Крушение парома эстония. Гибель парома эстония
Через несколько часов после катастрофы началось формирование международной комиссии (JAIC) из представителей Эстонии, Швеции и Финляндии. Ее председателем стал эстонский министр Анди Мейстер. Уже через четыре дня шведы заговорили о его недостаточной компетентности. Мейстер же заявил, что шведская сторона скрывает результаты обследования затонувшего парома, которые проводились с помощью подводных роботов, и подал в отставку. По его словам, с пленки, которую получили члены комиссии, исчезли кадры капитанского мостика.Паром шел на волну, замки носовой аппарели не выдержали, она оторвалась. Вследствие этого вода хлынула в огромные ворота и затопила грузовое помещение.
Этот доклад многих не устроил.Исследовательская группа германской судоверфи Meyer Werft, где был построен паром, провела свое расследование и пришла к выводу, что компания Nordström & Thulin знала о дефектах конструкции, но не стала их устранять.
В результате имеющиеся неполадки усилились, вода и до катастрофы поступала на грузовую палубу, о чем экипаж судна знал. Осматривавшие судно эстонские и шведские инспекторы должны были запретить парому выход в море.
В отчете отмечалось также, что проводящая осмотр группа водолазов искала и нашла какой-то дипломат. Он принадлежал человеку, участвовавшему в торговле оружием. Кроме того, в корпус с согласия шведских властей тайно проникали и другие группы водолазов. Немцы не исключали также, что в носовой части парома могли быть взрывы.
Установить этот факт, однако, можно лишь получив оригинальные, а не смонтированные видеозаписи подводного осмотра.
Позже стало известно, что из архивов шведского Судоходного департамента пропал видеофильм со съемками 1995 и 1996 годов. Обломки парома снимала фирма MNC-konsortiet, изучавшая возможности бетонирования судна.
«В этой истории вообще было много странностей – от пропавшей "восьмерки" членов команды до категорического отказа трех правительств – эстонского, шведского и финского – принять помощь России. Самые главные сомнения в официальной версии комиссии по расследованию возникли тогда, когда спустя несколько лет утонувший паром пытались закрыть бетонным саркофагом»,
В конце 2004 года бывший начальник морской таможни стокгольмского порта Фрихамнен Леннарт Хенрикссон в шведской телепрограмме «Расследование» заявил о том, что на борту затонувшего парома в день его гибели находилась советская военная техника.
По его словам, в 1994 году паром «Эстония» несколько раз перевозил грузы, которые запрещено было досматривать таможенникам. Это подтвердили и другие шведские таможенники в интервью местному радио.
Свидетельства послужили поводом для созыва специальной комиссии Рийгикогу по расследованию гибели парома «Эстония». Комиссия установила, что на пароме действительно возили военную технику. Информацию подтвердил и представитель министерства обороны Швеции. Зампредседателя комиссии Эвелин Сепп именно с этим фактом связывает причину гибели парома. Эвелин СеппЭвелин Сепп
По ее мнению, знали о перевозке оружия на борту гражданского судна и некоторые эстонские политики: Март Лаар, Юхан Партс, Андрус Ансип и Тривими Веллисте.
Работа четвертой комиссии была прекращена в 2009 году. Правительство пришло к выводу, что ей не удалось найти новые факты.
Морских катастроф было много. По всей видимости, человечеству и в дальнейшем предстоит испытать другие самолетов, поездов и разной прочей техники, становящейся все быстрее и сложнее. Но каждый раз, когда происходит какое-либо ужасное событие, сопровождаемое многочисленными человеческими жертвами, его невольно сравнивают с уже случавшимися бедствиями. Крушение парома Эстония вызвало ассоциацию с гибелью «Титаника». Действительно, у этих двух катастроф есть нечто общее. В обоих случаях суда были большими и роскошными, утонуло много людей, и предвидеть этого никто не мог. Но все это только на первый взгляд. Обстоятельства, выявленные расследованиями, произведенными независимыми экспертами, оказались скандальными и красноречиво говорили о том, что этого крушения можно было избежать. Впрочем, версий событий высказано несколько.
Каким был паром
Паром «Эстония» был роскошным судном, предлагавшим своим пассажирам не просто утилитарное перемещение из одного порта в другой, а путешествие, полное удовольствий. Для этого на борту было все необходимое и множество излишеств, предназначенных для создания незабываемых впечатлений. Несколько кафе и ресторанов, клуб с дискотекой, бассейн, комната развлечений для детей, сауна, современный кинотеатр обеспечивали приятное времяпровождение на протяжении всего рейса. Фото парома «Эстония» было напечатано на почтовых открытках, продаваемых в сувенирных лавках здесь же, вместе с другими товарами, необходимыми в пути и покупаемыми просто на память. Но и о главном назначении плавсредства следует вспомнить. Невиданная для совсем еще недавно бывших советских граждан возможность попасть за границу вместе с собственным авто ощущалась как роскошь приобщения к европейской жизни. 460 мест для машин хватало всем желающим, имевшим деньги на оплату любого из них. Паром «Эстония» и выглядел роскошно, он был большим (длина более 155 метров, ширина - 24 м, водоизмещение 15,5 тыс. т). Построен он был в Германии, в 1980 году, на верфи «Мейер» для Норвежской судоходной компании, хотя тут же был перепродан «Викинг лайн». Тогда паром назывался «Сильвия Стар», но буквы на борту, обозначавшие фирму-судовладельца, пришлось неоднократно закрашивать и писать новые. В 1991 году судно приобрела компания «Васа Лайн», и его переименовали в «Васа Кинг». Затем произошло слияние фирм, и оно получило новое, на этот раз последнее имя - паром «Эстония». Гибель его в холодных водах Балтики потрясла в 1994 году весь мир.
Сухие факты
Паром вышел из Таллина по расписанию, в четверть восьмого вечера 27 сентября. Погода была хорошей, но прогнозировалось ее ухудшение. Пассажиры развлекались, но к часу пополуночи большинство из них уже Когда паром «Эстония» проходил линию траверса Турку, люди, еще не успевшие уснуть, почувствовали толчок, довольно сильный, и услышали скрежет. Судно начало крениться, к полвторого ночи уклон палуб достиг 30 градусов и продолжал расти. Началась паника, но усилия к спасению большинства пассажиров оказались тщетными, выйти по коридорам уже было невозможно. Вода прибывала, и лишь обитатели верхней палубы имели шансы на жизнь. Сигнал бедствия был передан в эфир, но паром практически в тот же момент исчез с экранов радаров, - было это без десяти два ночи. Паром «Эстония» затонул на глубине примерно 80 метров в точке с координатами 59°22′ северной широты и 21°40′ восточной долготы. Утром скорбная весть облетела планету.
Спасение
Первым к месту катастрофы прибыл паром «Мариэлла», экипаж которого приступил к спасению терпящих бедствие. Шансы имели только сотни две человек, сумевших покинуть судно и удалиться от него. Всего на борту находились 989 членов команды и пассажиров. Разыгрался шторм, дул сильный ветер, затруднял обстановку туман. Спасательные шлюпки и плоты оказались бесполезными, их находили пустыми, большинство людей оказались в воде одетыми кто во что. Они переохлаждались и гибли. Примерно в три пополуночи в дело вступили вертолеты, но и они были бессильны, тросы на ветру не выдерживали нагрузки. Даже те, кого удалось поднять, умирали от холода. Героические усилия моряков привели к спасению 137 человек из всех, кого в Таллине взял на борт паром «Эстония». Погибло 95 членов команды и пассажиров, 757 некоторое время считались пропавшими без вести, но к семи утра стало ясно, что и их можно причислить к скорбному списку.
Официальная версия
Объяснить быструю гибель современного судна в довольно безопасном районе моря сразу никто не решался. Вскоре выяснилось, однако, что паром «Эстония» затонул потому, что ударами волн сорвало визоры (это такие элементы аппарели, при открывании которых машины получают возможность въехать на погрузочную палубу). Виновной стороной поспешно объявили немецкую верфь «Meyer», на что представители судостроительного предприятия возразили, что срок эксплуатации на момент катастрофы превысил 14 лет. Кроме этого, плавсредство вообще не было рассчитано на океанское или морское волнение и должно было совершать только прибрежные каботажные рейсы, например пересекать заливы. В любом случае причина катастрофы была названа. Но она объясняла не все обстоятельства. Возникали дополнительные версии.
Наркотики
Петли были сорваны, створки отлетели, их в дальнейшем нашли на значительном (около мили) расстоянии от места залегания на дно корпуса. Но исследование поднятых элементов конструкции показало, что крепления были мощными и теоретически могли выдерживать в закрытом состоянии большие нагрузки. Тогда возникла версия о том, что срыв петель случился по причине открытия створок на полном ходу. Сразу же с чьей-то легкой руки было сформулировано предположение о выбрасывании за борт партии наркотиков. Вроде бы кто-то смог предупредить контрабандистов о ждущей их засаде, и они в срочном порядке избавлялись от Версия, мягко говоря, была Даже если паром «Эстония» и перевозил недозволенные препараты, они не могли занимать большого объема, выбросить их за борт можно было без самоубийственного риска.
Взрыв?
Что же, если створки были закрыты, то можно все же предположить, что их крепления подверглись дополнительным нагрузкам, например, взрывным. Для проверки этого предположения в 2000 году было осуществлено поднятие со дна отвалившихся деталей, которые подверглись исследованию. Четкого ответа эти мероприятия не дали, но предположения не опровергли. Кому и зачем нужна была эта диверсия? По этому поводу сразу же возникли две взаимоисключающие гипотезы.
Двойная шпионская версия
После контроль количества хранимого на его территории оружия, в том числе и новейшего, был частично утерян. По крайней мере, так считают некоторые современные аналитики. Ставшие независимыми странами, бывшие советские республики стали обладателями внушительных арсеналов, в составе которых оказались новейшие образцы, в том числе относящиеся к специальным и ядерным. Вот тут-то и появилась почва для предположений о том, кто был заинтересован в уничтожении секретного груза. Вариант первый - паром «Эстония» потопили сотрудники ЦРУ, опасавшиеся разоблачения своих шпионских действий, и утопившие улики на дне. Вторая гипотеза совершенно противоположна, но по смыслу такая же. Агенты российской разведки, наследники «кей-джи-би», пресекли попытку вывоза советского секретного оружия.
Какая тайна загадочнее
Существует ряд обстоятельств, ставших достоянием общественности и до сих пор не нашедших объяснения. Компьютер, жесткий диск которого фиксировал параметры судна фактически в режиме самолетного «черного ящика», водолазы и спасатели так и не нашли, хотя искали старательно. Два большегрузных автомобиля, находившиеся на борту, по показаниям свидетелей, не проходили таможенного досмотра. Тайна гибели парома «Эстония» становится еще более туманной, если учесть, что капитан Пихт, пропавший по официальной версии без вести, был замечен в одной из медицинских машин, увозивших спасенных, и его даже сняли на пленку. После этого его больше никто не видел. Точно так же исчезли и несколько других пассажиров уже после их извлечения из холодных вод. Впрочем, все это можно объяснить крайней неразберихой, всегда царящей после большой беды.
Но почему корпус судна решили замуровать бетоном, это понять трудно. Глубина, на которой оно затонуло, не столь большая, чтобы исключить возможность подъема если не самого судна, то хотя бы тел жертв крушения. Тем не менее было принято решение навсегда скрыть от людских глаз под слоем бетона паром «Эстония». Погибшие остались в своей стальной могиле навеки. Как тут не поверить в «ядерную» версию?
Наиболее вероятная разгадка
Всего за полсуток до рокового рейса паром «Эстония» подвергся техосмотру. Беспристрастный взгляд специалистов на его состояние выявил ряд неисправностей, о которых было извещено руководство судовой компании. Несмотря на это, судно вышло в море. В числе неполадок инженеры указали и на нарушения конструкции запорных устройств аппарели. По всей видимости, эстонские бизнесмены, не обладая достаточными финансовыми ресурсами для ремонта техники, решили отложить починку, а пока заработать побольше. Это очень напоминает надежду на авось, приписываемую отчего-то одним лишь русским. В этом можно углядеть причину сокрытия многих фактов, повлекшее и возникновение малоправдоподобных версий. Интересы государства и его престижа, возможно, оказались приоритетнее правды. Море небрежности не прощает.
16 апреля 2014 года у юго-западного побережья Корейского полуострова произошла катастрофа южнокорейского парома «Севоль» (кор. 세월, англ. Sewol), совершавшего регулярные рейсы между Инчхоном (портом в устье реки Ханган) и островом Чеджудо, популярным местом отдыха.
На борту находилось 476 человек, из них 325 учащихся средней школы. Все из одной «старшей школы», из «одной параллели» - предвыпускные классы, которые в свое последнее школьное лето должны были отправиться в путешествие на Чечжудо. Как правило, это единственные дети в семье. Спасти из них удалось только 172 человека, и часть тел не найдено до сих пор.
Эта история оказывается очень похожей на российские истории о катастрофах вроде затопления речного судна «Булгария». И здесь хочется помянуть недобрым словом как рассуждающих о том, что «такой потрясающий уровень безответственности может быть только в России», так и тех, в чьем представлении Республика Корея – «цивилизованная демократическая страна, населенная ответственными и работящими людьми, и такие истории там невозможны».
Как и другие серьезные катастрофы, эта трагедия сложилась из нескольких причин. По отдельности, каждая из которых довольно заурядна с обывательской точки зрения, но их сочетание привело к самой серьезной морской катастрофе в истории Кореи за последние 20 лет.
Во-первых, сам паром был старым и изношенным. 18 лет он прослужил в Японии, а затем в 2012 г. его продали в Корею. По законодательству РК такие теоретически ветхие суда должны проходить ежегодный осмотр, по итогам которого составляется документ о пригодности. Однако понятно, что, как и у нас, составление таких документов оказывается делом чисто формальным, и в 2013 г инспекция не выявила никаких нарушений.
Хотя сегодня известно, что у парома были проблемы с рулевым управлением, но в итоге было решено отремонтировать его как-нибудь потом. Неполадки не фатальные, виражи закладывать никто не собирается, так что можно сходить в рейс.
За год до трагедии паром был дополнительно реконструирован – было увеличено число кают и надстроен целый этаж, отчего вес корабля увеличился на 239 тонн. Судоводители после этого стали письменно жаловаться на проблемы с остойчивостью – но их проигнорировали.
Во-вторых, паромом управляла команда не лучшего уровня. Обычно, конечно, матросов всегда «набирают по объявлению», но верхушка команды все-таки состоит из профессионалов. Здесь же, благо – рейс внутренний, внештатниками оказалось и руководство. Капитану уже сильно за 60, и если посмотреть на зарплату, которую он получал как временно нанятый, то очень легко представить себе человека, живущего по принципу «Вы делаете вид, что мне платите, я делаю вид, что работаю». Не забудем, что в РК нет государственной пенсионной системы, ее создают только сейчас.
Более того, большинство членов команды оказались членами, скажем так, весьма специфического псевдо-христианского культа под названием Секта Спасения, взгляды и особенности которой не могли не наложить дополнительный отпечаток на трагедию. Помимо того, что верующие работали за копейки, догмы секты говорили о том, что ее адепты уже спасены господом, а значит – свободны от грехов и связанных с ними мук совести. Из этого очень легко сделать вывод о том, что в критической ситуации спасать надо себя, а не кого-то: грехом такое поведение не будет, да и зачем спасать тех, про кого непонятно, угодны ли они господу.
В-третьих, паром был перегружен почти в три раза - 3,608 тонн против нормы в 987. И не за счет пассажиров, которых было 476 из 921 возможных (хотя «левых» билетов тоже хватало и именно потому с самого начала появились проблемы с определением реального числа пассажиров), а из-за контейнеров с грузом. Что именно был за груз, широкой публике не известно до сих пор, и слухов по этому поводу много. Но важно скорее то, что паром более уязвим к перегрузкам, чем обычные суда. Его центр тяжести находится выше, и поэтому при сильном волнении или резком маневре ему легче потерять равновесие и перевернуться. Кроме того, выяснилось, что были и «левые» пассажиры, отсутствовавшие в официальных списках.
Не менее важно то, что груз не был зафиксирован. Вообще-то, и за этим специально должен смотреть второй помощник капитана, контейнеры должны были быть закреплены, чтобы при качке или крене они не сдвинулись с места. Но, видимо, кому-то такие меры по технике безопасности показались избыточными. Это же все-таки паром, двигающийся вдоль береговой линии, а не корабль в открытом море.
Более того, впоследствии выяснилось, что помимо перегрузки, которая сама по себе угрожала остойчивости парома, на нем было вчетверо меньше необходимой для стабилизации корабля балластной воды - 580 тонн вместо рекомендованных 2,030. Уменьшенный балласт брали для того, чтобы грузовая марка (та, что нанесена на носовой части и означает грузовую ватерлинию) не скрывалась под водой из-за перегрузки, - иначе судно могли просто не выпустить в море. Только за прошлый год за счёт подобных махинаций владелец парома получил 3 миллиона долларов дополнительной прибыли.
В-четвертых, из-за погодных условий паром отчалил на три часа позже, и чтобы нагнать время и войти в график, он шел с более высокой скоростью, к тому же «срезал угол», отклонившись от стандартного маршрута и пройдя напрямки между островов, в сильном тумане и через участок, который считается опасным. При этом в тот момент за штурвалом была женщина-помощник, чей опыт судовождения был недостаточным для того, чтобы доверить ей прохождение такого участка.
Что стало причиной катастрофы в 8.48 утра, доподлинно неизвестно. Есть несколько версий, но пока ни одна из них полностью не доказана. Либо подвел человеческий фактор, либо на пути парома возникло неожиданное препятствие, либо что-то сломалось в рулевом управлении. Во всяком случае, рифов или подводных скал непосредственно в районе катастрофы нет.
Также не подтвердилась информация, что причиной катастрофы был слишком крутой поворот судна - после анализа всей информации со спутникового радиолокационного маяка, который записывал маршрут судна, выяснилось, что неоправданно резких движений перед катастрофой паром не совершал. Зато в момент поворота на всем корабле на 36 секунд отключилось электричество.
Еще одна версия поворота связана с тем, что в местах совсем рядом с измененным маршрутом следования «Севоля» Служба береговой охраны или ВМС проводили стрельбы. По карте получается впритык, и хотя район стрельб обычно «перекрывают» с большим запасом, можно допустить, что звуки выстрелов побудили неопытного человека у штурвала на неадекватную реакцию.
Как бы то ни было, при выполнении поворота незакрепленные контейнеры резко съехали на одну сторону, что усугубило крен. Возникла чрезвычайная ситуация, но школьника, который первым отправил в службу спасения сообщение о том, что паром терпит бедствие, приняли за шутника, и отреагировали не сразу.
Капитан и команда же сначала пытались «сохранить лицо»: вдруг, если мы объявим эвакуацию, начнется паника, а потом выяснится, что всё поправимо. Поэтому по громкой связи было объявлено, чтобы пассажиры оставались на своих местах и надели спасательные жилеты. Не более.
Ту же ошибку, заметим, совершили чиновники в затопленном Крымске. Когда возникла информация, что в город может придти волна, и они оказались перед выбором - бить в рынду, выгонять горожан из домов и рисковать потерей лица и репутации при том, что катастрофы может и не произойти, или не делать ничего серьезного в надежде на то, что обойдется. Выбрали второе. Не обошлось.
Возможно, капитан просто боялся брать на себя ответственность. Точно так же было с «Фукусимой» в Японии, когда время было упущено из-за боязни «потерять лицо». Более того, когда выяснилось, что привезенное туда оборудование для ликвидации последствий аварии имеет иной разъем, и штепселя его невозможно вставить в розетки, не имея переходников, потребовались целые сутки на то, чтобы была дана команда срезать штепселя и подключать кабели к сети напрямую.
Неясно, сколько времени ушло на то, чтобы понять, что «сами не справимся». Сигнал бедствия подали только через 18 минут. Всё это время пассажирам объявляли, что всё нормально, соблюдайте спокойствие. О том, что надо готовиться к эвакуации, не говорили. Потом судно набрало достаточно воды и сильно накренилось. Пришлось просить помощи, но почему-то вместо ближайшего пункта на о. Чиндо, откуда она могла прийти, стали звонить на о. Чечжудо, куда паром следовал. Также вместо службы спасения на море позвонили в общую службу спасения, подчиненную полиции. Но пока просьба о помощи переадресовывалась по инстанциям и выяснялось, кто должен реагировать на этот вызов, было потеряно драгоценное время. Из опубликованного впоследствии текста радиопереговоров между членами экипажа судна и службой береговой охраны следует, что на борту парома во время крушения царила паника, а члены экипажа демонстрировали неспособность принимать решения в чрезвычайной ситуации и нормально проинформировать Центр контроля в Чиндо, чтобы те могли дать вменяемый совет.
В 9-14 крен превысил 50 градусов, и приказ пассажирам оставаться на местах становился откровенно преступным. В спасательном жилете очень тяжело передвигаться внутри перевернувшегося корабля, который становится ловушкой. Не случайно российские инструкции не рекомендуют одевать спасжилеты в помещениях.
Но капитан был озабочен только собственным спасением и аврально покинул паром с первой спасательной партией, не отменив приказ «не выходить из кают», который постоянно повторялся по громкой связи. При этом он еще и снял форменную одежду и выбежал в одном нижнем белье, чтобы выдать себя за пассажира - законы РК жестко требуют, чтобы в случае катастрофы капитан оставался бы на борту, и в противном случае спасатели просто могли отказаться его вывести. Двое штурманов и старший механик парома тоже переоделись в гражданскую одежду и покинули судно на спасательных плотах.
Эти действия задокументированы на видео, снятом морской полицией. Там хорошо видно, что пассажиры остаются внутри судна, и члены экипажа выбрались к спасателям по пути, известному только им, не пытаясь даже сбросить в воду спасательные плоты, установленные на палубе. Спасением пассажиров занимались (и погибли) те члены экипажа, которые моряками не являлись - коки, клерки и т.п.
Еще более страшное видео всплыло позднее - его передал журналистам отец одного из погибших во время кораблекрушения подростков, в кармане которого был мобильный телефон. Судя по записи, пассажиры парома поняли, что судно начинает тонуть, некоторые запаниковали (один мальчик искал и не могли найти спасательные жилеты, другой - младшего брата), но все это время по громкой связи экипаж призывал всех оставаться на своих местах на закрытой палубе.
В довершение трагедии из 46 спасательных плотов, которые должны автоматически вылетать после затопления судна, вылетел на воду и раскрылся только один – достаточная иллюстрация того, насколько формальными были рапорты о готовности судна к рейсу.
С оказанием помощи все тоже обстояло не самым удачным образом. С одной стороны, на выручку устремились все кто был рядом – ВМФ, СБО, рыбаки, вертолеты, представители почти всех релевантных министерств и ведомств. Привлекли даже водолазов из спецназа (причем так спешно, что им не дали как следует экипироваться). С другой – каждая сторона создавала свой штаб операции, что привело к организационной неразберихе и бюрократическим играм с перекладыванием ответственности друг на друга. Большое количество кораблей скорее мешало друг другу.
Попутно выяснилось, что специальный спасательный корабль «Тхонъён» построен уже более полутора лет назад, но до сих пор не введен в строй (некоторое оборудование пока не отвечает требованиям ВМС); что сотрудники морской полиции проигнорировали приказ о полной эвакуации пассажиров с тонущего судна и не пытались проникнуть внутрь него; что из более 600 спасателей на месте трагедии способных что-то сделать водолазов оказалось всего человек 15.
Весь процесс катастрофы занял 2 часа 20 минут. Это - не ‘Булгария’, легшая на борт и ушедшая на дно в кратчайший срок из-за иллюминаторов под самой ватерлинией. Время было, что и трагично - последнее сообщение по сервису бесплатного общения KakaoTalk от погибшего школьника было получено через 50 минут после прибытия спасателей к судну.
Тех, кто находился в воде, подобрали достаточно быстро. Но военные суда, которые обладали оборудованием, с помощью которого можно было добраться до тех, кто оставался внутри судна, вроде бы в это время находились на военных учениях, посвященных межкорейской проблеме - далеко от этого места, да и антисеверокорейские военные учения, конечно же, важнее спасения какого-то парома.
В результате спаслись в основном те, кто либо находился на верхней палубе и смог сразу же прыгнуть в воду, либо те, кто нарушил приказ и покинул каюты. Последнее видно по гендерной статистике смертей. Мальчиков выжило 7 – 9 человек из каждого класса, девочек – 1- 2 (они более послушные). Остальных ждала гибель, потому что в воде с температурой 12-13 градусов даже в жилете продержаться можно два часа, а потом наступает смерть от переохлаждения.
Среди погибших оказался и школьник, который первым поднял тревогу, и гражданин РФ Владислав Серков. Зато выжили 22 из 29 членов команды, включая все 15 ответственных за собственно управление судном.
Утверждается, что владельцы судна сначала требовали, чтобы спасательные работы выполняли водолазы из аффинированной частной фирмы, а не более подготовленные государственные спасатели. Это послужило поводом для слухов о том, что спасали не людей, а секретное содержимое контейнеров.
Утверждается, что как только дело получило огласку, власти стали гонять водолазов на погружения, хотя по погодным условиям и из-за особенностей течений в месте аварии они все равно ничего не могли сделать. Однако семьи жертв, журналисты и общественное мнение должны были получить доказательства активной работы властей, и «имитация бурной деятельности» пошла полным ходом.
К сожалению, первые дни оказались фатальными. «Окно возможностей» было закрыто скорее по объективным причинам, и спасатели не смогли проникнуть внутрь по чисто техническим причинам, из-за чего больше никого спасти не удалось.
Естественно, что каждая катастрофа обрастает слухами, в том числе – конспирологическими. Какие-то малолетние шутники рассылали смс-ки будто бы от имени школьников, которые находятся внутри парома и еще живы. Был слух о том, что паром вильнул, чтобы избежать столкновения с американской подводной лодкой, и власти это скрывают. Некоторые слухи просто повторяли один к одному российские слухи, разносимые интернетом после катастроф у нас.
С другой стороны, были и иные смерти, - покончил с собой замдиректора школы, где учились дети, погибшие на пароме. Он был на пароме и его спасли, но следующий день он повесился, оставив следующую записку:
– Жить одному, когда двести больше не увидят этот мир – слишком много для меня. Семья, школа, ученики, начальники, родители учеников – простите меня, все. Не вините других. Вся вина – на мне. Ведь это я организовал выпускное путешествие. Пожалуйста, сожгите мое тело и развейте пепел там, где затонул корабль. Быть может, там в посмертии, я снова стану учителем для детей, тела которых не найдут.
Если подводить некоторые итоги, то по воздействию на общество РК гибель детей оказала эффект, сравнимый не с «Булгарией» или «Курском», а с Чернобылем или Бесланом, вызвав очень сильную реакцию и общества, и властей. При этом анализ катастрофы, случившейся с паромом, хорошо выявляет целый ряд ошибок и системных просчетов, характерных для внутренней ситуации в РК. Как именно реагировали власть и общество и насколько эта история повлияет на южнокорейскую политику – в наших следующих материалах.
Константин Асмолов, кандидат исторических наук, ведущий научный сотрудник Центра корейских исследований Института Дальнего Востока РАН, специально для Интернет-журнала «Новое Восточное Обозрение».
Автомобильный паром «Estonia » был одним из сотни паромов спущенных на воду в Гамбурге на верфи «Meyer Werft Papenburg » в 1980 году. Это судостроительное предприятие пользуется очень хорошей репутацией не только в Германии, но и мировом судостроении. Паром первоначально был построен для компании «Norwegian Shipping Company », но в последний момент руководство передало заказ фирме «Viking Line ».
автомобильный паром «Estonia» фото
Паром был принят в эксплуатацию 29 июня 1980 года как «Viking Sally » и назначен на маршрут Турку-Мариехамн-Стокгольм. В момент спуска на воду был ультрасовременным судном, предназначенным для перевозки легковых и грузовых автомобилей.
Паром - это своего рода «плавучий отель», рассчитанный на определенное количество человек с развлекательными комплексами. На борту такого судна находятся магазины, кафе, диско-бар, детская комната, конференц-зал, ночной клуб, кинотеатр, сауна, бассейн и рестораны.
В январе 1993 года, когда компания «Silja Line » и «Wasa Line » объединились, образовав фирму «Estline » «Wasa King » был переименован в «Estonia ».
Функциями грузопассажирского судна осталось регулярное осуществление автомобильных между портами Таллина и Стокгольма. На это морское сообщение возлагали большие надежды - автомобильный паром «Estonia » содействовал воссоединению Эстонии с западной Европой. Но с падением коммунистического режима через этот порт частыми стали контрабанды оружия, которое переправлялось в контейнерах, из Российской Федерации в Европу и пассажиры паромов даже не догадывались об этом, ведь для них это был лишь удобный способ добраться в Эстонию и обратно.
последний рейс парома «Estonia»
27 сентября 1994 года автомобильный паром «Estonia » готовился к очередному рейсу из Таллина в Стокгольм. Согласно метеорологическому прогнозу ожидался сильный ветер и большие волны, но когда пассажиры поднимались на борт, погода в тот день оставалась ясной. Грузопассажирское судно покинуло порт ровно в 19:00. Солнце клонило к закату был тихий и приятный вечер. Двигатели работали исправно. Курс судна пролегал через Финский залив. Первые признаки надвигающейся беды начали проявляться после 01:00 , когда пассажиры почувствовали первый толчок. Паром находился на траверзе порта Турку, когда послышался скрежет металла. Уже через 30 минут крен судна составлял от 30 до 40 градусов. Еще через несколько минут автомобильный паром начал опрокидываться. Пассажиры нижних палуб были обречены - крен сделал невозможным передвижение внутри корабля. Они были заперты в проходах. Возникла толчея. Только те, кто находился на верхней палубе, могли выжить. Пассажиры успевшие спастись на плотах, с ужасом наблюдали, как уходило под воду. В 01:50 сигнал грузопассажирского судна «Estonia » исчез с радаров других судов находившихся в этом районе.
Спасшихся пассажиров окутал густой туман, а затем волны стали подбрасывать шлюпки как щепки. Вокруг них бушевал безжалостный шторм. Люди вокруг гибли. У некоторых пассажиров постепенно стали проявляться первые признаки переохлаждения.
маршрут парома и место катастрофы
крушение парома
безжизненный плот
С первыми лучами рассвета десять судов и семь вертолетов спасательной службы направились к месту катастрофы. Около 200 человек боролись за свои жизни. Из 989 человек находившихся на борту автомобильного парома «Estonia » только 137 были спасены.
К 07:00 утра для них уже все было позади. Совсем скоро известия об этой катастрофе потрясли балтийские страны.
В мирное время в Европе это стало самой крупной катастрофой. Все люди были повергнуты в состояние шока. Масштабы этой трагедии поразили правительства скандинавских стран - в их истории такого не было. Через некоторое время Эстония, Финляндия и Швеция создали совместную комиссию по расследованию причин катастрофы. Первым решением комиссии было поднятие всех тел с затонувшего судна.
В район катастрофы было направлено научно-исследовательское судно с эхолокатором «Ocean Explorer 6000 » на борту. Уже через несколько часов эхолокатор бокового обзора обнаружил останки судна в 30 км от побережья Швеции. лежал на правом борту на глубине 80 м. Специалисты сообщили, что раскрытая носовая аппарель судна отделилась и лежит на дне моря рядом с паромом. Но уже через несколько дней они сообщили другие данные - отделившаяся аппарель находится в 1,5 км от затонувшего судна.
В ноябре шведское правительство приняло решение поднять аппарель для проведения исследования, чтобы понять какого рода были повреждения. Также руководство страны отдает приказ не поднимать тела погибших из-за дороговизны операции. Это вызвало волну возмущений со стороны родственников погибших пассажиров и уже ставило под сомнения реальные причины катастрофы. Разумеется, их близкие пребывали в глубокой скорби. Они хотели, чтобы их родственников похоронили, но правительство не пошло на это, а у людей пропала возможность возложить цветы на могилу погибших людей.
автомобильный паром «Estonia» на дне
Через три года совместная комиссия предоставила отчет о причинах катастрофы парома «Estonia ». В результате удара волной у парома была оторвана носовая аппарель, началось поступление воды. Через некоторое время вода дестабилизировала судно и оно пошло на дно.
Из 989 пассажиров и членов экипажа, находившихся на борту, только 137 удалось спасти. 852 жизни: 501 граждан Швеции, 280 эстонцев, 23 латышей, 10 финнов и 19 других национальностей погибли в результате переохлаждения. Температура воды в море на тот момент составляла 11 градусов по Цельсию. Только 92 тела было обнаружено.
Судостроителям верфи «Meyer Werft » стали предъявлять претензии в том, что петли аппарели не были рассчитаны на такие нагрузки. Это подтверждало исходную теорию комиссии. Но немецкая судостроительная компания создававшая судно уже не несла ответственность за него, ведь паром эксплуатировался уже на протяжении 14 лет.
Таким образом, никто не был приведен к суду, и дело ограничилось лишь упреками и все возможные виновники трагедии избежали наказания.
Представители комиссии надеялись, что дело закрыто, но компания «Meyer Werft » желая сохранить свое доброе имя, выступило с обоснованной критикой официального отсчета. Представители компании утверждали, что паром «Estonia » изначально нельзя было ставить на линию Стокгольм-Таллин. Он не был предназначен для эксплуатации в открытом море, его стихия - прибрежная зона и это роковое решение было принято эстонской морской ассоциацией. Этот факт в отсчете не упоминался.
Также проведенное независимое расследование показало, что судно было не пригодно для эксплуатации. За 12 часов перед отплытием на пароме «Estonia » был проведен технический осмотр. В отчете говорится о повреждении аппарели и целом ряде других нарушений. Не возникает никаких сомнений в том, что техническое обслуживание судна являлось реальной проблемой.
Представив не полный отчет, комиссия по расследованию создала информационный вакуум и как часто случается стали возникать многочисленные версии гибели парома . Чтобы определить настоящую причину затопления требовалось погружение в районе катастрофы без участия шведских представителей. Но попасть туда было трудно. По инициативе шведского правительства место катастрофы автомобильного парома «Estonia » было объявлено местом захоронения тел пассажиров и даже планировалось создать бетонный саркофаг под водой. Это наводит на мысль, что руководство пытается что-то скрыть.
Оставалось провести независимое расследование. Свои силы объединили журналист Ютта Рабе и миллионер Gregg Bemis, который на миссию выделил 400 тысяч долларов. Они предполагали, что причина трагедии связана с перевозкой секретной военной техникой.
В 2000 году исследователи подняли с затонувшего судна кусок металла. Он был подвержен тщательному анализу, в результате которого предположение было подтверждено факту взрыва на борту судна. Ученный утверждает, что в трюмах автомобильного парома «Estonia » транспортировался секретный груз из России. Операция проходила под патронатом ЦРУ.
Погружения 2000 года так и не смогли возобновить новое расследование, но эти данные стали оказывать серьезное давление на политиков, которые хотели поскорее забыть об этом инциденте.
Гибель парома «Estonia » одна из самых страшных морских катастроф конца XX века. Согласно официальному отчету причиной крушения стала оторвавшаяся аппарель. Но сегодня эксперты с уверенностью заявляют, что эта версия ошибочная. Чтобы заставить шведское правительство изменить свое мнение необходимо давление ос стороны мировой общественности.
мемориал погибшим пассажирам и членам экипажа парома «Estonia» в городе Стокгольме
мемориал погибшим пассажирам парома «Эстония» в Таллине
С момента гибели парома «Estonia » прошло 16 лет, но катастрофа вызывает больше вопросов, чем ответов. Пока шведское правительство будет хранить молчание, и препятствовать расследованию обстоятельства трагедии не будут раскрыты. А все ответы таятся на дне Балтийского моря.
Технические данные автомобильного парома «Estonia»:
Водоизмещение - 15566 тонн;
Длина - 155,4 м;
Ширина - 24,2 м;
Осадка - 5,5 м;
Количество палуб - 9;
Ледовый класс - 1;
Силовая установка - четыре дизельных двигателя типа «MAN» 8L 40 /45 мощностью 23671 л. с.;
Скорость хода - 21 узел;
Количество пассажиров - 1190 человек;
Количество автомобилей - 460 единиц;
В ночь с 27 на 28 сентября 1994 года в Балтийском море произошла трагедия, которой суждено было стать последней морской тайной уходящего тысячелетия. Тайной, которая не разгадана и по сей день.
27 сентября 1994 в 19:15 по местному времени из Таллинского порта вышел паром «Эстония», на борту которого находились 989 пассажиров и членов экипажа. Паром совершал к тому времени уже ставший привычным рейс из Таллина в Стокгольм.
Несмотря на то, что погода была плохая и на море начинался шторм, никакого беспокойства не чувствовали ни те, кто оставался на берегу, ни те, кто отплывал на борту парома. Для судна, подобного «Эстонии», балтийский шторм, как считалось, никакой угрозы представлять не мог.
В 1:30 ночи «Эстония» передала краткий сигнал бедствия, вскоре после чего исчезла с радаров.
Утренние выпуски эстонских телеканалов повергли страну в шок: паром «Эстония» погиб, имеются многочисленные жертвы.
Как вспоминают очевидцы, тем утром растерянные, подавленные таллинцы шли в порт, к причалу, с которого ушла «Эстония» в последний рейс. Они стояли и смотрели на море, словно надеялись, что Балтика вернёт корабль и людей…
Обычный рейс
Паром «Эстония» был построен в 1979 году на западногерманской судоверфи Meyer Werft в городе Папенбурге по заказу финской компании Viking Line. Судно, получившее имя Viking Sally, курсировало на линии Турку - Мариехамн - Стокгольм. Судно сменило несколько владельцев и балтийских маршрутов, пока в январе 1993 года его не приобрело совместное шведско-эстонское предприятие «Эстлайн» для осуществления паромного сообщения между Таллином и Стокгольмом. После этого паром и получил своё последнее имя — «Эстония».
Никаких серьёзных происшествий во время рейсов «Эстонии» не было зафиксировано вплоть до 27 сентября 1994 года.
И в этот раз к 23:00 паром благополучно прошёл 350 км маршрута. Шторм усиливался, судно качало, однако никаких опасений ситуация не вызывала. Пассажиры спокойно ложились спать.
Около полуночи «Эстония» встретилась с паромом «Мариэлла», принадлежащим компании Viking Line, следовавшим встречным курсом. На «Маэрилле» обратили внимание, что «Эстония» идёт на высокой скорости, но это обстоятельство само по себе угрозы для корабля не представляло.
Ночной кошмар
Тем неожиданнее был сигнал бедствия, полученный с «Эстонии» всего полтора часа спустя. Из него следовало, что судно имеет опасный крен, а экипаж сиреной будит пассажиров.
К месту бедствия немедленно направилась не только «Мариэлла», но и ещё несколько паромов сообщения Хельсинки - Стокгольм.
Моряки увидели страшную картину: на плотах в холодном, бушующем море с трудом удерживались полуодетые, насмерть перепуганные, замёрзшие люди. Пассажирские паромы — не лучшие суда для ведения спасательных работ, тем более, в условиях шторма, поэтому поднять из воды всех, кто находился на поверхности, не удалось.
Около трёх часов ночи к месту гибели «Эстонии» прибыли вертолёты финских и шведских военных и спасателей, которые стали вытаскивать из воды тех, кому не могли помочь паромы.
Для некоторых помощь пришла слишком поздно — даже извлечённые из воды люди умирали от переохлаждения на борту кораблей и вертолётов.
Всего удалось спасти 137 человек, ещё 95 были официально опознаны как погибшие. 757 человек были объявлены пропавшими без вести.
Всё дело в визоре
Гибель парома «Эстония» оказалась самым крупным кораблекрушением в Европе, происшедшим в мирное время.
Что же стало причиной трагедии?
Официальная следственная комиссия, составленная из экспертов Финляндии, Швеции и Эстонии, пришла к выводу, что «Эстонию» погубил носовой визор — надводная часть парома, которая поднимается для приёма на борт судна автомашин и других грузов.
По мнению членов комиссии, на «Эстонии», построенной в 1979 году, технические требования к безопасности и надёжности носового визора не соответствовали более современным требованиям.
В условиях сильного шторма и при высокой скорости «Эстонии» её визор не выдержал ударов встречных волн, что привело к его срыву. После этого штормовые волны стали захлёстывать грузовой отсек. В течение нескольких минут это вызвало нарастающий крен на правый борт.
Когда команда поняла всю опасность происходящего и подала сигнал бедствия, было уже поздно — судно легло на правый борт, а ещё через несколько минут пошло на дно. «Эстония» погибла всего за полчаса.
Когда стало известно о выводах комиссии, на всех паромах идентичной конструкции стали намертво заваривать носовые визоры во избежание повторения катастрофы.
Немецкие судостроители, на которых, по сути, и возложили вину за катастрофу, с выводами не согласились. Проведя собственное расследование, они заявили, что носовой визор «Эстонии» был рассчитан на куда более серьёзные нагрузки, и срыв его мог быть только результатом преднамеренного взрыва.
Никаких доказательств взрыва на борту «Эстонии» предъявлено, однако, не было.
Экипаж занимался контрабандой наркотиков?
Если немецкие судостроители, говоря о возможном взрыве, не называют тех, кто мог бы за ним стоять, то другие альтернативные версии куда более подробны.
Все они так или иначе связаны с неким грузом, который перевозила «Эстония».
Некоторые исследователи утверждают, что перед самой отправкой парома в его последний рейс на борт без досмотра таможни заехали две фуры. Что за груз в них находился, остаётся неизвестным.
Согласно одной из самых популярных версий, «Эстонию» использовали для контрабанды наркотиков. Якобы и в своём последнем рейсе паром вёз очередную партию, но экипажу стало известно, что в Стокгольме их уже ожидает полиция. Тогда члены команды, замешанные в контрабанде, приняли решение открыть носовой визор и выбросить груз в море. Выполнив свой замысел, они, однако, не сумели закрыть визор, в результате чего судно заполнилось водой, легло на бок и затонуло.
Морские эксперты, однако, в такую возможность не верят. Подобный шаг в условиях шторма был равносилен самоубийству, и капитан не мог этого не понимать. Шведская тюрьма в любом случае лучше, чем неприветливое дно Балтики.
Ещё несколько версий сводятся к тому, что на борту «Эстонии» провозилось оружие, ранее принадлежавшее Советскому Союзу.
Такую возможность косвенно подтвердил один из руководителей таможенных органов Швеции Свен Петер Олссон , позднее признавший, что в 1994 году у таможни действительно была договорённость со шведской армией, согласно которой в порту Стокгольма не проверяли автомашины с грузом электроники, купленной у российской армии и доставленной из Таллина на пассажирском пароме «Эстония».
Правда, в 2005 году правительство Швеции опубликовало отчёт следственной комиссии, в котором говорилось, что никакого военного груза на «Эстонии» в день катастрофы не было.
Сторонники версии об оружии на борту «Эстонии» делятся на несколько групп. Первые полагают, что на «Эстонии» вывозилось некое секретное советское оружие, утечки которого на Запад не могли допустить российские спецслужбы, которые и устроили диверсию на борту. Вторые уверены, что диверсия на борту «Эстонии» — дел рук западных спецслужб, оказавшихся под угрозой разоблачения своих операций с оружием бывшего СССР и решивших в прямом смысле слова «спрятать концы в воду».
Почему не подняли затонувший паром?
Адепты наиболее радикальной версии гибели «Эстонии» убеждены, что на её борту перевозились радиоактивные материалы, возможно, даже компоненты ядерного оружия.
И, как ни странно, у этой версии есть косвенное подтверждение. Дело в том, что погибшее судно, по международному соглашению, было запечатано на дне бетонным саркофагом, а воды вокруг него являются запретной зоной, контроль за которой ведут финские ВМС.
Те, кто не согласен с официальной версией гибели «Эстонии», обращают внимание на то, что власти категорически отказались от попыток подъёма парома, притом что он лежит не на самой запредельной глубине — 83 метра.
Однако в 1995 году было эстонско-финско-шведское соглашение, запрещающее вести какие-либо работы в районе гибели парома «Эстония». К этому соглашению также присоединились Россия, Дания, Латвия, Литва, Польша и Великобритания.
Официально это сделано из уважения к памяти погибших. Оппоненты говорят — вокруг «Эстонии» существует международный заговор молчания, целью которого является сокрытие истинных причин происшедшей трагедии.
Дело закрыто, вопросы остались
Странностей в деле о гибели парома «Эстония» действительно более чем достаточно. Так, списки найденных и спасённых пассажиров и членов экипажа корректировались, и люди, которых вроде бы уже нашли и спасли, пропадали вновь. Например, второй капитан судна Аво Пихт сначала появился, а потом исчез из списка выживших. Всё бы ничего, мало ли бывает ошибок в такой обстановке, но дело в том, что существует видеозапись, сделанная во время доставки спасённых в порт. На ней в машине скорой помощи тележурналисты запечатлели человека, очень похожего на капитана Пихта. Куда же он исчез потом? И таких вроде бы выживших, а затем пропавших членов экипажа «Эстонии» насчитали несколько человек.
В начале 2009 года правительство Эстонии распустило комиссию по расследованию причин катастрофы после публикации её четвёртого по счёту отчёта. Выводы этого отчёта не отличались от тех, что были сделаны раньше — наиболее вероятной причиной гибели парома являются его конструктивные недостатки и тяжёлые погодные условия.
На этом официальное расследование катастрофы были окончательно закрыто.
А ответы на все вопросы сомневающихся, очевидно, не будут получены уже никогда.
