Modern vitorlások. A világ vitorlás hajói
Az emberi méretek és gigantizmus iránti vágy különböző okokból fakad. Az utóbbi időben azonban egyre gyakrabban ez az ok egy banális vágy, hogy kitűnjön vagy egy lemez tulajdonosa legyen. Egy másik dolog az az idő, amikor a vitorlás hajók voltak a tengeri szállítás fő típusa.
Ma a történelem legnagyobb vitorláshajóiból készítettünk Önnek egy válogatást. Sőt, másként és különböző hajóosztályokban fogunk mérni.
A világ legnagyobb barque
A kérgek közül az első legnagyobb az 1912-ben vízre bocsátott, Franciaország tulajdonában lévő, ötárbocos "France II" hajó. A kéreg nagyszámú (háromtól) árboccal rendelkező vitorlás hajó, amelyen az összes vitorla egyenes, kivéve a tat. A tatnál a vitorlák ferdén állnak. A France II hajó teljes hossza 146,2 méter volt. Jelentős számú rekordot állított fel a rakományszállítás sebességében világszerte. A hajó 9 évig hajózott, mígnem 1922-ben zátonyra futott Új-Kaledónia partjainál, és ott hagyták. Később a hajó végül az amerikai pilótagyakorlatok során, 1944-ben megsemmisült. Franciaországban még egy alap is működik, amely a hajó helyreállítását és hazájába való visszajuttatását tervezi.
A világ legnagyobb szkúnere
De a legnagyobb szkúnert az Egyesült Államokban hozták létre 1902-ben. Ráadásul a "Thomas W. Lawson" hajó az egyetlen a történelemben, amelynek hét árboca volt. A szkúner két vagy több árbocú vitorlás hajó, amelyek mindegyike ferde vitorlával rendelkezik. A "Thomas W. Lawson" hajó maximális hossza mindössze 2 méterrel és 20 centiméterrel kevesebb, mint a rekorder. A hajó több mint öt évig biztonságosan hajózott ömlesztett rakományokkal az Egyesült Államok és Kanada között. És akkor folytatta az első és utolsó járat az Atlanti-óceánon túl. A hajó kétszer is viharba került, és nekiütközött a part menti szikláknak. A legénység 19 tagjából 17-en meghaltak. Ez Anglia partjainál történt.
A legnagyobb működő vitorlás
A jelenleg üzemelő vitorlás hajók közül a Royal Clipper a legnagyobb a világon. 2000-ben épült és az Óceánjáró 227 utas befogadására alkalmas. A hajó Luxemburghoz tartozik, bár Lengyelországban és Németországban építették. A hajó maximális hossza 133,8 méter. A hajó nyáron a Földközi-tengeren, télen a Karib-tengeren közlekedik. A holtszezonban áthajózik az Atlanti-óceánon.
A történelem legnagyobb barquentine
A történelem legnagyobb barquentine a működő spanyol Juan Sebastián de Elcano hajó. 1927-ben épült, és máig sikeresen szántják tengeri terek. Természetesen a hajón többször is átesett nagyobb javítás. Mérete és főbb jellemzői azonban változatlanok maradnak. Ez a négyárbocos hajó egyenes vitorlával, a többivel ferde (barquentine jelek), hossza tekintélyes, 113 méter.
A világ legnagyobb jachtja
És végül megvan a világ legnagyobb jachtja. Ezt a vitát nem fogjuk megoldani, mivel az „Eos” és a „Máltai Falcon” jachtok továbbra is versenyben vannak, hogy melyik hajó a legnagyobb. A maximális hosszúságú adatokból indulunk ki. És ebben a vitában az „Eos” nyer a hosszabb, 10 méteres orrárboca miatt. Ennek az óriásnak a teljes hossza 92,92 méter.
Amint az emberiség a kőbotok szintje fölé emelkedett, és elkezdte felfedezni a körülötte lévő világot, azonnal rájött, milyen kilátásokat ígérnek a tengeri kommunikációs útvonalak. Igen, még a folyók is, amelyek vizein gyorsan és viszonylag biztonságosan lehetett közlekedni, óriási szerepet játszottak minden modern civilizáció kialakulásában.
A vitorlások jelentése az emberek számára
Nem tudjuk, és valószínűleg soha nem is fogjuk megtudni, hol és hogyan jelent meg az első vitorlás. De csak egy dolog biztos: aki feltalálta, a civilizáció jövőjére gyakorolt hatását tekintve összehasonlítható a kerék feltalálójával. Ez utóbbi egyébként szintén ismeretlen számunkra, de az emléke örök. Egyébként a szél ereje által hajtott hajónak hívják.
A vitorlás hajók adtak lehetőséget a civilizáció fejlődésére. Az ókori tengerészek közül az elsők, akik tökéletesen elsajátították a „szélfogás” művészetét, a görögök és valószínűleg a sumérok voltak. Ezt követően a pálmát a föníciaiak, valamint a vikingek vitték el, akik modern kutatás, hosszú hajóikon Észak-Amerika partjaira hajóztak jóval Kolumbusz előtt. Tehát a vitorlás az a közlekedési mód, amellyel az ember először átkelt az Atlanti- és a Csendes-óceánon; Magellán ilyen hajókon tette meg első világkörüli „körútját”.
Az első "vitorlások"
Az első vitorlázni képes hajók nagy valószínűséggel gályák voltak. Az egész az ókori Egyiptom legegyszerűbb evezős csónakjaival kezdődött, és véget ért... úgy tartják, hogy az utolsó ilyen típusú hajókat a gőzgép feltalálása után is használták, így nagyon sokáig szolgálták az emberiséget.
A gályák kizárólag sekély tengerparti vizeken való működésre tervezett hajók voltak, az egyiptomiaknál gyakran lapos fenekűek. Természetesen az ilyen hajók nem rendelkeztek kiemelkedő tengeri alkalmassággal. Az ő vitorlájuk volt a legprimitívebb, egyenes, csak akkor engedett széllel vitorlázni, ha a szél kedvező volt. Tehát az alább ismertetett konyhák típusai nem tartoznak ide. Végül is lehetetlen teljes értékű vitorlásnak tekinteni őket.
A vitorlás hajók osztályozása
Ezt követően a hajóépítők világszerte egyre bonyolultabb technológiákat sajátítottak el, amelyek lehetővé tették számukra, hogy egyre jobb tengeri alkalmassággal rendelkező hajókat építsenek. A hajók legegyszerűbb osztályozását ennek a cikknek az oldalain kell megadni, hogy a jövőben ne legyen félreértés:
- Hajó (fregatt). Igen, igen, nem minden vitorlást lehetne így nevezni. Csak azokat a hajókat hívták így, amelyek három árbocúak voltak. A vitorlák kizárólag egyenesek voltak, de a mizzen ezen kívül volt egy „ferde” szerelék is, amely lehetővé tette a tapadást. Milyen más típusú vitorlás hajók voltak?
- Kéregnek nevezték a háromárbocos hajót is, de az első kettőnek csak egyenes, a harmadiknak kizárólag ferde vitorlája volt.
- A brig szinte ugyanaz, mint egy fregatt, csak egy kétárbocos vitorlás. A mizzennek is van ferde vitorlája, de minden más kötélzet csak egyenes.
- A szkúner minden olyan hajó volt, amelynek két vagy több árboca van. De ugyanakkor legalább kettőnek ferde vitorlát kellett vinnie.
- Másfél árbocos hajók. Úgy tűnik, hogy a nagyvitorla és a mizzen „összeolvadt” egy tervbe.
- Egyárbocos hajók. Ahogy sejteni lehetett, csak egy árbocjuk volt. Általában a vitorlák voltak a legegyszerűbbek és legegyenesebbek.
Történt ugyanis, hogy a világhajózás történetében a legelterjedtebb típus a kétárbocos vitorlás hajó lett. Az ilyen hajókat sokkal egyszerűbb volt megépíteni, mint egy fregattot vagy szkúnert, és egy jól elrendezett vitorlás szerelékkel jobb mobilitás és sebesség jellemezte őket.
Galleonok és a navigáció forradalma
Az első kifejezetten hosszú óceáni átkelésre tervezett vitorlás a galleon volt. Úgy tartják, hogy az első ilyen típusú hajó az 1512-ben épített Mary Rose volt, amely a britekhez tartozott. A portugálok azonban biztosak abban, hogy a galleonok létrehozásának megtiszteltetése őket illeti, hiszen ők építettek először karavellát.
De mindezek a hajók nem a semmiből jelentek meg, mivel építésük lehetősége csak akkor merült fel, amikor a hajóépítés már magába szívta az akkori évek műszaki vívmányait és felfedezéseit. Például a galleon az első többfedélzetes vitorlás hajó. Ahhoz, hogy a hatalmas, teljes egészében fából, minimális vas felhasználásával készült szerkezet egyszerűen ne essen szét, a hajóépítőknek nagyon magas fokú szakmai felkészültséggel kellett rendelkezniük.
Felfedezések a hajótest-építés területén
Úgy tartják, hogy a hajóépítés klasszikus sémáját, amikor először elkészítik a hajótestet, majd burkolják, a bizánciak találták fel az i.sz. első évezred végén. Ezt megelőzően a kézművesek hajókat szereltek össze, kezdetben elkészítették a hajótestet, majd csak azután „bevezették” a keretet a tervezésbe. Ugyanakkor nehéz volt nagy pontosságot elérni, ezért nagyon ritkán kaptak nagy tengeri alkalmasságú hajókat.
Az akkori évek tökéletességének határa egy kis kétárbocos vitorlás volt, amelyen már lehetett rövid tengeri átkelést végezni, de szakterülete még mindig a kabotázs volt.
A bizánci rendszerre a leggyorsabban Európa déli részén váltottak át, ahol a 14. század óta építettek ilyen hajókat; a britek ezt 1500 körül kezdték el, majd Észak-Európa században itt-ott egyszerű klinkerbevonatú hajókat építettek. Kezdetben a bizánci technológiával készült hajók elnevezése mindig tartalmazta a „carvel” gyökeret, ami egy keret felépítését jelentette, majd annak „sima” deszkázatával. Innen származik a karavel, egy viszonylag kis vitorlás, amely kiváló tengeri alkalmassággal rendelkezett.
Az új módszer előnyei
A hajóépítők sok előnyhöz jutottak, amikor végre áttértek a hajók keretösszeállítására. A legfontosabb dolog az, hogy az építkezés első napjaitól kezdve a keret lehetővé tette a jövőbeli hajó megjelenésének, kontúrjainak és elmozdulásának vizuális értékelését, valamint a lehetséges tervezési hibák azonnali azonosítását. Kívül, új technológia lehetővé tette a hajók méretének sokszoros növelését egy tartós és „rugalmas” keret használatával, amely még a nagyon nehéz terheket is kiegyenlítette.
Ezen túlmenően a burkoláshoz jóval kisebb táblákat lehetett használni, ami lehetővé tette az építési költségek drámai csökkentését és az évszázados tölgyesek kivágásának leállítását. Például egy kisméretű, kétárbocos vitorlás hajót, amelyet ezzel a módszerrel építettek, viszonylag olcsó fenyő- és nyírfából lehetne „levágni”, és nem romlana a hajóképessége.
A dolgozók képzettségéről
Végül lehetőség nyílt a lényegesen kevésbé képzett munkások munkaerőjének igénybevételére: a tervezésért csak néhány ember volt közvetlenül felelős, az asztalosok pedig csak a lambériázást végezték. A korai típusokban mindegyiknek gyakorlatilag virtuóznak kellett lennie a maga területén. A megnövekedett építési technológia lényegesen nagyobb méretű tengeri hajók készítését is lehetővé tette.
Minden ilyen nagy, több fedélzetű vitorlás hajó harci erejét tekintve felülmúlta a több mint egy tucat korai ügyetlen hajót, amelyek általában csak part menti hajózásra voltak alkalmasak.
Lőporos tüzérség és vitorlások
A lőportüzérség már a 14-15. században kezdett aktívan elterjedni a tengeri ügyekben, de sokáig kizárólag fedélzeti díszletekben helyezték el, amelyeket eredetileg íjászoknak szántak. Ez erős „decentralizációhoz” vezetett, és nagyon instabillá tette a hajót még viszonylag gyenge hullámok mellett is.
Hamarosan a fegyvereket elkezdték elhelyezni a fegyver hossztengelye mentén, de még mindig a felső fedélzeten. Az ágyúkból azonban rendkívül nehéz volt célzott tüzet vezetni, mivel erre a célra az oldalakon vágott kerek lyukakat használták. Békeidőben fadugóval bedugták őket.
Az igazi fegyverkikötők csak a 16. század elején jelentek meg. Ez az újítás megnyitotta az utat a nagy és jól felfegyverzett hajók létrehozásához.Egy ilyen nagy, több fedélzetű vitorlás hajó tökéletes volt mind a tengeri csatákhoz, mind a jövőbeli Latin-Amerika földjeire való terjeszkedéshez.
A középkor óriásai
De a klasszikus galleon első említése 1535-ből származó történelmi dokumentumokban található. Előnyeit gyorsan felértékelték a spanyolok és a britek. Ellentétben az akkori évek többi hajójával, ez lényegesen alacsonyabb volt, „helyes” hajótest kontúrokkal, ami minimális hidrodinamikai ellenállást biztosított menet közben. Az ilyen típusú vitorlás árbocai vegyes vitorlás szerelvényt hordoztak, amely a kapitány és a legénység megfelelő szakértelmével szembeszélhez közeli szélben is lehetővé tette a felpörgést.
Az elmozdulásuk még ma is megfelelő volt - akár 2000 tonnáig! Ugyanakkor az olcsóbb fafajták használata miatt a galleonok költsége még alacsonyabb is lett. A problémát csak egy vitorlás árboca okozta, amelyhez csak válogatott fenyőkre volt szükség.
Tervezési jellemzők
A lécek is fenyőfából készültek, a hajótest szilárdsági elemeihez pedig tölgyfát használtak. Caraccasszal ellentétben az orr felépítménye nem lógott előre. A levágott tatnak magas és keskeny felépítménye volt, ami pozitív hatással volt a hajó stabilitására zord tengeren. Hagyományosan a galleonokat gazdag faragványokkal és egyéb hajótestdíszítésekkel különböztették meg.
A legnagyobb ilyen típusú vitorlás hajó hét(!) fedélzetű volt. Az ilyen óriások építése során nagy kereslet volt a matematikusok munkája (emlékezzünk Nagy Péter hollandiai követségére). Nem ették meg a kenyerüket hiába: a számítások lehetővé tették egy nagyon nagy, de strapabíró hajó létrehozását, amely képes ellenállni a vihart és túlélni a hajók ütközéseivel együtt járó beszállást.
Vitorlás szerelék jellemzői
Az árbocok száma a galleonokon háromtól ötig változott, az elsők egyenes, a hátsók ferde vitorlákat hordoztak. A legnagyobb spanyol gályákon egyszerre két mizzen is lehetett, ami még szembeszélben és tapadásigényben is jó sebességteljesítményt nyújtott. Bármilyen alacsony képzettséggel is rendelkeztek az ilyen hajók építésében részt vevő asztalosok, tengerészeiknek is ugyanolyan képzettnek kellett lenniük, hiszen több száz kilométernyi felszerelést kellett kezelniük.
Egyébként az első galleonok viszonylag rövid hossza egyfajta „rokonává” tette őket a gályáknak, amelyekről a cikk legelején beszéltünk. Ha a hajó az abszolút nyugalom zónájába esne, evezővel tud mozogni. Természetesen viharban egy ilyen lépés öngyilkosság lenne.
hajó " Royal Clipper» a világ legnagyobb vitorlás hajója, amely bármilyen időjárási viszonyok között átkel az óceánon. A hajó a csodálatos klipperhajók hajnalának fényes napjaira emlékeztet. Vitorlás hajó tulajdonosa Royal Clipper» Michael Kraft.
2000-ben épült. A tulajdonos személyesen felügyelte az építkezést, mivel vonzotta vitorlázás. A lengyelországi gdanski kikötőben látott egy kiképzőhajó befejezetlen acéltestét, de az építése leállt, és megvette. A felújítás megkezdődött. A válaszfalakat úgy módosították, hogy élettereket alakítsanak ki. A szárat ősi stílusban tervezték. Az átalakítás után a hajótestet Rotterdamba küldték, ahol hatalmas árbocokat szereltek fel zsanérokra, hogy egyes kikötőkben áthaladhassanak a hidak alatt. A fedélzetek alatt pedig a legjobb tervezők és dekorátorok dolgoztak a legkiválóbb fákkal és szövetekkel, amelyeket Európa-szerte szereztek be. Olyan fényűző belső teret alkottak, amilyenre még soha nem volt példa. nyíróhajók. 14 hónap után vitorlás hajó csodálatos utasszállító hajóvá változott. Ez egy másik tengerjáró hajó árbocokkal tölcsérek helyett. Egy fiú álma valósággá vált.
Az első utad vitorlás hajó Londonból Monacóba repült. Az utasok különleges érzést élnek át, amikor felszállnak. A hajóút ára személyenként 2500 USD hetente. A legjobb tengerészek dolgoznak benne. A legénységben több orosz tengerész is szerepel, mivel nagy tapasztalattal rendelkeznek a balti-tengeri kiképzés során vitorlázáshaditengerészet.
"Royal Clipper" vitorlás
vitorlás hajó "Royal Clipper" hófehér vitorlákkal
A "Royal Clipper" egy nagyon szép vitorlás
ötárbocos vitorlás
Ez a hajó olyan meglepetéseket is tartogat, amelyekről korábban nem lehetett tudni. vitorláshajók. Acél hajótest, rozsdamentes acél kötélzet, teak fedélzetek és kb. 60 méter magas árbocok. Ha nincs szél, a hajónak van egy tartalék, amely lehetővé teszi, hogy anélkül mozogjon, hogy kiesne a menetrendből. Az utasok kényelmét szolgálja a fedélzeten vízsótalanító és klímaberendezés. Az elgurulásgátló rendszer garantálja a legalább 11 fokos lengési amplitúdót. A szükséges mennyiségű vizet szivattyúval szivattyúzzák vagy szivattyúzzák a tartályokba. A kémény két árbocban található. Érdekes vitorlás hajóés légcsavarok, nulla fokig változtatják a lapátok szögét, hogy ne zavarják a mozgást.
egy hatalmas vitorlás fedélzetén
luxus vitorlás szalonok
vitorlás átrium
Mindezek ellenére az alkotók erőfeszítéseket nem kímélve megpróbálták kihívni az óceáni szeleket, és újrateremteni a győztes menet hangulatát a leggyorsabbak világa körül. vitorláshajók. Egy vitorlás hajó 7000 mérföldet tesz meg 10 nap alatt... Öt árbocon 42 téglalap alakú vitorla található. Ugyanazok a szelek töltik be őket, mint az országokból származó teát és fűszereket szállító hajók vitorláit Távol-Kelet Európa és Észak-Amerika városaiba. Ezeket hívták nyírógépek, mert több nappal korábban sikerült megérkezniük a kikötőjükbe, mint más típusú vitorláshajóknak.
Az élet ritmusa a fedélzeten ugyanaz maradt, mint száz évvel ezelőtt: virrasztás, vitorlák irányítása stb. kézzel eltávolítja és beállítja a háromszögletű vitorlákat és a két alsó téglalap alakú vitorlát, a többit pedig, hogy ne küldjenek matrózokat az árbocokra, egy vitorlás hajón egy személy által irányított hidraulikus rendszert használnak. Az árbocokon a vitorlákat speciális udvarokon hajtják ki - ez újdonság a vitorlázástechnikában. Minden udvaron van egy kis hidraulikus motor, amely az udvaron áthaladó gerendához van csatlakoztatva. Ez a rendszer lehetővé teszi a vitorlák emberi kéz nélkül történő fel- és kibontását. Ez nagyon kényelmes váltáskor időjárási viszonyokés nem vesz sok időt. A tengerészek az árbocon vannak, amikor ki kell bontani a vitorlát vagy karbantartási munkákat kell végezniük. Parusov tovább hajó 13 kosárlabdapálya lefedésére elegendő.
Vitorlás hajó « királyiClipper„Luxus tekintetében versenyezhet vele. A fedélzeten három medence található, amelyek közül az egyik üvegfeneke megvilágítja a hajó fedélzetei közé épített átriumot. Három fedélzeten áthaladva három éttermet világít meg. A legdrágább kabin heti 5000 USD-be kerül. Másokban a belső tér sem rosszabb - van egy veranda vagy erkély, kilátással a tengerre. A szobákat a személyzet gondosan takarítja. Mindent a szálloda igazgatója irányít.
vitorlás kapitány
Minden kapitány alatt vitorlás hajó « Royal Clipper» Juergen Mueller-Cyran „kapitányi vacsorát” ad. Számos finom étel létezik, de a csúcspontok a zamatos homárfarok vagy a marhahús Wellington. Vacsora közben a karibi szigetek legjobb zenészei lépnek fel a fedélzeten.
A kezelőszervek az utasok szórakoztatására szolgálnak vitorlás hajó, miközben a kormánynál vagy a tengeri kilátásban gyönyörködve, az árbocon állva egy speciálisan felszerelt helyen.
Tovább vitorlás hajó a tatnál van egy peron, amely rámpaszerűen nyílik, és az utasok kiszállhatnak a partra, amikor " Royal Clipper» a parttól vagy homokszigettől egy mérföldre található. A nyaralók számára különféle vízi közlekedési eszközöket biztosítanak: felfújható és motoros csónakok, ezekhez banáncsónak és vízisí is biztosítható. A vízi sportok szerelmeseinek szörfözés és búvárkodás várja a vendégeket. Menjen ki a partra egy lapos fenekű csónakon, és élvezze a Karib-térség legjobb grillételét.
Az Eurochem társtulajdonosa, Andrej Melnicsenko milliárdos egy jacht építésére utasította a német Nobiskrug hajóépítő céget, amely a világ legnagyobb vitorláshajója lesz, hossza 147 méter lesz. A CNBC szerint az új jacht a White Pearl nevet kapja, és a Karib-tenger kalózai című film Black Pearl hajójára fog hasonlítani.
Amíg a White Pearl építés alatt áll, nézzünk meg közelebbről más lenyűgöző vitorlásokat, amelyek magántulajdonban vannak.
A és fehér gyöngy
Andrej Melnichenko milliárdosnak már van jachtja - motorcsónak"A"-nak hívják. A német Blohm & Voss cég hajógyáraiban épült. Az „A” tervezője Philippe Starck volt. A 119 méteres jacht 14 vendég és 42 fős legénység befogadására alkalmas. Van egy helikopterleszállója, egy kétéltű hajó (amely könnyen mozoghat vízen és vízen egyaránt homokos part), valamint egy garázs és három úszómedence. A fő kabin, amelyben „A” tulajdonos utazik, 240 négyzetméteres. m, az ablakok 44 mm-es üveggel vannak felszerelve, amely ellenáll a gránátrobbanásnak. Ez a hajó több mint 300 millió dollárba került.
Amikor a White Pearl jacht 2016-ban elkészül, Andrey Melnichenko egyszerre két nagy jacht tulajdonosa lesz - egy vitorlás és egy motoros.
A munka szigorú titkolózása ellenére a németországi Nobiskrug hajógyárban az új White Pearl építésének részletei váltak ismertté, sőt a jachtról fényképek is megjelentek a TheYachtPhoto.com és a SuperYachtTimes.com weboldalakon.
„A White Pearl mellett az A megajacht úgy fog kinézni, mint egy gumicsónak” – mondta egy munkás, aki ismeri a projektet. A White Pearl 147 méter hosszú lesz, ezzel a világ legnagyobb létező jachtja lesz. A jachtnak háromszintes átriuma lesz, nagy medence, és néhány belső elem a „Karib-tenger kalózai” című film díszletére fog hasonlítani (a film főszereplője, Jack Sparrow kalóz a „Black Pearl” hajó tulajdonosa). A hajónak három, könnyű, nagy szilárdságú szénszálból készült árboca lesz. A jacht legénysége 66 fő lesz.
Hossza: 92,92 m
Maximális sebesség: 16 csomó
Hajógyár: Lürssen
Tulajdonos: Barry Diller médiamágnás
Az Eos a 88 méteres Máltai Falcon 2006-os elkészülte óta verseng a legnagyobb vitorlás státuszáért. A versenyzők azt állítják, hogy bár az Eos összességében 4,9 méterrel hosszabb, mint a Maltese Falcon, ezt a fölényt a hosszú orrárbocnak köszönheti - a vitorlás orrából előre kiálló vízszintes sugárnak.
A jacht tulajdonosa Barry Diller médiamágnás, Diane von Furstenberg tervező férje. A hírekből ítélve a pár sok időt tölt a jachton. A sztár házigazdáknak köszönhetően gyakran vannak hírességek a hajó fedélzetén - Madonna, Natalia Vodianova, Nicola Formby színésznő és modell és mások. A tervező az 1940-es évek bútorkollekcióját állította össze a fedélzeten, a hajó orrát An Duong művész Diana szobra díszíti. A jacht költségét körülbelül 100 millió dollárra becsülik.
A hajó 16 vendég befogadására alkalmas, a jachton 22 fős legénység – két szakács, három mérnök, kilenc matróz, egy kapitány és stewardessek – szolgálja ki.
Hossza: 88 m
Maximális sebesség: 24 csomó
Hajógyár: Perini Navi
Tulajdonos: Elena Ambrosiadou görög pénzember
A háromárbocos vitorlás jacht 2006-ban épült Tom Perkins amerikai befektető megrendelésére az 1960-as években javasolt innovatív Dynaship koncepció alapján. Ennek a rendszernek köszönhetően a jacht minimális legénységet igényel - egy ember egyszerre 15 vitorlát irányíthat. Egyetlen gombnyomással a Maltese Falcon 6 perc alatt felemeli vitorláit és automatikusan visszahúzza az árbocokba. A jacht kifinomult számítógépes vezérlőrendszere automatikusan méri és figyelembe veszi az olyan paramétereket, mint a szélsebesség.
Egy interjúban Perkins elmondta, hogy személyesen írt néhány kódot a jacht számítógépes rendszeréhez.
De Perkins nem sokáig használta a játékot. 2009-ben a jachtot Elena Ambrosiadou görög finanszírozó, az Ikos ciprusi alap alapítója és vezérigazgatója vásárolta meg. Ő lett az első nő, akinek szuperjachtja volt a világon. Különféle források szerint a vételár körülbelül 100 millió dollár volt.
A jachtot 18 fős legénység szolgálja ki, és egyszerre 12 vendéget tud fogadni. A hajó belseje ipari és hi-tech stílusban díszített. Még egy tengeralattjáró is van a fedélzeten mélytengeri búvárkodás– Perkins kérésére telepítették.
A jachtot időnként bérbe adják, hozzávetőleges költség- 540 ezer dollár hetente.
Hossza: 85 m
Hajógyár: Oceanco és Vitters Hajógyár
Az Aquijo két híres holland hajógyár új projektje. A kétárbocos jacht teljes egészében alumíniumból készült. A fejlesztők tervei szerint a világ egyik legnagyobb jachtjának könnyűnek és manőverezhetőnek kell lennie, akár egy kishajó. A hajógyár képviselői szerint a tulajdonos, egy tapasztalt vitorlásos, egy mozgékony és könnyű jachtot szeretett volna, amelyen körbejárhatja a világot, és sokáig nem közelítheti meg a partot.
Az alumínium hajótest tervezését Bill Tripp haditengerészeti építész dolgozta ki, de – mint a projekt készítői hangsúlyozzák – folyamatosan egyeztetett a hajó leendő tulajdonosával.
A jacht testének építése teljesen befejeződött, hátra van az utolsó szakasz - az árbocok felszerelése és a tengeri próbák. A jachtot 2015 vége előtt adják át a tulajdonosnak, a tulajdonos neve nem ismert.
Az Aquijo három fedélzeten 12 vendég kényelmes elszállásolására alkalmas, és 18 fős személyzet szolgálja ki.
Hossza: 85 m
Maximális sebesség: 18,9 csomó
Hajógyár: Royal Huisman
Tulajdonos: James Clark internetes vállalkozó
A holland hajógyár jachtja a bölcsesség görög istennője tiszteletére régóta vezető szerepet tölt be a vitorlás jachtok Olimposzában. A háromárbocos hajót 2004-ben építették James Clark internetes vállalkozó számára. A megrendelő fő kérése az volt, hogy a vitorlás szkúner hagyományos tulajdonságait ötvözzék a modern technológiákkal. A hajó pedig beváltotta a hozzá fűzött reményeket – 2004-ben az Athénét a Show Boats International Award legjobb 40 méternél hosszabb vitorlás jachtjaként ismerték el. A hajógyár még egy könyvet is kiadott „Athena – klasszikus szkúner a modern időkre” címmel.
A jacht edzőteremmel, két egyedi építésű vitorláspályával (lényegében teljes 28 láb hosszúságú jachtokkal), Zodiac felfújható csónakokkal és búvárfelszereléssel rendelkezik. A hajót 10-18 fős legénység szolgálja ki, és legfeljebb 10 vendég befogadására alkalmas.
2012-ben a hajó 95 millió dolláros eladásáról jelentek meg információk, 2014 júniusában 75 millió dollárra csökkentették az árat, de a jachtot továbbra sem adták el, így a tulajdonos egyelőre bérbe adja bérbe. Egy hét hozzávetőleges ára 450 ezer dollár. Az Athena nyáron általában a Földközi-tengeren, télen pedig a Karib-tengeren hajózik.
Hossza: 75,2 méter
Hajógyár: VT Shipbuilding
Tulajdonos: Az Avis Joe Vittoria autókölcsönző társaság korábbi elnöke és vezérigazgatója
Az egyik legnagyobb egyárbocos jacht az Avis autókölcsönző társaság korábbi elnök-vezérigazgatója, Joe Vittoria számára épült, de elsősorban bérlésre használták. Nemrég a tulajdonos levette a hajót charter utakról, és saját magának kezdte használni.
A hajó egyedisége, hogy a 75 méteres Mirabella 88,5 méter magas árbocot hordoz. Igaz, az árboc nagy hossza miatt a jacht nem tud áthaladni egyetlen híd alatt sem - sem a Boszporuszban, sem a Panama-csatornában, ahol gyakran jachtkirándulásokat tesznek. Ez azonban nagyobb manőverezhetőséget és sebességet biztosít számára.
A jachton hat luxuskabin és egy szalon mellett szabadtéri mozi, borospince, edzőterem és szauna is található. A jacht saját flottája vitorlás- és motorpályázatokat, jet-skiket, vízisíeket, búvárfelszerelést és még magából a Mirabella V-ből is két rádióvezérlésű másfél méteres másolatot tartalmaz.
Hossza: 75 m
Maximális sebesség: 18 csomó
Hajógyár: Toulon Naval Dockyard
Tulajdonos: Muna Ayoub libanoni vállalkozó
A 85 méteres Athena előtt a Phocea volt a világ legnagyobb magánvitorlás jachtja. A jachtot 1976-ban a híres francia vitorlás, Alain Colas építette magának. Sőt, a négyárbocos hajót transzatlanti versenyzésre és egyszemélyes vitorláshajósok számára szánták. A Cola Club Méditerranée-nek hívta. De a fontos OSTAR 1976-os versenyen Kola csak második lett. Nem sokkal ezután tűz ütött ki a jachton, ami súlyosan megrongálta az egyedülálló hajót. A jacht több további regattán is részt vett, majd a Club Méditerranée charterre kezdte használni. Aztán Bernard Tapie milliomos megvásárolta és Phoceának nevezte el. 1997-ben pedig a Phoceát 17 millió fontért vásárolta meg Muna Ayoub libanoni üzletasszony, Nasszer al-Rashid szaúdi olajmágnás volt felesége. Ahhoz, hogy kifizesse a hajót, el kellett adnia a híres, 112,53 karátos Muna Diamondot, a világ legnagyobb intenzív sárga gyémántját, amelyet róla neveztek el.
A jachtot teljesen felújították, és luxusvitorlává változtatták a kikapcsolódást. A vitorlás most 12 vendéget tud fogadni 15 fős legénységgel.
2005-ben Phocea visszatért a hírekbe egy szardíniai vitorlásbaleset után. Ebben a pillanatban Michael kenti herceg és felesége a hajón tartózkodott, többen megsérültek, és maga a hajó is súlyosan megsérült.
Hossza: 69,24 m
Maximális sebesség: 11 csomó
Hajógyár: Van der Graaf
Tulajdonos: Ed Kastelein holland üzletember
Az Atlantic az 1903-ban épített híres háromárbocos versenyszkúner pontos mása. A legendás atlanti jacht a múlt század elején regattákat nyert és rekordokat döntött. Így ő volt az, aki majdnem 100 évig tartotta az Atlanti-óceán leggyorsabb átkelésének rekordját, amelyet csak 1998-ban döntöttek meg. A híres szkúner mását egy holland hajógyárban építették 2010-ben Ed Kastelein holland üzletember megbízásából. A fedélzeten 12 vendég és 12 fős személyzet fér el. Ezen kívül a jacht fedélzetén van mozi és minden a kényelmes tartózkodáshoz, bár a sporthajó még néha részt vesz a regattákon. A gyarmati stílusú belső dekoráció is teljesen lemásolja az eredeti hajó belsejét. Atlantic bérleti díjak heti 95 000 eurótól.
Hossza: 67,2 méter
Maximális sebesség: 20 csomó
Hajógyár: Ötvözött jachtok
A szédítő vitorlás – Új-Zéland legnagyobb jachtja – eredetileg sétahajózásra készült. Ezért úgy döntöttek, hogy a csónakból egy „tengeri penthouse-t” készítenek. Van minden, amit a városlakók megszoktak, és még a tengeren sem hajlandók feladni - síkképernyős tévé, számítógép és tornaterem, külön iroda, iskolai foglalkozások és uszoda. Ezen kívül a jacht nagy szabadtéri területtel rendelkezik a pihenésre és a szabadban való étkezésre, valamint búvár- és vízisport-felszerelésekre.
De a hajó gyors és manőverezhető, és könnyen eléri a 20 csomót, így a vendégek valószínűleg nem akarnak majd a beltéri edzőteremben ülni vagy tévét nézni.
2012-ben a Vertigo megkapta a World Super Yacht díjat „Az év legjobb vitorlás jachtja” kategóriában. A jacht bérleti díja heti 225 000 eurótól kezdődik. A Vertigo nyáron a Földközi-tengeren, télen a Karib-tengeren hajózik. A hajó egyidejűleg 10 vendég és 11 fős legénység befogadására alkalmas.
Hossza: 66,9 m
Maximális sebesség: 25 csomó
Hajógyár: Baltic Yachts
A klasszikus dizájnnal és high-tech anyagok felhasználásával a finn jacht abban különbözik a legtöbbtől, hogy a legnagyobb szénszálas kompozit jacht. Ez arra készteti a hosszú hajót, hogy egy fürge és kicsi jachtként viselkedjen, és nagyobb sebességet is képes elérni, mint sok más szuperjacht. A jacht építése során a megrendelő gyorshajót kért, hogy részt vegyen a regattákon, de további feltétel volt, hogy a Panama-híd alatt át lehessen haladni. Ezért az árboc magassága 62,5 méter. A jacht belseje lakonikus gyarmati stílusban és világos színekben készült. A jacht tulajdonosát nem nevezik, de vélhetően Otto Gappel német üzletember, aki a Forbes milliárdosok globális listáján a 690. helyen áll. A jacht 12 vendég és 10 fős legénység számára készült. Hetarios bérleti díjak heti 100 000 eurótól.
Hossza: 66 m
Maximális sebesség: 13 csomó
Hajógyár: Vitters Hajógyár
A 2011-ben épült dizájner jacht, a hajótest alumíniumból készült, és a vitorlás történetének legnagyobb kompozit kormányával rendelkezik. Igaz, a jacht összes műszaki jellemzője - valamint a tulajdonos neve - továbbra sem ismert. A Dubois Naval Architects volt felelős a hajó szokatlan kialakításáért és a vitorlák mintájáért. Ezenkívül a fedélzeten található Magne Furuholmen norvég művész Code 1 című festménye - ez a világ legnagyobb vászonra készült műalkotása, területe 3600 négyzetméter.
2014-ben a jachtot átnevezték, amiből a szakértők arra a következtetésre jutottak, hogy gazdát cserélt. A jachtot regattákon való részvételre tervezték, de a tulajdonosok még nem nevezték be a jachtot versenyre.
0A legnagyobb vitorlás csatahajó...
"Santisima Trinidad"(„Santisima Trinidad”, Spanyolország, 1769)
Hossza – 59,6 m
Szélesség - 16,1 m
Huzat – 8,1 m
Fegyverzet - 144 fegyver.
Elsőrangú hajóként 1769-ben épült a spanyol haditengerészeti hajógyárban, Havannában (Kuba). A hajótest és a fedélzet teljes egészében kubai mahagóniból, az árbocok és az udvarok mexikói fenyőből készültek. Az oldalak vastagsága 60 cm.Ebbe az osztályba tartozó hajón először volt négy ágyúfedélzet. Az akkori számos katonai akció között a „Santisima Trinidad” is részt vett 1772-ben. Gibraltár második ostrománál az egyesített flotta részeként Földközi-tenger. Részt vett a brit konvojok elleni támadásban. 1797 februárjában részt vett a Saint Vicente-i csatában, ahol 7 (!) brit hajóval harcolt. A „Szentháromság” Spanyolország és Franciaország egyesített flottájának részeként harcolt a trafalgari csatában 1805. október 21-én 5 brit hajó ellen. Ebben a csatában elvesztette árbocát, és a hősies ellenállás ellenére elfogta az ellenség - 312 meghalt és 338 megsebesült. Az angol hajók számos szalonképe nem tudta elsüllyeszteni a hajót, de így is szomorú sorsra jutott: a hajó a csata után két nappal elsüllyedt egy viharban.
Az 1. rangú hajót 1769-ben építették a spanyol haditengerészeti hajógyárban, Havannában (Kuba). mesterei Mateo Mullan, Ignacio Mullan és Pedro de Acosta. Eredetileg 120 ágyús hajónak tervezték az előírásoknak megfelelően angol rendszer, amelyet brit kézművesek hoztak Spanyolországba.
A hajótest és a fedélzet teljes egészében kubai mahagóniból, az árbocok és az udvarok mexikói fenyőből készültek. A hajó paraméterei a következők voltak: hossza 59,54 m; gerinc 50,83 m; szélessége 16,09 m; mélysége 8,06 méter. Az oldalak vastagsága 60 cm.
A hajót többször átépítették a hibák kiküszöbölése, a széles oldal teljesítményének növelése és a tengeri alkalmasság javítása érdekében. 1795-ben a hajót alaposan áttervezték, méretei a következők lettek: hossza 61,44 m; gerinc 51,83 m; szélessége 16,25 m; mélység 8,01 m A hajón lévő fegyverek száma szintén 134-re nőtt: 36 32 fontos löveg; 34 24 font; 36 12 font; 18 db 8 kilós és 10 db 24 kilós habarcs.
Az akkoriban lezajlott számos katonai akció közül a Santisima Trinidad részt vett Gibraltár második ostromában 1772-ben az egyesített mediterrán flotta részeként. Részt vesz a brit konvojok elleni támadásban. 1797 februárjában részt vett a San Vicente-i csatában, ahol brit hajókkal harcolt: „Captain” (100 ágyú) és „Culloden” (74 ágyú), majd csatlakozott hozzájuk a „Blenheim” (98 ágyú). „Orion” „(74 fegyveres), „Ellenállhatatlan” (74 fegyver) „Kiváló” (74 fegyver). A hajót a spanyol Pelayo és Principe de Asturias hajók mentették meg a pusztulástól.
A csatában elszenvedett sérülések kijavítására egy negyedik akkumulátort is telepítenek a hajóra. A javítások 1799-ben fejeződtek be, és 136 löveget szereltek fel a hajóra: 32 db 36 fontos löveget, 34 db 24 fontos löveget, 36 db 12 fontos löveget, 18 db 8 fontos löveget, 10 db 24 fontos mozsárágyút és 6 db „esmerile”-t.
A trafalgari csata előtt további 4 aknavetőt telepítettek a felső fedélzetre. 1805. október 21-én a spanyol osztag parancsnoka, Don Baltazar Hidalgo admirális a hajón tartózkodott. Több órás csata után az angol hajókkal: „Neptune” (80), „Leviathan” (74), „Conqoueror” (74), „Afrika” (74) és „Prince” (98) az összes árboc a hajót lelőtték, 312-en meghaltak és 338-an megsebesültek, a britek pedig elfoglalták.
A NAIADE és a PHOEBE angol fregattok megpróbálják Gibraltárba vontatni a hajót, de a romló időjárási viszonyok miatt a sérült hajó október 22-én elsüllyed, ezzel véget ért a spanyol haditengerészetnél eltöltött 35 éves szolgálata.
Bár a vitorlás flotta korszakának legnagyobb hadihajóinak építésénél a prioritást általában a briteknek tulajdonítják, korának legnagyobb és legerősebb hajója a spanyol Santisima Trinidad hajó volt.
A vitorlás flotta korszakának utolsó és legvéresebb csatájában, amelyre 1805. október 21-én került sor, a Horatio Nelson admirális parancsnoksága alatt álló angol század a Trafalgar-foknál legyőzte a francia-spanyol egyesített századot. Az angolok győzelme Spanyolország, mint tengeri hatalom végét jelentette, és a briteknek azóta sincs párja a hajógyártás terén. Az akkori tengerészek és hajóskapitányok szerint azonban a trafalgari csatában részt vevő legerősebb hajó az 1900 tonnás vízkiszorítású Santisima Trinidad (Szentháromság) spanyol csatahajó volt, amely egy „úszó üteg” volt. 2 láb vastag mahagóni oldalak. A hajó legénysége 1200 főből állt. Még a spanyol korona ellenségei is megcsodálták a hajót, és maga Nelson admirális is elismeréssel adózott annak kialakítása és rendkívüli ereje előtt. A "Santisima Trinidad" hajó azonban szomorú sorsra jutott: a britek elfogták, akik attól tartva, hogy a hajót a visszavonuló ellenség visszafoglalhatja, vagy a csatában és viharban okozott károk miatt nem fog ellenállni. vontatott, csaták után két nappal elsüllyesztette. Ezért ennek a figyelemre méltó vitorlásnak a tulajdonságait csak modern rekonstrukciója alapján lehet megítélni.
A Santisima Trinidad a legnagyobb hajó, amely részt vett a trafalgari csatában. Így ábrázolja őt az akkori művész, Alejo Berlinguerro de la Marca y Gallego festménye. A hajót 1769-ben építették, és a haditengerészeti hajógyár Havannában. Mahagóni, amely Mexikóban és ott nőtt Közép-Amerika. A tatban látszanak a tiszti kabinok ablakai. Ez volt a legsebezhetőbb hely a harcok során. A hajónak négy ágyúfedélzete volt, ennek köszönhetően fegyverzete volt a legerősebb a 18. század többi hajójához képest. A trafalgari csata alatt 1200 tengerész és tengerészgyalogos tartózkodott a hajó fedélzetén. Az angol hajók ágyúi nem tudták elsüllyeszteni ezt a hajót. A festményt a Madridi Tengerészeti Múzeumban őrzik. A történelem nem fordított kellő figyelmet a spanyolországi hajóépítésre, amiatt, hogy a XVIII. A spanyol flotta számos vereséget szenvedett el, amelyek azonban nagyobb valószínűséggel a kiváló tengeri katonai taktikának és a britek ügyesebb navigációjának a következményei voltak, nem pedig a spanyol hajók tervezési hibáinak. A britek dicsősége beárnyékolta Spanyolország érdemeit a tengerészet fejlődésében kereskedelmi útvonalak az Újvilágba.
Ennek ellenére a 15. század végén és a 16. század elején a reformáció elleni harc vallási buzgalmával megszállottan élő spanyol tengerészek óriási sikereket értek el új vidékek felfedezésében. Sőt, már 1600-ban, mindössze 80 évvel azután, hogy Cortes először partra szállt Mexikó partjainál, azon a területen. Spanyol Amerika mintegy 50 település volt. A legtöbbjükkel a kommunikációt, valamint a védekezést csak a tenger felől biztosították. Az, hogy továbbra is sikeresen léteztek, azzal is magyarázható, hogy hagyományosan a spanyolokat tartották a legjobb hajóépítőknek, és még 300 évig nem volt párjuk ezen a téren.
Az Újvilág gyarmatosítása aligha lett volna sikeres, ha a spanyolok hajókon, például gályákon teszik meg útjaikat a távoli partok felé, pedig jelentős szerepet játszottak a hajóépítés történetében. A gálya, amely meredek oldalú vitorlás-evezős hajó volt, a középkorban főként a mediterrán hatalmak flottáiban volt gyakori. (Az evezős flotta korszakának utolsó nagy csatája, amelyben a spanyol és más Európai országok legyőzte a török flottát, 1571-ben Görögország partjainál került sor.) Ez a hajótípus aligha tekinthető alkalmasnak egy hosszú, Atlanti-óceánon átívelő útra. Kolumbusz és az azt követő navigátorok úgynevezett körhajókat kezdtek használni, amelyek a 16. század végére. kiűzték a gályák. A kerek hajók nagyobbak voltak, és több fedélzetük volt, ami lehetővé tette a felhelyezésüket nagy mennyiség felszerelést, fegyvereket, valamint növeli a vitorlák területét és a legénység számát. Mindez fontos tényező volt egy hosszú utazás során. És végül, az új hajó jó tengeri alkalmassággal rendelkezett, mivel a hajótestnek megnagyobbodott a víz alatti része.
Kétféle háromárbocos körhajó volt: galleon és navio. A galleonok aranyat, ezüstöt, élelmet és utasokat szállító kereskedelmi hajók voltak. A Naviókat hadihajóknak tekintették, vastag oldalaik és nagyszámú fegyvereket. A legerősebb naviók csatahajók voltak, és minden csatában a fő erőnek számítottak. A spanyol Navios a háromárbocos körhajók korszakának virágkorát jelentette, melynek legtökéletesebb alkotása a Santisima Trinidad csatahajó volt.
Milyen volt Navio a 18. században? A spanyolok más európai tengeri hatalmakra jellemző hajóépítési technológiát alkalmaztak. A hajó csontvázának vagy csontvázának alapja a gerinc és a keelson volt - a hajó egyik hosszirányú kapcsolata, amely közvetlenül a gerinc felett helyezkedett el, és biztosítja annak hosszanti szilárdságát. Elöl egy szárat erősítettek a gerincre, hátulra egy faroszlopot, a gerinc tetejére pedig kereteket vagy bordákat szereltek fel, amelyek a vázon kívül és belül is szilárdan a gerinchez voltak rögzítve. Az összekötő elemek közé tartoztak a falak - a keretet a keretek mögött tartó nagy fagerendák - és a keresztirányú fedélzeti gerendák, amelyek a keretek szemközti oldalágait kötötték össze.
A hajótest készletet tölgy vagy mahagóni dübelekkel vagy kovácsolt csavarokkal rögzítették, amelyeket a királyi hajógyárakban készítettek. A csavarokat faszerkezetekbe fúrt lyukakba illesztették, és fém- vagy fa anyákkal rögzítették. Amíg a szárazdokkban a hajó építése folyt, vászonszövetből kézzel varrták a vitorlákat, kenderből szőtték a kábeleket, köteleket, amelyek az árbocokat és a vitorlákat rögzítették.
A tengeri gyakorlat szempontjából a legfontosabb dolog a hajó szerkezetének egészének viselkedése volt a tengeren - a fából készült hajótest, a vitorlák és a kötélzet. Tekintettel arra, hogy a fa dübelekkel és fémcsavarokkal rögzített faelemek ezrei folyamatosan nagy terhelésnek voltak kitéve a szél és a hullámok hatására, a naviót - több mint egy modern vitorlást - gondosan ki kellett egyensúlyozni a karbantartás érdekében. dinamikus egyensúly, amelyet mindig betartottak, figyeltek a kapitány és a legénység tagjai. Navio nyikorgott és felnyögött, és utat tört magának az óceán hullámain. Tengerészek vitorlás modern vitorláshajók Az acéltesttel rendelkezők kétségtelenül sokkal nagyobb biztonságban érzik magukat.
A spanyol navio sikerének titka a spanyol hajóépítők által használt kiváló minőségű anyagokban rejlik. Az akkori angol és francia hajók törzsét tölgyfából, az árbocokat és az udvarokat fenyőből építették. A spanyolok keményfákat használtak hajóik építéséhez, mint például a mahagóni, amely Kuba partjainál és a mai Hondurason növekszik. A mahagóni a tölgyhez képest sokkal kevésbé érzékeny a száraz rothadásra, amelyet a tölgyet felfaló gombák tevékenysége okoz. száraz fa cellulózt, és porrá alakítsa. Mindenki érzékeny az ilyen típusú pusztításra. fa hajók Ezért rendkívül fontos volt, hogy új hajók építéséhez és régiek javításához keményfa készletek álljanak rendelkezésre.
A keményfa tartalékok jelenléte, amely hosszú ideig szolgálhat a következő javításig, a spanyol flotta sikeres fejlődésének kulcsa lett. Míg az angoloknak és a franciáknak komolyan kellett gondolkodniuk azon, hogyan biztosítsanak elegendő tölgy- és fenyőfát az új hajók építéséhez, Spanyolországnak hatalmas készletei voltak az amerikai gyarmatokról importált keményfa-készletekből. A fa nagy részét a havannai királyi hajógyárakba szállították, ahol a 18. században Spanyolország által épített 221 háromárbocos hajóból 74-et vízre bocsátottak. A 70-es évekre a Havanna hajógyárak a csatahajók legnagyobb szállítójává váltak. A Santísima Trinidad hajótestet, amelynek hajóteste és fedélzete teljes egészében kubai és hondurasi mahagóniból építették, 1769-ben bocsátották vízre a havannai hajógyárban.
Lenyűgöző volt a hadihajók építéséhez szükséges famennyiség. Körülbelül 3000, egyenként 200 métert meghaladó táblákra vágható fát használtak fel egy 3. rangú hadihajó megépítéséhez, amelyet az európai haditengerészetben „munkalónak” neveznek. A fenyőből készültek az árbocok és az udvarok, vagy keresztlécek, amelyekhez a vitorlákat rögzítették, elsősorban a mai Mexikó területén nőtt. Egy 3. rendű háromárbocos hadihajó 22 yardjának elkészítéséhez 40 fenyőfára volt szükség. Mint már említettük, a havannai hajógyár volt a legnagyobb a 18. században, és kétségtelenül az ott épített csatahajók méretükben páratlanok voltak az ipari forradalmat megelőző korszakban. Ennek ellenére a trafalgari csatában részt vevő összes háromárbocos, háromfedélzetes hajó tömege együttvéve 120 000 tonna volt, ami megegyezik egy modern szupertanker holtsúlyával.
A "Santísima Trinidad" hajó újjáépítését Rafael Berenguer Moreno Guerr, a Spanyol Haditengerészet adminisztratív osztályának munkatársa által gyűjtött adatok alapján végezték. történelmi dokumentumok. A hajó hossza az orrtól a tatig körülbelül 63 méter volt, súlya közel 1900 tonna, a negyedik ágyúfedélzet kiegészítése után 144 ágyút lehetett felszerelni a hajóra - több, mint bármely más hajóra. A felső fedélzeten stratégiailag fontos helyeken Kofel-szegek, harapások és peremek, amelyekre a futókötélzetet rögzítették. A napközben nem használt akasztós priccseket összehajtogatták és speciális állványokba helyezték a felső fedélzet oldalai mentén, a sínek közelében.
A Santisima Trinidad hajótestének egy része, amely a díszletet és a fedélzeti felszerelést mutatja a hajók közepén. A hajó építése a gerinc és a keelson lerakásával kezdődött; kereteket erősítettek rájuk, amelyeket oszlopok, fedélzetgerendák és falak tartottak a helyükön. A navigációhoz szükséges készletek nagy részét a fő raktérben tárolták. Az orlop fedélzeten volt egy gyengélkedő és lőszerraktárak lőporral és fegyvertöltetekkel. A legnagyobb és legnehezebb ágyúkat az alsó fedélzeten helyezték el, közvetlenül az orlop fedélzet felett. A legénység szállásai elsősorban a középső és a felső fedélzeten voltak; a matrózok az ágyúk közé akasztották priccseiket. Hadihajó javítása a 18. században. nem korlátozódik a fedélzetekre, kabinokra, árbocokra és vitorlákra, mint az acélból, alumíniumból, műanyagból és üvegszálból készült modern hajókon; A hajótest egyes részei is frissítést igényeltek, bár természetesen a trafalgari csatában részt vevő hajók már nem hasonlítottak az első hadihajókhoz. Azt, hogy akkoriban hogyan végezték a javítási munkákat, a mai vitorlásosok jól tudják. A hajó kötélzetének egyes részeihez köteleket erősítettek, és a partra szerelt emelőkön vezették át. És miután a fegyvereket eltávolították a hajóról, a hajó megdőlt, i.e. oldalra billentve. Aztán elkezdődött a korhadt fa alkatrészek cseréje. Ha erre nem volt szükség, a hajótestet egyszerűen megtisztították a tengeri növedékektől, és olyan kompozícióval borították be, amely megvédte a rothadástól. Az alját gyakran rézlemezekkel bélelték ki, hogy további védelmet nyújtsanak a rothadás és a férgek ellen.
Az ilyen javítások természetesen meghosszabbították a hajó élettartamát: a Santisima Trinidad 36 évig szolgált, mielőtt elsüllyesztették a Trafalgar-foknál, Nelson admirális zászlóshajója, a Victory pedig 40 éves volt. A hajó tiszta fenekének megvoltak az előnyei: a tengeri szennyeződésektől mentes hajó nagyobb sebességet tudott kifejleszteni, és jobb volt a manőverezőképessége. A gyorsaság azonban nem mindig volt a siker kulcsa. Amint az akkori krónika beszámol, a trafalgari csatában a Royal Sovrin angol hajó, amelynek fenekét nemrégiben rézzel bélelték ki, messze megelőzte századát, és megtámadta a 112 ágyús spanyol Santa Ana hajó.
A hadihajók javítása nem volt olcsó a tengeri hatalmak kormányai számára. José P. Merino Navarro gazdaságtörténész, a Madridi Nemzeti Egyetem munkatársa szerint a Victory hadihajót, amelynek megépítése 1765-ben 63 000 fontba került Angliában, a napóleoni háborúk végéig (1815) javításra volt szükség. g. összege mintegy 372 ezer f.st. Azonban, hogy megvédje érdekeit Amerikában és a Fülöp-szigeteken, Spanyolországnak több hajójavító gyára volt, mint Angliának és Franciaországnak. A spanyol hajók mindig jobb harci állapotban voltak, mint az angolok. Lord Cuthbert Collingwood angol admirális, korának egyik legnagyobb navigátora többször is beszámolt Nelsonnak és az Admiralitásnak az angol csatahajók siralmas állapotáról. A történészek azt írták, hogy Anglia nemcsak nyerni tudott, hanem részt venni egy másik csatában, mint a Trafalgar, anélkül, hogy „megtisztította volna a királyi flottát a rothadástól”. Ez a feladat kétségtelenül óriási kiadásokat igényelne a brit kormánytól.
A spanyol flotta megújulása a XVIII. III. Károly király, századának egyik „felvilágosult despotája” által a különféle iparágakban végrehajtott modernizációs program része volt. III. Károly javította az irányítási módszereket és a hosszú távú tervezést az ország iparában; ez a királyi hajógyárakat is érintette. Az egyik újítás a hadihajó-tervek szabványosítása volt. A 18. század elején. A 18. század 70-es éveire minden épített hadihajó egyedi volt. A naviókat hat fő rangra osztották, és az egyes besorolású hajókat az általános tervezési követelményeknek megfelelően építették. Sőt, a fegyverek elhelyezésére szolgáló hajótestek és fedélzetek kialakításának, valamint a különböző rangú hajók vitorlás felszerelésének meg kellett egyeznie. Mindez hozzájárult a hajógyárak termelékenységének meredek növekedéséhez, ami fontos volt akkor, amikor Spanyolországnak égető szüksége volt új hajókra, hogy megvédje bővülő birtokait.
Mind a hat konstrukció olyan intézkedéseket tartalmazott, amelyek a fegyverplatform stabilitását a jó manőverezőképességgel és vitorlázhatósággal kombinálták. A besorolás a fedélzeten lévő lövegfedélzetek és ágyúk száma alapján történt. Az 1. rangú Naviókat, például a Santisima Trinidadot a legnagyobbnak tekintették, és a legerősebb tüzérséggel voltak felfegyverkezve. A Santisima Trinidad volt az egyetlen hadihajó, amelynek négy fedélzete volt, amelyekben 144 ágyú volt. Az 1. rendű többi hajó háromárbocos és háromfedélzetes volt. A 2. rangú Navióknak is volt három fedélzete és 80-98 ágyúja. A 3. rangú hajók csak két fedélzetűek és 74-80 ágyúval rendelkeztek. A három legmagasabb rangú hajókat általában a vonal hajóinak tekintették.
A hajók rang szerinti osztályozása az ágyúk és ágyúfedélzetek száma alapján történt. Az 1. rangú hadihajók voltak a legerősebbek. Legtöbbjük 80-110 ágyúval rendelkezett három ágyúfedélzeten. 2. rangú hajók - 80-tól 98 ágyúig három fedélzeten, és 3. rangú hajók - 74-től 80-ig két fedélzeten. Csak ezt a három hajósort minősítették csatahajónak. A 4., 5. és 6. rangú hajók könnyebbek és ezért gyorsabbak voltak. Cirkálóként és postai szolgálatra használták őket. A 4. rendű hajók két fedélzetén 50-60 ágyúval, az 5.-ös - 32-44 ágyúval egy fedélzeten, a 6.-os - 20-28 ágyúval rendelkeztek, szintén egy fedélzeten. A 4., 5. és 6. rangú hajókat, amelyek kis számú ágyúval rendelkeztek, és nagy sebességet tudtak elérni, cirkálónak tekintették. A 4. rendű hajóknak két, 50-60 ágyús, az 5. és 6. rendű hajóknak egy-egy fedélzetük volt; a fegyverek száma 32-44, illetve 20-28 volt. A 6. rangú hajókat a spanyol flotta leggyorsabbnak tartották, és gyakran használták postai kommunikációra a távoli spanyol gyarmatokkal.
Az 1. rangú spanyol navió magassága a gerinctől a felső fedélzetig megegyezett egy modern ötemeletes épület magasságával. A szlengek fölött volt a főtér, felette az orlop fedélzet, vagyis a legalsó fedélzet. Fölötte három fő ágyúfedélzet volt - alsó, középső és felső. A három nehéz fedélzet magas helyzete erős gurulást okozott, és gyakran az alsó fedélzeten lévő ágyúk (ez főleg angol hajókra vonatkozott) a vízvonal alá került.
A legalacsonyabb fedélzetet (orlop fedélzetet) tartották a legbiztonságosabbnak. Benne volt egy gyengélkedő, amely a heves csaták során ritkán volt üres, és ahol sürgős amputációkat hajtottak végre, és sebeket kezeltek. Az angol hajókon az orlop fedélzetet általában vörösre festették, ami kevésbé tette észrevehetővé a sebészeti asztalról lecsepegő vérfoltokat. A Santisima Trinidad csatahajón a sebészeti asztal feletti válaszfalon egy nagy feszület lógott, egy vallási hit szimbóluma, amelyért sokan karjukat, lábukat vagy akár életüket is adnák. A legalsó fedélzeten volt egy lőszerraktár is, amelyben a fegyverek azonnali töltetét tárolták.
18. századi hadihajók ágyúi és aknavetői. A Santisima Trinidad hajó alsó fedélzetére harminc 32 font súlyú löveget helyeztek el (ezt az általuk kilőtt ágyúgolyó tömege nevezi). A XVIII. század végén. A 32 font súlyú fegyverek voltak a legnagyobbak a flottában. A hordó hossza meghaladta a 3 métert, és 1,5 mérföldes távolságban el tudtak ütni egy láncot. A Santisima Trinidad középső fedélzetén két 18 és huszonhat 8 fontos löveg és aknavető volt. A negyedik ágyúfedélzet hozzáadásával a fegyverek száma 120-ról 144-re nőtt. A lövegeknek a visszagurítás utáni felszerelésére szolgáló kötélzet egy 32 font súlyú fegyvernél látható. A gurulás csökkentése érdekében a spanyol Navio hajótestét úgy építették meg, hogy az alsó fedélzet szélessége nagyobb legyen, mint a középső és felső fedélzet szélessége. Természetesen az alsó fedélzet stabilabb volt, és erre szerelték fel a legnagyobb ágyút (3 m), amely 32 fontos ágyúgolyókat lőtt. A Santisima Trinidad hajón 30 ágyú volt, mindkét oldalon 15-15. VAL VEL közelről egy ágyúmag átüthet egy kb. 1 m vastag tölgy oldalt.Két-három ágyúgolyó komoly károkat okozhat az ellenséges hajón. A 32 kilós ágyúgolyó akár 1,5 mérföld távolságból is képes volt célt találni.
A középső és felső fedélzeten az ágyúkon kívül volt a legtöbb lakóhelyiségek a csapat számára. A priccseket a fegyverek közé akasztották, és a csata előtt összehajtva eltávolították. A hajó középső részén volt egy konyha, az egyetlen tűzhelyen, amelyen a tengerészek ételt főztek és vizet forraltak. A spanyol Navio csapata túl nagy volt, és profi tengerészekből és vitorlázási tapasztalattal nem rendelkező emberekből állt. A trafalgari csata idején a Santisima Trinidad hajó legénysége 1200 tengerészből és tengerészgyalogosból állt, akik közül sokan még mindig lábadoztak a Dél-Spanyolországban 1802-1804-ben dúló malária- és kolerajárványból. Összehasonlításképpen: az angol Victory 1. rangú hajó legénysége mindössze 900 hivatásos tengerészből állt.
A szűk és fülledt matrózlaktal ellentétben a tiszteknek külön, kényelmes kabinok álltak rendelkezésükre, amelyek nem sokban különböztek a divatos tengerparti apartmanoktól, valamint egy luxus szalon a hátsó részlegben, ahol remekül felszereltek. asztal áll a rendelkezésükre. Gyakran egy angol hajóról egy Navio farára lőtt, jól irányzott sortüz ezt a luxust romhalmazzá változtatta.
A nagy legénységre nemcsak a csaták során volt szükség: a hajón minden munkát kézzel végeztek. Mielőtt a tengerre indultak, a tengerészek mindent a fedélzetre szállítottak, amire szükségük volt: lőszert, élelmet és még fegyvereket is. Útközben folyamatosan fel- és behúzni kellett a vitorlákat, ami nagyon munkaigényes feladat volt. A középső fedélzetre szerelt szivattyúk, amelyek a rakterekből vizet szivattyúznak, szintén manuálisan működtek. A csata során további szivattyúkat helyeztek üzembe, hogy eloltassák a tüzet és lemossák a vért a fedélzetről. Az emelőket, amelyek a rakomány fedélzetre emelésére, a horgony kiemelésére vagy kioldására, valamint a vitorlák felállítására szolgáltak, szintén kézzel kellett forgatni.
A britekkel ellentétben a spanyolok és a franciák a hadihajókat katonák és fegyverek harci platformjainak tekintették. Ez a stratégia gyakran a fegyelem hiányához vezetett a spanyol hajókon, ami véleményem szerint az egyik oka volt Spanyolország vereségének a trafalgari csatában. A spanyolok harctaktikája elvileg az ellenséges hajók árbocainak jól irányzott röplabda segítségével történő lerombolását jelentette. Az összetört hajóra felszálltak. A britek taktikája más volt. Ez abból állt, hogy a hajó testére célzott. Részben azért, mert az angol hajók hajlamosabbak voltak a felborulásra, a britek cserélték le elsőként a hagyományos gyújtózsinórt egy kovakőre. Ez lehetővé tette a töltet szinte azonnali meggyújtását, ami növelte annak valószínűségét, hogy az ágyúgolyó a célt találja el, mielőtt a hajó ismét emelkedni kezdene.
Minden esetben harcoló figyelembe vették, hogy a fegyverek a XVIII. Közvetlen tűznél lőttek a legpontosabban. Amikor a Naviónak sikerült egy sikeres manővert végrehajtania, és a tat felől megközelítenie az ellenséges hajót, több 32 fontos ágyúból egyetlen szaltó is elég volt a gazdagon díszített, de rosszul védett tat lebontásához. Sőt, egy ilyen lövedék ellehetetlenítheti a fedélzeten lévő lövészeket, felboríthatja a nehéz ágyúkat, és a fa deszkát darabokra törve égő fadarabokkal teleszórhatja a fedélzetet, amelyek nem voltak kevésbé veszélyesek, mint a halálos lövedékek.
Amikor két hadihajó volt egymás mellett, a fegyverek csőcsövét behúzták a nyílásokon; a sortüzek belülről lőttek, és óriási pusztító erejük volt. A röplabda zúgása, amely a fedélzeteken visszhangzott, olyan erős volt, hogy a tengerészek néha végleg megsüketültek. Vörösen izzó ágyúgolyókat gurítottak a fegyverek torkolatába speciális kézi eszközökkel. Az elgurult forró ágyút minden szaltó után manuálisan kellett az eredeti helyére helyezni. Az ágyúk folyamatos füstjében a tüzérek gyakran nem látva az ágyút visszagurulni, kerekei alá estek.
Az erős katonai felszerelések felhalmozódása a spanyol haditengerészet fedélzetén nem csökkentette az ilyen típusú hajók azon képességét, hogy hosszú ideig ellenálljanak a közelharcnak. A Santisima Trinidad például a spanyolok zászlóshajója volt Gibraltár 1779-1782-es ostrománál, harcolt a St. Vincent-foknál 1797-ben, és Trafalgarnál is. Az angol hajók dupla, sőt háromszoros szalvói nem tudták elsüllyeszteni a hajót. S bár a győzelem Angliánál maradt, a spanyolok nagy tűzereje nagy károkat okozott az angol flottában.
Igazságtalan lenne csak a spanyol naviók katonai hőstetteiről beszélni anélkül, hogy megemlítenék a földrajzi feltárás és felfedezés terén játszott óriási szerepüket. Károly szervezésében III világ körüli expedíciók nem voltak kevésbé fontosak a tudomány számára, mint James Cook és George Vancouver utazásai. Ezen expedíciók célja a tengerek biológiájának tanulmányozása, oceanográfiai adatok beszerzése és a navigációs technikák fejlesztése volt. A hajóskapitányok, valamint az utakon részt vevő botanikusok, geográfusok és térképészek részletes jelentéseket állítottak össze megfigyeléseikről. A trafalgari csatában részt vevő spanyol kapitányok közül sokan nemcsak képzett katonai stratégák voltak, hanem kiváló navigátorok, felfedezők, térképészek és matematikusok is. Például Dionisio Alcala Gagliano kapitány, egy híres navigátor nevét Chile és Kanada térképein földrajzi nevek örökítik meg. Don Cosme Damian Churruca dandártábornok nemcsak a navigáció és a matematika területén végzett munkáiról volt ismert, hanem kutatásairól is. nyugati part Dél Amerika. Nelson admirálishoz hasonlóan a trafalgari csata volt az utolsó a két kapitány életében.
