовым оборудованием летательного аппарата (ЛА) обеспечивают успешное выполнение посадки в автоматическом режиме или при частичном участии пилотов. Потребная для базирования длина ВПП определяется как максимальная из суммы длин разбега и лётной дистанции и длин посадочной дистанции и пробега исходя из условия отказа одного двигателя. При отказе возможны два случая, связанных с решением пилота: продолжать взлёт или прервать его. В первом случае пилот применяет все средства для увеличения (форсирования) тяги работающих двигателей, чтобы выполнить продолженный взлёт. Во втором случае при решении о прекращении взлёта пилот использует все средства – аэродинамическое торможение, реверс тяги, тормозной парашют и т. д. для гашения скорости и реализует прерванный взлёт. Главным критерием выбора является скорость принятия решения, то есть скорость разбега, при которой в случае отказа одного двигателя возможно как безопасное прекращение, так и безопасное продолжение взлёта.

Размер ВПП зависит от лётно-технических характеристик (ЛТХ) воздушного судна, продольного уклона и сцепных качеств поверхности, состояния атмосферы (температура, плотность и давление воздуха) в районе аэродрома. Ширина ВПП определяется колеёй шасси и радиусами исходя из условий разворота на 180 о воздушного судна на ВПП. В технических описаниях воздушных судов параметры взлётно-посадочных дистанций даются применительно к международной стандартной атмосфере. ВПП имеют маркированный номер обычно согласно магнитному курсу, на котором они расположены. Значение градусов округляют до десятков. Если угол ориентации 42 о, а плюс 180 о будет 220 о, то обозначение полосы ВПП 04/22.

Освещение ВПП. Основная задача светового оборудования взлётно-посадочной полосы – обеспечивать безопасную посадку и взлёт воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках, а также в условиях ограниченной видимости. Освещение ВПП (огни высокой интенсивности) представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета. Светосигнальное оборудование аэродрома состоит из различных групп огней, располагающихся в определённой последовательности и легко различимых при установлении визуального контакта пилота с землёй. В состав группы сигнальных огней входят: огни приближения постоянного и импульсного излучения, огни световых горизонтов, входные огни, огни знака приземления, ограничительные огни (красный свет), огни зоны приземления, боковые огни, глиссадные огни, посадочные огни (жёлтый), огни концевой полосы безопасности (осевые и центральные огни излучают белый свет, а боковые огни – красный), осевые огни ВПП, огни быстрого схода, боковые и осевые рулёжные огни (синий свет, а осевые – зелёный), стоп-огни (красный), предупредительные (жёлтый), заградительные огни (красный), аэродромные световые указатели.

Длина ВПП является определяющим элементом при установлении класса аэродрома. В соответствии с руководящими документами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) классификация аэродромов осуществляется по кодовому обозначению. Кодовое обозначение состоит из двух элементов. Элемент 1 является номером, основанным на длине лётной полосы, а элемент 2 является буквой, соответствующей размаху крыла самолёта и расстоянию между внешними колёсами основного шасси в соответствии с таблицами 1, 2:

Таблица 1. Кодовый элемент 1

Таблица 2. Кодовый элемент 2

Например, самолёт Ил-96-300 с расчётной длиной взлёта при стандартных атмосферных условиях 2380 м, размахом крыла 57,66 м и расстоянием между внешними колёсами основного шасси 10,0 м соответствует по классификации аэродрому 4Е.

Классификация аэродромов в России отличается от международной.

По длине ВПП и несущей способности покрытия аэродромы разделяются на 6 классов: А – 3200 × 60; Б – 2600 × 45; В – 1800 × 42; Г – 1300 × 35; Д – 1000 × 28; Е – 500 × 21.

По взлётной массе принимаемых самолёто в: вне класса (без ограничения массы) – Ан-124, Ан-225, А380 и т. п.; 1-го класса (75 т и более) – Ту-154, Ил-62, Ил-76 и т. п.; 2-го класса (от 30 до 75 т) – Ан-12, Як-42, Ту-134 и т. п.; 3-го класса (от 10 до 30 т) – Ан-24, Ан-26, Ан-72, Ан-140, Як-40 и т. п.; 4-го класса (до 10 т) – Ан-2, Ан-3Т, Ан-28, Ан-38, Л-410, М-101Т и т. п. У аэродромов вне класса длина ВПП составляет обычно 3500 – 4000 м, 1-го класса – 3000–3200 м, 2-го класса – 2000–2700 м, 3-го класса – 1500–1800 м, 4-го класса – 600–1200 м. Гражданские аэродромы 3-го и 4-го класса относятся к аэродромам местных воздушных линий (МВЛ). Таким образом, 1-й класс примерно соответствует классу А; 2-й класс – Б; 3-й класс – В и Г; 4-й класс – Д. К классу Е относятся полевые и временные аэродромы, посадочные площадки.

Самые длинные ВПП в мире: грунтовая ВПП 17/35 на авиабазе Эдвардс (США), расположенная на поверхности высохшего озера Роджерс – 11 917× 297 м; ВПП в аэропорту города Чамдо (КНР) – 5500 м; ВПП на аэродроме Раменское (ЛИИ им. М. М. Громова, Россия) – 5403× 120 м; на аэродроме Ульяновск-Восточный (Россия) – 5000× 105 м, т. е. в лётно-исследовательских комплексах.

Самые короткие используются для самолётов вертикального взлёта и посадки; по размерам площадь такой ВПП соизмерима с плановой проекцией самолёта.

В одном аэропорту может быть одна (Благовещенск, Байконур– Крайний), две (Шереметьево, Домодедово, Внуково, Сочи), три (Цюрих), четыре (Владивосток, Франкфурт-на-Майне, Париж– Шарль-де-Голь), шесть (Чикаго – О"Хара) ВПП. Полосы располагают так, чтобы взлёт и посадка осуществлялись максимально против ветра и имели свободные подходы.

Независимыми являются ВПП, обеспечивающие безопасность одновременного использования полос в режиме чередующихся взлётов и посадок. Как правило, это две параллельные ВПП на расстоянии не менее 1300 м, с расположенным между ними аэровокзальным комплексом. Максимальной пропускной способностью обладает компоновка четырёх попарно параллельных полос.

Зависимыми считаются ВПП, одновременная лётная работа на которых допускается лишь с учётом увязки взлётов и посадок на обоих ВПП по времени.

Специализированными считаются ВПП, предназначенные для выполнения однотипных лётных операций, т. е. только взлётов или только посадок.

Минимальный интервал времени между последовательными взлётами или посадками называется временем занятости ВПП (например? менее 45 с).

Активная полоса (рабочая полоса) – это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени (рис.)

Разметка ВПП необходима для точной и безопасной посадки самолёта на полосу и включает: концевую полосу безопасности (предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей, а также для случаев выкатывания за ВПП; летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес); перемещённый порог, либо смещённый торец (зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка); порог, либо торец (начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться; порог сделан таким образом, чтобы быть заметным издалека, количество линий зависит от ширины ВПП), маркированный номером (если необходимо, буква Л/L – левая, П/R – правая, Ц/С – центральная); зона приземления (начинается в 300 м от порога ВПП); отметки фиксированного расстояния (располагаются через 150 м, при идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.), осевая и иногда боковые линии.

Несущая способность искусственного покрытия, предназначенного для воздушных судов с массой на перроне (стоянке) более 5700 кг, определяется по методу классификационное число воздушного судна – классификационное число покрытия (АСN-РСN) с представлением всех следующих данных: классификационное число покрытия (РСN); тип покрытия для определения АСN-РСN; категория прочности грунтового основания; категория максимально допустимого давления в пневматике или величина максимально допустимого давления в пневматике; метод оценки АСN воздушного судна определяется в соответствии со стандартными процедурами, связанными с методом АСN-РСN. Представленное классификационное число покрытия (РСN) показывает, что воздушные суда с классификационным числом воздушного судна (АСN), равным представленному РСN или менее, могут использовать это покрытие с учётом любых ограничений на давление в пневматике или полную полётную массу указанного типа воздушного судна (указанных типов воздушных судов).

Вчера обсуждали с mib55 сложность посадки , однако есть с десяток аэропортов, где также тяжелые и специфические условия посадки. Понятно, что аэропорты проектировались в данных местах не для красоты и споттеров, а максимально в условиях природной среды, чтобы хоть что-то вытянуть и связать авиасообщением... Но не только пилотам приходится маневрировать и соблюдать все правила сложной посадки, пассажиров этих рейсов думаю тоже ждут незабываемые ощущения от взлета и посадки в таких метсах.

1. Аэропорт Принцессы Джулианы, Голландия

Авиакомпании, выполняющие рейсы: почти все авиакомпании США, французский чартерный перевозчик Corsairfly, авиакомпания KLM.
Аэропорт Принцессы Джулианы расположен на острове Сан Маартен, который входит в состав Голландских Антильских островов в Карибском море. Взлетная полоса аэропорта очень коротка (ее длина 2130 метров) и поэтому самолеты вынуждены заходить на посадку буквально в ста метрах от пляжа Махо Бич, на котором загорают отдыхающие туристы. Дополнительную остроту ощущениям придает знание, что аэропорт не оборудован системой автоматической посадки, поэтому самолеты заходят на посадку под ручным управлением. Взлетно-посадочная полоса почти упирается в группу пляжных ресторанчиков. Самолеты должны приземлится как можно ближе к началу взлетно-посадочной полосы из-за ее малой длины, поэтому они идут на посадку на таких минимальных высотах, что кажется, будто они задевают головы людей, находящихся на пляже. Можно мирно валятся на пляже, но когда в нескольких десятках метров над землей пролетает какой-нибудь Боинг 747, то из-за создаваемого воздушного потока поднимается настоящая песчаная буря, которая легко разбрасывает вещи вокруг. Есть и особая здесь забава. Туристы пытаются удержаться на пляже, когда самолет рулит к сетке у побережья и оттуда начинает взлетать, струя из движков бьет по туристам и пытается сбить их в воду) Сюда приезжают для острых ощущений, а не для загара, и для этого созданы все условия - во всех барах и ресторанах поблизости есть расписания полетов. Как будто этого мало, громкоговоритель на крыше Sunset Beach Bar транслирует переговоры диспетчеров и пилотов самолетов, идущих на посадку.
Это споттерская Мекка. Трудно поверить в подлинность снимков гигантских лайнеров, пролетающих на высоте 10-20 метров над загорающими туристами, тем не менее, они настоящие. Несмотря на сложные условия взлета и посадки, до сих пор не зафиксировано ни одной аварии в этом аэропорту.

2. Кай Так — Кулун, Гонконг
Авиакомпании, выполнявшие рейсы: Cathay Pacific, Dragonair, грузовые авиалинии Air Hong Kong и Hong Kong Airways
Благодаря расположению аэропорта в окружении высоких холмов и близко к воде, а также наличию жилых построек в непосредственной от него близости аэропорт «КайТак» вошел в историю как один из самых страшных, а посадка авиалайнеров в этом аэропорту выглядела очень зрелищно ввиду своей экстремальности. Аэропорт был закрыт в 1998 году.

3. Паро, Бутан
Авиакомпании, выполняющие рейсы: Druk Air, местный перевозчик
Аэропорт Паро расположен на высоте 2225 метров над уровнем моря и окружен гималайскими вершинами высотой более 4000 метров, что делает взлет и посадку чрезвычайно сложными.
Прежде чем выровнять самолет для приземления и посадить его на площадку аэропорта, пилот выполняет несколько нетрадиционных маневров в узком коридоре горных вершин.

4. North Front, Гибралтар
Авиакомпании, выполняющие рейсы: British Airways, EasyJet, Iberia Airlines и Monarch Airline
Аэропорт расположен на крошечном полуострове площадью в 6.8 квадратных километров. Нехватка пространства на этом полуострове просто катастрофическая, потому единственная взлетно-посадочная полоса аэропорта пересекает самое оживленное шоссе под названием Уинстон Черчилль авеню, ведущее к сухопутной границе с Испанией. Когда самолеты садятся или взлетают с ВПП, дорожное движение на шоссе прерывается с помощью шлагбаумов и светофоров подобно тому, как это происходит на железнодорожных переездах. Такая ситуация возникла вследствие крошечных размеров Гибралтара, который состоит из южной скалистой части и северной равнинной части — песчаной косы, соединяющей скалу с испанским берегом. ВПП аэропорта располагается на равнинной части Гибралтара, пересекая его поперек и деля его территорию на два неравных участка. Эти два участка соединяются единственным шоссе, которое вынужденно пересекает ВПП аэропорта.

5. Mariscal Sucre — Кито, Эквадор
Через стеклянную стену здания аэропорта видно, как самолеты заходят на посадку. Аэропорт в столице Эквадора является одним из сложнейших аэропортов для пилотов в Латинской Америке. Здесь очень тесная взлетно-посадочная полоса, которая базируется практически между несколькими действующими вулканами.

6. Барра — Внешние Гебриды, Шотландия
Авиакомпании, выполняющие рейсы: British Airways и Flybe (Англия).
Единственный в мире аэропорт, расположенный на пляже и имеющий регулярные рейсы. Режим работы зависит от приливов и отливов. Сам по себе аэропорт это просто очень мелкий залив. По этому посадка и взлет здесь возможны только во время отлива. В остальное время взлетно-посадочная полоса покрыта водой.Для взлета и посадки железных птиц на острове оборудованы три песчаные полосы. Кстати, подходит аэропорт не для всех крылатых гостей, а только для самолетов с укороченными взлётно-посадочными характеристиками

7. Matekane Air Strip, Лесото
Сложными бывают не только приземления. В крошечном африканском королевстве Лесото взлетная полоса длиной 416 метров расположена на краю ущелья на высоте 2.303 метров, так что самолет ‘падает’ примерно на 600 метров, прежде чем начать лететь. . По словам пилотов, есть возможность, что, достигнув конца площадки, самолет не оторвется от земли. Правило полета в горах заключается в следующем - лучше взлетать по ветру и под гору, чем против ветра и в гору.

8. Funchal — Мадейра, Португалия
Взлетно-посадочная полоса этого аэропорта располагается на обрыве.
Международный аэропорт Мадейры находится на одноименном острове в Португалии. Несмотря на его цивилизованный облик, расположен он в весьма щекочущем нервы местечке — между скалами и океаном. Взлетно-посадочная полоса построена на 180 столбах диаметром в 3 м, некоторые из которых возвышаются над уровнем моря на 50 м.

9. Тонконтин, Тегусигальп, Гондурас
Авиакомпании, выполняющие рейсы: American Airlines, Continental, Copa Airlines, TACA, Islena Airlines и Aerolineas Sosa.
У пилотов есть поговорка «Посадка, с которой можно уйти, — хорошая посадка». Такое странное утверждение приобретает смысл, когда речь идет об аэропорте Тонконтин в Гондурасе. Местоположение рядом с горной цепью, слишком короткая взлётно-посадочная полоса, сложность подлёта делают аэропорт одним из самых опасных в мире.

10. Тэнцинга и Хиллари, Непал
Авиакомпании, выполняющие рейсы: Nepal Airlines, Yeti Airlines, Sita Air, Gorkha Airlines, Agni Air. Рейсы совершаются только из Катманду
Взлетно-посадочная полоса аэропорта имеет протяженность всего 527 метров и расположена под уклоном в 12 % на отметке 2860 метров над уровнем моря в ущелье скалы (горные вершины рядом ростом почти 5 км), при этом у пилотов нет возможности уйти на второй круг, зато есть необходимость перед посадкой спикировать носом внизу, чтобы не задеть горы. . Из-за большого уклона торцы взлетно-посадочной полосы различаются по высоте на 60 метров. Полёты здесь возможны только днём и при условии хорошей видимости. Погода в районе аэропорта непредсказуема, и её неустойчивость становится причиной частых отмен авиарейсов. Аэропорт позволяет принимать только вертолёты и самолёты короткого взлёта и посадки. Аэропорт пользуется спросом у альпинистов, намеревающихся покорить Эверест и стартующих из города Лукла.

11. Аэропорт Хуанчо (Juancho E. Yrausquin), остров Саба в Карибском море
Опасная взлетно-посадочная полоса на самом краю острова Саба.
Аэропорт Хуанчо занимает довольно большую часть маленького острова Саба. Некоторые специалисты придерживаются мнения, что аэропорт является одним из самых опасных в мире, несмотря на то, что никаких аварий здесь не произошло. С каждой стороны ВПП стоит знак X, указывающий на то, что аэропорт закрыт для коммерческой авиации. Приземляясь в аэропорту, расположенном на полуострове, пилотам приходится справляться с сильными ветрами и морскими брызгами. Кроме того, длина посадочной полосы составляет лишь 396,5 метра.
Угрозу представляет расположение аэропорта. С одной стороны высокие горы, а с другой - море и отвесные скалы. Опасность состоит в том, что при посадке или взлете самолет может выйти за пределы взлетно-посадочной полосы.

12. Аэропорт им. Р.Рейгана, Вашингтон, США
Аэропорт имеет незавидное местоположение в непосредственной близости от стратегически важных объектов национальной безопасности США. Речь идет о Белом доме, зданиях Пентагона и штаб-квартиры ЦРУ. Таким образом, аэропорт расположен между двумя запретными для полетов зонами, поэтому пилотам необходимо проявлять чудеса мастерства, чтобы держаться в стороне от стратегически важных объектов. При взлете самолет должен максимально быстро набрать высоту и резко повернуть влево для того, чтобы не пролететь над Белым домом.

13. Куршевель — Альпы, Франция
Аэропорт попал в Книгу рекордов Гиннеса из-за «горбатой» и необычно короткой взлетно-посадочной полосы. Ее длина составляет 525 метров, а уклон — 18,5 %. Приходится заходить на посадку и взлетать на склоне, чтобы задать необходимую скорость. Именно этот аэропорт показан в начале фильма «Завтра не умрет никогда». Для остальных единственный способ попасть сюда - частные самолеты, вертолеты, чартерные рейсы. Пилоты проходят серьезную подготовку, чтобы приземлиться в CVF.

14. Мауи, Гаваи
Вид с воздуха на взлетно-посадочную полосу аэропорта на побережье Мауи. К счастью, это не главный аэропорт на Гавайях.

15. Kranebitten — Инсбрук, Австрия
Взлетно-посадочная полоса находится в горах и окружена домами.

16. Мале (Мальдивы)
Архипелаг Мальдивских островов, состоящий из двадцати шести островов, окружен Индийским океаном, а на острове Хулуле расположен аэропорт Мале (официально называется Международный аэропорт Ибрагима Насира). Аэропорт начинается и заканчивается с воды. При заходе на посадку открывается живописный вид на это остров и на большую часть архипелага. Аэропорт был построен 2250-ю местными добровольцами в 1960-х.

17. Корфу

Авиакомпании: Olympic Airways, Aegean Airways

18. Эйлат (Израиль).
Аэропорт расположен прямо в городе, самолеты летают не над пляжем, а над дорогой, зданиями. Зрелище конечно не привычное мягко говоря, завораживает.

19. Лондон-Сити (Лондон, Великобритания)
Как у ближайшего аэропорта к центру Лондона, виды при подходе к аэропорту Лондон-Сити очень живописны из-за знаковых достопримечательностей, в числе Биг-Бена, колеса обозрения «Лондонский глаз» и Олимпийского парка. Подход к этому аэропорту является уникальным также из-за крутой посадочной глиссады с углом 5,8 градуса, по сравнению с 3 градусами в обычных аэропортах.

20. Джексон Хоул (Вайоминг, США)
Здесь заход на посадку происходит на фоне гор Тетон, а сам аэропорт полностью окружен живописными пейзажами Национального Парка Гранд Тетон. Именно поэтому в 1940 году аэропорт Джексон Хоул стал​​ национальным памятником США. По мнению респондентов PrivateFly подход к этому аэропорту особенно красив во время заката.

21. Аэропорт на острове Аруба (Голландские Карибы)
Международный аэропорт имени королевы Беатрикс является воротами на карибский остров Аруба. Заход над океаном на расположенную на западном побережье острова полосу дает потрясающий вид на остров. Первоначально на этом аэродроме была американская авиабаза. В 1950-х годах здесь заработал международный аэропорт. Пассажиры при заходе на посадку могут полностью увидеть весь остров от берега до берега.

22. Сент Бартс (Французские Карибы)
Аэропорт им. Густава III имеет взлетно-посадочную полосу длиной всего в 650 метров и находится на карибском острове Сант Бартелеми. Совершать рейсы на этот остров могут только самые высококвалифицированные пилоты. Один из них даже сравнил Сент Бартс с «посадкой на авианосец». Дополнительную сложность представляет холмистый рельеф местности, сложная ситуация с ветрами, необходимость садиться под резким углом. Крупные самолеты, совершающие международные рейсы, не могут быть приняты этим аэропортом: чтобы попасть на этот карибский остров необходимо воспользоваться услугой аренды винтового самолета местных чартерных линий.

23. Квинстаун аэропорт (Новая Зеландия)
Расположен на Южном острове Новой Зеландии. Посадка здесь дает возможность увидеть весь остров с высоты птичьего полета, насладиться знаменитыми пейзажами Новой Зеландии, в том числе видом на озеро Вакатипу, Южные Альпы, горный массив Remarkables. Особенно популярен этот аэропорт в зимнее время: сюда съезжаются со всего мира любители лыжного спорта. «Самолет снижается очень плавно, на малой высоте; такое впечатление, будто пролетаешь в нескольких сантиметрах от лыжников на горных склонах».

24. Аэропорт Нарвик (Норвегия)
Это один из самых северных в мире аэропортов. Расположен за Полярным кругом, в северной части Норвегии. Он был построен в 1972 году и изначально использовался как военный аэродром. На подлете к аэропорту открывается потрясающий вид на зимний пейзаж: «Это зрелище настоящей Арктики - горы, озера и фьорды».

25. Новолазаревская
Этот воздушный причал, который, конечно, сложно назвать аэропортом. Однако, аэродромная база станции Новолазаревская в Антарктиде располагает возможностью встречать самолеты с полярниками и туристами-экстремалами. Снежно-ледовая взлетно-посадочная полоса предусмотрена для всех типов самолетов, обеспечивают работу базы около 20 человек

По материалам Интернет-источников

Круглая взлетная полоса - это аэропорты будущего? March 31st, 2018

Что было бы, если бы взлетные полосы в аэропортах походили на гоночные треки? Именно такая идея лежит в основе проекта «Бесконечная взлетная полоса», согласно которому круговые взлетные полосы могут значительно облегчить жизнь авиакомпаний.

Представьте, что вам не придется бегать между магазинами duty free в поисках своего терминала, пока в какой-то момент не выяснится, что он находится в другом конце аэропорта, куда еще нужно добраться на монорельсе, или что вам больше не нужно будет переминаться с ноги на ногу в ожидании того, пока заполнится автобус, а потом трястись в нем по дороге к трапу самолета.

Исторически тот вид аэропортов, к которому мы привыкли, сформировался в силу строительных возможностей, где основной упор делался на простоту сооружения, а также по причине невысокого уровня развитости самой авиации - самолеты были не настолько мощными и маневренными, для взлетов-посадок им были необходимы прямые и ровные участки. Однако современные условия ставят перед конструкторами уже совершенно другие задачи. Голландские исследователи при разработке новой модели аэропорта сделали упор на такие принципы, как компактность, малошумность и экономическую эффективность.

Строго говоря, кольцевая форма аэропортов не является революционной идеей. Впервые она была предложена американским испытателем Питером Бэкусом в 1921 году. Тогда он предложил расположить такую взлетную полосу на крышах небоскребов в Нью-Йорке. Позднее были запатентованы еще несколько вариантов кольцевого аэропорта, которые впрочем не были применены в коммерческой авиации. Известны случаи, когда в 1964-1965 гг. военные США использовали переоборудованный гоночный трек General Motors в Аризоне для проведения полетных операций при подготовке своих пилотов. Несмотря на то, что испытания прошли успешно, дальнейшего распространения использования кольцевых взлетно-посадочных полос не последовало.

Идея принадлежит голландскому исследователю Хенку Хесселинку и его партнерам из Национальной аэрокосмической лаборатории в Нидерландах.
Современные технологии развиваются с ужасающей скоростью и динамикой. Каждый год появляется все больше концептуальных работ в самых разных областях. Архитектура в этом отношении является ни разу не исключением, особенно, когда речь заходит о строительстве и развитии инфраструктурных объектов, например аэропортов.

Итак, проект получил название Circular Airport Runway Concept. Как уже можно догадаться из названия, что-то у этого аэропорта круглое. Этим чем-то (помимо общей формы) стала взлетно-посадочная полоса. Вся суть в том, что она не просто круглая, она еще и окружает собой сам аэропорт, что очень практично и эффективно.

Традиционная взлетная полоса имеет несколько недостатков, и самым большим из них является боковой ветер. Если ветер дует сильно и перпендикулярно направлению полосы, то у самолетов могут быть серьезные проблемы с взлетом и посадкой. При особенно сильном ветре некоторые взлетные полосы закрывают, а самолеты перенаправляют, что вызывает каскад задержек по всей системе.

Если же взлетная полоса круглая, то в теории самолет может взлетать в любую сторону. К тому же множество самолетов сможет использовать «Бесконечную полосу» одновременно.

Конечно, нельзя просто сделать большой бетонный круг на поле и тем решить все проблемы. Такая взлетная полоса должна действительно походить на гоночный трек, то есть ее придется строить под углом, чтобы самолеты не вылетали с полосы на поворотах. И она будет огромной. Хесселинк уже высчитал, что в диаметре она будет примерно 3,5 км, а длина окружности будет составлять 10 км. Ну и разумеется, для такой полосы придется строить совершенно другой круглый аэропорт с новой системой подъездных дорог.

Чтобы проверить, сможет ли такой дизайн выдержать нагрузку большого аэропорта, Хессилинк с командой взяли статистику и полетные паттерны аэропорта Шарля де Голля в Париже, у которого четыре взлетные полосы, и с помощью компьютерной симуляции доказали, что круглая полоса может обеспечить такое же количество взлетов и посадок. Она более эффективна с точки зрения пространства. Одна такая полоса по длине равна трем обычным, но может выдерживать траффик четырех стандартных полос. К тому же самолетам, заходящим на посадку, не придется бороться с ветром, а значит, авиалинии сэкономят на топливе, а пассажиры — на стоимости билетов.

Правда, Хесселинк понимает, что ни один из современных аэропортов не последует его замыслу, так как такая форма полосы требует радикальной перестройки всей инфраструктуры (достаточно взглянуть на фотографию подобного аэропорта). Зато на островах, где мало земли, и в маленьких аэропортах такой дизайн вполне придется к месту. Вдобавок, он более эстетичный и красиво выглядит с воздуха.

За счет того, что самолеты смогут садиться с любого направления и взлетать в любом направлении, можно будет избавиться от рисков, связанных с боковыми порывами ветра при посадке. При приземлении пассажиры будут чувствовать только ощущение, которое возникает при повороте самолета в воздухе — на борту самолета не будет казаться, что ты на американских горках. Центробежная сила также поможет с торможением самолетов после приземления.

Возможность посадки с различных направлений обеспечит упрощение необходимых маневров и снижение объемов потребляемого горючего, а также приведет к более равномерному распределению шумового фона вокруг аэропорта. Циклические взлетно-посадочные полосы также позволят снизить нагрузку на аэропорты, поскольку по числу одновременных посадок одна циклическая ВПП сравнима с четырьмя традиционными полосами — таким образом, это куда более эффективный способ менеджмента воздушного трафика».

По словам эксперта, мысль о кольцевых ВПП пришла ему в голову после того, как он наткнулся на видео посадки самолета при сильном боковом ветре — на нем борт фактически болтало из стороны в сторону, но пилотам каким-то чудом все-таки удалось приземлиться. Команда Аэрокосмического центра Нидерландов уже протестировала возможность посадки на наклонную циклическую полосу на авиасимуляторах. Исследования продолжаются, однако о постройке первого кольцевого аэропорта речи пока не идет.

Источники:

2.1. На каждом аэродроме должен быть определен его класс, а на многополосном аэродроме - также класс каждой ИВПП.

Класс ИВПП определяется длиной взлетно-посадочной полосы в стандартных условиях по табл. 2.1.

Таблица 2.1

2.2. Класс аэродрома должен определяться:

а) на однополосных аэродромах - классом ИВПП;

б) на многополосных аэродромах - классом ИВПП, имеющей наибольшую длину в стандартных условиях.

Глава 3. Физические характеристики аэродромов

3.1. Геометрические размеры элементов аэродрома

3.1.1. На аэродроме для каждого направления взлета и посадки должны быть установлены следующие взлетные и посадочные дистанции:

Располагаемая дистанция разбега;

Располагаемая дистанция взлета;

Располагаемая дистанция прерванного взлета;

Располагаемая посадочная дистанция.

Примечание. Порядок определения располагаемых дистанций приведён в разделе 3 Приложения.

3.1.2. Ширина ИВПП должна быть по всей длине постоянной и не менее приведенной в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Примечание. Для ИВПП класса А минимальную ширину ИВПП допускается принимать равной 45 м. При этом должны быть предусмотрены укрепленные обочины такой ширины, чтобы расстояние от оси ИВПП до внешних кромок каждой из обочин было не менее 30 м.

3.1.3. При отсутствии РД на концевых участках ИВПП для разворота ВС должно предусматриваться уширение ИВПП. Ширина ИВПП в местах уширения должна быть не менее приведенной в табл. 3.2.

Таблица 3.2

3.1.4. Продольные и поперечные уклоны ИВПП на аэродромах должны быть не более приведенных в табл.3.3.

Таблица 3.3

Примечания:

1. Длина, крайних участков ИВПП принимается равной 1/6 длины ИВПП для всех аэродромов.

2. Действие данного требования распространяется только на проектирование и строительство новых ИВПП.

3.1.5. На действующих аэродромах в Инструкцию по производству полетов должен быть внесен продольный профиль ИВПП с указанием фактических уклонов.

3.1.6. Длина летной полосы (ЛП) - летная полоса должна простираться за каждым концом ИВПП или концевой полосы торможения (КПТ), если она предусмотрена, на расстояние не менее 150 м для ВПП классов А, Б, В, Г, Д и 120 м для ВПП класса Е.

Примечание. В случае невозможности обеспечения этих расстояний из-за сложного рельефа местности или наличия препятствий, для выполнения указанного требования должны быть сокращены располагаемые дистанции.

Пояснения по применению данного положения приведены в разделе 3 Приложения.

3.1.7. Летная полоса, включающая оборудованную ВПП, должна простираться в поперечном направлении по обе стороны от оси ВПП (на всем протяжении ЛП) на расстояние не менее:

150 м - для ВПП классов А, Б, В, Г и

75 м - для ВПП классов Д, Е.

3.1.8. Часть ЛП (которая включает оборудованную ВПП), расположенная по обе стороны от оси ВПП, должна быть спланирована и подготовлена таким образом, чтобы свести к минимуму риск повреждения воздушного судна при приземлении с недолетом или выкатывании за пределы ВПП в пределах:

80 м - для ВПП классов А и Б,

70 м - для ВПП класса В,

65 м - для ВПП класса Г,

55 м - для ВПП класса Д,

40 м - для ВПП класса Е.

3.1.9. Грунтовая поверхность спланированной части ЛП в местах сопряжения с искусственными покрытиями (ВПП, обочинами, рулежными дорожками, КПТ и др.) должна располагаться на одном уровне с ними.

3.1.10. Часть ЛП, расположенная перед порогом ВПП, должна быть укреплена на всю ширину ВПП с целью предотвращения эрозии от струй газов воздушных судов и защиты приземляющихся воздушных судов от удара о торец ВПП на расстояние не менее:

75 м - для ВПП класса А,

50 м - для ВПП классов Б и В,

30 м - для ВПП классов Г и Д.

Примечание. Требования о постоянной (равной ВПП) ширине укрепления распространяется на строительство и реконструкцию ВПП. Для существующих ВПП допускается укрепление шириной, уменьшающейся до 2/3 ширины ВПП у конца укрепления.

3.1.11. В пределах спланированной части ЛП не должно быть объектов, за исключением тех, которые по своему функциональному назначению должны там находиться и иметь легкую и ломкую конструкцию (например, контрольная антенна курсового радиомаяка, уголковые отражатели ПРЛ и др.).

3.1.12. Подвижные и неподвижные объекты, расположенные в пределах от границы спланированной части до границы ЛП, рекомендуется устранять, за исключением тех, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП.

В этих пределах не должны размещаться новые или увеличиваться в размерах существующие объекты, за исключением тех случаев, когда размещение нового или увеличение в размерах существующего объекта:

а) необходимо для обеспечения взлетов и посадок воздушных судов; или

б) не окажет неблагоприятного воздействия на безопасность или эффективность полетов воздушных судов.

Примечание. Примерами объектов, функциональное назначение которых требует размещения вблизи ВПП и необходимо для обеспечения взлетов и посадок ВС, являются: ГРМ, ПРЛ, СДП, измерители видимости, параметров ветра и др.

3.1.13. На летных полосах, включающих ВПП точного захода на посадку I, II и III категорий, в пределах 60 м в каждую сторону от осевой линии ВПП не должны находиться неподвижные объекты, кроме визуальных средств и уголковых отражателей ПРЛ, имеющих легкую и ломкую конструкцию. В указанной зоне не должны находиться подвижные объекты (например, снегоуборочные машины) во время использования ВПП для взлета и посадки.

3.1.14. Концевая полоса торможения (КПТ) должна иметь ту же ширину, что и ВПП, к которой она примыкает.

3.1.15. Концевая полоса торможения (КПТ) должна быть подготовлена таким образом, чтобы она могла в случае прекращения взлета выдержать нагрузку, создаваемую самолетом, для которого она предназначена, не вызывая повреждения его конструкции.

3.1.16. Длина свободной зоны не должна превышать половины располагаемой длины разбега.

3.1.17. Свободная зона должна простираться на расстояние не менее 75 м в каждую сторону от продолжения осевой линии ВПП.

3.1.18. Поверхность свободной зоны не должна выступать над плоскостью, имеющей восходящий уклон 1,25%, при этом нижней границей этой плоскости является горизонтальная линия:

а) перпендикулярная вертикальной плоскости, содержащей осевую линию ВПП, и

б) проходящая через точку, расположенную на осевой линии ВПП в конце располагаемой дистанции разбега.

Примечание. В некоторых случаях, когда при определенных поперечных или продольных уклонах ВПП, обочина или ЛП нижняя граница плоскости свободной зоны может оказаться ниже поверхности ВПП, обочины или ЛП, планировка этих поверхностей не требуется. Объекты или рельеф, которые располагаются за концом ЛП над плоскостью СЗ, но ниже уровня ЛП, устранять не требуется.

3.1.19. Характеристики уклонов той части свободной зоны, ширина которой по крайней мере не менее ширины ВПП, к которой она примыкает, должны быть сопоставимы с уклонами ВПП, если средний уклон свободной зоны незначительный или является восходящим. При незначительном или восходящем среднем уклоне СЗ не допускаются резкие изменения восходящих уклонов свободной зоны. Отдельные понижения местности, например, канавы, пересекающие СЗ, не исключаются.

3.1.20. Объекты, расположенные в свободной зоне, которые могут представлять угрозу для безопасности воздушных судов в воздухе, должны быть устранены.

3.1.21. Для определения минимальных параметров - ширины искусственных покрытий РД, укрепленных обочин РД, радиусов закруглений РД, удаления РД от препятствий и других РД - должны быть установлены для каждой РД индексы самолетов, эксплуатирующихся на данных РД аэродрома. Индекс самолета должен устанавливаться по размаху крыла и колес шасси по внешним авиашинам, в соответствии с табл. 3.4.

Требования для самолетов индекса 6 также распространяются на самолеты с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м за исключением п.3.1.25 (табл.3.8) и п.3.1.26 (табл.3.9).

Таблица 3.4

*Расстояние между внешними кромками внешних колес основных опор шасси самолета.

Примечание. Если индексы самолета по размаху крыла и колее шасси различны, то принимается больший из индексов.

3.1.22. Ширина искусственного покрытия РД должна быть не менее приведенной в табл. 3.5.

Таблица 3.5

Примечание. Для самолетов с индексом 4 при колее шасси по внешним авиашинам до 7,5 м допускается ширина РД, равная 14 м. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 9,5 м допускается ширина РД, равная 18 м, а при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается ширина РД, равная 21 м.

3.1.23. С двух сторон РД, предназначенных для руления самолетов с индексом 4,5 или 6, должны быть предусмотрены укрепленные обочины. Общая ширина РД и укрепленных обочин должна быть не менее приведенной в табл. 3.6.

Таблица 3.6

Примечания:

1. Для самолетов с индексом 6 при расстоянии между осями внешних двигателей до 27 м допускается общая ширина РД и двух укрепленных обочин, равная 31м.

2. Для самолетов с индексом 6 при колее шасси по внешним авиашинам до 12,5 м допускается общая шири на РД и двух укрепленных обочин, равная 39 м.

3.1.24. Радиус закругления РД по внутренней кромке покрытия в местах примыкания к ИВПП должен быть не менее приведенного в табл. 3.7.

Таблица 3.7

Примечание. В случае, если поворот самолетов с РД производится только в одну сторону, то закругление с другой стороны РД может не предусматриваться.

3.1.25. Расстояние между осевой линией РД и неподвижными препятствиями должно быть не менее приведенного в табл. 3.8.

Таблица 3.8

*55 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

Примечание. Указанные в табл.3.8 расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

3.1.26. Расстояние между осевыми линиями параллельных РД должно быть не менее приведенного в табл. 3.9.

Таблица 3.9

*95 м для самолетов с размахом крыла от 65 до 75 м и колеей шасси по внешним авиашинам до 10,5 м.

Примечания:

1. Указанные в табл.3.11 расстояния не относятся к путям руления самолетов на перроне.

2. Инструктивный материал относительно возможности и порядка проведения временных работ на летном поле приводится в разделе 1 Приложения.

3.1.27. Аэродром должен иметь ограждение по всему периметру.

3.2. Ограничение и учет препятствий

3.2.1. На аэродроме должны быть получены данные о высоте и расположении препятствий, которые могут представлять опасность для выполнения полетов.

Обозначение и размеры

Отрыв от ВПП

Взлётно-посадочные полосы имеют маркированный номер обычно согласно магнитному курсу , на котором они расположены. В Северной Америке ВПП зачастую нумеруются согласно истинному курсу . Значение курса округляют до десятков и делят на 10. Нулевой курс заменяют курсом 360°. Например, в новосибирском аэропорту Толмачёво ВПП-1 имеет магнитный курс 72°, её обозначение - ВПП 07 . Любая полоса «направлена» одновременно в две стороны, разница между которыми равна 180°. Следовательно, противоположный курс - 252°. Таким образом, первая полоса в Толмачёво будет иметь обозначение ВПП 07/25 .

Часто в аэропортах с двумя и более полосами, они располагаются параллельно - то есть на одном и том же курсе. В таких случаях к числовому обозначению добавляют буквенное - L (левая), C (центральная) и R (правая). К примеру, в чикагском аэропорту Мидуэй сразу три полосы расположены на одном курсе - 136°/316°. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 13L/31R, ВПП 13C/31C и ВПП 13R/31L. Однако в парижском аэропорту имени Де Голля все 4 ВПП имеют одинаковый курс, и во избежание путаницы обозначены как 8L/8R/9L/9R.

В эфире радиообмена между пилотами и диспетчерами полосы называют, например, «ВПП ноль два» или «ВПП один три центр».

Размеры взлётно-посадочных полос могут быть весьма различны, от совсем маленьких - 300 м в длину и 10 м в ширину, до огромных - 5,5 км в длину (Банда) и 80 метров в ширину. Самые маленькие используют для лёгкой и сверхлёгкой(СЛА) авиации. Так например для дельталёта (мотодельтаплана) достаточно 100 м разбега при взлёте и столько же для посадки. Самые крупные полосы строят в больших международных аэропортах и на авиазаводах.

Освещение ВПП

Основная задача светового оборудования взлётно-посадочной полосы - обеспечивать безопасную посадку и взлёт воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках , а также в условиях ограниченной видимости .

Файл:Razmesheniye ogney VPP sistemy OVI 2

Схема размещения осветительных сигналов

Освещение ВПП (ОВИ - огни высокой интенсивности) представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета - стробы - длиной 500-700 метров. При заходе на посадку пилот пользуется стробами для визуального контроля положения самолёта относительно курса ВПП. Порог (торец) полосы обозначен практически сплошной линией зелёных огней, расположенной перпендикулярно полосе стробов. Осевая линия самой полосы также обозначена белыми огнями. Кромки ВПП - жёлтыми. Светосигнальное оборудование аэродрома можно разделить на группы огней, располагающиеся в определённой последовательности и легко различимые при установлении визуального контакта пилота с землей.

Группы сигнальных огней:

1. Огни приближения постоянного и импульсного излучения устанавливают по линии продолжения оси ВПП. Они предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для маркировки участка между БПРМ (см. Маркерный радиомаяк ) и началом ВПП. Хотя импульсные огни приближения и рекомендуются во всех системах ОВИ, но, как показывает практика, их применение целесообразно только днем в тумане, когда отсутствует их слепящее действие. Огни приближения излучают белый свет.
2. Огни световых горизонтов располагаются перпендикулярно линии продолжения оси ВПП, создавая искусственный горизонт. Световые горизонты дают информацию пилоту о поперечном крене ВС по отношению к поверхности ВПП. Огни световых горизонтов излучают белый свет.
3. Входные огни устанавливают у порога ВПП. Они предназначены для указания начала ВПП (его торца) и излучают зелёный свет.
4. Огни знака приземления устанавливают на расстоянии 150-300 м от порога ВПП перпендикулярно оси ВПП в виде небольшого светового горизонта за пределами ВПП. Огни знака приземления излучают белый свет.
5. Ограничительные огни обозначают конец ВПП и излучают красный свет.
6. Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП. Они излучают белый свет.
7. Боковые огни КПБ и огни зоны приземления, располагаясь в одном ряду, образуют световой коридор, по которому пилот легко определяет правильность выхода на ось ВПП.
8. Глиссадные огни предназначены для указания визуальной глиссады планирования. Тип, число и схема расположения глиссадных огней определяются заданием на проектирование аэродрома. Существует несколько стандартных схем размещения глиссадных огней. Так, например, одна из стандартных схем визуального указания глиссады планирования включает в себя 12 глиссадных огней, размещенных по следующей схеме: две пары фланговых горизонтов (ближний и дальний) по три огня в каждом горизонте. Ближний горизонт располагается на расстоянии 150 м от порога ВПП, дальний - на расстоянии 210 м от ближнего. Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел:
   • все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования;
   • огни ближнего горизонта белыми, а дальнего горизонта красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования.
9. Посадочные огни размещают с двух сторон вдоль ВПП и обозначают ими боковые продольные стороны ВПП. При помощи посадочных огней маркируются 600-метровые участки по концам ВПП. На этих участках посадочные огни излучают жёлтый свет, на остальных - белый.
10. Огни концевой полосы безопасности (КПБ) - осевые, центрального ряда и боковые - устанавливают только в светосигнальных системах ОВИ-П, ОВИ-П1 перед началом ВПП на участке длиной 300 м. Они предназначены для указания направления на ось ВПП, дают информацию пилоту о ширине зоны приземления, моменте начала выравнивания. Осевые и центральные огни КПБ излучают белый свет, а боковые огни КПБ - красный.
11. Осевые огни ВПП предназначены для указания пилоту продольной оси ВПП при посадке и взлёте ВС. Для кодирования участков ВПП осевые огни, смонтированные на последних 300 м ВПП для каждого направления посадки, излучают красный свет в направлении к ВС, движущемуся по ВПП. На участке 900-300 м от конца ВПП осевые огни излучают красный и белый свет попеременно, а на остальном участке до порога ВПП - белый. Осевые огни используются при эксплуатации ВС с высокими посадочными скоростями, а также при ширине ВПП более 50 м.
12. Огни быстрого схода с ВПП располагаются на скоростных выводных РД и предназначены для руления на большой скорости (60 км/ч и более) при сходе с ВПП в целях увеличения пропускной способности ВПП. Огни излучают зелёный свет. Огни схода с ВПП устанавливают на выводных РД, имеющих большой угол закругления. Они предназначены для использования при сходе с ВПП. Огни излучают также зелёный свет. Огни схода с ВПП и огни быстрого схода с ВПП должны быть экранированы так, чтобы они были видны только в заданном направлении.
13. Боковые и осевые рулёжные огни служат соответственно для указания продольных границ и осевой линии рулёжных дорожек. Боковые рулёжные огни излучают синий свет, а осевые - зелёный.
14. Стоп-огни предназначены для запрещения движения ВС у пересечений РД, мест примыкания РД к ВПП или мест ожидания при рулении. Они дополняют светофоры или заменяют знаки дневной маркировки огнями высокой интенсивности в условиях плохой видимости. Стоп-огни однонаправленные и излучают красный свет.
15. Предупредительные огни предназначены для предупреждения пилота о ближайшем пересечении рулёжных дорожек. Огни устанавливают в виде светового горизонта, перпендикулярного оси РД. Они излучают жёлтый свет.
16. Заградительные огни предназначены для светового обозначения препятствий в районе аэродрома, излучают красный свет и должны устанавливаться в соответствии с «Наставлением по аэродромной службе ГА».
17. Аэродромные световые указатели облегчают экипажу ориентировку на аэродроме при рулении, а также при движении ВС по аэродрому. Огни бывают двух видов - управляемые и неуправляемые. К управляемым относятся светофоры и стрелочные указатели. Светофоры, запрещающие движение, должны излучать красный свет, разрешающие - зелёный, а стрелки (световые указатели направления движения) - жёлтый свет. Цветовое исполнение неуправляемых светосигнальных знаков определяется их назначением. На рабочем поле знака прямоугольной формы, как правило, имеется только один символ в виде буквы, цифры или стрелки. Формы и размеры символов соответствуют рекомендациям ICAO.

Разметка ВПП

Разметка необходима прежде всего для наиболее точной и, следовательно, безопасной посадки самолёта на полосу. Разметка ВПП весьма отлична от той, что мы привыкли видеть на автодорогах .

Слева-направо:

• Концевая полоса безопасности, КПБ (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
• Перемещённый порог (либо смещённый торец , белые стрелки) - зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
• Порог (либо торец , белые полосы в виде «зебры») - начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
• Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L - левая, П/R - правая Ц/С - центральная)
• Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
• Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.

Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии.

Активная (рабочая) полоса

Активная полоса (рабочая полоса) - это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта - это направление ветра. Из законов аэродинамики следует, что самолёт не в состоянии производить посадку или взлёт с ощутимым попутным ветром. Идеальные условия (лучше абсолютного штиля!) - это взлёт/посадка против ветра. Но ветер не всегда дует точно в противоположном направлении относительно движения самолёта. Поэтому при совершении процедур взлёта и посадки выбирается курс, наиболее отличный от направления ветра. Грубо говоря, чем ближе к положению «против ветра», тем лучше.

В аэропортах с одной или несколькими параллельными ВПП пилотам зачастую приходится сажать самолёты с боковым ветром вплоть до 90°. Но в крупных аэропортах полосы часто располагают под углом друг к другу. К примеру, в аэропорту Сан-Франциско 4 взлётно-посадочные полосы - одна пара параллельных между собой ВПП практически перпендикулярно пересекается другой парой параллельных ВПП. В аэропорту Лас-Вегаса , который также имеет 4 ВПП, угол между 2-мя парами параллельных полос составляет 60°. А в крупнейшем аэропорту Чикаго - О’Хара - 6 ВПП в трёх разных направлениях. Такая конфигурация полос зачастую облегчает жизнь пилотам и диспетчерам. Но и тут есть свои недостатки - сам факт пересечения полос уже несет в себе определённую опасность.

В аэропортах с двумя или более полосами часто применяют практику использования одной полосы для взлёта, другой - для посадки. Так, в московском Шереметьево ВПП 07R/25L используют в основном только для взлёта, а 07L/25R - для посадки. Однако в связи с близостью полос выполнять эти операции одновременно не допускается (одним из условий разрешения на совместную эксплуатацию параллельных ВПП является выполнение требования: расстояние между полосами должно быть более 1,5-2 км).

Самые длинные ВПП в мире

Примечания

См. также

Ссылки

• Приказ Росаэронавигации от 28 ноября 2007 г. № 119 «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Размещение маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов“»
• Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94.) Часть 1.
• Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94.) Часть 2.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Взлётно-посадочная полоса" в других словарях:

См. в ст. Аэродром. Энциклопедия «Техника». М.: Росмэн. 2006. Взлётно посадочная полоса (ВВП) часть аэродрома, входящая в качестве рабочей площади … Энциклопедия техники

взлётно-посадочная полоса Энциклопедия «Авиация»

взлётно-посадочная полоса - Лётная полоса. взлётно посадочная полоса (ВВП) — часть аэродрома, входящая в качестве рабочей площади в состав лётной полосы (см. рис.), взлётно посадочная полоса представляет собой специально подготовленную и оборудованную полосу земной… … Энциклопедия «Авиация»