Почему самолет заходит на второй круг. Интервью с пилотом: второй круг — штатная ситуация. Проблемы с самолетом и экипажем. Внешние признаки

Нормальный заход на по­садку - это заход на посадку при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с ис­пользованием предусмотрен­ной РЛЭ техники пилотирова­ния и завершающийся нор­мальной посадкой.

Нормальный уход на второй круг - это уход на второй круг при нормальной работе всех двигателей, систем и агрегатов самолета, выполняемый с использованием предусмотренной РЛЭ техники пилотирования. Уход на второй круг длится с момента принятия решения и до момента выхода на высоту 400 м над уровнем входной кромки ВПП.

Прерванная посадка - это уход на второй круг с отказавшим в процессе посадки или ранее одним двигателем, выполняемый с минимальной высоты принятия решения H 1 £ 15 м над уровнем ВПП в предполагаемой точке касания самолета.

Продолженная посадка - это посадка с отказавшими в про­цессе посадки или ранее одним или двумя двигателями. Аналогич­но существуют понятия прерванного и продолженного захода на посадку.

Рассмотрим заход на посадку (рис. 50 и 51) с момента выхода самолета на траверз ДПРМ (Н=400 ...600 м). В этом месте на V=370 км/ч ПР выпускается шасси. При заходе на посадку по кратчайшему пути шасси выпускаются на удалении 22 ...25 км от ВПП.

Третий разворот выполняется на скорости 370 км/ч ПР с углом крена 15... 20°.

После третьего разворота, а при заходе на посадку по кратчай­шему пути на удалении 18 ... 20 км, на скорости 330 ... 360 км/ч ПР (в зависимости от полетного веса самолета, табл. 8 или рис. 51) выпускаются предкрылки на 25°, а затем закрылки на 30°.

В процессе выпуска предкрылков и закрылков скорость умень­шается так, чтобы в конце выпуска она была не менее 300 км/ч ПР. Продольные усилия на штурвале после выпуска предкрылков и закрылков снимаются перестановкой стабилизатора. Если в про­цессе выпуска предкрылков или закрылков самолет начинает кре­ниться, следует немедленно приостановить их выпуск и выполнить посадку с механизацией крыла в том положении, при котором на­чалось кренение самолета

Четвертый разворот выполняется на скорости 300 км/ч ПР в го­ризонтальном полете с углом крена 15...20. После выхода из чет­вертого разворота до входа в глиссаду на скорости 250 ...280 км/ч ПР (в зависимости от веса, см. табл. 8 и рис. 51) выпускаются закрылки на 43°. Выпуск закрылков на 43° приводит к быстрому уменьшению скорости и увеличению тянущих усилий на штурвале вследствие появления пикирующего момента самолета. Продоль­ная балансировка достигается перестановкой стабилизатора на кабрирование.

После выпуска закрылков на 43° и балансировки самолета ста­билизатором на расчетной скорости по глиссаде вплоть до призем­ления пользоваться стабилизатором не следует. Нагрузки на штурвале и педалях необходимо снимать механизмами триммерного эффекта.

Снижение по глиссаде должно происходить с постоянной приборной скоростью равной 1,3 Vсо (1,3 Vs), но не более максималь­но допустимой для полета с выпущенной механизацией крыла (см. табл. 8 и графики на рис. 51). Для выдерживания режима снижения по глиссаде устанавливается одинаковая частота вращения всех двигателей. В случае необходимости, уточнять снижение по глиссаде синхронным изменением режима внутренних двигателей.

При стандартном расположе­нии ДПРМ и БПРМ и угле на­клона глиссады 2°40" высота прохода ДПРМ равна 200 м, а БПРМ-60 м. Пролет торца ВПП при движении самолета по глиссаде происходит на вы­соте 15 м, но не менее 10 м.

На высоте 10. ..12 м начи­нается выравнивание. В про­цессе выравнивания двигатели плавно дросселируются до малого газа. Выравнивание самолета должно быть с плавным увеличением угла тангажа. Призем­ление производится с зафиксированным штурвалом на скорости на 20 ... 25 км/ч ПР меньше скорости пересечения входного торца ВПП. Не допускается приземление самолета на скорости ниже 190км/ч ПР (см. рис. 51).

После касания ВПП колесами основных опор шасси самолет плавно опускается на переднюю стойку шасси, затем штурвал пол­ностью дается «от себя», выпускаются гасители подъемной силы, тормозные щитки, включается реверс тяги внешних двигателей и применяются тормоза. Направление вначале пробега выдерживает­ся рулем направления. На скорости не более 170 км/ч ПР включа­ется управление поворотом колес передней опоры шасси от педа­лей. С этого момента направление пробега выдерживается рулем направления и управлениями колес передней опоры шасси от пе­далей. На скорости не менее 50 км/ч ПР выключается реверс тяги.

В случае крайней необходимости (посадка на скользкую ВПП, при отказе тормозов, малый размер ВПП и т. д.) реверс тяги мож­но использовать до меньшей скорости, вплоть до полной остановки самолета.

В исключительных случаях допускается использование реверса тяги всех двигателей с последующим тщательным их осмотром.

В конце пробега на скорости не более 50 км/ч необходимо пе­реключить поворот колес передней опоры шасси на управление от штурвальчика (ручное). После освобождения ВПП механизация крыла убирается.

Рассмотрим аэродинамические основы посадки (рис. 50, 51 и 52). Нормальное снижение по глиссаде до начала выравнивания происходит на угле атаки около 3° при Су=1,68 (см. точка 1 на рис. 52). В процессе выравнивания Су увеличивается вследствие увеличения угла атаки и частично в результате влияния близости земли. Приземление самолета происходит на углах атаки 7°...9° при Супос=2 ... 2,2 (точки 2 и 2" на рис. 52). В момент приземле­ния подъемная сила самолета равна посадочному весу Y=СуSrV 2 /2=G.

Посадочная скорость из этого выражения будет

Vпос=Ö2G/(C y пос rS)

После приземления самолет опускается на переднюю опору шасси, угол атаки его уменьшается до a=3°, а Су до 1,68 (точка 3 на рис. 52). Выпуск гасителей подъемной силы на 20° вызывает до­полнительное уменьшение Су до величины 0,46 (точка 4 рис. 52). Следовательно, после приземления самолета коэффициент Су и подъемная сила уменьшаются почти в 5 раз

увеличивается сила давления колес шасси на ВПП, увеличивается си­ла трения и повышается эффект тормозов. Выпуск гасителей подъ­емной силы и тормозящих щитков вызывает значительное увеличе­ние коэффициента Сх и силы лобового сопротивления самолета. Применение реверса тяги двигателей дополнительно увеличивает тормозящие силы самолета (рис.53).

Таким образом, вследствие применения закрылков и предкрыл­ков Супос значительно увеличивается, а посадочная скорость уменьшается. Увеличение коэффициента Сх и силы лобового со­противления вызывает уменьшение длины воздушного участка по садочной дистанции и длины пробега. Применение тормозных щит­ков гасителей подъемной силы реверса тяги и тормозов значитель­но уменьшает длину пробега.

Если известны посадочная скорость Vпос и время пробега само­лета tпр, то средняя абсолютная величина ускорения будет jср=Vпос/tпр. Длина пробега определяется из выражения Lпр = jсрtпр 2 /2=V 2 пос/2jср.

Среднее значение замедления пробега jср зависит от тормозя­щих сил (силы лобового сопротивления X, отрицательной тяги двигателей Р, силы трения и торможения Fтр 1 + Fтр 2 + Fторм) и мас­сы самолета т=G/g, т. е.

J = g(X+P+Fтр 1 +Fтр 2 +Fторм)/G

Длина пробега

Как видно из формулы, при меньшем посадочном весе самолета G, большем Супос, большей плотности воздуха и больших тормозя­щих силах Х+P+Fтр 1 +Fтр 2 +Fторм длина пробега значительно уменьшится. Большой эффект тормозящих сил будет особенно в начале пробега до скорости 50 км/ч (скорость выключения реверса тяги), так как сила Х и тяга Р больше. На конечном участке про­бега основной тормозящей силой являются тормоза самолета.

Наличие встречного ветра (в формулахLпр не учтено) умень­шает путевую посадочную скорость и длину пробега.

При посадке на аэродром с пониженной плотностью воздуха (высокие температуры, низкое давление или большая высота аэродрома) длина пробега увеличивается.

В случае посадки самолета с убранными закрылками Супос уменьшается с 2,2 до 0,7 (в 3 раза), что значительно увеличивает по­садочную скорость и длину пробега самолета. При этом значитель­но увеличивается и длина воздушного участка посадки. Поэтому посадка с убранными закрылками является сложной и расчет на по­садку должен быть точным. Особую сложность представляет по­садка на скользкую ВПП (покрытую слоем слякоти, воды или об­леденевшую), так как силы торможения значительно уменьшаются.

Влияние всех факторов на длину расчетной (фактической) по­садочной дистанции и длины пробега учитывается номограммами (рис. 54). На рис. 54 показано определение потребной посадочной дистанции при следующих условиях:

температура воздуха +15° С;

высота аэродрома в стандартной атмосфере 0 м (р=760 мм рт ст.);

посадочный вес 150 т;

скорость встречного ветра 10 м/с;

уклон ВПП вверх 1%:

Закрылки выпущены на 43°, предкрылки на 25°;

гасители подъемной силы и тормозные щитки выпущены на полный угол;

два внешних двигателя на режиме реверса;

ВПП сухая.

Посадочная дистанция расчетная (фактическая) равна 1120м, потребная посадочная дистанция ППДС=Lпос/0,6==1,67×1120=1870 м на основной аэродром, а на запасной 1120×1,43 =1600 м.

Посадочная дистанция рас­четная (фактическая) в стан­дартных условиях (t= 15°С, H=0, Wx = 0, qвпп=0, ВПП -сухая, посадочный вес 150 т) равна 1350 м.

Потребная посадочная ди­станция ППДС = 1350/0,6=2250 м-на основной аэро­дром и 1350/0,7=1935 м-на запасной (см. рис. 54).

Уход на второй круг. При нормальном снижении по глиссаде безопасный уход на второй круг возможен с любой высоты вплоть до высоты 15 м, если вес самолета не превышает максимально допустимого, ве­личина которого определяется по номограммам (рис. 55). При Vзп=250 км/ч ПР, q глиссады=2°40", Wx=0, Vyсн=3,2 м/с (Gпос=150 т). При вертикаль­ной скорости снижения более 4 м/с минимальная высота ухо­да на второй круг увеличивает­ся.

Для ухода на второй круг двигатели выводятся на взлет­ный режим и экипаж преду­преждается об уходе на второй круг.

По мере увеличения тяги самолет плавно выводится из снижения с сохранением посто­янной скорости и курса посад­ки. При появлении вертикаль­ной скорости набора и наличии высоты не менее 5 м убирается шасси. Набор высоты произво­дится с постоянной скоростью, равной скорости снижения по глиссаде, определяемой по но­мограмме (см. рис. 51), но не превышающей 280 км/ч ПР. Такое ограничение скорости обусловлено прочностью самолета при выпущенных закрылках на 43° и предкрылках-25°.

На высоте 120 м убираются закрылки до 30° на скорости, рав­ной скорости снижения (см. рис. 51). Полная уборка механизации крыла производится так

же, как и при взлете. Величина скорости к концу уборки механизация определяется по номограмме (см. рис. 25) и табл. 7.

Величина максимально допустимого посадочного веса ограни­чена:

возможностью ухода на второй круг

располагаемой длиной ВПП.

1. Максимально допустимый посадочный вес самолета при посадочной конфигурации (dз=43°, dпр=25, шасси выпущено), огра­ниченный потребным градиентом набора высоты h н ³ 2,7% при уходе на второй круг с одним отказавшим двигателем, определя­ется в зависимости от высоты расположения аэродрома (атмос­ферного давления) и температуры воздуха по номограмме (см. рис. 55). Так, при высоте аэродрома 0 м (р=760 мм рт. ст.) и тем­пературе воздуха 15°С максимально допустимый посадочный вес равен 151,5 т (см. рис. 55).

2. Максимально допустимый посадочный вес, ограниченный располагаемой посадочной дистанцией (длиной ВПП) можно опре­делить по номограмме (см. рис. 54). При этим за исходные точки расчета берем температуру воздуха на аэродроме и располагаемую посадочную дистанцию, откладываемую на потребной посадочной. дистанции, ведем расчет в направлении графиком учета посадочно­го веса. Так, при температуре воздуха 15° С, высоте аэродрома 0 м, встречном ветре 10 м/с, уклоне ВПП вверх 1% и располагаемой посадочной дистанции 1870 м получим максимально допустимый посадочный вес 150 т.

Особенности посадки на грунтовую ВПП. Подготовка к посад­ке такая же, как и на бетонную ВПП, но максимальный посадоч­ный вес самолета равен 135500 кгс. Процесс захода на посадку и посадка до момента приземления нормальные. Величина скоростей при заходе на посадку определяется по графику (см. рис. 51) или по табл. 8 для нормальной посадочной конфигурации.

После приземления на колеса основных опор шасси следует удержанием штурвала «на себя» обеспечить плавное опускание самолета на переднюю опору шасси, так как вследствие повышен­ных сил трения действует повышенный пикирующий момент. Торможение самолета на пробеге после опускания на переднюю опору шасси достигается с помощью гасителей подъемной силы, тормозных щитков и тормозов колес без использования реверса тяги двигателей.

Вследствие переменного коэффициента трения (неровности н неоднородная поверхность ВПП) пробег самолета сопровождается повышенной тряской и колебаниями по тангажу, крену и курсу. Рыскание самолета по курсу значительно при посадке на ВПП с влажным верхним слоем грунта и на заснеженной ВПП. Учитывая это, направление на пробеге следует выдерживать с повышенным вниманием педалями (рулем направления и отклонением колес пе­редней опоры шасси) и при необходимости, торможением колес.

При посадке с неполностью выпущенной механизацией крыла, отказавшими тормозами и в других аварийных ситуациях допус­кается применение реверса тяги двигателей для уменьшения длины пробега. Разрешается выполнять отдельные посадки (не более 3%) при повышенном внимании с посадочным весом, близким к макси­мальному взлетному для грунта.

24.07.2018, 16:27 10010

Многие из просмотров фильмов-катастроф поняли для себя, что самолеты заходят на второй круг, когда совсем все плохо. То есть, когда происходит какая-то критическая ситуация. Так ли это на самом деле? Почему пассажиров не предупреждают и не информируют о происходящем? И грозит ли им опасность? Билетик Аэро развеет все вопросы и внесет ясность в понимании.

Вопреки мнению о самом плохом, уход самолета на второй круг - это вполне стандартная процедура. В большинстве случаев прерванный заход на посадку выполняется по нескольким причинам.

Причины ухода самолета на второй круг

Занятость взлетно-посадочной полосы (ВПП) - наиболее часто встречающая причина. В большинстве аэропортов интенсивность движения настолько велика, что самолеты заводятся на посадку с интервалом менее одной минуты. Стоит только экипажу задержаться на ВПП чуть дольше положенного времени, следующее воздушное судно вынуждено уходить на второй круг.

Кроме того, препятствием для посадки могут стать случайно вышедшие животные на ВПП, выезд других самолетов и транспортных средств. Естественно за всем этим следят специальные службы и перед запланированным прибытием борта делается все возможное чтобы ВПП была свободна для посадки.

Уход при занятости ВПП выполняется по команде диспетчеров или самостоятельно при отсутствии разрешения на посадки.

Метеоусловия

Такие как: туман, снегопад, сильный ветер , могут стать причиной плохой видимости. В процессе захода на посадку снижение осуществляется не ниже определенного минимума, который устанавливается для каждого воздушного судна свой. Если этот минимум достигнут и экипаж не видит ВПП, осуществляется уход на второй круг.

Резкий сдвиг направления и изменение скорости ветра, влекут за собой потерю скорости самолета, а также приводят его к непосадочному положению. На исправлении ситуации времени не остается и посадка может привести к выкатыванию самолета за пределы ВПП. Поэтому единственное правильное решение в данном случае уйти на второй круг.

Ошибки пилотов и диспетчеров

Для каждого воздушного судна рассчитывается стабилизированный заход на посадку, где учитываются множество параметров. Неверные расчеты, не вовремя выпущенные закрылки, не вписывание в зону посадки и т.д. могут привести к плачевной ситуации, поэтому принятие решение о заходе на второй круг, как это странно не прозвучит, свидетельствует о высоком профессионализме пилота.

Кто принимает решение об уходе на второй круг

Должен ли кто-то предупреждать пассажиров о том, что самолет уходит на второй круг

У вас никогда не получалось такого момента, когда во время посадки самолет резко переставал снижаться и переходил в набор высоты? Именно это пилоты и называют уходом на второй круг.

Но почему так происходит? Не опасно ли это?

Еще во время учебы некоторые инструктора настраивают своих обучающихся на то, что посадка - это прерванный уход на второй круг. Пилот всегда должен быть готов прекратить заход на посадку и начать набор высоты. Тут стоИт вопрос безопасности.

Если все идет по плану и все хорошо, то самолет совершит посадку, однако такое происходит не всегда. Бывают моменты, когда борт впереди не успевает освободить полосу после посадки, тогда посадка следующего самолета должна быть отменена. По-моему, все логично, не садиться же на занятую полосу. Также происходят и моменты, когда на полосе замечают какие-то посторонние предметы: машины наземного обслуживания или животных. Все это является преградой для безопасного завершения полета.

В то же время существует понятие стабилизированного захода на посадку. У воздушного судна существует определенная траектория захода на посадку, которую оно обязано строго соблюдать. Если же пилоты не успевают вовремя снизиться к полосе, либо погасить скорость, то в таком случае заход не является стабилизированным и пилотам придется уйти на второй круг.

Часто уходы можно заметить в плохую погоду, когда дует сильный порывистый ветер. В такой момент очень часто можно "поймать" сдвиг ветра. Т.е. резкий порыв на маленькой высоте. Это очень опасная штука. К счастью, на самолетах уже стоит оборудование, умеющее предсказывать данное явление. При первом же его сигнале независимо от ситуации экипаж обязан вывести двигатели на максимальный режим и уйти на второй круг.

Старые проблемы...

Слава Богу, уже прошли времена, когда пилотам выплачивали повышенные премии в честь того, что они сумели сэкономить лишнюю тонну топлива. Да-да, именно так, когда-то пилоты выполняли рейсы, а в голове у них было что-то типа: блин, как бы побыстрее сесть или срезать часть маршрута, чтобы сжечь меньше керосина, премию же дадут.

Но к счастью такую процедуру давно уже запретили, ведь ясное дело, что многие пилоты не захотят остаться без премии из-за ухода на второй круг. Следовательно, бывали моменты, когда пилоты подвергали самолет большому риску, только лишь, чтобы получить прибавку к зарплате.

Также раньше считалось плохим тоном уйти на второй круг. Что-то типа "ты не мужик, не пилот, слабак". Ребята не хотели "позориться" перед друг другом и упорно пытались посадить самолет даже в плохих условиях... чтобы сохранить "репутацию" среди коллег.

3.90.Квс обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:

впереди по траектории полета наблюдаются опасные метеорологические явления;

наблюдаются скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;

для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;

до установления необходимого визуального контакта с наземными ориентирами сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;

получена информация, свидетельствующая о несоответствии состояния ВПП ограничениям летно-технических характеристик воздушного судна с учетом фактической погоды;

заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;

до достижения DA / H при заходе по схеме точного захода на посадку или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;

при заходе по схеме неточного захода на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами;

положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;

потерян необходимый визуальный контакт с наземными ориентирами при снижении ниже DA / H или MDA / H ;

в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;

расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.

При отсутствии разрешения на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA / H или MDA / H выполняется прерванный заход (уход на второй круг)/

3.91.После выполнения прерванного захода на посадку (ухода на второй круг) КВС принимает решение о возможности повторного захода на посадку или полета на запасной аэродром в зависимости от количества топлива и ожидаемых условий посадки.

3.92.Посадка воздушного судна ночью выполняется с включенными посадочными фарами. При посадке в тумане и других метеорологических явлениях, создающих световой экран, высота включения фар и порядок их использования определяются КВС.

3.93.КВС после завершения полета делает записи в бортовом журнале обо всех известных или предполагаемых дефектах в воздушном судне.

Особенности полетов на вертолетах

3.94.На аэродромах, используемых одновременно самолетами и вертолетами, допускается оборудование площадок с отдельным стартом для вертолетов.

3.95.Перед запуском двигателя (двигателей) вертолета предметы, которые могут быть увлечены струей от несущего винта, должны быть удалены от его концов на расстояние не менее одного диаметра несущего винта.

3.96.Запуск и опробование двигателя (двигателей) с включением несущей системы разрешается производить только КВС при полном составе экипажа воздушного судна, а также бортмеханику и инженерно-техническому персоналу, прошедшему необходимую подготовку, в условиях проведения указанного опробования при обеспечении надежной швартовки.

3.97.Перед каждым полетом вертолета КВС обязан выполнить контрольное висение в целях определения возможности и выбора метода взлета по запасу тяги, проверки расчета центровки, исправности органов управления. Высоту контрольного висения вертолета определяет КВС.

При полетах при выполнении авиационно-химических работ, а также при выполнении учебных и тренировочных полетов контрольное висение производится перед началом полетов и после каждой дозаправки топливом. Приземление вертолета после контрольного висения не обязательно.

3.98.При рулении вертолета расстояние от концов лопастей несущих винтов до препятствий должно быть не менее половины диаметра несущего винта. Другим воздушным судам не должно создаваться вреда от струи несущего винта вертолета и от предметов, которые могут быть ею увлечены.

3.99.При взлете и посадке вертолета расстояние от концов лопастей несущего винта должно быть не менее:

до воздушного судна, находящегося в воздухе или взлетающего, - двух диаметров несущего винта;

до других препятствий - половины диаметра несущего винта, но не менее 10 м;

до препятствий над палубами морских судов (судов внутреннего водного транспорта), площадками, приподнятыми над поверхностью земли или воды, - согласно маркировке этих площадок для вертолета соответствующего типа.

3.100.Взлет вертолета с места стоянки и посадка на нее разрешаются при условии, если:

вертолет не мешает взлетам и посадкам других воздушных судов;

обеспечиваются требования пункта 3.99 настоящих Правил;

несущие винты не создают вихря, приводящего к потере необходимого визуального контакта с наземными ориентирами.

В случаях, когда необходимо обеспечить одновременное висение вертолетов, минимальные безопасные расстояния между центрами соответствующих стоянок должно быть равным 4 диаметрам несущего винта вертолета.

3.101.При наборе высоты и заходе на посадку разрешается пролетать над препятствиями с превышением над ними не менее 10 м, а над воздушными судами, находящимися на земле, - на высоте не менее двух диаметров несущего винта вертолета.

3.102.Посадка на подобранную с воздуха площадку, состояние поверхности которой неизвестно, выполняется после ее осмотра КВС для определения ее пригодности для посадки.

3.103.При невозможности посадки разгрузка и загрузка вертолета выполняются в режиме висения согласно рекомендациям РЛЭ под руководством одного из членов экипажа воздушного судна или другого подготовленного лица.

3.104.Работы, требующие использования режима висения вертолета вне зоны влияния воздушной подушки, а также взлет и посадка на площадках, выбранных с воздуха в сложной по рельефу местности или в условиях возможного образования снежного или пыльного вихря, должны выполняться с полетной массой, позволяющей маневрировать в режиме висения вне зоны влияния воздушной подушки.

В случае образования снежного или пыльного вихря перед зависанием на взлете экипаж воздушного судна обязан раздуть снег или пыль струей от несущего винта до появления устойчивой видимости наземных ориентиров. При посадке на заснеженную или пыльную площадку висение выполняется вне зоны влияния воздушной подушки. Продолжить снижение и производить посадку разрешается только при постоянном визуальном контакте с наземными ориентирами.

3.105.При наличии на посадочной площадке снега или пыли должны быть приняты меры, исключающие или уменьшающие возможность образования снежного или пыльного вихря.

3.106.В случае потери видимости ориентиров при висении экипаж воздушного судна обязан вывести вертолет из зоны вихря вверх. Запрещено висение, взлет и посадка в снежном или пыльном вихре при отсутствии видимости наземных ориентиров.

3.107.Висение вертолета над водной поверхностью производится на высоте не менее одного диаметра несущего винта. Высота определяется по радиовысотомеру и визуально по плавающим на воде предметам.

3.108.При оказании помощи людям, находящимся на воде, во избежание захлестывания их волной от струи несущего винта и относа плавсредств, зависание и снижение для принятия на борт людей выполняются вертикально над людьми .

3.109.При встрече в полете с условиями погоды ниже минимума и опасными метеорологическими явлениями КВС разрешается произвести посадку вертолета на площадку, подобранную с воздуха. О своих действиях КВС обязан информировать орган ОВД при наличии с ним связи.

3.110.При наличии на части ВПП метеорологических явлений или дыма, ухудшающих видимость до значения ниже минимума, по согласованию с органом ОВД контролируемого вертодрома разрешается взлет или посадка в той части ВПП, где видимость соответствует минимуму.

3.111.При производстве полетов в горной местности разрешается прокладывать маршрут по ущельям, при этом минимальная ширина ущелья на высоте полета должна быть не менее 500 м и обеспечивать в случае необходимости возможность разворота на 180°.

Минимальное расстояние от концов лопастей несущего винта до склонов гор при выполнении разворота должно быть не менее 50 м.

В пятницу в Пуле было ветрено.

Давно я не уходил на второй круг практически от торца ВПП, да еще и будучи "за рулем", то есть, пилотирующим пилотом. Но и условий таких давненько не встречал.

Вообще-то, веселую погоду нам обещали в Домодедово. С утра небо нахмурилось, а диктор по радио пророчествовал о сильных дождях и ветрах сегодняшним вечером. Поэтому, пройдя заслоны аэропорта в лице безопасников и медиков, налив чашечку кофе, я поспешил в комнату метеорологов, чтобы воочию взглянуть на подступы к Москве.

В полдень картинка выглядела впечатляющей, хотя и не грозной. Зеленые цвета говорили о дождях, синие - о ливнях, а красных, грозовых, и не было почти. Конечно, за те 8 часов, что нас здесь не будет, все может измениться - грозы любят Москву мне приходилось испытывать эту любовь на собственной шкуре.

Я бы даже сказал, что без летних гроз летать было бы совсем скучно, да только это неправда - вот чего мне меньше всего хочется, так это крутиться среди грозовых облаков, выискивая относительно безопасный способ доставить очередную партию довольных пассажиров на твердую землю. Некоторые пилоты считают, что в наших широтах худшим периодом для полетов является зима - мол, холодно, скользко, да и метели, бывает, ухудшают видимость. По мне так лучше я буду регулярно сажать лайнер в метель при низком сцеплении, чем один раз .

Радует, что над Хорватией небо чистое, правда, обещают болтанку ясного неба, причем местами до сильной.

Тем временем, жизнь в штурманской комнате кипит.

Юра собрался слетать в Мюнхен, съесть очередную курицу, восседая в кресле обзервера. Светится счастьем от одной мысли об этом:)

Мой сегодняшний второй пилот недавно пришел в компанию. До этого он успел полетать в Трансаэро, на "классическом" В737, затем, потеряв работу, несколько месяцев сидел без дела, переучился на В737NG за свой счет и в итоге оказался у нас.

- Сергей, в какую сторону полетишь?

В Москву. В Пуле я не был, посмотрю со стороны.

Смелое решение! Возможно, что в Москве вечером будут грозы и заход будет не из простых. А в Пуле обещают хорошую погоду.

Как же я ошибался.

Наш лайнер, VQ-BRR, ждет на 74-й стоянке. Это довольно далеко от терминала, добираемся до самолета на автобусе. Оставляю сумку в кабине, иду осматривать зеленого брата.

Мимо величественно проплывает корейский грузовик.

Мне всегда нравился В747, но почему-то не возникает желания летать на нем в качестве пилота. Другое дело В777, он мне очень нравится, и, будь он зеленым, я бы в первых рядах пошел на переучивание.

Осмотр закончен, замечаний не выявлено. Возвращаюсь в кабину, приступаю к рутинным операциям:

Пробежаться глазами по кабине, проконтролировать работу ВП, которую он должен был сделать к этому моменту;
- закрепить свою сумку сбоку от кресла;
- настроить свой iPAD;
- проверить связь с салоном, провести брифинг со старшим бортпроводником;
- проверить, что именно внес в бортовой компьютер мой второй пилот.
- проконтролировать, как второй пилот выполняет Preflight Procedure;
- выполнить свою часть Preflight Procedure
- и так далее.

Делаешь-проверяешь-делаешь-проверяешь. Всегда, когда только это возможно, следует контролировать работу своего коллеги и давать возможность ему проконтролировать свою. Например, я могу молча забить значения массы самолета, центровки, скоростей в FMC, в то время, как второй пилот отвлечен на заполнение полетной документациию. Я молчать не буду - если я вижу, что он не смотрит за моей работой, я обязательно прошу: "Проверь, пожалуйста".

Если я замечаю пропуск какого-либо действия своим коллегой по кабине, я подсказываю. Если подсказывают мне, я не ищу оправданий (как я терпеть этого не мог в бытность свою вторым пилотом, когда некоторые капитаны всячески "мазались", если им указывали на ошибку!), я говорю "спасибо" и исправляюсь.

Невозможно работать как робот, без ошибок - ошибки человеку свойственны. Именно поэтому в кабине все еще два человека, и от того, насколько каждый пилот умеет контролировать работу другого и при этом позволять себя контролировать, зависит успешность и безопасность полета.

Я сейчас пишу банальнейшие истины, неоднократно описанные в трактатах по Человеческому фактору, нашедших выражение в ненавистной совковому слуху аббревиатуре CRM (Crew Resourse Management). Но эти истины с таким трудом находят понимание!...

Мы долгое время жили относительно замкнутым коллективом, предпочитая переучивать вчерашних курсантов, нежели проводить крупные наборы действующих пилотов В737. Но в этом году в связи с увеличением парка пришлось отойти от этой политики и набрать порядочное количество пилотов. В основном это были пилоты одной крупной в недавнем прошлом авиакомпании.

Я был несколько удивлен, но при работе с ними, даже с маститыми инструкторами, отмечал следующее - при неплохой теоретической подготовке (маневры и действия QRH знали почти наизусть, правда, знание FCTM по этим же действиям хромало, но это традиционное явление, увы) работа в кабине выглядела так, как будто между пилотами повесили ширму, открывая ее только для чтения чек-листа! Если один выполнял процедуру, то второй, отвернувшись, вносил данные в iPAD. Процедура окончена, повернулись друг к другу, сделали чеклист...

И, конечно же, не выучив еще как следует наши SOPs, значительно отличавшиеся от процедур прежней компании, пилоты допускали много пропусков, которые оставались незамеченными отвернувшимся коллегой. Соответственно, читая чек-лист, эти пропуски не выявлялись, т.к. он не предусматривает проверку абсолютно всех действий.

Приходилось с каждым экипажем проводить беседу на тему "что такое SOP и как это помогает обеспечивать взаимный контроль"

Здесь, у себя, мы с подобной проблемой с разной степенью успешности боремся уже довольно-таки давно, и бывалый мой читатель, наверное, уже на подкорку записал необходимые знания по этому вопросу - почему я и был удивлен тому, что толковые инструкторы (пилотирование, знания QRH, английский - все на неплохом уровне) не были "заточены" на обеспечение "тотального взаимного контроля", как "исповедует вражеская наука" CRM.

Банальные правила:

Твердо знать процедуры - свои и коллеги по кабине. Многие ограничиваются своими, считая, что действия из другого кресла к ним не относятся.
- твердо знать условия, когда выполняется та или иная процедура - это позволяет управлять временем и рабочей нагрузкой
- работать ожидаемо для другого пилота - не менять процедуры так, как тебе нравится. Иначе другой пилот потеряет нить и не сможет заметить вашу ошибку
- работать видимо для другого пилота - стараться выполнять процедуру тогда, когда другой пилот обращает на это внимание
- подсказывать другому пилоту о пропущенных действиях или о необходимости выполнения действия/процедуры - и говорить "спасибо!", если подсказали тебе.

Не буду продолжать философские рассуждения по этой теме. Выше я привел ссылку, там подробно описано - как, зачем и почему.

Я всего второй раз лечу в Пулу, и, не спешу рассчитывать на ВПП 09, хотя ветер уверенно говорит в ее пользу. В первый раз было так же, однако, к прилету ветер стал разворачиваться и мы садились с прямой на 27-ю.

Так оно и получилось - стоило долететь до начала снижения, как ветер начал разворачиваться, и диспетчер передал нам указание следовать на пересечение посадочного курса ВПП 27. Крайняя сводка погоды вещала о том, что у земли ветер неустойчивый, 7 узлов. Особой радости мне это не добавило, т.к. у меня были определенные сомнения в том, что это будет встречный ветер.

И вряд ли заход будет спокойным - сомневаюсь, что в это время суток над холмистой местностью, с трех сторон окруженной водой, не будет болтанки.

Встал вопрос - с каким положением механизации выполнять заход? Если ветер попутный, то хотелось бы 40 - уменьшить вертикальную скорость на заходе, иметь запас тяги до малого газа под рукой. Когда летишь с 30, самолет имеет меньшее сопротивление и проще разгоняется, к тому же, сама скорость на заходе изначально выше, при этом попутный ветер увеличивает путевую скорость, что приводит к необходимости выдерживать увеличенную вертикальную для того, чтобы остаться на профиле глиссады... А это неизбежно тянет за собой увеличение приборной скорости, что надо компенсировать уменьшением тяги.

Уменьшать до бесконечности ее нельзя - РУДы упираются в упор малого газа. А самолет, снижаясь сквозь попутные потоки воздуха, по мере снижения высоты разворачивающегося в сторону встречного или просто ослабевающего, получает, опять же, прирост приборной скорости, которую уже ничем не скомпенсируешь - выпускать спойлеры в посадочной конфигурации является явной глупостью, а на высоте ниже 1000 футов еще и просто недопустимо.

Однако, есть еще иной фактор. Хоть в информации о погоде не передают о сдвиге ветра, он вполне возможен сегодня. И в этих условиях предпочтительнее закрылки 30 - если вдруг скорость посыпется вниз, самолету будет проще разогнаться и уйти на второй круг при меньшем отклонении закрылков.

Ко всему прочему мы еще оказались первым номером на заход, поэтому диспетчер векторил нас на 10-ю милю, попросив выдерживать high speed. Это не казалось проблемой, т.к. мы изначально создали неплохой запас по высоте, и теперь спокойно шли на скорости 290 узлов, будучи ниже нормального профиля снижения - когда впереди неопределенность, лучше подойти на режиме выше МГ, нежели у самой земли сыпаться с выпущенными интерцепторами, догоняя глиссаду...

Решаю в итоге рассчитывать заход с Flaps 30, но ближе к делу пересмотреть решение.

--==(о)==--

Цирк начался практически сразу после выхода на прямую на удалении 10 миль. И ведь захватили курсовой луч далеко, и механизация уже в 5, но скорость гасла неохотно - то ли восходящие потоки воздуха препятствовали снижающемуся самолету гасить скорость, то ли попутный ветер местами ослабевал - глиссаду мы захватили высоко, но на изрядной скорости, поэтому пришлось рано бросать колеса... однако, это не дало ожидаемого эффекта.

Ветер на высоте оказался попутным, 20 узлов, поэтому решил, что буду сегодня садиться с Flaps 40. Однако, до этого положения надо еще добраться! Высота 800м, самолет в глиссаде, шасси выпущены, режим МГ, а скорость только-только упала ниже ограничения для Flaps 15 и при это погуливает вверх-вниз, а самолет колбасится на воздушных ямах, то опуская, то задирая нос.

Выпустили на 15, скорость медленно падает. Приближаются заветные 1000 футов, к которым мы в обычных условиях должны быть стабилизированы. Правда, сегодня VMC (визуальные метеоусловия) и воздух не очень спокоен - правила компании позволяют в этих случаях продолжить заход с целью стабилизации не ниже 500 футов. Чем нам, я теперь в этом не сомневаюсь, и придется воспользоваться.

Flaps 25... падение скорости стало более заметным, еще немного.... чуть-чуть... Самолет задирает нос на очередной воздушной яме, скорость прыгает вверх, затем, подумав, снова идет вниз

- Checked.

Все, выпускаем на 40. И отключаю автоматику - скорость гуляет так, что автомат тяги с большой долей вероятности будет ее держать выше заветных +10 от расчетной, что является границей стабилизированного захода.

Появилась - таки возможность добавить режим, более того, его пришлось добавлять интенсивно - видимо выпуск закрылков в максимальное положение совпал с очередным изменением скорости или направления ветра на этой высоте, и теперь скорость бодро посыпалась вниз. Так же бодро двигаю РУДы вперед, удерживая штурвалом самолет на глиссаде.

- Landing Checklist!

Успеваем-таки все прочитать до 500 футов. Заход стабилизирован - если только можно считать таковым заход, при котором тебе приходится работать руками и ногами аки трактористу, выдерживая лайнер в пределах установленных границ стабилизированного захода, постоянно суживающихся по мере приближения к ВПП.

Прошли 200 футов, снижаемся...

100 футов... Краем глаза смотрю на направление и скорость ветра на PFD - почти попутный, 10 узлов...

Самолет получает ощутимый пинок, скорость возрастает, уменьшаю режим... Чувствую, что еще немного и поставлю малый газ... ПЛОХО!

Вот-вот долетим до торца, режим почти на малом, а скорость и не думает падать. Она, наборот, скручивается дальше вверх! +8..+10..+12... Крайнее запомнившееся в голове значение было 156, при том, что расчетная 143, а ограничение 162.. И зеленая стрелочка тренда в сторону ограничения.

Хрена с два!

Ставить малый газ в попытке удержать скорость на такой высоте нет желания - рискованно! Скорость ведь не просто так возросла, не потому, что глупый пилот держал повышенный режим - самолет попал в порыв ветра, и, как попал, так внезапно может и выйти из него! И вот тогда на этой высоте у меня не будет пространства для маневра - скорость бодро посыпется вниз и самолет вслед за ней, а с малого газа движки будут раскручиваться слишком долго... Вариантов будет очень много и все плохие. Вон, в Дубае недавно 777 разложился... Пишут про сдвиг и падение скорости у самой земли в момент ухода! Нафиг-нафиг!

Это я уже потом обдумал, а в тот момент я просто нажал TOGA и объявил:

- Unstabilized, Go Around!

Сую режим вперед, штурвал плавно на себя. Убираем закрылки в 15, шасси.

Забрались на 4000 футов - спокойненько так летим. Не колбасит. Красивые виды вокруг.

- А ты молодец, Серега! Знал, в какую сторону не надо лететь...

Повторный заход выдался не менее интересным, но мы уже были "на стреме". Снова большую часть снижения пришлось лететь почти на малом газе, снова пришлось увеличивать режим после выпуска на 30 и работать руками-ногами, но основной цирк был впереди, у ВПП, и я его ждал.

При первом же поползновении скорости вверх я поставил РУД на МГ, скорость замерла, я тут же режим чуток добавил.

100 футов... Скорость висит на +8... 70 футов... +9... Побеждаю в себе желание поставить МГ, еще рано... Пролетаем торец, очередной беглый взгляд на скорость - так и держится, собака...

30 футов... 20... Ставлю малый - теперь уже бессмысленно бояться, надо выравнивать и сажать птичку.

В737NG очень летучий самолет. При избытке скорости и закрылках 30 движение "на себя" должно быть ювелирно точным, чтобы не допустить взмывание.

Собрался в пружину... Очень вероятен повторный уход на второй круг... Не на второй, на третий!... Проносится мысль "В третий раз будем садиться с другим курсом, ну его нафиг!"

Перед самими последними знаками самолет, наконец, находит землю. Оттормаживаемся.... Катимся.

"Посадка - это прерванный уход на второй" круг (с) - вспомнились мне слова одного пилота-инструктора.

Добро пожаловать в Пулу!

Зарулили. Напряжение потихоньку спало, хотя адреналин еще побулькивает. Выключаемся.

Беру в руки микрофон:

Дамы и Господа, добро пожаловать в Пулу! Тут немного ветренно, это обычное явление для этих мест. К сожалению, нам пришлось выполнить уход на второй круг из-за сдвига ветра у самой земли, но, тем не менее, здесь солнечно и температура +25! Я желаю вам отличного отдыха, замечательного настроения! До новых встреч, до свиданья!

Выполняю процедуры, открываю дверь и иду улыбаться пассажирам.

Выходят не спеша и с загадочным выражением лица. Видимо, дополнительная экскурсия по местным красотам не всем пришлась по душе, тем не менее, никто не стал предъявлять претензии:

- Командир, спасибо, что не стали садиться в сдвиг ветра...

А чего это мы так долго летали?...

Понадобилось две попытки, да?..

Пилотам от нас большое спасибо!...

И все-таки мы говорим "до свиданья"... Ну и попугали вы нас!...

Что ж, бывает. Зато не так скучно, как обычно.

В этом году у меня уже 5-й уход на второй круг. Было бы, возможно, меньше, но два ухода случились при проведении квалификационной проверки, где я не вмешивался в пилотирование. А первый случился в Вероне -

Правда, это всего третий раз в жизни, когда мне пришлось уйти на второй, будучи пилотирующим пилотом и не по причине плохой видимости на высоте принятия решения.

В 2004-м в Барнауле при выполнении захода на ВПП 24 по неточной системе я, будучи совсем молодым вторым пилотом Ту-154, на нее тупо не попал. Ветер, помню, менялся по высотам и я, не имея еще "чутья", допустил уклонение и КВС подал хороший пример - вместо безумных виражей у самой земли, стоивших жизни не одной сотне людей в короткой истории авиации, он предпочел выполнить уход на второй круг и затем зайти с обратным курсом по ИЛС, опять же, предоставив заход мне, несмотря на первую неудачную попытку.

В 2012-м мы хотели зайти визуально на ВПП 25 в Новосибирске, однако я довольно глупо повелся на указания диспетчера, отвекторившего нас под острым углом к четвертому развороту. В итоге, подгоняемый в левый бок ветром самолет проскочил посадочный курс, и даже максимальный правый крен не позволил вырулить в створ ВПП. По примеру того самого командира я не стал выполнять безбашенные маневры у самой земли и ушел на второй круг, а затем спокойно зашли по ИЛС.

И, собственно говоря, этот уход в Пуле стал третьим.

В итоге борьба за "стабилизированный заход" привела к двум последствиям: часть пилотов предпочла летать везде, где только можно, на автопилоте, если и выключая автопилот, то чуть ли не перед касанием. А другая часть стали вкладывать в свои навыки, чтобы руки-ноги-голова работали в тандеме, позволяя удержать самолет в рамках политики стабилизированного захода и не попасть в "расшифровку".

Да, кстати.