Repülés, utazás és mindenféle történet. Repülés, utazás és mindenféle történet Monográfia az AN 10 repülőgépről

Enciklopédiai YouTube

1 / 5

✪ An-10 – szovjet utasszállító repülőgép

✪ An-12 katonai szállító repülőgép.

✪ Antonov repülőgép - AN-10 // Antonov repülőgép 2-től 225-ig - AN-10

✪ Egy 10A-es Aeroflot USSR

✪ Mint az An-2, de háromszor erősebb! "Baikal" repülőgép

Feliratok

Teremtés, gyártás és szolgáltatás története

A kormányrendelet értelmében 1955 végén az OKB-153-nál megkezdődött az 500-2000 km hosszú légitársaságokon való üzemelésre szánt új, négymotoros "U" ("Universal") utasszállító repülőgép fejlesztése. 1955. november 30. A megbízás NK-4 vagy TV-20 (AI-20) hajtóművek alkalmazását irányozta elő. 1956 májusában a tervezetet megvédték. Öt hónapon belül jóváhagyták a repülőgép makettjét.

Az „Ukrajna” nevet kapott kísérleti An-10-es repülőgép első repülését 1957. március 7-én hajtotta végre a Ya. I. Vernikov parancsnokból, V. A. Sevcsenko másodpilótából, P. V. Koskin navigátorból álló személyzet. szerelő A. V. Kalinicina, repülő villanyszerelő I. D. Evtushenko és vezető tesztmérnök A. P. Eskin, a kijevi repülőgépgyár repülőteréről, Szvjatosinoból. A gép egy boriszpili katonai repülőtéren landolt. 1957 júliusában a repülőgép bemutatójára került sor a szovjet vezetés előtt a vnukovói repülőtéren. Az év végére elkészült az An-10 első sorozatgyártású példánya. 1958 novemberében pedig megkezdődtek a Polgári Légiflotta Ukrán Területi Igazgatóságához érkezett első sorozatgyártású járművek üzemi tesztjei – rakományt és postát kellett szállítaniuk. Az 1959 júniusában véget ért állami tesztek eredményei alapján az autó utasokat szállíthatott.

A művelet eredményei

1971-re az An-10-es repülőgépek több mint 35 millió utast és 1,2 millió tonna rakományt szállítottak. Így az utasforgalom tekintetében a Szovjetunió élére kerültek. Üzemelés közben különböző okokból 12 baleset és katasztrófa történt, amelyekben 370 ember halt meg. Az egy időben (1959-től 1973-ig) kifejlesztett és üzemeltetett IL-18-assal pedig 51 baleset vagy katasztrófa történt, és 1359 ember halt meg. Ugyanakkor az An-10-et sokkal nehezebb körülmények között üzemeltették - V. A. Moiseev könyvében egy meg nem nevezett Aeroflot-tag mesélt a GSOKB-473 N. S. Trunchenkov tervezési osztályának vezetőjének: „Az azonos osztályú, Il-18-as autók jó repülőtereken landolnak, és kisebb az esély a bajra, és ha kell, lehet valahogy segíteni. Mi pedig a te „tízedet” hajtjuk át mindenféle lyukon, és mindig félünk: mi lesz a vége?, az alábbiakban az An-10-es hadműveletek egyik esete látható, amikor esőzések után kiszáradt, törött földes platformra szálltak le, „erősen emlékeztet a reszelőre; félték a nyelvüket és a fogukat".

Az An-10 fejlesztésének és üzemeltetésének tapasztalatai fontos szerepet játszottak „ikertestvére” - az An-12 szállítórepülőgép - sorsában.

Az An-10 kezelői (1966-tól)

• Aeroflot

• Szovjetunió légiereje

• MAP repülési szolgáltatás

Technikai leírás

Aerodinamikai kialakítás

Tollazat

Konzolos, felvonós stabilizátorból, kormánylapátos bordából, villából, hasi gerincből és két alátétből áll, amelyek a stabilizátor végeihez vannak rögzítve. A vízszintes farok területe 26,1 m², a függőleges farok 17,63 m², egy alátét 4,0 m², a villa 3,63 m², a gerinc 2,75 m². A kormánykerekek egyszárnyas kialakításúak. A lift területe 7,1 m², az elhajlási szögek 28° (fel) és 13° (le). A felvonó mindegyik fele négy konzolra van akasztva, és trimmerrel van felszerelve. Kormányfelület - 7,85 m², elhajlási szögek - ±24,5°. A kormánynak öt függesztőegysége van, rá van szerelve egy trimmer és egy rugós szervokompenzátor. A kormányok, a trimmelő fülek és a szervo-kompenzátor aerodinamikai kompenzációval és súlykiegyenlítéssel készülnek. A trimmerek és a szervokompenzátor béleltek.

Alváz

Négy támaszt tartalmaz: elülső, két fő és hátsó biztonsági. A futómű alapja 9,58 m, a nyomtáv 4,92 m A fő futómű behúzott állapotban a repülőgép szimmetriatengelye felé forog, az eleje és a farok repülés közben hátra. A fő és az első támasz a következőkből áll: egy teleszkópos lengéscsillapító rugó, egy négykerekű kocsi (fő) és két egymásba kapcsolt kerék (elöl), egy összecsukható rugóstag, egy visszahúzó henger, zárak és egy ajtóvezérlő mechanizmus. A fő támaszték egy stabilizáló lengéscsillapítót és egy rugós rudat is tartalmaz. Az első támaszték vezérelt, ezért összetételét kormányhenger-lengéscsillapító és szervorendszerrel ellátott forgómechanizmus egészíti ki. A faroktámasz pajzsból, villarugóból, lengéscsillapítóból és elektromos visszahúzó mechanizmusból áll. Minden támaszték nitrogén-olaj lengéscsillapítókkal van felszerelve. A KT-77 1050×300 mm méretű főtartóinak kerekei tárcsafékekkel és UA-23/2 inerciális csúszásgátló érzékelőkkel vannak felszerelve. A 900x300 mm méretű, fék nélküli K2-92/1 első kerekek ±35°-os szögben foroghatnak a kormánytól, vagy ±9°-os szögben a vezérlőpedáloktól. Félballon típusú pneumatikus gumiabroncsok. A fő kerekek abroncsainak nyomása 6,5 ​​kgf/cm, az első kerekeké 5,0 kgf/cm.

Power point

Légcsavar

Üzemanyagrendszer

Tűzvédelmi rendszer

Vezérlő rendszer

Hidraulikus rendszer

Két független rendszerből áll - jobb és bal. Mindegyik rendszert két-két hidraulika szivattyú hajtja, amelyek a jobb oldali, illetve a bal oldali motorokra vannak felszerelve. Az egyes hidraulikus rendszerek térfogata 60 liter. Névleges üzemi nyomás - 150 kgf/cm². A hidraulika rendszer AMG-10 ásványolajjal van feltöltve. Ha mindkét rendszer meghibásodik, az egyes hidraulikus egységek kézi szivattyúról működnek. Ha szükséges, a kézi szivattyú képes üzemanyagot használni munkafolyadékként.

A megfelelő hidraulikus rendszer a szárnyak meghajtására, a futómű fő be- és kihúzására, az első futómű vezérlésére, az ablaktörlők és az automata pilóta kormányművei meghajtására, a kerekek vészfékezésére és a futómű vezérlésére szolgál. alsó menekülőnyílás.

A bal oldali rendszer a csappantyúk meghajtására, a főkerék fékezésére, a légcsavarok fékezésére, az alsó vésznyílás vezérlésére, a vészfutó visszahúzására és a motor vészleállítására szolgál.

A kézi szivattyú segítségével meghosszabbíthatja a szárnyakat, szétválaszthatja a futóművet, nyomást hozhat létre a bal oldali rendszerben, miközben egyszerre tölti fel a hidraulika akkumulátorát, tölti fel mindkét rendszer tartályát hidraulikafolyadékkal és pumpálja egyik tartályból a másikba.

Elektromos rendszer

A fedélzeten egy RBP-3 panorámaradar is található. A rádióberendezések egyfázisú egyen- és váltóáramú hálózatokból táplálkoznak.

Repülési és navigációs berendezések

Lehetővé teszi a repülőgép és a repülés helyének, irányának meghatározását egy adott útvonalon. A repülési navigációs berendezések (FNA) megkönnyítik a repülőgép vezetését kedvezőtlen időjárási körülmények között és éjszaka. A PNO egy elektrohidraulikus robotpilóta AP-28D, egy giroszkóp-féliránytű GPK-52, egy távoli iránytű GIK-1, egy asztroiránytű DAK-DB-5, egy mágneses iránytű KI-13, helyzetjelzők AGB-2, EUP-53 irányjelző, NI-50BM navigációs jelző, VD-10 (vagy VD-20) barometrikus magasságmérő, VAR-30-3 variométer, KUS-1200 kombinált sebességmérő, TNV-15 külső levegő hőmérő és AChKHO óra.

Jégmentesítő rendszer

Levegő-termikus és elektrotermikus rendszerekből áll.

A meleg levegő a motor kompresszoraiból kerül be a levegő-termikus jégmentesítő rendszerbe (AIS), amely védi a szárnyvégeket, a gondola légbeömlő nyílásainak elülső éleit és a légkondicionáló rendszer levegő-levegő hűtőjét, és olajhűtő alagutak a jegesedéstől. Meleg levegőt fújnak a navigátor és a pilóták előtetőinek ablakaira is, nehogy bepárásodjanak.

Az elektrotermikus POS védi a propeller lapátokat, a gerinc lábujjait, a stabilizátort és az alátéteket, a légnyomás-vevőket és az elülső triplex üvegtetőket.

Légkondicionáló rendszer

A motorkompresszorokból felszívott levegőt légradiátorban, szükség esetén turbóhűtőben hűtik, az alváz bal oldali burkolatába szerelik, majd elosztócsöveken osztják szét a kabinban és a szalonokban. Az utasterek fűtésére levegő jut be a törzskeretek közötti függőleges csatornákba, és felmelegíti/hűti a kabinok belső burkolatait. A pilótafülke fűtése a tetőablakokhoz szállított levegővel történik. A légkondicionáló rendszer 0,5 kgf/cm² túlnyomást biztosít 5200 m feletti repülési magasságon és egyenletes hőmérséklet-eloszlást 18-24 °C tartományban.

Oxigén berendezés

Rövid távú oxigénellátást biztosít a személyzet minden tagjának és szükség esetén az egyes utasoknak. A személyzet munkahelyei KP-24M helyhez kötött oxigénkészülékekkel vannak felszerelve, KM-16N maszkokkal. Az utasok KP-21 hordozható oxigénkészülékeket használnak KM-15M maszkokkal és KB-3 palackokkal, amelyeket repülés közben a helyhez kötött KB-1 palackokból töltenek fel. Amikor a kabin nyomásmentes, a személyzet minden tagja oxigénellátást biztosít 15-20 percig.

Utasfelszerelés

Az utaskabinok dupla és három puha ülésblokkokkal vannak felszerelve. Az ülések hosszirányú osztása 900-930 mm. Az ülésblokkok közötti átjáró átlagos szélessége 410 mm. A szék háttámlája állítható. Minden ülés külön lámpával, rádiós fülhallgatóval, levehető asztallal és hamutartóval van felszerelve. A kartámaszon gombok találhatók a légiutas-kísérő hívásához, a világítás és a rádióhallgató bekapcsolásához. Az első utasterekben két- és háromüléses, a hátsóban pedig két háromüléses kanapé található. A kanapék között összecsukható asztalok találhatók.

A repülőgép három WC-vel van felszerelve, amelyek közül kettő az első és a hátsó utastérben, egy pedig a hátsó bejárati ajtóval szemben található. Minden WC mosdóval, vécécsészével, szemetes fiókkal és ivóvizes termosz tárolóval van felszerelve.

Az utasok felsőruházatának elhelyezésére két gardrób az első kabinban és egy a középsőben található. Az utasterek és utasterek felső csomagtartókkal vannak felszerelve a kézipoggyász számára.

Az An-10A repülési jellemzői

• Szárnyfesztávolság, m 38,014
• Repülőgép hossza, m 34 000
• Repülőgép magasság, m 9,83
• Szárny területe, m² 121,73
• Súly, kg
  • üres repülő 32.500
  • maximális felszállás 54.000
  • üzemanyag 10780
• Motortípus 4 TVD AI-20A
• Teljesítmény, l. Val vel. 4x4000
• Maximális sebesség, km/h
  • 675 magasságban
  • a föld közelében 520
• Komp hatótávolsága, 4000 km
• Gyakorlati hatótáv, 2000 km
• Praktikus mennyezet, 10000 m
• Legénység, emberek 5 (parancsnok, 2. pilóta, navigátor, repülőszerelő, repülési rádiós)
• Hasznos teher: 112 utas (100 ejtőernyős a leszálló változatban; 14 000 kg rakomány a teherszállító változatban)

Hibák az An-10 tervezésében, amelyek katasztrófákhoz vezettek

Számos katasztrófa történt az An-10-el (lásd). A repülőgép jegesedési körülmények között megbízhatatlan volt, ami rendkívül veszélyessé tette a téli repülést. Az első két balesetben a leszállás során nem várt éles „kopogások” történtek lefelé, ami a talajjal való ütközéshez vezetett.

Nem kevésbé veszélyes volt a tervezésben rejlő hiba, amely két katasztrófához vezetett Vorosilovgrad és Harkov közelében. Vizsgálatuk eredményeként azt találták, hogy az An-10 hajlékony szárnya maradék feszültségeket hoz létre a száron, ami fokozatosan tönkreteszi azt. A száron vegyszeres marást alkalmaztak a súly csökkentése érdekében, ami növelte a feszültségemelők kialakulásának valószínűségét. Ez fáradásos repedések megjelenéséhez vezetett a szárban.

Módosítások

Katasztrófák

Összesen 13 An-10-es repülőgép veszett el, a katasztrófák oka műszaki hiba volt, de a balesetek körülményeinek vizsgálata emberi tényező jelenlétére is utal:

An-10 Novoszibirszkben – hogyan utasította el a ZSU 2018. január 8-án

Nyaraláskor találkoztunk novoszibirszki veteránokkal (mind egykori katonaság iskolából, repült az Il-28-ason) - An-24, Il-18, Tu-154 pilótái - így léptek feljebb a típusok között. Elmondok egy részt a beszélgetésből. Az An-10-ről. Az a tény, hogy Novoszibirszkben voltak, általában nem titok. De kevés a részlet, nagyon régen volt, majdnem 60 éve. Itt világos, nem archívum vagy dokumentumok, hanem az, ami a szemtanúk emlékezetében maradt. Természetesen az összes memóriára vonatkozó pótlékkal. Az emlékezet itt kollektív. Résztvevők: Szamohvalov, Fedorcsenko, Bykov, Balakirev és Sevcsenko.

Először történetek, aztán ismert tények. Fotó az internetről. Fent egy fotó Szocsiból, ahogy én értem.Ahova az An-10 repült Novoszibirszkből már 1959-ben.

An-10 Novoszibirszkben
- Isten ments, hogy rájuk repülj...
- Severnyben a különítményből sokan készültünk rá. Il-14-től An-10-ig. De Shiryaev (a ZSU GA vezetője abban a pillanatban - Gleb) nem vette el őket. És egyébként helyesen cselekedett. Aztán ő maga jött elemzésre az An-10-ről... Shatunov, Krjukov, Iskorenko átképzett rá...
- Nem, ide figyelj... (egy másik pilóta is bekapcsolódik a beszélgetésbe).

1959-ben a novoszibirszki különítményünk Severnyben négy An-10-est kapott. Tolmacsevóban álltak, itt a hangárral szemben (akkor még nem volt hangár, de láthatóan már voltak parkolók - Gleb). Az oldalára nagy piros színű „Ukrajna” volt írva (ez a felirat látszólag csak az első gyártás előtti USSR-U1957 - Gleb-en volt). Az első parancsnok, aki az An-10-est repült, Leonyid Ivanovics Kovun volt. A repülési különítmény volt politikai tisztje (114LO, Severny). És volt egy járatunk az An-10 Novoszibirszk - Taskent repülővel. Aztán egy An-10-es lezuhant Ukrajnában, 1959-ben. Utána Shiryaev szilárdan állt lábával és kezével - nincs szükségem ezekre a repülőkre.

Hogyan zárták le a programot a ZSU-ban
- ...És 1960-ban szétszóródtak (An-10 a ZSU-ban). Az egyik repülési eligazításon voltam. Ez Kemerovóban van, 1960 elején. Ekkor egy Il-14-es század állomásozott ott, amely formálisan a kemerovói 196. LO része volt, de mindegyik Novoszibirszkből származott. A században több olyan pilóta is volt, akiket már átképeztek az An-10-esre (az Il-14-es fiatal másodpilótája voltam ott). És így Shiryaev azonnal elénk telefonált Kemerovóból Sziktivkarba, ott már voltak alap An-10-esek. Krjukov, elmész Sziktivkarba? Shatunov, oda fogsz menni... Ő intézte ezt mindenkinek közvetlenül az irodából, az osztályok szerint. Sziktivkarban hamarosan katasztrófa következett. Nem tudom, Krjukov hogyan repült oda.

Az utasok benyomásai
- Az An-10-en egy teljes szélességű kanapé volt a harmadik kabinban. Gyere, feküdj le...

Egyszer repültünk átképzésre az Il-18-assal, én az An-24-essel. Felszálltunk az An-10-re, és beültünk a hátsó kabinba. Valójában azt hittem, hogy a mennyezeten minden nyikorog, borzasztó... Minden kommunikáció megvan, a hidraulikus rendszer felül van. Az An-24-hez hasonlóan ennek is csak az alján járomnyalábok vannak a földre való leszálláshoz, és minden megy felül. Ahogy mondják: „A középső rész fejjel lefelé áll, milyen repülőgép ez?” (nevet) Ezek mind Antonov gépek. (Az An-24-ről szintén nem nagyon beszéltek, ami egy magas szárnyú repülőgép vezetését illeti).

Egy másik találkozóból a Novoszibirszk-Szevernij ATB korábbi vezetőjével, Yakovenkoval
...az 1960-as évek elején Novoszibirszk nem csak az An-10-es bázisát tervezte (tudható, hogy a novoszibirszki pilótákat kiképezték és teljes nevük is megvan, a farok száma is ismert), hanem azt is, hogy bázist akartak építeni. Nszk-Severnyben, és nem Tolmachevóban. Még repülőgépeket is kaptak, de Tolmachevóba küldték őket, és gyorsan áthelyezték őket más vállalkozásokhoz. Nem világos a Severnyben található hely... hol tudhatok meg erről? Megrendeléseket a vállalkozásnak? Általában hol található egy vállalkozás archívuma, ha az bezárt, mint most Severny?
Aleck megjegyzése: „A polgári légiflotta tervei ezeknek a repülőgépeknek a forgalmazására 1957 elején készültek.” Tolmacsevóba ekkor még nem közlekedtek rendszeres utasjáratok, júliusban kezdték meg működésüket. Feltételezem, hogy itt a Severny még mindig Tolmachevo képernyője volt, és azt tervezték, hogy ott alapozzák meg őket.

Amit a találkozó eredményeként az interneten találtak:

Az első katasztrófa Lvovban, 1959
Wiki: 1959. november 16-án, hétfőn a USSR-11167 kijevi repülőszázad An-10-es gépe Moszkva - Lvov (a nap harmadik része) repülést tartott, 32 utassal és 8 fős személyzettel... Moszkvai idő szerint 19:06-kor 110 méteres magasságban történő megközelítéskor és nem leszálláskor a szárnyak leszállási helyzetbe kerültek, amikor az An-10 hirtelen merülésbe ment, majd 25°-os szögben, 1000 méterrel a BPRM előtt (2100 méterrel a kifutó végétől) egy havas mezőnek csapódott, felborult és teljesen összeomlott. Ennek eredményeként 40 ember halt meg. A repülőgép repülési ideje 277 óra volt. Voronyezsben épült.

Sőt, egyből egy második katasztrófa volt (ugyanaz a repülés, a gép ugyanaz a harmadik repülése ezen a napon, ugyanaz a repülési osztag, a gyári átvétel után a gép hatodik üzemi napja...). Nos, szerintem a KGB ott is jó munkát végzett, a szabotázsgyanú tekintetében. Alapvető működésének vonakodása is érthető (az első oldal 1958-ban a tesztelés során esett el).

Második katasztrófa Lvovban, 1960
...valamivel több mint három hónap után, 1960. február 26-án, hasonló körülmények között lezuhant az An-10A CCCP-11180 tábla. ...90-100 méteres magasságban az An-10 hirtelen élesen leeresztette az orrát, merülésbe ment. 60-70 méteres magasságban a legénység elkezdte eltávolítani ebből a helyzetből, de ekkor a gép ismét leengedte az orrát és 16:57-kor 20-25°-os szögben a földbe csapódott a fő leszállótól 350 méterre. felszerelés (1400 méterre a kifutópálya végétől a 315 °-os leszállópályánál). Miután 150 méteren keresztül rohant a földön, a repülőgép teljesen megsemmisült, de nem gyulladt ki. ...kiderült, hogy amikor az An-10-es repülőgépek jeges körülmények között, kinyújtott szárnyakkal landolnak, hajlamosak spontán merülésbe, az úgynevezett „merülésbe”. Ennek az az oka, hogy a stabilizátor szuperkritikus támadási szögeket ér el, mivel a jegesedés során a stabilizátornak ez a nagyon kritikus szöge csökken.

Katasztrófa Sziktivkarban, 1963
Vicki: ...1963. február 8-án Sziktivkar közelében lezuhant egy Aeroflot An-10A, aminek következtében 7 ember meghalt. ...A repülőgép gyakorlórepülést hajtott végre, melynek során a sziktivkari légiosztag repülőszemélyzetének pilótatechnikájának ellenőrzésére került sor. ...Az An-10 a második kanyart fejezte be, vagy éppen befejezte, amikor három hajtómű meghibásodott: az 1-es, 2-es és 3-as. A személyzet növelte a megmaradt 4-es motor teljesítményét, de a tolóerő aszimmetriája vezetett a bal partra belépő utasszállítónak. …10 km-re a repülőtértől. (Krjukov nem volt a fedélzeten).

Íme egy videó a Syktyvkar An-10 repülésről.

Az első, az alapján tervezett turbóprop motorokkal felszerelt hazai utasszállító repülőgépet nagy megbízhatósága és könnyű kezelhetősége jellemezte. Az An-10, mint a legtöbb szovjet gyártmányú vitorlázó, híres volt a kifutópályákkal szembeni igénytelenségéről.

A szovjet repülés gazdaságos és jövedelmező modellje váratlanul cserbenhagyta alkotóját, és olyan gyorsan elhagyta a történelem fényes lapjait, ahogy megjelent...

Antonov ötletének születése

Az ötlettől az elrendezésig

Az An-10 létrehozásának története 1954-ben kezdődött az Antonov Tervezőirodában. Ebben a pillanatban az iroda elkészítette az An-8-as alapú kényelmes, 57 személyes utasszállító projektjét, és megkapta az „N” indexet.

1955 nyarán, amikor a tervezőiroda meglátogatta N.S. Hruscsov szerint a tervezők még ambiciózusabb lehetőséget javasoltak: katonai szállítóeszközök és polgári repülőgépek létrehozását ugyanazon a bázison. Egy ilyen projekt egy új szállítóeszközt és polgári repülést biztosíthat a légierőnek, amelynek Antoshkáit is gyorsan át lehetne alakítani a katonaság igényeinek megfelelően.

A pusztító háborút túlélő és hidegháborúba induló hazai ipar számára ez ideális lehetőség volt két típusú repülőgép gyártási kapacitásának megmentésére.

A Minisztertanács határozata és a Légiközlekedési Minisztérium év végén kiadott rendelete egy új utasszállító repülőgép létrehozását tűzte ki célul az Antonov tervezőirodában „U” szimbólum alatt - univerzális, majd később a An-10.

Az előírásoknak megfelelően a berendezést középtávú, 500 km-től 2000 km-ig terjedő repülésekre tervezték regionális útvonalakon.

A katonai ikertestvért An-12-nek nevezték el, minden tervezési paraméter és séma szerint, amelyből a polgári változat készült. Ez annak volt köszönhető, hogy ezt a berendezést nehéz körülmények között, kiépítetlen kifutópályákon, és néha burkolatlan repülőtereken is használják. A „tíz” tervezését 1955 novemberétől 1956 augusztusáig végezték, szeptemberben pedig elkészült a repülőgép makettje.

Be nem jelentett verseny

A dokumentumok azt javasolták, hogy a katonai An-10-eseket Kuznyecov-hajtóművekkel, a polgári vitorlázókat pedig az Ivchenko Tervező Iroda hajtóműveivel szereljék fel. Kuznyecovnak volt tapasztalata a színházépítésben, mivel nagy teljesítményű erőműveket hozott létre bombázók számára. Az Ivchenko Design Bureau éppen az új sugárhajtómű-építés útjára lépett, és megértette, hogy nem lesz könnyű versenyezni a Kuznyecov Tervezőirodával.

• A Kuznetsovsky NK-4 a legújabb technológiák bevezetésével készült, kiváló eredményeket mutatva, de végül ez negatívan befolyásolta a megbízhatóságát.
• Az Ivchenko Design Bureau által kifejlesztett AI-20 elsősorban az egyszerűséget és a megbízhatóságot tűzte ki célul. A „Katona” motorja szubszonikus technológiákat alkalmazott, amelyek csökkentették a technikai kockázatokat és növelték a hatékonyságot. Az egységeket és alkatrészeket a tartósság magas követelményeinek figyelembevételével választották ki.
• Az AI-20 nehezebbnek bizonyult, és tovább tartott a tesztelés, mint versenytársa. Ezért az első An-10, amely először szállt fel, NK-4 hajtóművekkel rendelkezett.

Később gazdaságossági okokból úgy döntöttek, hogy megépítik a színház két modelljét, teszteket végeznek, és kiválasztják a legjobbat, amely minden siklóval lesz felszerelve.

Videó - a teremtés története

Az erőművek gyakorlati tesztelésére egy speciális repülőlaboratóriumot építettek a négymotoros Tu-4 alapján, „Crooked Spit” becenévvel. A bal külső motort NK-4-re, a jobb oldali motort AI-20-ra cserélték. Ez egy repülő laboratórium volt két működő színház összehasonlítására.

Az eredmények alapján világossá vált, hogy az Ivchenko tervezőiroda motorja megbízhatóbbnak bizonyult, és a szükséges módosításokat gyorsabban elvégezték, mint az NK-4-en.

Az 1950-es évek végén a Kuznyecov Tervező Iroda erőműveit tömegesen távolították el az Il-18-ról, helyükre a zajosabb és körülményesebb AI-20-ast. Az NK-4 sokkal gazdaságosabb volt, de a megbízhatóság szempontjából nem javult.

Az An-10-es karrier kezdete

1956 decemberében megkezdődött az első repülőgépváz összes szükséges tesztje, amely a következő év májusában fejeződött be. 1957. március 7-én megtörtént a „tízek” prototípus debütáló repülése az NK-4 színházzal. Ez a példány az „Ukrajna” nevet és az „SSSR-U1957” regisztrációs számot kapta, 85 légi utas szállítására alkalmas.

A későbbi Antoshka sorozatú repülőgépeket AI-20 hajtóművekkel gyártották. Hat fős legénység emelte ki az autót a kijevi gyár szvjatosinoi repülőteréről, majd a felszállási repülőtértől mintegy 30 km-re lévő Boriszpilben landolt. 1957 júliusában a Vnukovói repülőtéren az ország vezetőségének, az Aeroflot alkalmazottainak és az újságíróknak bemutatták az első gépet.

A kísérleti tesztrepülések 1958 nyaráig folytatódtak. Különféle szituációkat és feladatokat gyakoroltak be, melyek eredményei alapján a hétköznapi legénység utasításokat adott. 1959-ig a „tízek” csak rakományt szállítottak, és a sikeres kormányzati tesztek után a kormány engedélyt adott az utasszállításra.

Az AN-10 repülési jellemzői

Az An-10 leírása

Első benyomás

A repülőgépváz kialakítása 80%-ban megegyezik testvérével, az An-12-vel. A fő különbség a repülőgép hátuljában van. Háború esetén előírták, hogy a polgári „tízeseket” katonai szállítójárművekké kell alakítani, gyors farokváltással, mint „tizenkettedikén”.

s

A maximálisan 4,1 méter átmérőjű és 34 méter hosszú törzs technológiailag 4 részre van osztva. A törzs speciális gondolákat tartalmaz a behúzható futóműhöz. A karosszéria bal oldalán két normál ajtó, a szállító változatnál pedig a jobb oldalon két rakományajtó kapott helyet. Volt 5 tartalék menekülőnyílás is. A kabin alatt rakterek és csomagtartó található.

Az An-10 tágas, 3,9 méter széles és 2,9 méteres magasságú utaskabinja azonnal felkeltette a szovjet állampolgárokat.

A belső kárpitok elsősorban lágy kávétónusokkal készültek, és a Szovjetunió városainak fényképei az ablakok felett helyezkedtek el. Az ülések karfái voltak, és sínekre voltak szerelve, amelyek akár 37 cm-rel is elmozdíthatók.

Az üléstámlák 45 fokig állítható dőlésszöge szintén magas szintű kényelmet biztosított. A fartérben volt egy külön utasszoba kanapékkal 6 utas számára.

Az An-10-es hajtóművek talaj feletti magas elhelyezkedése miatt minimálisra csökkentették a por és szennyeződés bejutását a légbeömlő nyílásokba. A légcsavarok magas helyzete lehetővé tette a különféle járművek áthaladását alattuk, az emberek áthaladását és a kompakt elhelyezkedést a repülőtéren.

Alapvető rendszerek

A középső rész közepén 22 tartály található repülőgép-üzemanyaggal (T-1, TS-1 vagy T-2), amelyek kapacitása 14 700 liter. A szárny tetején töltőnyak található a gravitációs mechanikus feltöltéshez. A jobb futómű gondola szerelvényekkel van felszerelve a nyomásszivattyúval történő automatikus üzemanyag-ellátáshoz. Az üzemanyagtartályok szabad terét szén-dioxid tölti ki, amely kiegészítő tűzoltóanyagként szolgál.

A tűzoltó rendszer hat tűzoltó készülékből áll, három csoportra osztva. Az első csoport tűzoltó keveréke automatikusan az égőtérbe kerül, a többi csoport mechanikusan kapcsol be a kabinból. Az üzemanyag-ellátó rendszer és a motorgondolatok is automatikus tűzoltó hálózattal rendelkeznek. Vészleszálláskor a tűzoltó keveréket az összes tűzoltó vezeték szállítja az összes szekcióba.

A hidraulikus hálózatban a munkafolyadék egy speciális olaj.

A rendszer meghajtja a repülőgépváz összes fő mozgó elemét: szárnyakat, futóművet, fékeket.

A jegesedésgátló rendszer a turbólégcsavaros kompresszorokból veszi fel a meleg levegőt és osztja el a motorgondolatok légbeömlő nyílásaihoz, a levegő- és olajhűtőhöz, és belülről fújja be a pilóták ablakait. Az elektromos hőhálózat fűti a légcsavarlapátokat, a liftet és az első ablakokat.

A repülőgép légkondicionálással és motorkompresszorokból származó termikus fűtéssel rendelkezik. A meleg levegő felmelegíti a belső teret a szakaszok közötti speciális csatornákon keresztül, felmelegítve a belső paneleket. Az alváz bal oldali gondolájába egy radiátor van beépítve, amely hűti a levegőt a klímaberendezéshez.

A navigációs berendezéseket elsősorban a pilóta panelre szerelték fel. A mellékelt segédeszközök a hatékony repülőgép-navigációhoz. Különféle magassági barométerek, külső és belső hőmérők, sok iránytű és lokátor, variométer, horizontjelző és robotpilóta.

Működés az Aeroflotnál

1959 júliusában az Aeroflot megkezdte utasszállító repülőgépek üzemeltetését a Moszkva-Szimferopol útvonalon. Nagy utaskapacitása miatt a vonalhajót az egyik legköltséghatékonyabbnak tartották az Ilihez és a Tupolevhez képest. A Tu-104-es utasok szállítása csak a távolsági járatokon volt jövedelmezőbb, mint a „tízes”.

Idén megkezdődött a 100 utasüléses An-10A sorozatgyártása. Ezt követően a kapacitást 118-ra, később 132-re növelték.

1958-ban a brüsszeli Repülési Világkiállításon az An-10A oklevelet és érmet szerzett. Annak ellenére, hogy az Airbus Vnukovóban a Szovjetunió kormánya előtti bemutatásán külföldi országok képviselői is jelen voltak, és több utasszállítót is felkészültek külföldre szállításra, az Aeroflot maradt az egyetlen „tízes”-t üzemeltető cég.

Antoshka tervezési hibák

Betegségek időmegtakarításból

A repülőgépek járatai több katasztrófa után gyorsan megszakadtak. A fejlesztési szakaszban volt egy verzió a szerkezet gyors fáradásáról, mivel a repülőgépnek rövid távolságokon kellett működnie - ez gyors nyomásesést és terhelést okozna a repülőgép túlzottan „hasas” testén. Ezt a hipotézist gyakorlatilag nem tesztelték szélkamrában.

A fejlesztési szakaszban végzett számítások és az első repülések az Antoshka repülőgépek nem megfelelő stabilitását mutatták 620 km/h-nál nagyobb sebességnél. A veszélyes oszcillációk és rezgések előfordulása az elégtelen függőleges farok következménye volt. Ezt meg lehetett volna akadályozni, ha nem másfél évet szánunk a repülőgépváz tervezésére, hanem kettőt.

Ebben a tekintetben a függőleges alátétek felszerelése a vízszintes hátsó egységre már működés közben megkezdődött.

Később úgy döntöttek, hogy ezeket az alátéteket eltávolítják, és két megnövelt területű hasi bordát szerelnek fel. Mindezek a fejlesztések jelentős erőforrásokat és időt igényeltek. A statisztikák szerint a működés első éveiben „tízek” hosszabb ideig voltak javítás alatt, mint az összes többi repülőgép, és jelentős számú repülőgépórát töltöttek gyárakban.

Jóvátehetetlen veszteségek

Az első gép 1958 áprilisában veszett el leszállás közben: mindkét jobb oldali hajtómű meghibásodott egy próbarepülés során. A legénység öt tagja közül egy meghalt, a többiek súlyosan megsérültek. A pilótákat hibáztatták, akik nem kaptak teljes körű tájékoztatást.

Leszállás közben, 1960 februárjában a második gép Lvov közelében lezuhant. A 33 ember közül egy utas életben maradt. A tragédia okainak feltárása során a farok egység jegesedését mutatták ki, amely a jármű levegőben való stabilitásáért felelős. A repüléseket elhalasztották, amíg a voronyezsi üzem meglévő jéggátló rendszereit nem javítják. Ekkorra körülbelül harminc hajó gyűlt össze ott, amelyek fejlesztést igényelnek.

Ez az esemény végül áthúzta az An-10 további sorsát. Leszálláskor a gép bal szárnya felfelé hajlott a levegőben, majd néhány másodperc múlva a jobb szárny. Egy pillanattal később az egész hajótest omladozni kezdett. A teljes pusztítás körülbelül 7 másodpercig tartott, majd darabonként a földre zuhant. A sorozat összes modelljének repülését felfüggesztették a tragédia okának megállapításáig.

A szárny fő rögzítőelemeinek kifáradási repedéseiről egy változatot terjesztettek elő. Két An-10A szétszerelése után ez a hipotézis beigazolódott. A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a meghibásodást kifáradási repedések okozták, amelyek lehetőségét a gyári tesztek során még az 1950-es évek végén nem igazolták.

Ez a hiba a szerelő számára nehezen elérhető középső részen volt, és az előírások nem írták elő ezen alkatrészek ellenőrzését. A teherhordó elemekben használt fémötvözetek egyszerűen nem bírták a hosszú távú használatot. Az alkatrészek gyártása során ezeket az anyagokat kémiailag dolgozták fel a megtakarítás érdekében. Ez a hiba minden repülőgépbe beépült a tervezés és a gyártás szakaszában. De abban az időben a hazai repülőgépipar nem volt képes megjósolni a fáradási repedések megjelenését.

Az összes repülőgép leírása és ártalmatlanítása - ez volt a Légügyi Minisztérium döntése a bizottság eredményei után.

Módosítások

1. An-10A. A törzset 110 cm-rel meghosszabbították, így 100 utas fér el benne. A kiadás legújabb verziójában a helyek maximális száma elérte a 132-t.
2. An-10B. Egy továbbfejlesztett kabin, amely 118 légiutas befogadására alkalmas.
3. An-10V (An-16). Továbbra is fejlesztés alatt áll. Olyan módosítás, amely 40 méteresre növeli a törzset és 174 főre az utaskapacitást.
4. An-10VKP. A légi parancsnoki beosztást a harci műveletek irányítására tervezték. A tábla speciális rádióberendezéssel és speciális felszereléssel van felszerelve. Több példány készült.
5. An-10D. Papíron maradt projekt. Megnövelt repülési hatótávolság akár 4400 km-re a szabad szárnyterek harckocsiként való felhasználásának köszönhetően. 124 "turista" férőhely. Az egysíkú repülőgép középső részének 1 méterrel történő megnövelése az erőműnek a törzstől való távolsága és a zaj minimalizálása érdekében. Elhelyezés egy kis mozi széles részében.
6. An-10TS. Katonai szállítás módosítása, 14,5 tonnára növelt hasznos teherbírás és légideszant csapatok leszállásának képessége.

Eredmények

1971-re Antonov utasszállítói vezető pozíciókat szereztek a belföldi légitársaságok szállításában, több száz millió rakományt és 35 millió embert szállítva. Működése során 370 ember halt meg repülőgép-balesetben. Az Il-18-ason például 1359 ember halt meg ugyanebben az időszakban, a legtöbb balesetet gépi meghibásodás okozta, de a vizsgálatok emberi tényező jelenlétét is feltárták.

1972 augusztusában 40 An-10A egységet írtak le, és az Aeroflot leállította az An-10 üzemeltetését. Ősszel 25 repülőgépet adtak át a vállalkozásoknak, hogy a gyártási igényeknek megfelelően konstrukciós változtatásokat hajtsanak végre. 1973-ban mindössze 3 személygépkocsit alakítottak át, 1974-ben pedig „tucatnyi” teljesen abbahagyta a repülést.

Az autókat leselejtezték vagy műemlékként, kiállítási tárgyként és különféle szabadidős létesítményként használták a korszakban.

Mára csak egy An-10A-t őriztek meg a Monino Múzeumban, valamint a törzs egyes elemeit magánszemélytől. Az Antonov tervezőirodában szerzett „tíz” megépítésének tapasztalata kulcsfontosságú tényezővé vált az An-12 sikeres megalkotásában, amely ma is repül.

Videó az An-10 belsejében

A második kísérleti és egyben az első gyártású An-10 (01-01 sorozatszám) megkapta a Szovjetunió fedélzeti indexét - L5723. Az állami teszteket Kuznyecov és Fedorov vezető tesztpilóták, Sorokin mérnök, Zsitnik tesztnavigátorok, N.S. Zatsepa, Vasziljev. A Légierő Kutatóintézet pilótái, E. V. körülrepültek a gépen. Golenkin, I.A. Azbievics, N.Ya. Jakovlev, S.G. Nagyapa és GVF Zakharevics. Az 1959 júniusában lezárult állami tesztek eredményei alapján az autót tömeggyártásra javasolták.

Az An-10 tesztelése során feltárt hibák nagy része a tömeggyártás során meglehetősen gyorsan kiküszöbölhető. De közülük kettő további és hosszadalmas kutatást igényelt. Elég gyorsan kiderült, hogy az M = 0,62-es számnak megfelelő sebesség elérésekor az egész gép nem biztonságos megrázkódtatása következett be. A bevezetett sebességkorlátozás némileg rontotta a jármű repülési tulajdonságait, mivel az erőművek kihasználatlan teljesítménytartalékkal rendelkeztek. A második kellemetlen pillanat a hosszirányú stabilitás elégtelen határa volt a leszállás előtti tervezési szakaszban.

Mit jelentett ez? Leszállási megközelítés során kinyújtott szárnyakkal, enyhe, de éles „dacha”-val (a pilóták szleng kifejezése a vezérlőelemek eltérését jelenti. jegyzet auto) A kormánynál „peckelés” történt, a repülés ezen fontos szakaszában további odafigyelést és pontosabb számításokat igényelt a pilóta.

Eközben az An-10 tesztelése folytatódott. 1958. január 9-én a névleges üzemmódban működő hajtóművekkel leereszkedő repülés során 5500 méteres magasságban 790 km/h sebességet értek el, ami Mach = 0,71-nek felelt meg. Ugyanakkor az autó viselkedésében nem találtak eltérést. Ez tetszetős volt, de három hónappal később, április 18-án egy próbarepülés során (I. E. Davydov parancsnok) eltört a bal szárny. A nagy parttal uralmát vesztett gép kezdett veszíteni a magasságból, és csak 500 méternél lehetett kikerülni a veszélyes helyzetből, és leszállni a reptéren. Nyilvánvalóan ez nem egyedi eset volt, hiszen 1961 augusztusában a repülési balesetek megelőzése érdekében javasolták a szárnyak módosítását, a tervezési és gyártási hibák kiküszöbölését.

1958. április 29-én elveszett az első An-10 (negyedik gyártási példányszám: 02-02). A voronyezsi próbarepülés során a jobb oldali gép mindkét AI-20-as hajtóműve meghibásodott. A kényszerleszállás során a gép összeesett és kigyulladt. A személyzet öt tagja közül Zakharov repülőmérnök meghalt. Larionov és Sevkunenko pilóták könnyebben megsérültek. A tettesek, mint mindig, a pilóták voltak, akik előzetes repülési ellenőrzés és a repülőgép vezetésére vonatkozó javaslatok nélkül ültek a repülőgép irányítóihoz két hajtóműves megközelítéssel és körbejárással kapcsolatos speciális esetekben.

1959. április 27-én az An-10 végrehajtotta első műszaki repülését, és pontosan egy hónappal később promóciós repülésre került sor a Kijev - Moszkva - Tbiliszi - Adler - Harkov - Kijev útvonalon. Volt mit hirdetni. A számítások szerint egy utas szállításának költsége lényegesen alacsonyabb volt, mint a Tu-104A-n, elsősorban a nagyobb utaskapacitás miatt. Ez okot adott arra, hogy az An-10-et az egyik legjövedelmezőbb repülőgépnek tekintsük. De már a 100 embert szállító Tu-104B gazdaságosabb lett, mint az An. Meg kell jegyezni, hogy a Tu-104B nagy hatékonysága csak nagy magasságban való repülés során következett be. Az An-10 előnyösnek bizonyult közepes és viszonylag alacsony magasságban történő repülés során is.

1959. július 22-én a repülőgép az Aeroflotnál kezdte meg működését a Moszkva-Szimferopol útvonalon. Ugyanebben az évben beindult az első módosítás - az An-10A kiterjesztett törzsgel és AI-20A, majd az AI-20K motorok. Az autó két változatban készült. Először 89 és 100 utasüléssel, később számuk 118-ra, majd 132-re bővült.

Az An-10-es üzemeltetése a légitársaságokon nem tartott sokáig, ugyanis komoly tervezési és gyártási hibákra derült fény.

1959 augusztusa óta az összes gyártott An-10-en megkezdődött az első jelentős módosítás. Különösen a törzs elülső részén volt szükség változtatásokra, ami abból állt, hogy zajcsillapító övet szereltek rá, áthelyezték a konyhát, megváltoztatták a szárny és a farok jégmentesítő rendszerét, valamint a tűzoltó berendezéseket. a szárnyról és a motorokról. Cserélni kellett a futóművet, a szárnyakat és a szárny farrészeit. Az elektromos rendszer jelentős fejlesztéseken ment keresztül. Ha belemélyed a hibák teljes listájába, nem teheti meg a kérdést: nem lett volna egyszerűbb új repülőgépeket építeni?

1960-ra a polgári légiflotta 26 An-10 és An-10A repülőgépe gyűlt össze a voronyezsi üzem repülőterén. Ezek hat hónapon belüli befejezéséhez 1490 főre volt szükség, ami az üzem teljes kapacitásának 21 százalékát tette ki! Nemcsak a polgári, hanem a katonai járműveket is módosították. Például a légierő csak 1961 februárjában kezdte meg az An-10 és az An-10A normál működését.

1960 januárjában O.K. Antonov javasolta az An-10D módosításának kidolgozását. Ebből az alkalomból ezt írta: „Tapasztalat az Aeroflot légitársaságok An-10 turbólégcsavaros utasszállító repülőgépeinek üzemeltetésében(1960. január 1-jén az Aeroflot 26 repülőgépet üzemeltetett a 64. számú üzemben gyártott 58 repülőgépből. - jegyzet szerző) jelentős tartalékok jelenlétét tárta fel:

1. Megnövelt hatótávolság. Az üzemanyagtartályok elhelyezésére szolgáló szabad szárnyrekeszek használata 3650 km-re növeli a sorozatgyártású An-10 hatótávolságát. Ezt a munkát a Tervezőirodában már elvégezték, és a repülőgépet a 64-es számú gyár fogja gyártani 1960 első negyedévében. A levehető szárnyrészek keszontartályként történő alkalmazása tovább növeli a hatótávolságot 4400 km-re.

2. Az utasülések számának növelése. Most a sorozatgyártású An-10-ben 100 első osztályú utasülés található. A 2-3 órás járatoknál célszerű az ülőhelyeket a „turista” lehetőség szerint elhelyezni. Ebben az esetben akár 124 utas is elfér.

3. Megnövelt sebesség. A 64-es számú gyárban a tömeggyártás bevezetése a repülőgép külső felületének javulását eredményezte, amely simábbá vált. Az OKB egyes intézkedéseivel együtt ezek a fejlesztések összességében 675-ről 705-710 km/órára növelték a sorozatgyártású An-10 maximális sebességét, és ennek megfelelően nőtt az utazósebesség is. A repülőgép sebességének és hatékonyságának további növelése érhető el üvegszálas műanyag légcsavarlapátokkal.

4. A nagyobb kényelem és a zajcsökkentés a középső szakasz fesztávolságának körülbelül egy méterrel történő növelésével érhető el. A központi kabin nagy mérete lehetővé teszi a mozifilmek repülés közbeni vetítését. Sokszor végeztünk ilyen kísérletet az An-10 vonal 11171-es számú repülőgépén, és az utasok és a személyzet egyhangú jóváhagyását kaptuk.

Általánosságban elmondható, hogy a fenti javaslatok megvalósítása növeli az An- 10 körülbelül 30 százalékkal.”

De az An-10D projekt papíron maradt.

1960. február 26-án a második An-10 elveszett. A lvovi repülőtér közelében leszállás közben lezuhant egy, a Szovjetunió - 11180 azonosító jelzésű gép. Mint később kiderült, a tragédia oka a stabilizátor jegesedése, és ennek következtében a gép hatékonyságának meredek csökkenése volt. lift. Az An-10 és An-10A repüléseit leállították, amíg a voronyezsi üzemben fel nem szerelték őket megbízható jegesedésgátló rendszerekkel (POS).

A levegő-termikus POS a motorkompresszorok meleg levegőjét használva a szárnyvégek, a motor légbeömlő nyílásainak és a pilótafülke előtetőinek üvegezését szolgálta. Az uszony jegesedésének leküzdésére stabilizátort, lapátokat, légcsavarforgatókat, légnyomás-vevőket (APR) és a pilótafülke szélvédőit, elektrotermikus eszközöket használtak.

Ezzel egy időben Voronyezsben az An-10-es teherszállító repülőgépeket is utasszállító változatokká alakították át.

1961-ben a sorozatgyártású An-10A-n a hasi bordát és a vízszintes farok alátéteket két hasi bordára cserélték. A tatba helyezték el, abba a zónába, ahol a feltörő légörvények letörtek, és ezáltal nemcsak az aerodinamikai jellemzőket befolyásolták, hanem a repülőgép kellemetlen rezgését is okozták. Ennek az általában jelentéktelen modernizációnak a hatása nem sokáig váratott magára.

A Légierő Kutatóintézetben 1961. szeptember 5. és szeptember 30. között végzett repülési tesztek azt mutatták, hogy a repülőgép rázkódása nagyobb repülési sebességnél kezdett megjelenni, ami az M = 0,702 számnak felel meg. Javultak a leszállás közbeni túlterhelés hosszirányú stabilitási jellemzői. Ugyanakkor megmaradt a korábbi járművekben rejlő hátrány: a kormány 16-18 fokos szögben történő elhajlását az empennage rázkódása kísérte. A repülőgépet a Légierő Kutatóintézet A.G. tesztpilótái vezették. Terentjev, A.K. Starikov, A.Ya. Bryksin és GosNII GVF Voznyakov. A Légierő Kutatóintézetben pilóta E.V. Golenkin letesztelte az An-10-et, hogy elakadt-e, és kritikus támadási szögbe hozta az autót.

Az akkoriban igen nagy átmérőjű törzsű, magasszárnyú An-10 érezhetően különbözött az összes létező személygépkocsitól. Ez a séma, amint azt a TsAGI ág hidraulikus csatornájában végzett vizsgálatok is mutatják, erős hullámok esetén is stabil gyalulással biztosította a repülőgép vízfelületre való leszállását. Ugyanakkor a légcsavarlapátok nem érintették a vizet. De az An-10, sőt az An-8 és An-12 működése során a gépek ezen tulajdonságát soha nem tesztelték. Sajnos ezek a tulajdonságok nem javították a megbízhatóságát.

Az An-10 első példánya. 1957

Az "Ukrajna" repülési tesztjeit gyakori balesetek kísérték. Az első súlyos baleset 1957. július 22-én történt, nem sokkal azután, hogy a repülőgépet bemutatták a Vnukovo repülőtéren. Az LII repülőtéren történő leszálláskor a jobb oldali futómű összeesett és nem reteszelődött.

A következő év február 21-én a Svyatoshino gyári repülőtéren (Kijev) Davydov és Kalinin pilóták kényszerleszállást hajtottak végre teljes teljesítménnyel járó harmadik motorral, számítási hibát követtek el, és összetörték az autót. A bal szárnykonzol és a motorgondola megsérült, a törzs és a bal futómű megsérült. Ezúttal az An-10 hosszabb javítást igényelt.

Két hónappal később, április 29-én újabb baleset történt, de a legénység becsülettel kikerült a nehéz helyzetből, ami majdnem katasztrófával végződött. Gyártási hiba miatt a bal oldali szárny leesett, és csak a parancsnok gyors reakciója tette lehetővé a repülés biztonságos befejezését.

1961 elején megtették az első, de sikertelen kísérletet az An-10-es repülési sebesség világrekordjának felállítására. A repülést a Moszkva - Melitopol - Moszkva útvonalon hajtották végre. Az utolsó szakaszban világossá vált, hogy nyilvánvalóan nincs elég üzemanyag a fedélzeten, és a repülőtér elérése érdekében a legénység elkezdte egymás után leállítani a hajtóműveket. Ennek ellenére az An-10-es sebességi világrekordja, bár nem azonnal, mégis megszületett. Ugyanezen év április 22-én A. Mitronin pilóta zárt útvonalon 730,6 km/h átlagsebességgel repült.

V. Moiseev „A szárnyas név” című könyvében, amelyet a Dnepr kiadó adott ki 1974-ben, az OKB-csapat elismeréseként, megjegyzik, hogy az An-10 létrehozása 15 hónapig tartott, az Egyesült Államokban pedig 28 hónapba telt egy hasonló repülőgép, az Electra megalkotása. Rekordteljesítmény, nem? Az O.K. szavak is ott vannak. Antonova: „Fontos, hogy ne ragadjunk el egy új termék mielőbbi elkészítésével – a minőség, a tesztelés és a jelentés rovására: „Így készítettük gyorsan és olcsón.” Ezek szavak, de milyen volt valójában?

A repülőgép 1961-ig tartó üzemeltetése során 670 hibát azonosítottak és szüntették meg. 1960-ban két An-10A típusú repülőgépet gyártottak export változatban Indiába szállításra, de a külföldiek visszautasították őket, és miután a belső teret a szovjet szabványok szerint újra felszerelték, az Aeroflot-vonalakra bocsátották.

1963 márciusában az An-10-en (Szovjetunió - 11145) a második hajtómű légcsavarját automatikusan véletlenszerűen és ismételten tollazták. A hibakeresés nem vezetett eredményre, az erőművet kellett cserélni.

A tervezési és gyártási hibák, köztük a hajtóművek miatti An-10 leállás volt a legnagyobb. Például 1960-ban 15 020, 1961-ben 11 367 repülőgépnapot tettek ki. Csak a következő évben csökkent ez a szám 3248 repülőgépnapra. Összehasonlításképpen ez a szám az Il-18 esetében 1960-ban 5157, 1962-ben pedig 1438 repülőgépnap volt. Megjegyzem, 1960-ban 107 Il-18 és 77 An-10 állt szolgálatban. A megjegyzések, mint mondják, feleslegesek.

Az elfogulatlan statisztikák azt mutatják például, hogy 1958 áprilisa és 1963 februárja között 23 baleset és katasztrófa történt An-10-es repülőgépekkel, amelyek több mint 56%-a a repülőgépváz és a hajtóművek hibáihoz köthető. 1965 júliusáig 11 jármű veszett oda. Talán érdemes lett volna 15 helyett 28 hónapot fejlesztésre fordítani, és nézd, nem lettek volna ilyen balesetek és emberéletek. De siettünk, általában siettek, hogy időben legyünk a következő ünnepre.

Az 1958. december 30-án, 1963. január 23-án kibocsátott An-1 ° Szovjetunió - 11140 (sorozatszáma 8400501) vezetője 3149 óra 21 percet repült és 1760 leszállást hajtott végre. A jármű vizsgálata azt mutatta ki, hogy nincsenek kifáradási repedések, korrózió és a fő szerkezeti elemek roncsolódása. Ennek eredményeként a többi gép élettartama 3650 órára nőtt.

1963 végére a polgári légiflotta 81 An-10-es repülőgépet üzemeltetett. A Polgári Légiflotta Főigazgatósága szerint 1963-ban egy An-10 repülési óra költsége 750 rubel volt. Összehasonlításképpen elmondom, hogy a Tu-104 esetében ez a szám 820, az Il-18 esetében pedig 740 rubel volt. Ha ezt egy tonnakilométerhez viszonyítjuk, akkor kiderül, hogy az An-10-nél 18,8, az Il-18-nál 18,1 kopejka lesz egy repülési óra költsége.

1971-re az An-10 több mint 35 millió utast és egymillió tonna rakományt szállított. Így a repülőgép az első helyet foglalta el a Szovjetunióban az utasforgalom tekintetében. Úgy tűnt, minden jól megy, amikor hirtelen a legkevésbé várt dolog történt. 1972. május 18-án a harkovi repülőtéren leszállás közben lezuhant egy An-10A, amelyben 116 ember halt meg. A tragédia okainak kivizsgálására létrehozott Állami Bizottságot L. V. Smirnov, a Katonai-Ipari Bizottság elnöke vezette. A bizottság munkája során különös teher nehezedett a repülőgép-szerkezetek fáradási szilárdságával foglalkozó szakértői csoportra, amelyet a TsAGI A. F. Selikhov helyettes vezetője vezetett.

A vizsgálat kimutatta, hogy ezt a szárny középső szakaszán lévő kifáradási repedések okozták (az úgynevezett multifokális sérülés), amelyeket később más repülőgépeken fedeztek fel. A repülőgép-szerkezetek szilárdságával foglalkozó szakemberek először találkoztak ezzel a jelenséggel. Ez azonban nem jelenti azt, hogy a jelenség tanulmányozása és megszüntetésére irányuló intézkedések kidolgozása után megszűnik. Tizenhat évvel később ez ismét éreztette magát. Ezúttal külföldön. 1988-ban az Aloha Airlines egyik Boeing 737-es gépén repülés közben egy 11 méteres hosszanti törzscsukló fáradásos meghibásodása következett be. Csak a csoda folytán sikerült letenni a gépet és elkerülni a katasztrófát.

Az An-10A repülőgépen a többfókuszú kifáradási sérülés fellépése egy körülményhez társult. Az An-10 és An-12 tervezésekor a szárny középső szakaszának feszítőihez új, nagy szilárdságú V-95-ös alumíniumötvözetet használtak, héját pedig egy jól bevált, kevésbé tartós, de korrózióval szemben ellenállóbb ötvözetből készítették. D-16.

Az An-10 üzembe helyezése előtt számos intézkedést tettek a mechanikai sérülések előfordulásának megakadályozására. A repülőgép a kijelölt erőforrásoknak megfelelően rendszeres rutin karbantartáson és ellenőrzésen esett át. A vezető repülőgép ugyanakkor a fent említetteknek megfelelően teherszállítást is végzett. Ezek a repülések lehetővé tették az üzemidő 12 000 órára való növelését. A lezuhant gép repülési ideje csak megközelítette a 11 000 órát, ami senkit sem hagyott kétségbe.

De voltak az autón olyan helyek, amelyeket az emberi szem rendkívül nehezen „elérhetett”, különösen a szárny középső része, amelynek belsejében puha üzemanyagtartály volt. A belsejének megvizsgálásához el kellett távolítani a paneleket és a tartályt, ami meglehetősen munkaigényes eljárás, és ami a legfontosabb, a szabályozás nem írja elő.

Az összes üzemben lévő repülőgép utólagos ellenőrzése a legtöbben ilyen repedéseket tárt fel, néhány gépen pedig 8000 repülés után jelentek meg. A Légügyi Minisztérium vezetésének reakciója heves és elhamarkodott volt: hogy bármit is elkerüljünk, az összes gépet selejtnek írják le.

Ennek eredményeként 1973-ban az Aeroflot leállította az An-10 üzemeltetését. A légierőhöz és a Légiközlekedési Minisztérium vállalataihoz tartozó repülőgépek egy ideig tovább repültek. Úgy tűnik, az utolsó repülő An-10A a Szovjetunió 11213-as repülőgépe volt, amely a Komi Autonóm Szovjet Szocialista Köztársaság polgári repülési osztályához tartozott, és amely 1973-ban a Monino Légierő Múzeumba repült.

Fejezetek a könyvből

Szovjet An-10 "Ukrajna" repülőgép (NATO kód - "Macska") - polgári repülőgép közepes távolságú repülésekre. Az Antonovról elnevezett 153. számú tervezőirodában Oleg Konsztantyinovics figyelmes szeme és közvetlen részvétele mellett készült.

Az ötvenes években az utasszállító repülés világszerte „fellendülést” élt át, egyre többen használnak légi útvonalakat nagy távolságok megtételére. A repülőgépeknek több helyre volt szükségük, hogy több utast szállítsanak, akiknek nagyobb kényelemre volt szükségük utazás közben, és most nem voltak nehezen elérhető ülések.

A Szovjetunióban akkoriban voltak dugattyús hajtóműves repülőgépek, a jegyek nem voltak olcsók, az útvonalak és a járatok korlátozottak voltak. A Tupolev tervezőiroda polgári sugárhajtású repülőgépet fejleszt, de túl kevés hely volt az országban, ahol ilyen repülőgépet lehetett volna fogadni. Olyan utasszállítóra volt szükség, amely az ország egész területén repülhet, a jegyek ára pedig „nem volt rossz”, és annyiba kerülne, mint egy hagyományos vasúti lefoglalt hely.

Az Antonov Tervező Iroda 1954-ben kezdett hozzá egy ilyen repülőgép projektjének kidolgozásához. Egy évvel később Hruscsov Kijevbe látogatott, érdeklődve a modell és a hasonló külföldi analógok iránt. Elhatározták, hogy a repülésbiztonság növelése érdekében 4 hajtóműves repülőgépet készítenek, ahogy azt Nyugaton már megtették.

Oleg Konsztantyinovics az SZKP Központi Bizottsága első titkárának egy olyan polgári szállítóeszköz létrehozásának ötletét javasolta, amely könnyen átalakítható katonai repülőgéppé. Ez a gondolat csak azért volt releváns, mert az ország emlékezett a viszonylag nemrég véget ért szörnyű háborúra, és az ikerrepülőgépek létrehozása nyereséges vállalkozás volt, és kielégítette mind a légierő, mind a Szovjetunió polgárainak igényeit. Hruscsovot megihlette, és utat adott a repülőgépek megalkotásához.

Ugyanebben az évben, ősz elején találkozóra került sor az ország összes produktív tervezőirodájának részvételével. Nyikita Szergejevics egy olyan polgári repülőgép létrehozását tűzte ki célul, amely könnyen teherszállító repülőgéppé alakítható. A.N. Tupolev javasolta a Tu-104 újragyártását, de a három évvel később készült Tu-107 nem felelt meg az összes szükséges követelménynek. S.V. Iljusin nem volt hajlandó ilyen repülőgépet készíteni, és irracionális döntésnek tartotta egy ilyen gép gyártását. Antonov pedig örömmel vállalta ezt a feladatot, mert valami hasonlóról már korábban volt szó. Ráadásul nem mindenkinek volt ilyen esélye, és ha az Antonov Tervező Iroda megbirkózik ezzel a kockázatos és felelősségteljes feladattal, méltó szintet foglalnak el az ország repülőgépiparában.

1955-ben kezdődött egy univerzális polgári, 4 hajtóműves repülőgép megalkotása. A repülőgépnek akár 2 ezer kilométeres távolságot is át kellett haladnia, ezért TB-20 vagy HK-4 hajtóműveket terveztek használni. 1956 tavaszának végén megvédték az An-10-es vázlatot, majd 5 hónap múlva jóváhagyták a repülőgép-modellt.

Egy évvel később, tavasszal az első kísérleti prototípus felszállt a kijevi repülőtérről. A repülés Ya.I. vezetésével zajlott. Vernikova és V.A. Sevcsenko. A fedélzeten a legénység parancsnokán és másodpilótáján kívül repülési szerelő, villanyszerelő, vezető mérnök és navigátor tartózkodott. A leszállás a boriszpili katonai repülőtéren történt. És 1957 nyár közepén a repülőgépet bemutatták Moszkvában.

1957 végére elkészült az első gyártású Antonov An-10 , és 1958 őszén az Ukrán Polgári Légiflotta Igazgatóság megkapta az első sorozatgyártású repülőgépet próbaüzemre. 1959 tavaszán demonstrációs repülést hajtottak végre Kijevből Moszkvában, Harkovban, Adlerben és Tbilisziben, nyáron pedig engedélyezték a gép utasszállítását. És az első járatok Moszkva és Szimferopol között voltak.

Az An-10 versenyképesnek és jövedelmezőbbnek bizonyult, mint a többi utasszállító repülőgép, elsősorban az utasülések száma miatt. A tizedik Antonovot három évig, a 60-ig gyártották, a voronyezsi 64-es számú repülőgépgyárban több mint száz repülőgépet gyártottak.

A művelet eredményei

Összességében az An-10 több mint harmincöt millió utast és több mint 1,2 tonna rakományt szállított, ezzel az első helyet foglalta el a többi repülőgép között az utasszállításban.

Tizenkét baleset kapcsolódik az An-10-hez. Közel négyszáz ember halt meg bennük.

A repülőgép műszaki leírása

Az An-10 törzse szinte hasonló az An-12-hez, a különbség csak a közepén van, ahol az emberek szállítására szolgáló kabin található, az An-12-ben ez a raktér. A pilótakabint és az utasteret túlnyomásos keret választja el egymástól. A repülőgép kialakítása lehetővé tette az utastér gyors raktérré alakítását a törzs farkának cseréjével.

Az An-10-et nem lehetett exportálni, ezeknek a repülőgépeknek a teljes flottája csak az Aeroflot tulajdonában volt. A személyzet képzését a Felsőfokú Repülőképző Iskola végezte.

A használat első évében az An-10-essel gyakran előfordultak repülőgép-balesetek, és maga a repülőgép felszerelése volt a hibás. Utána a tervezőiroda a repülőgépgyárral párhuzamosan korszerűsítéseket hajtott végre, és az új módosítás szilárd „A”-nak bizonyult - a burkolatlan futópályák már nem jelentettek veszélyt, egy tágas utasszállító repülőgép bizonyult gazdaságos választás lehet.

Az 1972 tavaszi katasztrófa után, amelyben Viktor Ivanovics Csisztjakov szovjet színész és parodista meghalt, bizottságot jelöltek ki a körülmények azonosítására, és felfüggesztették az An-10-es repüléseit.

Mint kiderült, a repülőgép gyártása során végzett tesztelés során kevés figyelmet fordítottak a törzs tisztítására, mivel abban a pillanatban a TsAGI Tupolev és Ilyushin tervezőirodáinak modelljeivel volt elfoglalva. Kezdetben nem lehetett meghatározni a pontos terhelést a különböző jellemzőkre, és csak az N.S. által vezetett bizottság után. Stroeva végül befejezte a tesztet, világossá vált, hogy az An-10 erőssége és a fémfáradáshoz való megbízhatóság szintje húszezer óra és tizenkétezer leszállás után ér véget. Ezt követően az üzembiztonság véget ér.

Az ellenőrzés eredményeivel kapcsolatban számos megoldási javaslat született. Az egyik ilyen a már 10 ezer órát repült gépek leszerelése, és azok elhagyása, amelyek még nem érték el a kritikus határt. A TsAGI az incidens helyszínét megvizsgálva és elemzések sorozatát követően arra a következtetésre jutott, hogy a pilóta hibája vezetett a katasztrófához, így nincs értelme leállítani a repülőgép működését.

Egy másik javaslat az LII szakemberétől volt, egy egészen más katasztrófát hozott fel példának, aminek az okát nem sikerült azonosítani, de feltehetően a csűrőn végzett munka után fellépő vibráció miatt következett be a repülőgép-baleset, ami rossz hatással volt a csűrőre. fáradásos repedések. Ezzel kapcsolatban V.P. Vasina azt javasolta, hogy hagyják el az An-10-et egyszer és mindenkorra.

1972 nyarának végén négy tucat repülőgépet írtak le, az Aeroflot nem volt hajlandó használni őket, így a többit a MAP kapta. A gépek egy részét viszont cégeknek adta át áruszállításra. Tizenegy darab maradt a Szovjetunió légierejének rendelkezésére. A 70-es évek végén a repülőgépeket elkezdték aktívan leírni, múzeumoknak, kávézóknak, játéktermeknek, moziknak adni, valamint parkokban és tereken kiállítani az egész Szovjetunióban.

És csak a Szovjetunió légiereje használta tovább az An-10-et a 80-as évekig.

Repülőgép tervezés

Magas szárny, teljesen fém szerkezettel. Trapéz alakú, 2 szárú, egyszárnyú konzolos farokkal ellátott, 2 résszel rendelkező szárnyú, légterelővel, huszonkét üzemanyagtartály és négy motor található. Maga a szárny egy középső részből és négy konzolos részből áll. Vannak négylábú, behúzható futóművek. A szárny elrendezése hasonló az An-8-hoz. A pálya stabilitása a két hasi gerincnek köszönhetően biztosított. A törzs 34 méter hosszú, 4 méter átmérőjű, és 4 rekeszből áll, amelyek közül három csavarokkal, a farok pedig szegecsekkel és duralumínium szalagokkal van összekötve.

A navigátor és a pilóták ernyője plexiből készült. A gépen három utastér található, köztük három rekesz, büfé, gardrób, WC, raktér, csomagtartó és előszoba, valamint 5 vésznyílás.

Az erőmű 4 db AI-20 TV-motorból áll, 4 pengéjű AB-68I robbanóanyaggal, a vezérlés mechanikus, a karok kábelesek. Mindegyik motorhoz saját 58 literes olajtartállyal rendelkezik autonóm rendszerrel, két STG-12TM indító-generátorral és egy SGO-12 generátorral. Bal forgású propeller (SP), 4,5 méter átmérőjű. Teljesítmény - 4 ezer l. Val vel.

A tűzvédelmi rendszer csővezetékekből, permetezőkkel ellátott elosztókból, hat OS-8M tűzoltó készülékből és egy SSP-2A riasztórendszerből áll. A mechanikus boosterless rendszer lehetővé teszi a kormányok, légcsavarok és egyéb rudak vezérlését.

A repülőgép telefonos és távíró kommunikációval, repülőgépen belüli telefonkommunikációval és panorámaradarral rendelkezik. Két jéggátló rendszer létezik: levegő-termikus, amikor az erőmű kompresszoraiból levegőt vesznek a POS-ba, és elektrotermikus, amelyek célja a propellerek, a gerinc, a lámpák, az alátétek, a légnyomás-vevők és a stabilizátor védelme. A kompresszorokból kiszívott meleg levegőt a radiátorban lehűtik és szétosztják az utasterek között, a pilótafülkét pedig elektrotermikus rendszer fűti.

Alább láthatod.

Oxigén berendezések állnak rendelkezésre az egész repülőgépen, beleértve az utasokat is. Ha a pilótafülke nyomásmentes lesz, az 20 percig tart.

Az utaskabinok puha székekkel vannak felszerelve, gombokkal, amelyekkel a légiutas-kísérőt hívni lehet, minden üléshez tartozik egy személyes „éjszakai lámpa”, fejhallgató, asztal és hamutartók. A rekesz többüléses kanapékkal és asztalokkal van felszerelve. A gépen három WC van mosdóval, szemetes és egy vizes szekrény.

A büfében van hideg-meleg étel, ételszekrény, kávéfőző, villanysütő, 3 tűzhely és hűtőszekrény.

A repülőgép jellemzői

• hossza 34 méter;
• magassága 9,83 méter;
• súlya 32,5 tonna;
• motorok 4 db TVD AI-20A;
• teljesítmény 16 000 l\s;
• sebesség 675 km/h;
• hatótáv 4000 km;
• praktikus mennyezet 10 km;
• a legénység öt főből áll;
• 112 utas/14 tonna rakomány feltöltése.

Kapcsolatban áll