Семнадцать туристов отказались лететь после многочасового ремонта самолёта. Декомпрессия в самолёте. Плохие погодные условия
Что говорить о причине катастрофы преждевременно.
Конструкторское бюро, авиакомпания или аэропорт - «Бумага» узнала у экспертов, кто отвечает за техническое состояние самолета, сколько должно летать судно и может ли пассажир узнать, прошло ли оно все проверки.
Как и кто проверяет самолет перед вылетом
Существует несколько типов технического обслуживания самолета. Самые базовые проверки - оперативное обслуживание - проводят после каждой посадки, перед взлетом или во время кратковременных стоянок. Самолет осматривают на предмет механических повреждений, проверяют шасси, входные и выходные детали двигателей, электрооборудование, фары.
Сейчас большая часть транспортных воздушных судов летает без бортинженера: в экипаж входят только два пилота и бортпроводники. Поэтому проверку самолета в аэропортах проводят местные техники, с которыми авиакомпания заключила договор. Крупные компании могут иметь свой штат специалистов в зарубежных аэропортах, однако это зависит от частоты рейсов.
Владимир Добрынский , специалист по расшифровке средств объективного контроля («черных ящиков»):
Есть небольшие компании, которые не в состоянии содержать штат техников для обслуживания своих самолетов в транзитных аэропортах. В этом случае они заключают договоры на обслуживание с аэропортами, у которых есть лицензия и специалисты для проведения таких работ. Но аэропорт - это предприятие, которое имеет аэровокзал и взлетную полосу. Они не отвечают за техническое состояние самолета. Основная ответственность за техническое состояние воздушных судов лежит на авиакомпании, которая их эксплуатирует.
Экипаж всегда должен иметь на борту необходимый набор документов, подтверждающий техническое состояние самолета. В любом аэропорту мира могут провести внеплановую «полевую проверку» на соответствие воздушного судна и экипажа требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Какие еще виды техобслуживания существуют
К другим видам проверок относятся периодическое обслуживание, специальное, обслуживание при хранении (когда, например, самолет не эксплуатируется). В разных классификациях ступени проверки также могут называться A-, B-, C-, D-check в зависимости от регулярности и уровня сложности. За состояние самолета и то, чтобы он вовремя прошел техобслуживание, отвечает авиакомпания.
Техническое обслуживание коммерческих воздушных судов иностранного производства. Иллюстрация: Катерина Чуракова / “Бумага”
На разных этапах проверяют все системы самолета: кондиционирование, автоматическое управление, электро- и водоснабжение, крылья, средства связи, аварийно-спасательное оборудование, окна, люки и двери, фюзеляж и прочее. В зависимости от возраста судна и часов полета ремонт может оплачивать производитель по гарантии или сама авиакомпания.
Где и как часто проверяют самолеты
Есть стандарты того, как, что и как часто нужно осматривать: это прописано в техническом регламенте отдельно для каждого типа воздушного судна. Сроки и требования определяет конструкторское бюро и завод-изготовитель.
Георгий Савельев , бортмеханик воздушного судна:
Чтобы определить, какое техническое обслуживание необходимо, учитывают количество посадок или часов налета. Некоторые агрегаты оцениваются по часам полета, а некоторые, связанные с посадкой, например, шасси, - в зависимости от количества посадок. Какие-то разрушения можно на земле не увидеть. Есть методы магнитного контроля самолета, которые делаются на больших формах обслуживания, например, через 5000 часов или 5000 посадок. Это более глубокие методы контроля, ими проверяются основные узлы.
Периодические проверки проводят на базах, к которым приписаны самолеты. Это могут быть либо базы изготовителя, либо те, которые получили разрешения на техобслуживание этой модели самолета. Например, в конце сентября самолет «Аэрофлота» А320 впервые прошел D-check, то есть самую сложную разновидность осмотра, в России, на предприятии «С7 Инжиниринг». Специалисты холдинга разбирали все элементы самолета, включая кухни и туалеты, чтобы найти там коррозию. Такую же проверку в 2014 году прошел и самолет А321 авиакомпании “Когалымавиа”.
Могут ли пассажиры узнать о состоянии самолета
Фактически возможности узнать о проверках самолета у пассажиров нет: как объясняет Владимир Добрынский, воздушный флот регулируется настолько строго, что объем отчетности слишком большой, а процедуры расписаны детально.
Владимир Добрынский , специалист по расшифровке средств объективного контроля:
Никто вам не ответит. Нужно идти в специальный отдел, поднимать документы и по ним смотреть, какие работы проводились. Наизусть этого никто не запомнит, объем работ-то колоссальный. Есть технологические карты, которые расписаны в регламенте: в них подробно говорится, как отвинтить гайку, куда ее положить, как смазать - всё до мелочей.
Сколько лет можно эксплуатировать самолет
Сроки эксплуатации самолета отличаются для разных моделей и определяются техническим регламентом. Пределы зависят от нескольких параметров, среди которых количество летных часов, взлетов и посадок, типовых перелетов, возраст. Однако эксплуатацию могут и продлить: для этого, после того как самолет исчерпал свой лимит, его направляют в конструкторское бюро, которое может назначить дополнительные часы полета.
Кроме того, отмечают эксперты, в процессе эксплуатации самолету могут заменить многие элементы, включая двигатель, благодаря чему использовать его можно дольше.
В 2010 году жесткие лимиты для возраста самолетов ввело Федеральное управление гражданской авиации США. Ведомство обязало производителей установить границы использования воздушного транспорта, которые авиакомпании не имеют право превышать без дополнительных проверок. «В металлических конструкциях самолета могут появляться трещины в результате повышения и падения давления, которое происходит во время каждого полета», - говорилось в сообщении управления. Для Airbus и Boeing, например, максимальный налет варьировался в пределах 30 и 75 тысяч полетов. Пассажирский самолет может летать около 10–16 часов каждые сутки.
Здравствуйте, дорогие друзья! С вами Владимир Раичев и сегодня по просьбе трудящихся, как говорится, у нас очередная не только интересная, но и очень полезная статья. Опять-таки на мой субъективный взгляд.
Постоянный посетитель блога, мой коллега, Андрей Пучков в свое время попросил меня написать статью о том, как визуально и при помощи общедоступной информации оценить безопасность предстоящего полета, другими словами, как узнать исправен ли самолет перед и во время полета.
Могу вам сразу ответить, что никак, и на этом мы можем разойтись по своим делам. Но вас же это не устроит, правда? По крайней мере я на это очень сильно надеюсь. Иначе я бы не потратил много-много времени на поиск и анализ этой информации.
Не буду долго лить воду, но уточню, что самолет – это очень сложное транспортное средство, оборудованное достаточно большим количеством различных систем, обеспечивающих полет и его безопасность. Поэтому визуально оценить техническое состояние самолета не под силу даже эксперту.
А опубликовать эту статью именно сейчас меня побудила новость о том, что аэробус А321, вылетевший по внутреннему направлению, вернулся обратно в аэропорт потому что у него образовалась трещина в стекле кабины пилотов.
Итак, материал я представляю в виде беседы с экспертами в режиме вопрос-ответ. Мне кажется, что такой формат несколько проще для восприятия. Он нам просто привычнее. Ну что же, приступим?
В результате недавней катастрофы A321 погибли 224 человека, и эта трагедия сделала тему безопасности авиаперелётов одной из самых обсуждаемых у нас в стране и в мире. Потенциальные туристы массово отказывались от туров в Египет, сдавая путёвки и билеты.
Вопросы пассажиров и ответы экспертов
Рядовые пассажиры, несведущие в тонкостях авиационной промышленности, интересуются: можно ли определить самостоятельно, исправен самолёт или нет? На что обратить внимание, что должно насторожить как перед посадкой, так и уже находясь в полёте?
Вот что отвечают специалисты, летчики и автоэксперты на вопросы пассажиров.
— Я поднялся на борт и заметил, что в креслах потёрты чехлы, да и вообще вид сидений непрезентабельный. Наверное, все мы в опасности, поскольку самолёт старый?
Каждый пассажир должен знать, что вещей, по которым дилетант может определить неисправность самолёта, совсем немного. И здесь возможны беспричинные панические настроения.
В данном случае не спешите терзаться мыслями о неминуемой аварии! Неновые машины распространены во многих внутренних рейсах, то есть, при полётах внутри страны.
И это касается не только России, но и зарубежных стран, даже США, так что никаких оснований для тревоги нет. Новые же машины для престижа ставят в основном на международные рейсы.
— Но всё же для подстраховки, наверное, нужно спросить у членов экипажа год выпуска? Вдруг срок годности закончился, зачем же нам всем подвергаться опасности?
Важен не столько сам срок годности, сколько правильный уход: нужно своевременно делать ремонт, в том числе, и профилактический, обновлять, содержать в порядке воздушное судно, тщательно проходить предполётный осмотр.
При таких условиях оно может летать весьма долго. Спросить год выпуска, конечно, не возбраняется, но эта цифра даже эксперту иногда может ничего и не сказать, поскольку это будет только справка, не более того.
Также стоит учесть, что в ряде случаев «пожилой» самолёт более надёжен и безопасен. Ярким примером может служить построенный ещё в СССР ТУ-154.
— Если во время выполнения рейса будут слышны какие-либо звуки, не явится ли это предвестником крушения? И что ещё можно расценить как признак неполадок?
Смотря какие звуки слышны. Вообще если вы не имеете специальных знаний, вряд ли сможете разобраться, «хороший» это звук или «плохой». Но если говорить в общем, то ровное гудение мотора – нормально, а вот свист является сигналом неблагополучия.
Этот звук вызывается, как правило, разгерметизацией, и он настолько резок и громок, что любой пассажир его услышит. Предметом вашего внимания, если вы решили проявить бдительность, должны стать иллюминаторы, в частности, трещины на стекле.
В случае их обнаружения зовите бортпроводницу – это тревожный признак! Во время движения судна, учитывая перепады давления, в стекле могут образоваться отверстия, что приведёт к разгерметизации.
— Смогу ли я заметить нечто опасное снаружи авиалайнера?
Если вы заметите, когда самолёт ещё на земле, струйку масла, вытекающую из двигателя – немедленно скажите об этом персоналу аэропорта. Сидящий у иллюминатора пассажир может обнаружить неплотно прилегающую к крылу часть обшивки, и такие случаи были!
Но, конечно, их единицы на тысячи и тысячи полетов. Во время полёта: закрылки начали этот слой как бы затягивать. Если с обшивкой не всё в порядке, немедленно сообщите об этом стюардессе.
— А какие «тревожные звоночки» могут быть в работе двигателя?
Именно двигатель – главная часть самолёта, и здесь неполадкам уделяется первостепенное внимание. Дым от двигателей всегда пугает пассажиров, это оправданно, хотя и не всегда.
Дело в том, что при очень влажном воздухе, например, в тропиках, дым является вполне нормальным явлением. Но если он наблюдается при полёте где-нибудь в средней полосе России или в центральной её части – это плохой симптом.
— Где безопасней сидеть: наверное, в хвосте? Так принято считать…
Это было бы и в самом деле так, если бы все самолёты падали неизменно на переднюю часть. Но такое бывает далеко не всегда, поэтому утверждение спорное. Если уж говорить о безопасном месте, то несколько прочнее центр воздушного судна.
В истории авиации были случаи, когда «блатной» пассажир летел в багажном отделении и единственный спасся при крушении. Но это скорее курьёз, чем истина: спастись при падении в тысячи километров поможет только чудо.
Оценка количества авиакатастроф перевозчика
Если же вернуться к тому, что якобы по истории перевозчика, можно сделать вывод о надежности полета. Друзья, это вовсе не так. Нештатные ситуации случаются у всех авиакомпаний, но это лишь дело случая.
Да и перевозчики стали гораздо умнее. Чтобы не портить себе репутацию и имидж перевозчику ничего не стоит переименоваться. Так что этот вид оценки безопасности не принесет нам результата.
На сегодня у меня практически все, осталось только дать вам какой-то самый полезный совет, который я традиционно оставил напоследок. Друзья, отнеситесь серьезно к своей безопасности. Обращайте внимание на любые мелочи в самолете. В безопасности не бывает мелочей.
Если вам понравилась статья – поделитесь ей с друзьями, уверен, они не откажутся от информации, которая позволит им оценить безопасность полета. Подписывайтесь на обновления блога – впереди еще очень много полезного и интересного. До новых встреч, пока-пока.
Невероятные факты
Воздушный лайнер или самолет является одним из величайших достижений современной эпохи. Шедевр инженерной мысли, хай-тек изобретение, поразительно сложное, однако, доступное каждому из нас.
Миллионы людей совершают путешествия в самые удаленные уголки нашей планеты, благодаря этому чуду современной инженерии .
И мало кто из нас задумывается о том, какое количество технологий было использовано, прежде чем человек смог покорить невообразимые высоты неба и за считанные часы добираться из одной точки земного шара в другую.
И, кажется, что мы знаем об этих воздушных гигантах всё. Однако, есть вещи, о которых не подозревает даже тот, кто путешествует постоянно. Некоторые особенности, связанные с жизнедеятельностью авиалайнеров, до сих пор остаются для нас неизвестными.
Взрывной заряд самолёта
1. Внутри двигателей имеются взрывные заряды
Забудьте на время о том, что внутренность крыла лайнера заполнена легковоспламеняющимся топливом (да, горючее находится именно в этой части самолета).
В двигателе любого авиалайнера есть один или два заряда взрывчатки, так называемый пирозапал. Удивительно, но этот пирозапал необходим для того, чтобы предотвратить сгорание двигателя.
Сразу же после возгорания, этот заряд выбивает герметичную ёмкость, которая находится под большим давлением, а огнезащитные химические вещества могут затушить любое пламя в корпусе двигателя.
Как правило, самолеты оснащены двумя пирозапалами, хотя теоретически, одного заряда вполне достаточно.
Так предусмотрено в целях страховки: если ситуация выйдет из-под контроля, второй запасной заряд поможет выиграть лайнеру несколько секунд, пока самолет найдет подходящее место для посадки.
Системы пожаротушения в авиационных грузовых отсеках функционируют по схожей схеме.
Поломки самолета
2. Ваш самолет может быть разбитым, и вы не будете об этом знать
Не секрет, что любая авиакомпания стремится эксплуатировать свои самолеты по максимуму, чтобы авиалайнеры перевозили как можно чаще огромное количество пассажиров.
Когда у одного из лайнеров возникают те или иные поломки, и он не может летать, компания теряет деньги; самолёт, который не в небе, прибыли не приносит. Поэтому, когда возникает проблема, сотрудники авиакомпании стараются как можно скорее её исправить, чтобы лайнер отправить в рейс.
Однако, порой на ремонт уходит от нескольких часов до нескольких дней. Иногда возникают проблемы совершенно незначительного характера. Например, сбой работы кофейника или же сломанная лампочка не столь важны.
Как же понять, насколько серьёзна поломка самолёта, и кто решает, стоит ли самолету выполнять рейс, если обнаружена проблема?
Ответ находится в специальном документе, так называемом ПМО ("Перечень минимального оборудования"). В его записывают все возможные сбои.
В этом же списке описаны действия, которые должен выполнять пилот, в случае, если на борту что-то пойдёт не так.
Согласно ПМО, самолёт может подниматься в небо, даже если работает только половина из имеющихся стандартных систем. Теоритически, это, конечно, безопасно. Однако, в случае отказа рабочей половины систем, подстраховать лайнер будет нечем.
В конечном счёте, именно капитан авиалайнера решает, поднимать ли самолёт в небо. Но авиакомпания в любой момент может нанять и менее придирчивого пилота.
В самый разгар напряженного летнего сезона компания-перевозчик не может позволить себе часто исправлять те или иные поломки, поэтому, ремонт, как правило, откладывается на неопределенный срок. Это значит, что оснащение многих самолётов куда в худшем состоянии, чем мы можем предположить.
3. Воздух в салон самолёта поступает из двигателей, а не извне
Не секрет, что в салоне лайнера воздух не такой как снаружи. На той высоте, которую поднимаются авиалайнеры, воздух имеет тот же состав, что и на земле (20 процентов кислорода).
Разница лишь в том, что воздух высоко в небе очень разреженный, и человек не может ни дышать, ни находиться в сознании.
Решение, которые нашли инженеры авиации – использовать воздух, взятый из двигателя, который уже сжат и спрессован двигателем. Этого воздуха хватает пассажирам на всё время полёта настолько, чтобы можно было дышать свободно.
В противном случае, разница между давлением снаружи и внутри лайнера была бы ощутимо большой. Поэтому в этом вопросе необходимо найти золотую середину: воздух, которым дышит пассажир в салоне, на земле бывает, только если подняться на высоту 2400 м.
Недостатком этой системы является то, что всё, что проходит через двигатель самолёта, попадает в пассажирский салон. В конечном итоге, мы всем этим дышим.
Например, если загорится двигатель, ядовитый дым, дым от антифриза, или токсичные соединения от возгорания смазочных масел попадают в салон.
Декомпрессия в самолёте
4. Аварийная декомпрессия гораздо хуже, чем можно себе представить
Когда бортпроводники просят пассажиров воспользоваться кислородной маской, они не разыгрывают. Как известно, высоко в небе воздух сильно разреженный.
Если наступает полная декомпрессия, легкие не выдерживают сильной нагрузки и не могут обеспечить мозг тем количеством кислорода, которое необходимо для нормальной жизнедеятельности организма.
Из-за нехватки кислорода пассажир может потерять сознание уже через 35-40 секунд в зависимости от физической формы, состояния здоровья и высоты, на которой летит авиалайнер.
В условиях декомпрессии у человека возникает головокружение, эйфория, затем он просто теряет сознание.
Декомпрессия мозга
Кажется, что всего одна минута, проведенная без кислорода – это немного. Однако, каждый из нас нуждается в получении кислорода как можно быстрее. В противном случае из-за его недостатка могут возникнуть побочные эффекты, такие, как гипоксия мозга, так называемое кислородное голодание.
Ситуацию ухудшает тот факт, что чем больше высота, тем холоднее воздух. Температура -60 градусов считается нормальной. Декомпрессия может поспособствовать разрушению корпуса самолёта, и тогда начнет образовываться некое подобие тумана, который может шокировать многих.
Поэтому не стоит пренебрегать кислородной маской. В случае чего следует немедленно прибегнуть к её использованию.
Кислородные маски в самолёте
5. Кислородные маски долго не прослужат
Знакомые каждому пассажиру желтые маски небольших размеров работают совершенно не так, как кажется большинству из нас. Пассажиры считают, что вдыхают прохладный чистый кислород такой, который находится в баллоне, предназначенном для дайвинга.
Однако, это заблуждение. Каждый комплект, куда входят четыре-пять масок, присоединен к так называемому химическому генератору, который представляет собой кусок легко воспламеняющегося металла. Стоит только потянуть за одну из масок, и вы получите то самое горение, являющееся источником того самого необходимого пассажирам кислорода.
Однако, этот кислород будет иметь не совсем привычный запах: вы почувствуете запах и привкус дыма, довольно неприятный и даже слегка обжигающий.
А так как металл не может гореть долго, действие кислородной маски заканчивается примерно через 12 минут. К этому времени пилот должен снизить самолёт до того уровня, где можно нормально дышать.
Кроме того, следует помнить, что кислородная маска негерметичная и у неё нет фильтров. Поэтому она не защищает от разных испарений и дыма внутри самолёта. Однако, как уже было сказано выше, в случае непредвиденной ситуации кислородная маска спасёт пассажира.
В кабине у пилотов имеются полноценные баллоны с кислородом. Пилоты могут свободно дышать два часа. За это время они успевают посадить самолёт, если возникает в этом потребность.
6. Надувные лодки и надувные трапы работают по-разному
Если самолёт рухнул в океан, пассажир должен сесть в сухую и теплую спасательную шлюпку. Однако, это в идеале. На практике так выходит не всегда.
Желательно перед полётом внимательно изучить инструкцию по безопасности. Как правило, авиалайнеры необходимо оснащать только лишь аварийными трапами, благодаря которым пассажиры смогут выбраться на землю.
Стоит отметить, что трап-плот весит больше обычного надувного трапа, что означает лишний вес на борту самолёта. Это приносит дополнительные неудобства.
Трансатлантические рейсы авиалайнеров всегда оснащены настоящими надувными лодками.
Почему в самолетах нет Парашютов
7. В принципе они бесполезны в пассажирских авиалайнерах
Статистически, самолет - это наиболее безопасное транспортное средство. Почему же пассажирские авиалайнеры не комплектуют парашютами?
Существует международное правило, не выдавать парашюты по причине высокой себестоимости их использования. Это и лишний вес и лишнее пространство для хранения парашютов. Кроме того в момент катастрофы, неподготовленный человек в большинстве случаев не может им воспользоваться. При этом 90 % всех крушений происходит при взлете или посадке - когда использование парашютов вообще невозможно.
Паника в самолете
8. Виной всему - паника
Ни для кого не секрет, что именно паника на борту авиалайнера в случае чрезвычайных ситуаций приводит к самым негативным последствиям. Во всех искусственно созданных ситуациях псевдо пассажиры были выдержаны и спокойны. Никто не паниковал и не нервничал. Эвакуация пассажиров происходила быстро, чётко и слаженно.
Однако, как всем известно, в реальности дело обстоит не так гладко. Большинство пассажиров поддаются панике, которая становится причиной того, что эвакуация происходит гораздо медленнее.
Специалисты говорят о том, что если бы люди не поддавались панике, избежать огромного количества человеческих жертв в определенных ситуациях было бы гораздо проще.
9. Все возможные электронные гаджеты не влияют на работу систем самолёта
Хорошая новость: миф о том, что персональные электронные устройства на борту могут влиять на системы авиалайнера, наконец-то развенчан.
Пассажиры могут использовать гаджеты практически на каждом этапе полёта.
Исключением, когда вам могут запретить пользоваться мобильными телефонами или планшетниками, могут стать плохие погодные условия. При низкой облачности, тумане и осадках для посадки самолета пилоты используют специальные навигационные сигнальные системы.
Конечно же, это весомая причина, чтобы отключить свой мобильник. Версия о том, что портативные электронные устройства могут помешать приземлению, довольно популярна.
Однако, в пользу данной теории нет неопровержимых доказательств. Поэтому пользоваться мобильными телефонами можно и при взлёте самолета, и во время полёта, и на посадке.
10. …но мобильные телефоны у пилотов могут стать причиной неприятных ситуаций
Однако, мобильный телефон может стать причиной чрезвычайного происшествия. Речь идёт о мобильном телефоне, если его владелец - один из членов экипажа.
Мобильный телефон может попросту отвлечь пилота и в самый ответственный момент, если зазвонит телефон, он может ошибиться. Как правило, такие ошибки становятся роковыми.
Известен случай, когда отвлекшись на телефонный звонок, пилот забыл выпустить шасси во время приземления.
Другой авиалайнер только успел подняться в небо, как у пилота зазвонил телефон. Отвечая на звонок, пилот забыл выполнить нужный маневр, что едва не привело к трагедии.
Сколько топлива в самолете?
11. Мало топлива – это не страшно
Возможно, большинство пассажиров напугает тот факт, что, как правило, авиакомпании заправляют свои лайнеры минимальным количеством топлива.
Если в баке горючего больше, чем того требует конкретное расстояние, самолёт расходует всё топливо. Это невыгодно для авиаперевозчика. Кроме того, большой вес даёт сильную нагрузку на работу двигателя.
Однако, так называемый "минимум горючего" не означает, что топлива хватает строго, чтобы выполнить перелёт из точки А в точку В.
Расход топлива самолёта
12. Всегда предусмотрен запас топлива
Как прописывают международные правила авиации, на борту должно быть горючее для перелета из одного пункта в другой. Помимо основного, должно быть также "свободное" топливо, которое составляет примерно 3,5 процента от количества основного горючего.
Оно используется в экстренных случаях, например, при утечке основного топлива, или же, если по каким-то причинам, приземлиться быстро не удаётся. Запасного топлива хватает ещё на 30 минут полёта.
Не переживайте. Если предстоит путешествие — смело выбирайте его. Авиакатастрофы случаются крайне редко, в основном, из-за фатального стечения разных обстоятельств. Какие же причины могут привести к падению самолёта?
Многие боятся летать из-за того, что, якобы, выжить в авиакатастрофе нет никаких шансов. Это не более, чем миф. Вероятность остаться в живых составляет примерно 95%. Таким образом, даже если, по невероятной случайности, ваш самолёт попадёт в аварию, у вас будут неплохие шансы на выживание. Теперь, когда немного успокоились, можно перейти к причинам падений самолётов.
Большинство из авиакатастроф происходит в довольно небольшом временном интервале. Это первые 3 минуты полёта и последние 8. На языке авиации эта концепция известна, как «Плюс три/Минус восемь». 80% всех авиационных происшествий случаются именно в эти 11 минут. Причиной может быть любой из нижеследующих факторов, или же их совокупность.
Становится причиной 22% авиакатастроф. Несмотря на тщательнейшие техосмотры перед каждым вылетом, всегда существует минимальная вероятность отказа какого-либо из узлов сложнейшего агрегата. Чтобы понять, насколько мизерна эта вероятность, представьте себе работу стюардесс. Они совершают ежедневные полёты на протяжении многих лет, но их профессия и близко не входит в топ самых опасных.
Техническая неисправность может быть результатом столкновения с птицей. Но, опять-таки, подобная вероятность крайне мала. Не зря классическим примером подобной аварии до сих пор считается случившееся в 1962 году попадание лебедя в мотор самолёта компании United Airlines.
2. Ошибка пилота
Человеку свойственно ошибаться. Именно поэтому участие пилота в управлении современными самолётами, благодаря технологиям, сведено к минимуму. Несмотря на это, пресловутый «человеческий фактор» становится причиной 50% аварий самолётов. Это может быть как излишняя самоуверенность, так и внезапный сердечный приступ.
3. Погодные условия
Шквальный ветер, туман, снег являются причиной 12% авиакатастроф. Несмотря на точнейшие алгоритмы, прогнозы синоптиков иногда оказываются ошибочными. В большинстве случаев, максимум, что угрожает пассажирам — разной степени, однако, в редких случаях, последствия могут быть и более тяжёлыми.
4. Умышленные действия
В 9% случаев самолёты падают, как в детективных триллерах. Сюда входят атаки террористов, попытки угона, заложенные взрывные устройства.
5. Другие причины
7% авиакатастроф случаются из-за воздействия других факторов. Это ошибки диспетчерской службы, столкновение самолётов, навигационные ошибки, недостаточный расчёт запаса топлива…
Теперь вы знаете, почему падают самолёты, как и то, что случается это довольно редко. Так что, летайте на здоровье.
