Orosz repülés. Szuperszonikus utasszállító repülőgép. Dosszié A szuperszonikus repülés története

Az 50-es években a szuperszonikus harci repülőgépek létrehozásának sikerei, beleértve a nehéz osztályt is, kedvező környezetet teremtettek a szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS) létrehozásának lehetőségének tanulmányozására. Az első ATP-projektek megjelenésének története a háború utáni első évekre nyúlik vissza, amikor az USA-ban és Nagy-Britanniában számos olyan hipotetikus projektet javasoltak, amelyek műszaki megoldásaikban nagyon távol álltak a gyakorlati megvalósítástól. Az 50-es évek második felében először kísérleti, majd sorozatos szuperszonikus nehéz katonai repülőgépek jelentek meg a vasfüggöny két oldalán, és szinte azonnal ezek alapján készítettek el a világ vezető légiközlekedési vállalatai különféle aerodinamikai és elrendezésű SPS projekteket. Az első szuperszonikus bombázókon alapuló SPS projektek részletes elemzése és továbbfejlesztése azt mutatta, hogy egy hatékony, versenyképes SPS létrehozása katonai prototípus módosításával rendkívül nehéz feladat (ellentétben az első szubszonikus alapú sugárhajtású utasszállító repülőgép létrehozásának folyamatával). nehéz harci repülőgépek).

Az első szuperszonikus nehéz harci repülőgépek tervezési megoldásaikban elsősorban a viszonylag rövid távú szuperszonikus repülés követelményeinek feleltek meg. Az SPS esetében biztosítani kellett a hosszú távú, legalább M = 2-nek megfelelő sebességű utazórepülést, emellett az utasszállítási feladat sajátosságai a repülőgép szerkezetének valamennyi eleme megbízhatóságának jelentős növelését követelték meg, figyelemmel a intenzívebb működés, figyelembe véve a repülések időtartamának növekedését szuperszonikus üzemmódokban. Fokozatosan, a műszaki megoldások összes lehetséges lehetőségét elemezve, a légiközlekedési szakértők mind a Szovjetunióban, mind a Nyugaton arra a határozott véleményre jutottak, hogy a költséghatékony ATP-t alapvetően új típusú repülőgépként kell megtervezni.

Andrej Nyikolajevics úgy döntött, hogy a Tu-144 tervezését a „K” osztályra bízza, amely korábban pilóta nélküli járművekkel foglalkozott, és elegendő tapasztalattal rendelkezett az M=2-t meghaladó sebességű hosszú távú repülés elsajátításában (pilóta nélküli Tu-121 támadás, pilóta nélküli repülőgép). felderítő repülőgépek - sorozatos Tu-123 és tapasztalt Tu-139). Andrej Nyikolajevics A. A. Tupolevet nevezte ki a Tu-144 fő tervezőjévé és munkavezetőjévé. Az ő vezetése alatt, a hazai repüléstudomány és -technika legkiválóbb erőinek bevonásával született meg a „K” osztályon a Tu-144 ideológiája és jövőbeli megjelenése. Ezt követően, A. N. Tupolev halála és A. A. Tupolev kinevezése után a vállalat vezetőjévé, a Tu-144 projektet Yu. N. Popov és B. A. Gantsevsky vezette. Hamarosan a Tu-144 lesz az egyik fő és kiemelt téma a Tervező Iroda és az egész MAP tevékenységében a következő 10 évben.

A Tu-144 aerodinamikai megjelenését főként a szuperszonikus cirkáló üzemmódban elért nagy repülési hatótávolság határozta meg, a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzők, valamint a meghatározott fel- és leszállási jellemzők elérése mellett. Az NK-144 ígért fajlagos költségei alapján a kezdeti tervezési szakaszban a Kmax = 7 elérését tűzték ki feladatul szuperszonikus cirkáló repülési üzemmódban. Általános gazdasági, technológiai és tömegmegfontolások miatt a cirkálórepülés Mach-száma 2,2 volt. A Tu-144 aerodinamikai konfigurációjának kidolgozása során a Tervezői Iroda és a TsAGI több tucat lehetséges lehetőséget mérlegelt. A hátsó törzsben vízszintes farokfelületekkel rendelkező „normál” kialakítást tanulmányoztak, de ezt elvetették, mivel az ilyen farokfelületek akár 20%-kal is hozzájárultak a repülőgép összellenállási egyensúlyához. Elhagyták a canard-kialakítást is, miután megvizsgálták a destabilizátor fő szárnyra gyakorolt ​​hatásának problémáját. Végül a szükséges aerodinamikai minőség és a minimális fókuszszórás szubszonikus és szuperszonikus sebességgel való eléréséhez szükséges feltételek alapján egy alacsony szárnyú - „farok nélküli” kialakítás mellett döntöttünk, egy kompozit háromszög alakú, ág alakú szárnnyal (a szárnyat két háromszög alakú felület 78°-os elmozdulási szöggel az elülső él mentén - az első beömlő részeknél és 55° a hátsó alaprésznél), négy turbóventilátoros motorral a szárny alatt, függőleges farokkal a szárny hossztengelye mentén repülőgép, és egy háromlábú behúzható futómű.

A repülőgépváz kialakítása főként hagyományos alumíniumötvözeteket használt. A szárny szimmetrikus profilokból alakult ki, és két irányban összetett csavarodást mutatott: hosszanti és keresztirányú. Ezzel szuperszonikus módban sikerült a legjobb áramlást elérni a szárnyfelület körül, ráadásul egy ilyen csavarás segített javítani a hosszirányú kiegyensúlyozást ebben az üzemmódban. Az Elevonok a szárny teljes kifutó éle mentén helyezkedtek el, mindegyik félszárnyon négy részből álltak. A szárny szerkezete többszálas, erős, alumíniumötvözetből készült tömör lemezekből készült munkaburkolattal, a szárny központi része és az elevonok titánötvözetből készültek. Az elevon szakaszokat két visszafordíthatatlan booster hajtotta. A kormányt is visszafordíthatatlan boosterek segítségével terelték el, és két, egymástól független részből állt. A törzs aerodinamikai formáját a szuperszonikus módban minimális légellenállás eléréséhez szükséges feltételek közül választották ki. Ennek elérése érdekében bizonyos mértékig még bonyolították is a repülőgép tervezését.

A Tu-144 jellegzetessége volt a pilótafülke előtt süllyesztett, jól üvegezett törzs orra, amely jó kilátást biztosított magas fel- és leszállási támadási szögeknél, ami egy alacsony oldalarányú szárnyú repülőgépre jellemző. A törzs elülső részének süllyesztése és emelése hidraulikus meghajtással történt. Az eltérõ tömítetlen rész és egységei kialakításakor a mozgó rész tömített kabinnal és a törzsfelület többi részével való találkozásánál meg lehetett tartani a bõr simaságát. A motorgondolatok alakját elsősorban az elrendezési szempontok és az erőmű megbízhatósági feltételei határozták meg. Négy NK-144 DTRDF került egymáshoz közel a szárny alatt. Mindegyik motornak saját légbeömlő volt, és két szomszédos légbeömlőt egy közös blokkba egyesítettek. A szárny alatti légbeömlők laposak, vízszintes ékkel. Az áramlás lassítása szuperszonikus repülési sebességnél három ferde lökéshullámban, egy közvetlen záró lökésben és egy szubszonikus diffúzorban történt. Az egyes légbeömlők működését automatikus vezérlőrendszer biztosította, amely az NK-144-es hajtómű működési módjától függően változtatta az ékpanelek és a bypass csappantyú helyzetét. A motorgondolatok hosszát a motorok mérete, valamint a TsAGI és CIAM követelményei határozták meg, hogy biztosítsák a légbeszívó csatornák szükséges hosszúságát a motorok normál működéséhez. Megjegyzendő, hogy a Concorde légbeömlőinek és motorjainak tervezésével ellentétben, ahol ez a folyamat egységes egészként ment végbe, az NK-144 és a légbeömlővel ellátott motorgondolatok tervezése két, egymástól nagyrészt független folyamatként zajlott, bizonyos mértékig a motorgondolatok túlméretezéséhez, és ezt követően számos kölcsönös inkonzisztenciához vezetett a motorok és a légbeszívó rendszer működésében.

A tervek szerint a Concorde-hoz hasonlóan a motorok irányváltásával leszálló fékrendszert vezettek be, a két külső motorra a hátramenetet tervezték beépíteni (a hátrameneti rendszer nem készült el, ennek következtében a kísérleti és a sorozatgyártású járművek fékezőernyővel működtetve). A fő futómű a szárnyba, az orrmű a törzs elülső részébe került a két légbeömlő blokk közötti térbe. A szárny kis építési magassága megkövetelte a kerekek méretének csökkentését, ennek eredményeként a fő futóműben egy tizenkét kerekű, viszonylag kis átmérőjű kerekekkel rendelkező kocsit használtak. A fő tüzelőanyag-ellátás a szárnyas caisson tartályokban volt. Az elülső szárnyú caisson tankok és a kiegészítő gerinctartály a repülőgép egyensúlyát szolgálta. A Tu-144 optimális aerodinamikai kialakításának kiválasztásával kapcsolatos fő munkát az OKB-ben G. A. Cheremukhin vezette, az erőmű optimalizálásával a projekthez a V. M. Bul. vezette részleg foglalkozott a Tu-144-en. , a távirányító rendszer számos alapvető megoldását ténylegesen alkalmazták, különösen a repülőgép vezérlését szolgáló kormányegységek dolgozták fel a rendszerből érkező jeleket a stabilitás és az irányíthatóság javítása érdekében a hosszanti és pályacsatornák mentén. Egyes módokban ez az intézkedés lehetővé tette a repülést statikus instabilitás idején.

A Tu-144-es irányítórendszer ideológiájának megválasztása nagyrészt G. F. Naboiscsikov érdeme. L. M. Rodnyansky, aki korábban a P. O. Szuhoj és V. M. Myasishchev Tervezőirodájánál dolgozott vezérlőrendszereken, nagyban hozzájárult ennek az alapvetően új vezérlőrendszernek a létrehozásához és fejlesztéséhez, és a 60-as évek elején sokat tett a vezérlőrendszer tökéletesítéséért. nyers" Tu-22 vezérlőrendszer. A pilótafülke a modern ergonómia követelményeit figyelembe véve lett kialakítva, négy személy számára készült: a két első ülésen az első és a második pilóta foglalt helyet, mögöttük a repülőmérnök, az első prototípuson a negyedik ülést a kísérleti mérnök. A jövőben a legénységet három pilótára tervezték korlátozni. A Tu-144 utasfülke dekorációja és elrendezése megfelelt a modern formatervezés és kényelem nemzetközi követelményeinek, kivitelezésükben a legmodernebb befejező anyagokat alkalmazták. A Tu-144-es repülési és navigációs berendezéseit a legfejlettebb rendszerekkel szerelték fel, amelyeket a hazai repüléstechnika akkoriban nyújtani tudott: tökéletes robotpilóta és fedélzeti elektronikus számítógép tartotta automatikusan az irányt; a pilóták a műszerfalon elhelyezett képernyőn láthatták, hogy éppen hol található a gép, és hány kilométer van hátra a célig; a leszállási megközelítést a nap bármely szakában, nehéz időjárási körülmények között, stb. - mindez komoly előrelépést jelentett a repülésünk számára.

Az első prototípus Tu-144 („044”) építése 1965-ben kezdődött, míg a második prototípust statikus tesztelésre építették. A kísérleti „044” kezdetben 98 utas számára készült, később ezt a számot 120-ra növelték. Ennek megfelelően a becsült felszálló tömeg 130 tonnáról 150 tonnára nőtt. A prototípus gépet Moszkvában építették az MMZ "Experience" műhelyében, néhány egységet annak fióktelepein gyártottak. 1967-ben befejeződött a repülőgép fő elemeinek összeszerelése. 1967 végén a kísérleti „044”-et a ZhLI-be és a DB-be szállították, ahol 1968-ban befejező munkálatokat végeztek, és a járművet hiányzó rendszerekkel és egységekkel szerelték fel.

Ugyanakkor az LII repülőtéren megkezdődtek a MiG-21I (A-144, „21-11”) analógjának repülései, amelyet a MiG-21S vadászgép alapján hoztak létre. Az analógot az A.I. Mikoyan Tervezőirodában készítettek, és geometriailag és aerodinamikailag hasonló szárnya volt a kísérleti „044” szárnyához. Összesen két „21-11” típusú repülőgépet építettek, sok tesztpilóta repült rajtuk, köztük olyanok is, akik a Tu-144-est tesztelték, különösen az E. V. Elyan. Az analóg repülőgépek sikeresen repültek 2500 km/h sebességgel, és az ezekből a repülésekből származó anyagok alapul szolgáltak a Tu-144 szárny végső beállításához, és lehetővé tették a tesztpilóták számára, hogy felkészüljenek egy ilyen típusú repülőgép viselkedésére. szárny.

1968 végén a kísérleti „044” (68001 farokszámú) készen állt az első repülésre. A járműhöz egy legénységet rendeltek, amely a következőkből állt: a hajó parancsnoka, E.V.E-lyan tiszteletbeli tesztpilóta (aki később megkapta a Szovjetunió hősét a Tu-144-ért); második pilóta - M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta hőse; vezető tesztmérnök V. N. Benderov és Yu. T. Seliverstov repülőmérnök. Figyelembe véve az új autó újszerűségét és szokatlanságát, az OKB rendkívüli döntést hozott: először döntött úgy, hogy egy kísérleti személygépkocsira katapult személyzeti üléseket szerelnek fel. A hónap során motorversenyeket, futásokat és a rendszerek utolsó talajellenőrzését végezték el. 1968. december harmadik dekádjának elejétől a „044” indulás előtti készenlétben volt, a jármű és a legénység teljesen felkészült az első repülésre, ezalatt a tíz nap alatt nem volt időjárás az LII repülőtér felett és a tapasztalt Tu. -144 maradt a földön. Végül az 1968-as év utolsó napján, 25 másodperccel a rajt után a „044” először szállt fel az LII repülőtér kifutójáról, és gyorsan emelkedett. Az első repülés 37 percig tartott, a repülés során az autót egy analóg „21-11” repülőgép kísérte.

Szuperszonikus utasszállító repülőgép és a Szovjetunióban épített repülőgép volt, az első Concorde csak 1969. március 2-án szállt fel. A gyakorlatban bebizonyosodott, hogy a nehéz farok nélküli repülőgépek állampolgári jogokkal rendelkeznek a Szovjetunióban (e repülés előtt minden nagyszámú nehéz farok nélküli repülőgépre korlátozódott). 1969. június 5-én egy kísérleti repülőgép először lépte túl a szuperszonikus sebességet 11 000 méteres magasságban, 1970 májusában a repülőgép M = 1,25-1,6 sebességgel repült 15 000 méteres magasságig. 1970. november 12-én , a „044” egy órás repülésben fél órán keresztül 2000 km/h-t meghaladó sebességgel repült, 16960 m magasságban 2430 km/h maximális sebességet értek el.A tesztelés során a prototípus többször is repült a Szovjetunión kívül , 1971 május-júniusában „044” részt vett a Le Bourget-i szalonban, ahol először „találkozott” az angol-francia Concorde-al. A „044”-et kísérleti NK-144-es hajtóművek hajtották, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 2,23 kg/kgf/óra fajlagos üzemanyag-fogyasztással, a tesztelés során ilyen fajlagos fogyasztással a Tu-144-nek sikerült elérnie a 2920 km-es szuperszonikus repülési tartományt. , ami lényegesen kisebb volt a szükséges tartománynál . Ezenkívül a tesztek során néhány tervezési hibával is találkoztunk: repülések során a négymotoros csomagból a hátsó törzs megnövekedett vibrációja és felmelegedése volt megfigyelhető, még a titán szerkezetek sem segítettek. A „044” tesztrepülési program (összesen körülbelül 150 repülés) befejezése után egyetlen prototípusban maradt. Többet nem is követeltek tőle, teljesítette feladatát, hogy bebizonyítsa egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának műszaki megvalósíthatóságát a Szovjetunióban. Előre kellett lépni, javítva a repülőgépek és a hajtóművek kialakítását.

A 044-es repülőgép alaptervének kidolgozása két irányba haladt: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a Tu-144 aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága az RD-36-51-es Tu-144-es változatról 1969-ben döntött. Ezzel egyidejűleg a MAP-MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és a Tu-144-esre való felszerelésük előtt döntés születik hat Tu-144 megépítéséről NK-144A-val. csökkentett fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A sorozatú Tu-144-es konstrukcióját jelentősen modernizálni, a repülőgép aerodinamikájában jelentős változtatásokat kellett végrehajtani, így szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál több Kmax-ot kellett volna elérni. az első szakasz követelményeinek teljesítése a hatótávolság tekintetében (4000-4500 km), a jövőben soros átállást terveztek az RD-36-51-re.

A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) repülőgép építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144-es motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. A repülőgép aerodinamikai jellemzőinek javítása érdekében M = 2,2 cirkáló üzemmódban a szárny síkformáját megváltoztatták (a beáramlási rész elmozdulása a bevezető él mentén 76 fokra csökkent, az alap pedig 57 fokra nőtt), a a szárny formája a „gótikához” közeledett. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami a repülőgép aerodinamikáját is pozitívan befolyásolta.

A „044-es”-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területének, növelve a szárny alsó felülete és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a levegő bejáratánál bevitel a Kmax-on, mint amennyi a „044”-en elérhető volt. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között, hogy bevezették a repülés közben visszahúzható elülső, több részből álló szárnydestabilizátort, amely fel- és leszálláskor a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a repülőgép szükséges kiegyensúlyozását. eltérített elevon-szárnyakkal. A tervezés fejlesztése, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalékok növekedése a repülőgép felszálló tömegének növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a „044” esetében - 150 tonna).

A gyártás előtti Tu-144 No. 01-1 (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, és a repülőgép 1971. június 1-jén hajtotta végre első repülését. A gyári tesztprogram szerint a gép 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 órát szuperszonikus sebességgel repült a gép. Ezt a gépet az erőmű és a repülőgép közötti interakció bonyolult kérdéseinek kidolgozására használták különböző repülési módokban. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevezetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet kormányhatározattal megbíztak a Tu-144-es sorozat fejlesztésével.

Az NK-144A hajtóművekkel szerelt Tu-144 No. 01-2 (farok száma 77102) első repülése 1972. március 20-án történt. A sorozatban a gyártás előtti jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során átlag = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Átlag = 1,65 kg/kgf óra felszálláskor. utánégető tolóerő üzemmódban 20000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óra cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utánégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11800 kgf-ot kaptunk.

1973. június 3-án az első sorozatgyártású jármű lezuhant egy bemutató repülés során Le Bourget-ben. Az M. V. Kozlov tesztpilóta által vezetett legénység életét vesztette (M. V. Kozlovon kívül V. M. Molchanov másodpilóta, V. N. Benderov főtervező-helyettes, A. I. Dralin repülőmérnök, G. N. Bazhenov navigátor, B. A. Pervukhin mérnök). A katasztrófa kivizsgálására bizottságot hoztak létre, amelyben a Szovjetunió és Franciaország szakemberei vettek részt. A franciák a vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy a gép műszaki részében nem történt meghibásodás, a katasztrófa oka pedig: a bekötözetlen személyzeti tagok jelenléte a pilótafülkében, a Mirage repülőgép hirtelen megjelenése a Tu-144-es repülőgép személyzetének látómezeje, egy filmkamera jelenléte a személyzet egyik tagjának kezében, amely ha leesik, elakadhat a vezérlőkerék. Nyilván abban a pillanatban mindenkinek megfelelt egy ilyen következtetés. Talán E. V. Elyan beszélt a legtömörebben és legpontosabban a 90-es években a Le Bourget-i Tu-144-es katasztrófáról: „Ez a katasztrófa keserű példája annak, hogy a francia repülésirányító szolgálatok látszólag csekély, jelentéktelen hanyagságainak összefolyása tragikus következményekkel járt."

A Tu-144 gyártása NK-144A-val Voronyezsben 1977 elejéig folytatódott. Ezeken a gépeken nagy mennyiségű repülési tesztet hajtottak végre, és megkezdődtek az utasokkal való repülések. A Tu-144 No. 02-1 (farok száma 77103) 1973. december 13-án hajtották végre az első repülést, az NPK-144 repülési és navigációs komplexumot és az energiaellátó rendszert tesztelték, a teszteket megszakított felvétellel végezték. kikapcsolt üzemmódok és műszaki repülések történtek a Szovjetunió városaiban.

A Tu-144 No. 02-2 (farok No. 77144), első repülése 1974. június 14-én aerodinamikai, szilárdsági, nagy ütési szögben való viselkedési vizsgálatokat végeztek, ellenőrizték a repülőgép-rendszerek és berendezések működését. vészhelyzetben, 1975-ben az autó Le Bourget-ben repült.

A Tu-144 No. 03-1 (oldalszám: 77105) 1973-ban készült, és azonnal átalakították Tu-144D-re RD-36-51A hajtóművekkel.

A Tu-144 No. 04-1 (farok No. 77106), első repülése 1975. március 4-én, a légkompresszor-rendszer hatékonyságának értékelésére szolgált, és az üzemanyagrendszerrel kapcsolatos problémákat megoldottak rajta. 1975. december 26-án ez a gép végrehajtotta első üzemi repülését a Moszkva-Alma-Ata útvonalon. Ekkor már a MAP pilótákon kívül az MGA pilóták is elkezdték repülni a Tu-144-et. A gép az útvonalon árut és postai küldeményt szállított, a repülések 18 000 méteres magasságban és 2 200 km/h sebességgel zajlottak. Jelenleg a Tu-144 No. 04-1 látható a Moninói Múzeumban.

Tu-144 No. 04-2 (farok No. 77108), első repülés 1975. december 12-én, fejlesztési munkálatokat végeztek a navigációs berendezések rendszerein, az ABS-144-en, az irányító megközelítési rendszeren, az automata fojtószelepen.

A Tu-144 No. 05-1 (farok No. 77107), első repülése 1975. augusztus 20-án, a gyári tesztek és a különböző programok keretében végzett tesztek után 1977-ben került bemutatásra, mint a közös állapotpróbák komplex tárgya. A tesztek eredményei alapján megállapították, hogy a repülőgép repülési teljesítményjellemzői, a gyakorlati repülési távolság kivételével adott utasszám és felszálló tömeg mellett, megfeleltek a Tu-144-re előírt követelményeknek. (a tesztelés során gyakorlati szuperszonikus repülési hatótávot kaptak 195 tonna felszálló tömeggel kereskedelmi terhelés mellett 15 tonna 3080 km, 7 tonnával - 3600 km Kiemelték, hogy a repülési távolság 4000-4500 km, kereskedelmi terhelés mellett A 14-15 tonnás terhelés az NK-144A-val ellátott Tu-144-en nem valósítható meg, és megjegyezték, hogy a szükséges hatótávolság elérése az RD-36-51A motorokkal lehetséges.

A közös tesztek befejezése után a MAP-MGA úgy dönt, hogy megkezdi az utasszállítást Tu-144-es repülőgépeken NK-144A-val. A Tu-144 No. 05-2 (farok száma: 77109), első járata 1976. április 29-én, és a Tu-144 No. 06-1 (farokszám: 77110), az első járat 1977. február 14-én volt használva. rendszeres személyszállítás a Moszkva-Moszkva autópálya mentén Alma-Ata. A Tu-144-es első utasszállító járatára 1977. november 1-jén indult. 3260 km távolságra, 16000-17000 m magasságban 2000 km/h sebességgel hetente egyszer repültek, a fedélzeten tartózkodó utasok száma nem haladta meg a 80 főt. 1978 májusáig, az utasokkal való rendszeres üzemeltetés végéig az Aeroflot személyzete a Tu-144-en 55 repülést hajtott végre, 3284 utassal. Az NK-144A típusú Tu-144 volt az első utasszállító repülőgép a Szovjetunióban, amely nemzeti légialkalmassági bizonyítványt kapott az utasszállítás biztonságára vonatkozóan, a többi Aeroflot repülőgép ekkor még nem rendelkezett ilyen tanúsítvánnyal (kivétel a Tu-134 volt, amelyet Lengyelországban tanúsítottak az angol légialkalmassági szabványok szerint).

Módosítás: Tu-144
Szárnyfesztávolság, m: 28,80
Repülőgép hossza, m: 65,70
Repülőgép magasság, m: 12,85
Szárny területe, m2: 507,00
Súly, kg
- üres repülőgép: 91800
-normál felszállás: 150000
-maximális felszállás: 195000
Motor típusa: 4 db NK-144A turbóventilátoros motor
Tolóerő, kgf
-normál: 4x15000
-kényszerített: 4 x 20000
Maximális sebesség, km/h: 2500 (M=2,35)
Utazási sebesség, km/h: 2200
Gyakorlati hatótáv, km: 6500
Szuperszonikus repülési hatótáv, km: 2920
Praktikus mennyezet, m: 18000-20000
Legénység, személyek: 3
Terhelhetőség 150 utas vagy 15 000 kg rakomány.

A Tu-144 az első repülése előtt.

Tu-144 felszállás után.

A szovjet repülőgépipar szuperszonikus utasszállító remeke a huszadik század 60-as éveinek végén. Kecses megjelenés és hihetetlen erő. Hihetetlen sebesség egy civil modellhez képest, kétszerese a hangfalnak.

A múlt század innovatív és aerodinamikai technológiáinak felbecsülhetetlen értékű tapasztalata. A utasszállító, a személyzet tagjai és az ártatlan emberek tragikus sorsa. A fentiek mindegyike egy drámai történet részévé vált, amelynek hőse egy lenyűgözően gyönyörű repülőgép - a Tu-144 - volt.

A teremtés története

Az 1950-es évek háború utáni első évtizede a sugárhajtású repülés gyors fejlődésével ért véget. A repülőgép-tervezők a katonai fejlesztések mellett figyelmet fordítottak az utasszállító repülőgép-modellekre. Ekkorra már elsajátították a hanggát leküzdésére szolgáló technológiákat.

Az első irányított repülőgép, amely megtörte a hangsebességet, az amerikai Bell X-1 prototípus volt 1947-ben. Az F-100 és a MiG-19 szuperszonikus vadászrepülőgépek gyártása az Egyesült Államokban és a Szovjetunióban egy év eltéréssel szinte egyidejűleg kezdődött.

Az utasok megnövekedett légi szállítása világszerte felvetette annak a lehetőségét, hogy a légi fuvarozókat szuperszonikus repülőgépekkel látják el a nyugati és európai tervezők számára. Az ilyen típusú új repülőgépek a légiközlekedési ágazat európai vezetősége szerint számos előnnyel járhatnak, többek között:

• a repülési idő csökkentése;
• nincs közbenső leszállás;
• a kényelem új szintje;
• világpresztízs.

Az 50-es évek végét a nemzetközi repülőgépiparban a hihetetlenül ambiciózus „Supersonic” projektek kezdete jelentette. A jövő repülőgépének száz utast kellett volna szállítania 2500 km/h sebességgel. Nagy-Britannia elkezdte fejleszteni a Bristol-223-at, Franciaország pedig a Super-Caravelle-t.

A feladat azonban olyan bonyolultnak és költségesnek bizonyult, hogy Anglia és Franciaország úgy döntött, hogy egyesítik erőiket a közös Concorde projektben, és 1962-ben kormányközi megállapodást írtak alá.

Az Egyesült Államok is csatlakozott a versenyhez a „Supersonic” program keretében, amely szerint XB-70 Valkyrie repülőgépük utaskapacitásban háromszorosára meghaladta az európai modellt, és 3000 km/h-s sebességgel repülhetett volna. De a szuperambiciózus projekt a jövőben lezárul.

A szovjet tervezők tudtak a titkos európai projektről, sőt a Concorde modellt is tesztelték a TsAGI szélcsatornában, hogy tanulmányozzák a szárny és a törzs paramétereit. Emellett a legújabb szuperszonikus repülőgépek makettjeit többször is kiállították nemzetközi repülőkiállításokon.

Hruscsov nem akarta a kapitalisták kezébe adni a kezdeményezést, és 1963 júliusában az SZKP Központi Bizottsága és a Minisztertanács határozatot adott ki a Tu-144 szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotásáról a Tupolev Tervezőirodánál.

A kiosztott feladat szerint a repülőgépnek 100 utast kellett volna szállítania 2700 km/h sebességgel 4500 km távolságon. Ezt követően a hatótávot 6500 km-re tervezték növelni.

Andrej Nikolaevich Tupolev fiát, egy sikeres és ambiciózus mérnököt nevezte ki a projekt főtervezőjévé.

Alekszej Tupolev tapasztalattal rendelkezik a Tu-123 "Yastreb" pilóta nélküli szuperszonikus felderítő repülőgép létrehozásában. A katonai Tu-123 paraméterei hasonlóak voltak az új Tu-144 projekthez.

A projekt munka megkezdése

A fiatal csapat Alekszej Tupolev vezetésével lelkesen vágott neki a munkának. Nagyon sok technikai problémát kellett rövid időn belül megoldani. A tervezőiroda nagy tapasztalattal rendelkezett a szuperszonikus bombázók létrehozásában.

Ekkor már tömeggyártásban volt. De az utasmodell tervezését szinte a nulláról kellett kezdeni.
Az első feladat az új utasszállító tervezésének kiválasztásakor merült fel.

A súly csökkentése érdekében úgy döntöttek, hogy eltávolítják a farok egységet. Ezután az erőmű kérdését oldották meg. Gazdaságos motorok, mint Európában és Nyugaton, a Szovjetunióban nem léteztek.

Úgy döntöttek, hogy egy megbízható, erős motort használnak, amelyet Nikolai Kuznetsov vezetésével fejlesztettek ki a Kuibyshev Motorgyárban a tesztelés első szakaszában minden üzemmódban.

Kuznyecov repülőgép-hajtóművének azonban volt egy jelentős hátránya. Ahhoz, hogy a Tu-144 szuperszonikus sebességgel repülhessen, az erőműnek folyamatosan extrém utánégető üzemmódban kellett működnie.

A maximális üzemmód hatalmas mennyiségű üzemanyagot fogyasztott, csökkentve a repülési távolságot. De a tervezőknek sietniük kellett, és mindenképpen fel kellett emelniük az autót az égbe, és megelőzni a Nyugatot.

A különböző Tu-144-es rendszerek tesztelésére több tucat állványt építettek. Több száz kísérletet végeztek rajtuk. A Tupolev Design Bureau-nak még soha nem volt ilyen számú előzetes tanulmánya.

A tervezés egyik fő szakasza a repülőgép teljes méretű makettje volt. A prototípuskészítés lehetővé tette a felszerelés optimális elhelyezését, az utastér és az utastér elrendezését.

Első repülés

Az első kísérleti gépet a moszkvai „Experience” gépgyártó üzem műhelyeiben állították össze, amely akkoriban Tupolev cégének a neve volt. A repülőgép széles körű együttműködésben készült. Az országban több ezer vállalkozást vontak be a munkába.

A kormányokat, elevonokat és a fő futóművet Kujbisevben gyártották. Voronyezsben elkészítették a szárny levehető részét és az orrfutóművet. Egy Mi-10-es helikopter darut használtak a nagyméretű építmények Moszkvába szállítására.

A törzs és a gerinc nagy részét a Moszkva melletti Tomilino faluban található fióküzemben állították elő. Ezután Moszkvába szállították őket, ahol a repülőgép minden alkatrészét beszerelték.

1968 elején a gépet Zsukovszkij városába szállították. Ekkora rakomány szállítása nehéz feladat volt. A Tu-144-est a gyárépületek között precízen szállították.

A végső összeszerelésre a Zhukovsky repülési teszt- és fejlesztőbázis területén került sor. A munka három műszakos munkarendben, éjjel-nappal folyt, ezt a határidők szűkössége megkövetelte.

A bázis területét a magas szintű hatóságok rendszeresen felkeresték a munka utolsó szakaszának személyes ellenőrzése céljából. 1968. december 31-én 13 óra 25 perckor a légiforgalmi irányítók engedélyt adtak a Tu-144-es első felszállására. A repülés 38 percig tartott, és a gép kiváló eredményeket mutatott fel.

Nyugaton széles visszhangot váltott ki a Tu-144-es első repülésének híre. A szuperszonikus versenyben a szovjet repülőgép két hónappal megverte a Concorde-ot. A sajtó a szovjeteknek tulajdonította az ipari kémkedést, de kevesen tudnak a Szovjetunió, Franciaország és Nagy-Britannia közötti együttműködés tényéről az ilyen típusú repülőgépek fejlesztésében.

Tervezés

A Tu-144 egy farok nélküli szuperszonikus repülőgép aerodinamikai kialakítása szerint készült. A törzstest egy hosszúkás, félig monokok cső alakú, hengerekkel és keretekkel.

A karosszéria külső része vékony és egyben nagyon tartós anyaggal van bevonva (titánötvözet alapú), amelyet a hagyományos repülőgépgyártásban nem használtak.

Ezt az innovatív intézkedést a magas hőmérsékletű terhelések okozzák, amelyek 2 Mach szuperszonikus sebességnél elérik a +130 Celsius-fokot vagy még többet.

Vitorlázó repülőgép

A törzstest három blokk formájában tekinthető. Az első blokk egy pilótafülkéből és egy orrkúpból állt, amelyet fel- és leszálláskor leengedtek a láthatóság javítása érdekében.

A lombkorona mögött egy visszahúzható vízszintes első far volt a hatékony fel- és leszállás érdekében (TOL). A második blokk a központi rész, amelyben egy 90-150 fő befogadására alkalmas utastér kapott helyet.

A harmadik blokk a törzs hátsó része, amelyben az üzemanyagtartály kapott helyet, ahová felszállás után üzemanyagot pumpáltak, hogy szuperszonikus üzemmódba váltsanak, egy fékezőernyős blokkkonténer és a repülőgép gerince.

A repülőgép szárnyának elülső részének két szöge volt a törzshöz képest. A vonal a testtől 76°-os szögben indult, és a szárny végére elérte az 57°-ot. A szárny kialakítása a csűrők és a liftek integrációs sémáját használja, amely vezérlőket - elevonokat - hoz létre.

Repüléselektronika

A repülőgép fedélzeti elektronikus számítógépes központtal volt felszerelve, amely közvetlenül részt vett a repülőgép irányításában. Karakterisztikája azonban elmaradt a hasonló Concorde automatától, de nem volt olyan szeszélyes, mint az európai változatban.

A gép automatikus leszállást hajtott végre, és a napszak nem számított.

A tervezésben szerepelt egy PIN-kód is - egy vetítési navigációs jelző, amely hasonló egy modern GPS-rendszerhez. Abban az időben ezek voltak a legfejlettebb tudományos és műszaki fejlesztések.

Repülőgép motorok

Az erőmű négy repülőgép-hajtóműből állt a Kuibisev üzemből - az első kísérleti modellen az NK-144A turbósugárhajtóműből és a gyártási modelleken a Rybinsk üzemből származó RD-36-51A repülőgép-hajtóművekből állt.

Utóbbi változatot kifejezetten a Tu-144-hez fejlesztették ki, és ez volt a világ első gázturbinás repülőgép-hajtóműve, amely szuperszonikus sebességgel, utóégető használata nélkül, hosszú ideig működött.

A motorokat párban helyezték el, hogy csökkentsék a láng agresszív hatását a farokrészre. A fúvókák túlnyúltak a szárnyrészen. Minden repülőgép hajtóműve külön légbeömlővel rendelkezett.

Ezen kívül beépítésre került egy segédrepülőgép hajtómű, amely repülés közben indítható, vagy a parkolóban lévő rendszerek vagy a légkondicionálás diagnosztikája során használható, a repülőgépet árammal látva el.

Az a döntés, hogy a motorokat a középső rész alá helyezték el, némileg ellentmondásos volt. A légbeömlő nyílások egészen közel helyezkedtek el az orrfutóműhöz. Fennállt a lehetőség, hogy megnövekedett por és szennyeződés kerüljön a motorokba, és opcionálisan meghibásodjon.

Alváz

A Tu-144-es repülőgép tervezésénél egy orrrugós tricikli futóművet használtak. A főtartóknak nyolc kereke volt fékdobokkal, és hidraulikus hengerek segítségével visszahúzták a légbeömlő nyílások közé.

Az első futómű két kerékkel, kormányrúddal volt felszerelve, és hidraulikus hengerek segítségével visszahúzták a törzs nyomásmentes fülkébe a repülőgép tengelye mentén.

Üzemanyagrendszer

Az üzemanyagtartályok (18 db) a szárnyakban helyezkedtek el. Mielőtt a repülőgép szuperszonikus üzemmódba lépett volna, üzemanyagot pumpáltak a központi üzemanyagtartályba, amely a törzs hátulján található.

Meg kell jegyezni, hogy az üzemanyagrendszer duplikált biztonsági és tűzoltó rendszerekkel volt felszerelve, az akkori utasszállító repülőgépeknél magasabb szinten.

Műszaki adatok

Mától szünetelnek az SPS utasszállítók járatai, ami ismeretlen ideig tart. Csaknem 15 évvel ezelőtt a Concorde utolsó repülése 2003. november 26-án zajlott az Egyesült Királyság Heathrow és Filton repülőtere között.

Az European Supersonic 24 évvel tovább szolgált, mint egyetlen versenytársa, a Tu-144. A szovjet repülőgépnek azonban számos előnye volt európai társaival szemben.

Sebesség

A versengő országok gépei elképesztő sebességet értek el, meghaladva a hangsebesség kétszeresét. A paraméterek hasonlóak voltak. A szovjet Tu-144-es utazósebesség azonban felülmúlta a Concorde-ot, 2300 km/h-val szemben az európai 2150 km/h-val szemben.

Az utazósebesség a repülőgép fő sebessége, amelynél az üzemanyag-fogyasztás és a megtett távolság optimális aránya egy adott időtartam alatt optimális.

Érdekes tény! Az Egyesült Királyságból az Egyesült Államokba tartó szuperszonikus sebességgel repülve az utasokat visszarepítette az időben, mivel a Concorde két órával korábban érkezett meg New Yorkba, mint Londonból. Ezt az eredményt az időzónák gyors leküzdésével érte el.

Kapacitás

A szovjet repülőgép 150 utast fogadott el egy meglehetősen tágas kabinban, ötsoros üléselrendezéssel. Az európai modell körülbelül 100 légi utas befogadására alkalmas, az utastér keskenyebb volt, az ülések négy sorban helyezkedtek el.

A külföldi vonalhajón több mint 140 fő befogadására alkalmas módosítás volt, de ez a modell nem talált gyakorlati alkalmazásra. A Concorde védelmében azonban érdemes megjegyezni, hogy a belső dekorációja sokkal fényűzőbb és ergonomikusabb, mint a szovjet repülőgépé. Ez vonatkozik a pilótafülkére is.

Gyakorlati csúcsmagasság

A Tu-144-es repülőgép maximálisan 20 000 m-re tudott emelkedni, míg a Concorde elérte a 18 300 méteres maximális magasságot.

Motorok

A kísérleti és sorozatgyártású Tu modellek (004, 144-D, 144-LL, 144-S) összes erőműve tolóerőben felülmúlta az Olympus-593 erőművet, amely a brit RollsRoyce és a francia SNECMA légitársaság nemzetközi fejlesztése.

A külföldi repülőgép-hajtómű tolóereje 170,0 kN volt, szemben a leggyengébb szovjet NK-144-es hajtóművel 171,6 kN-nal és a legerősebb repülőgép-hajtóművel, az NK-32-1-vel 245,0 kN-nal.

Érdemes megjegyezni, hogy a szovjet fejlesztésekkel ellentétben a külföldi motoroknál jelentős üzemanyag-fogyasztási, zajszint- és környezetbarát korlátozásokat vezettek be. Ez nagyban meghatározta a hatalom ekkora elmaradását.

Fejlesztési idő

Ezt az előnyt aligha érdemes figyelembe venni, mivel nem teljesen értékelő. A rövidebb program ténye azonban a tervezés kezdetétől a debütáló repülésig a Szovjetuniónál marad.

A Tu-144 szállt fel elsőként, és hat hónappal később a világ első utasszállító repülőgépe lett, amely megtörte a hangsebességet. Mindkét konkurens repülőgépnek voltak hiányosságai, amelyek kijavítása sokáig tartott.

Például az 1980-as évek közepéig a Concorde veszteségeket termelt, amelyeket Nagy-Britannia és Franciaország kormánya fedezett. A Supersonic csak komoly módosítások után ért el nyereséges szintet.

Működéstörténet és dicstelen vég

Négy évvel a szovjet SPS első repülése után a Tu-144-est bemutatták a Le Bourget-i nemzetközi repülőkiállításon. A szovjet repülőgépek első repülési napja sikeres volt.

A légibemutatón azonban jelen volt egy versenytárs, a Concorde repülőgép, a bemutatón a gép meglehetősen érdekes teljesítményt nyújtott: bement a kifutópályára és futómű kerekeivel hozzáért, a repülőgép gyertyaként égett el a ég. A szovjet delegáció utasította a Tu-144 szovjet pilótáit, hogy ismételjék meg az „európai” manővert.

A vezetőség döntése megzavarta a legénységet, de a megrendelést nem tárgyalták. Másnap, 1973. június 3-án, a főprogram kidolgozása után a Tu-144-es repülőgép belépett a harmadik körbe azzal a céllal, hogy megismételje a Concorde előző napi éles emelkedését.

Miután a gépesítéssel és kihúzott futóművel átlépte a GDP-t, a Tu-144 meredeken emelkedni kezdett, de 1200 méter elérésekor a gép ellenőrizetlen merülésbe került.

A pilóták megpróbálták kihozni a gépet a merülésből, de az ebből eredő túlterhelések miatt a repülőgép törzse a levegőben összeomlott és a közeli lakóépületekre zuhant. A tragédia Goussainville városának hat fős legénysége és nyolc lakosa életét vesztette.

A repülőgép-szerencsétlenség okát nem sikerült megbízhatóan megállapítani. Egy francia Mirage repült a Tu-144 közelében, amely fényképeket készített a szovjet gépről. Az egyik verzió az az értelmezés, hogy a repülőgép személyzete elkerülte az ütközést egy francia géppel, és elvesztette az irányítást.

A második változatot a stáb egyik tagjával hozták összefüggésbe, aki francia televíziós riporterek kérésére forgatott, és egy éles manőver során leejtette a kamerát, ami blokkolta a kormány irányítását. Az ATP-gyártók mindkét oldala úgy döntött, hogy megegyeznek az emberi tényezőben, mivel a technikai problémák beárnyékolják a projekt jövőbeli sorsát.

Útvonal üzemeltetése

Európa 1976-ban kezdte meg a Concorde üzemeltetését Rio de Janeiro és Bahrein nemzetközi járatain. Miután 1977 nyarán munkalátogatáson Franciaországban járt, L.I. Brezsnyev tisztában volt ezzel a ténnyel, és követelte, hogy Bugaev, a Szovjetunió légiközlekedési minisztere kezdje meg a Tu-144-es utasszállító vonalakon történő üzemeltetését.

De nem volt olyan szuperszonikus repülőgép, amely képes lett volna 5-6 ezer kilométeres távolságot megtenni közbenső leszállás nélkül. A módosított Tu-144D nagy hatótávolságú utasszállító repülőgépeket most kezdték el gyártani.

Az első kereskedelmi járat a Moszkva-Alma-Ata-Moszkva, Tupolev Tu-144 útvonalon 1975. október 26-án készült. A szállított rakomány postai vagyonból állt. Két évvel később megindult a személyszállítás ugyanebben az irányban. A jegy ára nem sokban különbözött a szubszonikus repüléstől, 62 rubel a 80 rubelhez képest.

Ez a járat hetente egyszer, csütörtökön közlekedett. Rengeteg utas volt hajlandó felszállni rá. De nem tudták, hogy minden egyes repülést szörnyű stressz kísérte mind a pilóták (hiszen nem volt üzemanyag tartalék a másik repülőtérre menni), mind a diszpécserek számára, akik folyamatosan figyelték az időjárási viszonyokat.

Hét hónappal később, 1978. június 1-jén az Aeroflot leállította a rendszeres SPS utasforgalmat, ennek oka egy tapasztalt Tu-144D új repülőgép-szerencsétlensége volt, amely 1978. május 23-án történt, és két legénység életét követelte.

Emellett a kereskedelmi tényező is negatív szerepet játszott. A jegyek olcsók voltak, és az Aeroflot működési költségeinek még egy részét sem tudták fedezni. Nem vették figyelembe a szuperszonikus repülésre szóló jegy árának emelését, mivel a szocialista polgárok életszínvonala nem hasonlítható össze a kapitalista országok lakosainak jólétével.

A Tu-144D módosított változatai, amelyek 5000 km távolságot képesek megtenni, szintén a szovjet SPS használatának veszteségeséhez vezettek. Az új repülőgépek építése azonban az 1980-as évek közepéig folytatódott.

A kereskedelmi üzemeltetés teljes története során a Tu-144-es repülőgép 3284 utast szállított, míg a Concorde 2,5 millió embert tudott szállítani a teljes üzemidő alatt. Ezt követően a hatékony szovjet SPS-t használták világrekordok felállítására vagy tesztrepülésekre.

amerikai történelem

1996-ban a NASA ügynökség képviselői megkeresték az orosz kormányt azzal a kéréssel, hogy biztosítsanak számukra egy módosított Tu-144LL-t laboratóriumi berendezésekkel a nagy sebességű utasszállító repülőgépek fejlesztésének kutatásához.

Az orosz kormány befogadta a nyugati kutatókat, és megkönnyítette a „Repülő Laboratórium” bérbeadását.

Ezt a repülőgépet 1995 óta Tu-144D-ből kutatórepülőgéppé alakították át. Az orosz utasszállító 1996 és 1999 között méltósággal szolgálta az amerikaiakat.

Módosítások és fennmaradt példák

A szovjet szuperszonikus utasszállító repülőgép-projekt 1967 óta tartó fennállásának 17 éve alatt 17 repülőgépet építettek, köztük az első „nulla” repülőgépet és az utolsó repülőgépet, amely nem talált „gazdára”, és sokáig állt a gépen. az üzem területén, majd ártalmatlanították.

Két utasszállító (77102-es és 77111-es számú repülőgép) 1973-ban és 1978-ban repülőgép-balesetben veszett el. A gyártott repülőgépek módosításai:

• Tu-144 (044) – a projekt úttörője, 1968-ban épült,
• Tu-144 (004) – 1968-ban gyártott NK-144-es erőművel ellátott, gyártás előtti repülőgép,
• Tu-144 (004D) – gyártás előtti repülőgép RD-36-51A erőművel, 1974-ben gyártották,
• A Tu-144 DA egy nagy hatótávolságú repülési repülőgép „61” erőművel,
• Tu-144 K - egy repülőgép rakétakomplexum fedélzetén,
• Tu-144 KP - egy nagy hatótávolságú repülési rakétakomplexum táblája,
• Tu-144 LL - repülő laboratórium NK-32-1 erőművel, 1996-ban gyártották,
• Tu-144 P – zavaró tábla,
• Tu-144 PR - felderítő zavaró tábla,
• Tu-144 S - sorozatos repülőgép NK-144A erőművel, 1971-ben gyártották,
• A Tu144-DP2 egy nagy hatótávolságú repülési elfogó.

A repülőgépek egy része jelenleg raktárban van, nyolc gépet leselejteztek. Három Tu-144-es javítás után felszállhat.

Tu-144 a Szovjetunió és Oroszország kultúrájában

A gépet a Szovjetunió polgárai erős és gyönyörű utasszállítóként nagyon szerették. Képét 1969 óta alkalmazzák a Szovjetunió postai blokkjaira. Ezt követően a Tu-144-es képe 2002-re felkerült egy kazahsztáni postabélyegre, mivel ebben az évben pontosan 25 éves volt a Moszkva-Alma-Ata-Moszkva utasrepülés. Az orosz pénzverde egy „Tu-144” emlékérmét bocsátott ki, melynek névértéke 1 ezüst rubel.

A mozi nem hagyhatta figyelmen kívül a Tu-144 ilyen gyönyörű megjelenését, és ez látható a „Mimino” című filmben, ahol a főszereplőnek sikerült repülnie az ATP-hez Delhiben és San Franciscóban, bár a valóságban a Tu-144 nem ment nemzetközi utakra.

A repülőgép szovjet filmekben is szerepelt: „Egy csepp az óceánban”, „Az emberi szív meséje”, „Ilf és Petrov villamoson utazott”, „Vers a szárnyakról” és a „Felelős mindenért”.

A számítógépes játékfejlesztők szintén nem tudtak ellenállni a szovjet SPS-modellnek, és bemutatták azt a „Microsoft Flight Simulator 9” repülésszimulátorban. A Tu-144D repülőgép (farszáma 77115) tervezését vették alapul.

A digitális modell vezérlése pontosan lemásolja a műszerfalat és a valós műveleteket: billenőkapcsolók váltása, repülési terv követése, előfokozat, orrkúp vezérlése és szuperszonikusra váltás.

A vasfüggöny időszakának ínyencei számára lehetőség nyílik dokumentumfilmek megtekintésére a Tu-144-es repülőgépről. Jelenleg a filmek széles körben képviseltetik magukat a YouTube videómegosztó oldalon.

Videó

„Turn on supersonic!”

Szuperszonikus utasszállító repülőgépek – mit tudunk róluk? Legalábbis viszonylag régen hozták létre. De különféle okok miatt nem használták őket olyan sokáig és nem olyan gyakran, mint lehetett volna. És ma már csak tervezési modellként léteznek.

Miert van az? Mi a szuperszonikus hang sajátossága és „titka”? Ki hozta létre ezt a technológiát? És azt is - mi lesz a szuperszonikus repülőgépek jövője a világon, és természetesen - Oroszországban? Mindezekre a kérdésekre megpróbálunk választ adni.

"Búcsúrepülés"

Tehát tizenöt év telt el azóta, hogy az utolsó három működő szuperszonikus utasszállító repülőgép végrehajtotta utolsó repülését, ami után leírták őket. Ez még 2003-ban volt. Aztán október 24-én mindannyian együtt „búcsút mondtak az égnek”. Legutóbb kis magasságban, Nagy-Britannia fővárosa felett repültünk.

Aztán leszálltunk a londoni Heathrow repülőtéren. Ezek a British Airways légitársaság tulajdonában lévő Concorde típusú repülőgépek voltak. És egy ilyen „búcsúrepüléssel” véget vetettek a hangot meghaladó sebességű személyszállítás nagyon rövid történetének...

Ezt gondolhattad néhány évvel ezelőtt. De most már bátran kijelenthető. Ez a történet csak az első szakaszának a fináléja. És valószínűleg minden fényes lapja még várat magára.

Ma - felkészülés, holnap - repülés

Manapság sok vállalat és repülőgép-tervező gondolkodik a szuperszonikus utasrepülés kilátásairól. Vannak, akik újjáélesztését tervezik. Mások már minden erejükkel erre készülnek.

Hiszen ha néhány évtizeddel ezelőtt még létezhetett és hatékonyan működhetett volna, ma már komolyan előretört technológiákkal nem csak újjáéleszthető, hanem számos olyan probléma is megoldható, amelyek miatt a vezető légitársaságok feladásra kényszerültek. azt.

A kilátások pedig túl csábítóak. Nagyon érdekesnek tűnik az a lehetőség, hogy öt óra alatt repüljünk Londonból Tokióba. Hat óra alatt haladja meg a Sydney és Los Angeles közötti távolságot? És három és fél alatt eljut Párizsból New Yorkba? Az utasszállító repülőgépekkel, amelyek nagyobb sebességgel képesek repülni, mint a hangok, ez egyáltalán nem nehéz.

De természetesen a légtérbe való diadalmas „visszatérése” előtt a tudósoknak, mérnököknek, tervezőknek és sokaknak még sok munkájuk van. Nem csak arról van szó, hogy egy új modell felkínálásával helyreállítsuk az egykorit. Egyáltalán nem.

A cél az utasok szuperszonikus repülésével kapcsolatos számos probléma megoldása. Olyan repülőgépek létrehozása, amelyek nemcsak az őket építő országok képességeit és erejét demonstrálják. De valóban hatékonynak is bizonyulnak majd. Olyannyira, hogy méltó rést foglalnak el a repülésben.

A "szuperszonikus" története 1. rész. Mi történt az elején...

Hol kezdődött az egész? Valójában - az egyszerű utasszállító repülésből. És ő már több mint egy évszázada ilyen. Tervezése az 1910-es években kezdődött Európában. Amikor a világ legfejlettebb országainak kézművesei létrehozták az első repülőgépet, amelynek fő célja az utasok szállítása különböző távolságokra volt. Vagyis egy repülés sok emberrel a fedélzeten.

Közülük az első a francia Bleriot XXIV Limousine. A Bleriot Aeronautique repülőgépgyártó céghez tartozott. Azonban elsősorban azok szórakoztatására használták, akik élvezeti „sétákat”-repüléseket fizettek rajta. Két évvel a létrehozása után egy analóg jelenik meg Oroszországban.

Az S-21 Grand volt. Az orosz lovag, az Igor Sikorsky által megalkotott nehézbombázó alapján tervezték. Ennek az utasszállító repülőgépnek az építését a balti kocsigyár dolgozói végezték.

Nos, ezek után a fejlődést már nem lehetett megállítani. A repülés gyorsan fejlődött. És különösen az utas. Eleinte konkrét városok között voltak járatok. Ezután a repülők képesek voltak államok közötti távolságokat megtenni. Végül a repülőgépek elkezdtek átkelni óceánokon és egyik kontinensről a másikra repülni.

A fejlődő technológiák és a növekvő számú innováció lehetővé tette a légi közlekedés nagyon gyors utazását. Sokkal hamarabb, mint a vonatok vagy a hajók. És számára gyakorlatilag nem voltak akadályok. Nem kellett átszállni egyik közlekedési eszközről a másikra, nem csak mondjuk, ha valamelyik különösen távoli „világvégére” utazunk.

Még akkor is, ha egyszerre kell átkelni a szárazföldön és a vízen. Semmi sem állította meg a gépeket. És ez természetes, mert minden felett repülnek - kontinensek, óceánok, országok...

De az idő gyorsan telt, a világ változott. Természetesen a repülési ipar is fejlődött. A következő néhány évtizedben, egészen az 1950-es évekig a repülőgépek olyan sokat változtak az 1920-as és 30-as évek elején repültekhez képest, hogy egészen mássá, különlegessé váltak.

Így aztán a huszadik század közepén a sugárhajtómű fejlesztése az előző húsz-harminc évhez képest is igen gyors ütemben indult meg.

Egy kis információs kitérő. Vagy - egy kis fizika

A fejlett fejlesztések lehetővé tették a repülőgépek számára, hogy nagyobb sebességre „gyorsuljanak”, mint amennyivel a hang terjed. Természetesen ezt mindenekelőtt a katonai repülésben alkalmazták. Hiszen a huszadik századról beszélünk. Ami szomorúan a konfliktusok évszázada volt, két világháború, a Szovjetunió és az USA „hideg” harca...

A világ vezető államai által megalkotott szinte minden új technológiát pedig elsősorban abból a szempontból vették figyelembe, hogy hogyan lehetne védekezésben vagy támadásban felhasználni.

Így a repülőgépek most soha nem látott sebességgel repülhetnek. Gyorsabb, mint a hang. Mi a sajátossága?

Először is nyilvánvaló, hogy ez egy olyan sebesség, amely meghaladja a hang terjedési sebességét. De emlékezve a fizika alapvető törvényeire, elmondhatjuk, hogy különböző körülmények között ez eltérhet. A „túllép” pedig nagyon laza fogalom.

És ezért van egy speciális szabvány. A szuperszonikus sebesség akár ötszörösére is meghaladja a hangsebességet, figyelembe véve azt a tényt, hogy a hőmérséklettől és egyéb környezeti tényezőktől függően változhat.

Például, ha normál légköri nyomást vesszük a tengerszinten, akkor ebben az esetben a hangsebesség lenyűgöző érték lesz - 1191 km / h. Vagyis 331 métert tesznek meg egy másodperc alatt.
De ami a szuperszonikus repülőgépek tervezésénél különösen fontos, az az, hogy a magasság növekedésével a hőmérséklet csökken. Ez azt jelenti, hogy a hang terjedési sebessége meglehetősen jelentős.

Tehát mondjuk, ha 20 ezer méter magasra emelkedik, akkor itt már 295 méter másodpercenként. De van még egy fontos szempont.

25 ezer méter tengerszint feletti magasságban a hőmérséklet emelkedni kezd, mivel ez már nem a légkör alsó rétege. És így megy tovább. Vagy inkább feljebb. Mondjuk 50 000 méteres magasságban még melegebb lesz. Következésképpen a hangsebesség ott még jobban megnő.

Vajon meddig? 30 kilométerrel a tengerszint fölé emelkedve egy „zónában” találja magát, ahol a hang 318 méter/s sebességgel terjed. És 50 000 méteren - 330 m/s.

A Mach-számról

Egyébként érdekes, hogy a repülés és az ilyen körülmények között végzett munka jellemzőinek megértésének egyszerűsítése érdekében a Mach-számot használják a repülésben. Ennek általános leírása a következő következtetésekre redukálható. Azt a hangsebességet fejezi ki, amely adott körülmények között, adott magasságon, adott hőmérsékleten és levegősűrűség mellett fellép.

Például a repülési sebesség, amely két Mach-számmal egyenlő, a talaj felett tíz kilométeres magasságban normál körülmények között 2157 km/h lesz. És tengerszinten - 2383 km/h.

A "szuperszonikus" története 2. rész Az akadályok leküzdése

Egy amerikai pilóta, Chuck Yeager egyébként először ért el 1 Mach-nál nagyobb repülési sebességet. Ez 1947-ben történt. Majd a föld felett 12,2 ezer méter magasságban repülő gépét 1066 km/órás sebességre „felgyorsította”. Így zajlott le az első szuperszonikus repülés a földön.

Már az 1950-es években megkezdődött a hangnál gyorsabb repülésre képes utasszállító repülőgépek tervezése és tömeggyártásra való előkészítése. A világ legerősebb országainak tudósai és repülőgép-tervezői vezetik őket. És sikerül nekik.

Ugyanezt a Concorde-ot, egy 2003-ban végleg elhagyott modellt 1969-ben hozták létre. Ez egy brit-francia közös fejlesztés. A szimbolikusan választott név „Concorde”, franciául, „concord”-nak fordítva.

Egyike volt a két létező szuperszonikus utasszállító repülőgéptípusnak. Nos, a második (vagy inkább kronológiailag az első) létrehozása a Szovjetunió repülőgép-tervezőinek érdeme. A Concorde szovjet megfelelőjét Tu-144-nek hívják. Az 1960-as években tervezték, és 1968. december 31-én hajtotta végre első repülését, egy évvel a brit-francia modell előtt.

A mai napig más típusú szuperszonikus utasszállító repülőgépet nem alkalmaztak. A Concorde és a Tu-144 is a turbóhajtóműveknek köszönhetően repült, amelyeket speciálisan úgy alakítottak át, hogy hosszú ideig szuperszonikus sebességgel működjenek.

A Concorde szovjet analógja lényegesen rövidebb ideig üzemelt. Már 1977-ben elhagyták. A gép átlagosan 2300 kilométeres óránkénti sebességgel repült, és egyszerre akár 140 utast is szállíthatott. Ugyanakkor egy ilyen „szuperszonikus” járatra a jegy ára két, két és fél vagy akár háromszor több volt, mint egy közönségesé.

Természetesen az ilyen dolgokra nem volt nagy kereslet a szovjet állampolgárok körében. A Tu-144 karbantartása pedig nem volt egyszerű és drága. Ezért hagyták el őket olyan gyorsan a Szovjetunióban.

A Concorde-ok tovább tartottak, bár az általuk repült járatokra a jegyek is drágák voltak. És a kereslet sem volt nagy. Ennek ellenére továbbra is kizsákmányolták őket, mind Nagy-Britanniában, mind Franciaországban.

Ha átszámoljuk a hetvenes évek Concorde-jegy árát mai árfolyamon, akkor ez körülbelül kéttízezer dollár lesz. Egyirányú jegyért. Megérthető, hogy miért volt valamivel kisebb rájuk a kereslet, mint a szuperszonikus sebességet nem érő repülőgépeket használó repülésekre.

A Concorde egyszerre 92-120 utast tudott felvenni a fedélzetére. Több mint 2 ezer km/órás sebességgel repült, és három és fél óra alatt tette meg a Párizs és New York közötti távolságot.

Több évtized telt el így. 2003-ig.

A modell üzemeltetésének megtagadásának egyik oka egy 2000-ben bekövetkezett repülőgép-baleset volt. Ekkor a lezuhant Concorde fedélzetén 113 ember tartózkodott. Mind meghaltak.

Később nemzetközi válság kezdődött a légi személyszállítás területén. Ennek oka a 2001. szeptember 11-én az Egyesült Államokban történt terrortámadás.

Ráadásul az Airbus által nyújtott Concorde szerviz garanciális időszaka lejár. Mindez együtt rendkívül veszteségessé tette a szuperszonikus utasszállító repülőgépek további üzemeltetését. 2003-ban pedig az összes Concordet egyenként leírták Franciaországban és az Egyesült Királyságban egyaránt.

Remény

Ezek után még voltak remények a szuperszonikus utasszállító repülőgépek gyors „visszatérésére”. A repülőgép-tervezők olyan speciális hajtóművek létrehozásáról beszéltek, amelyek a repülési sebesség ellenére üzemanyagot takarítanak meg. Beszéltünk a minőség javításáról és a fő repüléselektronikai rendszerek optimalizálásáról az ilyen repülőgépeken.

2006-ban és 2008-ban azonban kiadták a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet új szabályzatát. Meghatározták a legfrissebb (egyébként jelenleg is érvényben lévő) szabványokat a repülőgépek repülés közbeni zajára vonatkozóan.

És a szuperszonikus repülőgépeknek, mint tudják, nem volt joguk lakott területek felett repülni, ezért. Hiszen erős zajpattanásokat produkáltak (a repülés fizikai jellemzői miatt is), amikor maximális sebességgel mozogtak.

Ez volt az oka annak, hogy a szuperszonikus utasrepülés „újraélesztésének” „tervezése” némileg lelassult. Valójában azonban ennek a követelménynek a bevezetése után a repülőgép-tervezők gondolkodni kezdtek a probléma megoldásán. Hiszen ez korábban is megtörtént, csak a „tilalom” ráirányította a figyelmet - a „zajproblémára”.

Mit szólsz a mához?

De tíz év telt el az utolsó „tiltás” óta. A tervezésből pedig simán design lett. Ma több vállalat és kormányzati szervezet foglalkozik szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásával.

Melyek pontosan? Orosz: Központi Aerohidrodinamikai Intézet (ugyanaz, amely Zsukovszkijról kapta a nevét), Tupolev és Sukhoi cégek. Az orosz repülőgép-tervezőknek felbecsülhetetlen előnyük van.

A szovjet tervezők és a Tu-144 alkotóinak tapasztalatai. A hazai fejlesztésekről azonban érdemes külön és részletesebben beszélni ezen a területen, amit a továbbiakban javasolunk.

De nem csak az oroszok hoznak létre szuperszonikus utasszállító repülőgépek új generációját. Ez is európai konszern – az Airbus és a francia Dassault cég. Az Amerikai Egyesült Államokban ezen az irányban tevékenykedő cégek között van a Boeing és természetesen a Lockheed Martin is. A felkelő nap országában az ilyen repülőgépet tervező fő szervezet az Aerospace Research Agency.

És ez a lista korántsem teljes. Fontos tisztázni, hogy az ezen a területen dolgozó professzionális repülőgép-tervezők túlnyomó többsége két csoportra oszlik. Származási országtól függetlenül.

Egyesek úgy vélik, hogy az emberiség jelenlegi technológiai fejlettségi szintjén semmiképpen sem lehetséges „csendes” szuperszonikus utasszállító repülőgépet létrehozni.

Ezért az egyetlen kiút egy „egyszerűen gyors” utasszállító tervezése. Azokon a helyeken viszont szuperszonikus sebességre megy, ahol ez megengedett. És amikor például lakott területek felett repül, térjen vissza szubszonikusra.

Az ilyen „ugrások” a tudósok és a tervezők ezen csoportja szerint a lehető legkisebbre csökkentik a repülési időt, és nem sértik a zajhatásokra vonatkozó követelményeket.

Mások éppen ellenkezőleg, tele vannak elszántsággal. Úgy vélik, hogy most már lehet küzdeni a zaj okával. És rengeteg erőfeszítést tettek annak bizonyítására, hogy nagyon is lehetséges olyan szuperszonikus utasszállító repülőgépet építeni, amely csendesen repül az elkövetkező években.

És egy kicsit szórakoztatóbb fizika

Tehát ha 1,2 Mach-nál nagyobb sebességgel repül, a repülőgép váza lökéshullámokat generál. A legerősebbek a farok és az orr területén, valamint a repülőgép néhány más részein, például a légbeömlő nyílások szélein.

Mi az a lökéshullám? Ez az a terület, ahol a levegő sűrűsége, nyomása és hőmérséklete hirtelen megváltozik. Nagy sebességgel, hangsebességnél gyorsabban haladnak.

A földön álló emberek számára a távolság ellenére úgy tűnik, hogy valamiféle robbanás történik. Természetesen azokról van szó, akik viszonylag közel vannak - a repülési hely alatt. Ezért tiltották be a szuperszonikus repülőgépek városok feletti repülését.

Pontosan az ilyen lökéshullámok ellen küzdenek a tudósok és a tervezők „második táborának” képviselői, akik hisznek ennek a zajnak a kiegyenlítésének lehetőségében.

Ha részletezzük, ennek az oka a szó szoros értelmében egy nagyon nagy sebességű levegővel való „ütközés”. A hullámfronton éles és erős nyomásnövekedés figyelhető meg. Ugyanakkor közvetlenül utána nyomásesés következik be, majd átmenet egy normál nyomásjelzőre (ugyanaz, mint az „ütközés” előtt).

A hullámtípusok osztályozását azonban már elvégezték, és potenciálisan optimális megoldásokat találtak. Már csak az ilyen irányú munkát kell befejezni, és elvégezni a szükséges kiigazításokat a repülőgép-terveken, vagy ezeket a módosításokat figyelembe véve a semmiből megalkotni.

A NASA szakemberei különösen felismerték, hogy szerkezeti változtatásokra van szükség a repülés egészének jellemzőinek megreformálása érdekében.

Mégpedig a lökéshullámok sajátosságainak megváltoztatása, amennyire ez a jelenlegi technológiai szinten lehetséges. Mit lehet elérni a hullám átstrukturálásával, konkrét tervezési változtatásokkal. Ennek eredményeként a standard hullám N-típusúnak, a repülés közben fellépő hullám pedig S-típusnak számít, figyelembe véve a szakértők által javasolt újításokat.

Utóbbival pedig jelentősen csökken a nyomásváltozások „robbanékony” hatása, és az alatta lévő emberek, például egy városban, ha egy repülőgép átrepül felettük, még akkor is, ha ilyen hatást hallanak, az csak egy „ egy kocsiajtó távoli becsapódása.”

A forma is fontos

Emellett például a japán repüléstervezők nem is olyan régen, 2015 közepén megalkottak egy pilóta nélküli siklómodellt, a D-SEND 2-t. A formáját különleges módon alakították ki, ami lehetővé teszi a lökéshullámok intenzitásának és számának jelentős csökkentését. amelyek akkor fordulnak elő, amikor az eszköz szuperszonikus sebességgel repül.

A japán tudósok által így javasolt újítások hatékonyságát a D-SEND 2 tesztjei igazolták. Ezeket 2015 júliusában Svédországban végezték el. Az esemény menete igen érdekes volt.

A motorokkal nem felszerelt siklót 30,5 kilométeres magasságba emelték. Egy léggömbbel. Aztán ledobták. Az esés során 1,39 Mach sebességre „gyorsult”. Maga a D-SEND 2 hossza 7,9 méter.

A tesztek után a japán repülőgéptervezők magabiztosan kijelenthették, hogy a lökéshullámok intenzitása, amikor agyszüleményejük a hangterjedési sebességet meghaladó sebességgel repül, kétszer kisebb, mint a Concorde-é.

Milyen jellemzői vannak a D-SEND 2-nek? Először is, az íja nem tengelyszimmetrikus. A gerinc el van tolva feléje, és ezzel egyidejűleg a vízszintes farok egységet teljesen mozgóként szerelik fel. A hosszanti tengellyel is negatív szöget zár be. Ugyanakkor a farokvégek alacsonyabban helyezkednek el, mint a rögzítési pont.

A törzshöz simán kapcsolódó szárny normál söpréssel készült, de lépcsős.

Körülbelül ugyanezen séma szerint most, 2018 novemberétől a szuperszonikus AS2 utasszállítót tervezik. A Lockheed Martin szakemberei dolgoznak rajta. A megrendelő a NASA.

Ezenkívül az orosz SDS/SPS projekt formája javításának szakaszában van. A tervek szerint a lökéshullámok intenzitásának csökkentésére helyezik a hangsúlyt.

Tanúsítvány és... egy másik bizonyítvány

Fontos megérteni, hogy egyes szuperszonikus utasszállító repülőgépek projektjei a 2020-as évek elején valósulnak meg. Ugyanakkor továbbra is érvényben maradnak a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet által 2006-ban és 2008-ban megállapított szabályok.

Ez azt jelenti, hogy ha addig nem történik komoly technológiai áttörés a „csendes szuperszonikus” terén, akkor valószínű, hogy olyan repülőgépek születnek, amelyek csak azokban a zónákban érnek el egy Mach feletti sebességet, ahol ez megengedett.

És ezt követően, amikor a szükséges technológiák megjelennek, egy ilyen forgatókönyv szerint sok új tesztet kell végrehajtani. Annak érdekében, hogy a repülőgépek engedélyt kapjanak a lakott területek feletti repülésre. De ezek csak találgatások a jövőről, ma nagyon nehéz ebben a kérdésben bármit is biztosat mondani.

Az ár kérdése

Egy másik, korábban említett probléma a magas költségek. Természetesen ma már sok olyan motort készítettek, amelyek sokkal gazdaságosabbak, mint a húsz-harminc éve használtak.

Különösen azokat tervezik most, amelyek szuperszonikus sebességgel képesek repülõgépmozgást biztosítani, ugyanakkor nem „esznek fel” annyi üzemanyagot, mint a Tu-144 vagy a Concorde.

Hogyan? Először is ez a kerámia kompozit anyagok használata, amelyek csökkentik a hőmérsékletet, és ez különösen fontos az erőművek forró zónáiban.

Ezen kívül egy másik, harmadik, légkör bevezetése - a külső és belső mellett. Turbina merev tengelykapcsolójának szintezése ventilátorral, repülőgép hajtóművében stb.

Ennek ellenére még mindezen újításoknak köszönhetően sem mondható el, hogy a szuperszonikus repülés a mai valóságban gazdaságos lenne. Ezért annak érdekében, hogy hozzáférhetővé és vonzóvá váljon a nagyközönség számára, rendkívül fontos a motorok fejlesztése.

A jelenlegi megoldás talán a dizájn teljes újratervezése lenne – vélik a szakértők.

Egyébként a járatonkénti utasok számának növelésével sem lehet majd csökkenteni a költségeket. Mert azok a repülőgépek, amiket ma terveznek (értsd: szuperszonikus repülőgépek) kevés ember szállítására tervezték - nyolctól negyvenötig.

Egy új motor megoldás a problémára

Ezen a területen a legújabb innovációk közül érdemes megemlíteni a GE Aviation által idén, 2018-ban megalkotott innovatív sugárhajtású turbóventilátoros erőművet. Októberben Affinity néven mutatták be.

Ezt a motort az említett AS2 személyszállító modellre tervezik beépíteni. Az ilyen típusú erőművekben nincsenek jelentős technológiai „új termékek”. De ugyanakkor egyesíti a sugárhajtóművek jellemzőit magas és alacsony bypass arányokkal. Ez nagyon érdekessé teszi a modellt szuperszonikus repülőgépre történő telepítéshez.

A motor alkotói többek között azt állítják, hogy a tesztelés során igazolni fogja ergonómiáját. Az erőmű üzemanyag-fogyasztása megközelítőleg megegyezik azzal, amit a jelenleg üzemben lévő szabványos repülőgép-hajtóműveknél fel lehet jegyezni.

Ez azt jelenti, hogy egy szuperszonikus repülőgép erőműve megközelítőleg ugyanannyi üzemanyagot fog fogyasztani, mint egy hagyományos repülőgép, amely nem képes egy Mach feletti sebességre gyorsulni.

Hogy ez hogyan fog alakulni, azt még nehéz megmagyarázni. Mivel a motor tervezési jellemzőit jelenleg nem hozzák nyilvánosságra alkotói.

Mik lehetnek ezek - orosz szuperszonikus repülőgépek?

Természetesen manapság számos speciális projekt létezik szuperszonikus utasszállító repülőgépekre. Azonban nem mindegyik áll közel a megvalósításhoz. Nézzük a legígéretesebbeket.

Tehát különös figyelmet érdemelnek az orosz repülőgépgyártók, akik a szovjet mesterek tapasztalatait örökölték. Mint korábban említettük, mára a Zsukovszkijról elnevezett TsAGI falai között az alkalmazottak szerint majdnem befejeződött az új generációs szuperszonikus utasszállító repülőgép koncepciójának megalkotása.

A modell hivatalos leírása, amelyet az intézet sajtószolgálata közölt, megemlíti, hogy „könnyű, adminisztratív” repülőgépről van szó, „alacsony hangboom-szinttel”. A tervezést az intézmény szakemberei, alkalmazottai végzik.

A TsAGI sajtószolgálat üzenetében azt is megemlítik, hogy a repülőgép karosszériájának speciális elrendezésének és a speciális fúvókának köszönhetően, amelyre a zajcsillapító rendszert telepítették, ez a modell bemutatja az orosz technológiai fejlesztés legújabb eredményeit. repülőgépipar.

Egyébként fontos megemlíteni, hogy a legígéretesebb TsAGI projektek között a leírtakon túl az utasszállító repülőgépek új konfigurációja, a „repülő szárny” is megtalálható. Számos különösen releváns fejlesztést valósít meg. Konkrétan lehetővé teszi az aerodinamika javítását, az üzemanyag-fogyasztás csökkentését stb. De nem szuperszonikus repülőgépekhez.

Többek között ez az intézet többször is bemutatott olyan befejezett projekteket, amelyek a világ minden tájáról felkeltették a repülés szerelmeseinek figyelmét. Tegyük fel, az egyik legújabb, egy szuperszonikus üzleti repülőgép modellje, amely akár 7000 kilométert is képes megtenni tankolás nélkül, és eléri az 1,8 ezer km/h-s sebességet. Ezt a „Gidroaviasalon-2018” kiállításon mutatták be.

"...a tervezés az egész világon folyik!"

A fent említett oroszok mellett a következő modellek is a legígéretesebbek. Amerikai AS2 (1,5 Mach sebességig képes). Spanyol S-512 (sebességkorlátozás - 1,6 Mach). Illetve jelenleg az USA-ban tervezési szakaszban van a Boom Technologies cég Boomja (na jó, 2,2 Mach maximális sebességgel tud majd repülni).

Ott van még az X-59, amelyet a NASA számára készít a Lockheed Martin. De ez egy repülő tudományos laboratórium lesz, nem egy utasszállító. És még senki nem tervezte, hogy tömeggyártásba kezdik.

Érdekesek a Boom Technologies tervei. A cég alkalmazottai azt mondják, hogy a lehető legnagyobb mértékben megpróbálják csökkenteni a repülések költségeit a társaság által létrehozott szuperszonikus repülőgépeken. Például meg tudnak adni egy hozzávetőleges árat egy Londonból New Yorkba tartó járatra. Ez körülbelül 5000 USD.

Összehasonlításképpen ennyibe kerül egy jegy az angol fővárosból „New Yorkba”, normál vagy „szubszonikus” gépen, business osztályon. Ez azt jelenti, hogy egy 1,2 Mach-nál nagyobb sebességgel repülni képes utasszállító repülőgép ára megközelítőleg megegyezik egy olyan repülőgép drága jegyének árával, amely nem képes ugyanilyen gyors repülésre.

A Boom Technologies azonban fogadott, hogy a közeljövőben nem lesz lehetőség „csendes” szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozására. Ezért a Boomjuk olyan maximális sebességgel fog repülni, amelyet csak a víz felett képes kifejleszteni. És ha a szárazföld felett van, váltson egy kisebbre.

Tekintettel arra, hogy a Boom 52 méter hosszú lesz, egyszerre akár 45 utas szállítására lesz képes. A repülőgépet tervező cég tervei szerint ennek az új terméknek az első repülése 2025-ben várható.

Mit tudunk ma egy másik ígéretes projektről - az AS2-ről? Lényegesen kevesebb személy szállítására lesz képes – járatonként mindössze nyolc-tizenkét ember. Ebben az esetben a bélés hossza 51,8 méter lesz.

A tervek szerint víz felett 1,4-1,6 Mach sebességgel, szárazföldön pedig 1,2 Mach sebességgel lehet repülni. Egyébként az utóbbi esetben a speciális formájának köszönhetően a sík elvileg nem generál lökéshullámokat. Ennek a modellnek először 2023 nyarán kell a levegőbe emelkednie. Ugyanezen év októberében hajtja végre a repülőgép első átrepülését az Atlanti-óceánon.

Ezt az eseményt egy emlékezetes dátumra időzítik – annak a napnak a huszadik évfordulójára, amikor a Concorde-ok utoljára átrepültek London felett.

Ráadásul a spanyol S-512 legkésőbb 2021 végén emelkedik először az egekbe. A modell szállítása pedig 2023-ban kezdődik meg az ügyfelek számára. A repülőgép maximális sebessége 1,6 Mach. A fedélzeten 22 utas fér el. A maximális repülési hatótáv 11,5 ezer km.

Az ügyfél a feje mindennek!

Amint látható, néhány vállalat nagyon keményen igyekszik befejezni a tervezést és a lehető leggyorsabban megkezdeni a repülőgépek gyártását. Kiért hajlandók ilyen sietősen rohanni? Próbáljuk meg elmagyarázni.

Így például 2017-ben a légi utasforgalom volumene elérte a négymilliárd embert. Ráadásul közülük 650 millióan repültek nagy távolságokat, 3,7-13 órát töltve az úton. Következő - 72 millió a 650-ből, ráadásul első vagy üzleti osztályon repültek.

Átlagosan erre a 72 000 000 emberre számítanak azok a cégek, amelyek szuperszonikus utasszállító repülőgépek létrehozásával foglalkoznak. A logika egyszerű – lehetséges, hogy sokan nem bánják, ha egy kicsit többet fizetnek egy jegyért, feltéve, hogy a járat körülbelül kétszer olyan gyors lesz.

De még a kilátások ellenére is sok szakértő joggal hiszi, hogy az utasszállításra létrehozott szuperszonikus repülés aktív fejlődése 2025 után kezdődhet.

Ezt a véleményt erősíti meg, hogy az említett „repülő” X-59-es laboratórium először csak 2021-ben emelkedik a levegőbe. Miért?

Kutatás és kilátások

Több éven át zajló repüléseinek fő célja az információgyűjtés lesz. A helyzet az, hogy ennek a repülőgépnek szuperszonikus sebességgel kell repülnie különböző lakott területeken. Ezeknek a településeknek a lakói már kifejezték hozzájárulásukat a vizsgálatok elvégzéséhez.

És miután a laboratóriumi gép befejezi következő „kísérleti repülését”, azokon a településeken élőknek, amelyek felett repült, beszélniük kell azokról a „benyomásokról”, amelyeket akkor kaptak, amikor a repülőgép a fejük fölött járt. És különösen világosan fejezze ki, hogyan érzékelték a zajt. Befolyásolta-e a megélhetésüket stb.

Az így gyűjtött adatokat továbbítják az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatalának. A szakértők részletes elemzése után pedig talán feloldják a szuperszonikus utasszállító repülőgépek lakott szárazföldi területek feletti repülési tilalmát. De mindenesetre ez nem fog megtörténni 2025 előtt.

Addig is megtekinthetjük ezen innovatív repülőgépek létrejöttét, melyek hamarosan a szuperszonikus utasrepülés új korszakának születését jelzik járataikkal!

Hozzászólás a nagy orosz repülőgéptervező, Tupolev születésnapjára ">Bejegyzés a nagy orosz repülőgéptervező, Tupolev születésnapjára " alt="TU-144. Egy repülőgép szomorú története, amely megelőzte korát Hozzászólás a nagy orosz repülőgép-tervező, Tupolev születésnapjára!}">

Ma, Andrej Nyikolajevics Tupoljev (1988-1972), a több mint 100 repülőgépet tervezett legendás repülőgépgyártó születésnapján Babr úgy döntött, hogy felidéz egy bejegyzést a repülőgép-mérnöki gondolkodás csúcsáról, a legendáról, és véleményünk szerint az emberiség történetének legjobb utasszállító repülőgépe - a Tu-144 és tragikus sorsa

Egyszer régen, gyermekkorában sok szovjet fiúnak a szobájában volt a polcon egy szokatlan repülőgép modellje, amely gémként hajlította az orrát. Szokatlan kontúrok, hatalmas motorok és vicces „fülek” - minden azt mondta, hogy ez nem csak egy repülőgép volt, háromszög alakú szárnyain a USSR felirattal.

Mokvából Törökországba 40 perc alatt!

A repülő azért érdekes, mert hogy ez volt az egyetlen szuperszonikus utasszállító repülőgép a Szovjetunióban.

Azok számára, akik nem erősek a fizikában, kétszer gyorsabban repült, mint a hangsebesség. Azok. ha elrepülnekiálts valamit a gép után, a gép gyorsabban repül el, mint ahogy a hang eléri. Kettőkor alkalommal.

Moszkvától Törökországig a gép 40 perc alatt repült 2200-as sebességgelkm/h, és semmi sem akadályozta meg abban, hogy a felszállás után 3,5 órával Amerikában kötött ki.

Miután repült egy ilyen hatalmas sebességgel, a „Csast” szárnyai és bőre 150 fokra melegedett fel.A pilóták még viccelődtek is: „Amikor leszállunk, tegyük fel a vízforralót a szárnyra, és főzzön egy kis teát.”

Repülési útvonalak és a járatok tervezett jövedelmezősége teljesen megrakott utasokkal.

Csak gondolj bele: A Tu-144 megalkotása a 20. század 50-es éveinek közepén kezdődött, mindössze 10 évvel a háború vége után! Képzeld csak el, milyen hihetetlen előrehaladást ért el országunk, annak ellenére, hogy félig romokban hever!

Hasonló repülőgépek a világon, kivéve a Tu-144-et csak a jól ismert Concorde létezett, így a repülés történetében mindössze két szuperszonikus utasszállító repülőgép volt a Szovjetunióban és együtt Angliában és Franciaországban.

Érdemes megjegyezni, hogy a mi Tu-144-esünket helyezték először üzembe, mégpedig 1968. december 31-én. Az első Concorde 1969. március 2-án szállt fel.

1977. november 1- a világ első Tu-144 szuperszonikus utasszállító repülőgépének üzembe helyezése - ennek a repülőgépnek az első 499-es számú járata a Domodedovo - Alma-Ata útvonalon történt. A jegy 83 rubel 70 kopejkába került (22 rubel drágább, mint az Il-62 vagy a Tu-154). Összehasonlításképpen: 83 rubel az akkori átlagfizetés több mint fele. Volt egy vicces dolog: az utasok beszállása és a kabin lezárása után a repülőtéri szolgálatok nem tudták megtisztítani a rámpát – az akkumulátorok lemerültek. A tény az, hogy a Tu-144-hez speciális, nagy magasságú mozgólépcsőket építettek, amelyek elektromos akkumulátorokkal működnek. Ők okozták az esetet, aminek következtében a szuperszonikus Tu-144-es indulása fél órát késett.

A történelemben először belföldi polgári repülés, a Tu-144 fedélzetén az élelmiszereket egyedi csomagolásban, a földön felszolgált tálcákon szolgálták fel. Mindenkinek, aki Tu-144-essel repült, bélyegző volt az útlevelében: „Tu-144-essel repültem.” És még a repülőjegyek is különlegesek voltak, speciális jelölésekkel - a „Tu-144” repülőgép típusát a jobb felső sarokban jelezték.

Aeroflot pilóták Csak másodpilóták repültek ilyen repülőgépeken, a Tupolev tervezőiroda tesztpilótáit mindig a repülőgép parancsnokaivá nevezték ki. Összesen 55 repülést hajtottak végre és 3194 utast szállítottak. A Tu-144-ben 11 első osztályú ülés is volt, láthatóan nagyon befolyásos utasok számára.

Szokatlan orr kialakítás A TU-144-et a nagy repülési sebességnek és a törzs söprésének köszönhette: fel- és leszálláskor az orra „lecsúszott”, repülés közben kiegyenesedett. Természetesen kinyújtott orral is lehetne repülni és leszállni, de akkor a pilóták nem látnák a kifutópályát.

„A Tu-144-es szuperszonikus utasszállító formái elegánsak és pörgősek... A repülőgép tágas kabinjai, melyek színvilága az egyes légitársaságok hagyományait figyelembe véve alakítható ki, 120 utas kényelmes elhelyezését... Rövid utazási idő, nagy járatsűrűség, kiváló kényelem az utasok számára, rugalmasság és hatékonyság a repülőgép használatában – mindez számos légitársaságnál nyitja meg működését.”

A megépített sorozatgyártási egységek száma A Tu-144 (16 darab) és a Concorde (20 darab) megközelítőleg azonos volt, de a Tushkával ellentétben a francia repülőgépek a 90-es évekig aktívan működtek, bár veszteséges volt - pénzt kapott az államtól.

Londoni jegy ára- New York 1986-ban 2745 USD volt. Csak a nagyon gazdag és elfoglalt emberek engedhetnek meg és engedhetnek meg maguknak ilyen drága repülőjegyeket, akiknek az „idő pénz” formula a létezés fő hitvallása. Nyugaton vannak ilyen emberek, és számukra a Concorde-on való repülés természetes idő- és pénzmegtakarítás. A Szovjetunióban nem voltak gazdag üzletemberek, akiknek az idő pénzzé változott volna. Tehát a Szovjetunióban egyszerűen nem létezett az a szolgáltatási piac, amelynek a Tu-144-et kellett volna kielégítenie. A gépnek nyilvánvalóan nagyrészt veszteségessé kellett válnia az Aeroflot számára, mert félig üresen repült.

Ezért a teremtő program A Tu-144 nagyrészt az ország presztízsprogramjának tudható be, amelyet a hazai légiközlekedési szolgáltatási piac valós gazdasági igényei nem elégítenek ki.

A bejegyzés elkészítésekor Babr önkéntelenül is analógiát vont a TU-144 projekt és a BAM között. Mindkétprojektek – méretükben és ambíciójukban elképzelhetetlenek, az emberiség csúcsánA valóságban gyakorlatilag senkinek nem volt szüksége a lehetőségekre.

Jelenleg a 144 közül egyik sem működik. Néhányat több repülés után selejteztek, más részük múzeumi kiállítás. Az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeum például nagyon jó állapotban őrizte meg az egyik Tu-144-est. Kis összegért körbevezetik a kabinban, sőt beengedik a legendás repülőgép pilótafülkéjébe, amely mindössze 8 repülést hajtott végre. Bent tartózkodva szokatlan érzés támad - valami grandiózus megérintésének érzése, hatalmas ambíciók és alkotói kolosszális munkája.

Az 1960-as években az volt a hiedelem a világban, hogy a polgári repülés jövője a szuperszonikus repülőgépekben rejlik. Sok hasonló utasszállító projekt volt, de csak kettő jutott el a gyakorlati működés szakaszába - az angol-francia Concorde és a szovjet Tu-144.

A Concorde 1976 és 2003 között működött. A rendszeres és charter járatok 27 éve alatt több mint 3 millió utast szállítottak.

A hazai szuperszonikus utasszállító repülőgép működésének története sokkal rövidebbnek bizonyult.

Hosszú próbatételek

A Tu-144-es első tesztrepülését 1968. december 31-én hajtotta végre, két hónappal megelőzve versenytársát. 1969 júniusában ez volt az első utasszállító repülőgép, amely áttörte a hangfalat.

A gép magabiztos járását megzavarta egy katasztrófa a franciaországi Le Bourget légibemutatón. A Tu-144 lezuhant egy bemutató repülés közben. A legénység hat tagja és nyolc földi ember vesztette életét.

Az amúgy is lassan haladó repülési tesztek egy időre megálltak. A mérnökök továbbra is vitatkoztak egymás között a Tu-144 egyes alkatrészeinek és szerelvényeinek megbízhatóságáról.

Valójában a repülőgép két módosításán dolgoztak egyszerre - a Tu-144-en és a Tu-144D-n (nagy hatótávolságú), ami tovább bonyolította a feladatot.

Az üzemi tesztelés stádiumába 1975 decemberében jutottunk el. A személyzetet és a repülőtéri támogató szolgálatokat a Moszkva-Alma-Ata autópályán képezték ki. A repüléseket hetente egyszer hajtották végre postával és rakományokkal megrakott géppel.

Az üzemi tesztek során 445 repülést hajtottak végre 835 repült órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban.

Brezsnyev gyorsított

A tesztprogram két műszaki repüléssel zárult utasokkal. 1977. október 20-án és 21-én került sor. A pilótáknak, a légiutas-kísérőknek és az összes szolgálatnak úgymond „általános átfutást” kellett végrehajtania. Az utasok a Tu-144-est befejező tervezőirodák és vállalkozások alkalmazottai voltak. A legjobb munkásokat, sokkolómunkásokat felengedték a járatra. Ezeken a tesztrepüléseken még a fedélzeti menü is megegyezett azzal, amit az „igazi” utasok kapnak.

1977. október 29-én a Tu-144-es légialkalmassági bizonyítványt kapott, ezzel utasszállítási jogot kapott.

Azt mondják, hogy a Tu-144 kilövését felgyorsították Leonyid Brezsnyev, aki 1977 nyarán franciaországi állami látogatása során meglepődve értesült arról, hogy a szuperszonikus Concorde az elmúlt másfél évben szállított utasokat. Leonyid Iljics, miután visszatért a Szovjetunióba, egyenesen feltette a kérdést - az októberi forradalom 60. évfordulójára a Tu-144-nek szovjet állampolgárokat kell szállítania.

Két óra Almatiból

1977. november 1-jén a szovjet televízió beszámolt a szuperszonikus személyszállítás megkezdéséről a Moszkva-Alma-Ata vonalon.

A Tu-144 a Szovjetunió 18 repülőterén tudott le- és felszállni, de azt feltételezték, hogy eleinte csak a Kazah SSR fővárosába szállít utasokat.

Később a Tu-144-nek nemzetközi útvonalakat kellett volna elsajátítania: Moszkva - Azori-szigetek - Havanna, Párizs - Novoszibirszk - Tokió és mások.

Időközben a következő bejegyzések jelentek meg a Domodedovo repülőtéri szállítási menetrendben:

"499-es járat - Moszkva-Alma-Ata, indulás 8 óra 30 perc."

"500-as járat - Alma-Ata-Moszkva, indulás 14 óra."

A Tu-144 első rendszeres repülése 1977. november 1-jén 9 óra 3 perckor kezdődött. A gép délelőtt 11 óra 3 perckor szállt le Almatiban, és 80 utast szállított úti céljára.

Visszafelé a Tu-144-es gép 13:28-kor szállt fel Almatiból, és pontosan a menetrend szerint 15:31-kor landolt Moszkvában.

Fekete kaviár és Mimino: hogyan lett a Tu-144 a kor szimbóluma

1977-ben nőtt a Szovjetunióba szóló repülőjegyek ára. A jegy Almatiba 62 rubel 50 kopeckaba került. Azoknak, akik a Tu-144-en akartak repülni, 22 rubelnek megfelelő díjat kellett fizetniük a „sebességért és kényelemért”. Így egy Tu-144-es repülés 84 rubel 50 kopejkába került. A magas ár ellenére igen nagy volt azoknak a száma, akik szuperszonikus repülőgépen akartak repülni.

Azok, akiknek lehetőségük volt a Tu-144-esre repülni, csodálattal beszéltek róla. Korához képest rendkívül kényelmes körülmények, jól képzett, mindig mosolygós légiutas-kísérők, szinte kozmikus érzések felszállás közben, 17 000 méteres magasságban repülve 2300 km/órás sebességgel.

És természetesen a legendás fekete kaviáros szendvicsek, amelyek a szovjet szuperszonikus repülőgép utasainak étrendjébe tartoztak. Felszolgáltak szűkös nyers füstölt kolbászt és süteményeket is. A rágcsálnivalós kocsi mögött pedig egy másik alkoholos italokkal. Klasszikus konyakospoharakban kiváló konyakot, vagy kis 200 grammos palackokban száraz bort kínáltak az utasoknak.

A Tu-144 azonnal a szovjet polgári repülés szimbólumává vált, képét az Aeroflot reklámplakátjaira tették közzé. Ez a gép az egyik legnépszerűbb szovjet vígjátékban, a Miminóban is feltűnt. Ott egy Tu-144-essel repül Larisa Ivanovna stewardess, amit a főszereplő viszonzatlanul akart.

Érdekesség, hogy a filmet akkor forgatták, amikor a Tu-144-et még nem engedélyezték a rendszeres járatok számára, és akkor jelent meg a képernyőkön, amikor a szuperszonikus utasszállító már szállított utasokat. Így a „Mimino” a Tu-144-es járatok reklámja lett.

"Mimino". Még mindig a filmből

– Ennek így kell lennie!

De ennek a csodálatos képnek az élettartama sokkal hosszabbnak bizonyult, mint a bélés életrajza.

1978. május 23-án Jegorjevszk város környékén egy próbarepülés során lezuhant egy Tu-144D, amelynek farokszáma USSR-77111. A repülőgép utasszállításra való átadása előtt ellenőrző és átvételi repülést hajtott végre. De hirtelen tűz keletkezett a fedélzeten, és gyorsan terjedt.

A pilótáknak sikerült letenniük az égő autót egy Jegorjevszktől nem messze lévő mezőn és evakuálniuk. A személyzet két tagja meghalt, a gép pedig teljesen leégett.

Gyorsan kiderült, hogy a tüzet az üzemanyagrendszer kialakításában bekövetkezett változások okozták, aminek semmi köze a már repülő Tu-144-esekhez. A repülőgépek járatait azonban felfüggesztették.

A Polgári Repülési Minisztérium azt követelte, hogy a Tupolev Tervező Iroda hozzon hivatalos határozatot a működés folytatásáról, és 1978. május 29-én ezt hivatalossá is tették.

A következő, május 30-i Alma-Ata járatra azonban nem került sor. Alexey Tupolev, a KB alapítójának fia utódja pedig szűkszavúan közölte beosztottjaival: „Így kell lennie!”

Ítélet: veszteséges

Feltételezték, hogy a Tu-144 az új hajtóművekkel szerelt Tu-144D modellen végzett munkálatok után visszatér a szolgálatba.

A Tu-144D akkor valóban a Moszkva-Habarovszk-Moszkva útvonalon végzett járatokat, de nem utas-, hanem teherszállító járatokat.

1983 júliusában kormányrendeletet adtak ki a Tu-144-es munkálatainak leállításáról. A már megépített repülőgépeket csak kísérleti repülésekre és tesztpilóták képzésére használták.

A Tu-144-es személyszállítás megtagadásának fő oka a veszteség volt. A magas üzemanyag-fogyasztás és a magas üzemeltetési költség megkövetelte a jegyárak emelését, a szovjet állampolgárok számára pedig teljesen megfizethetetlenné vált. Ezenkívül azzal érveltek, hogy a utasszállító megbízhatatlan, és a rajta repülés káros az emberekre.

A Tupolev Tervező Iroda veteránjai úgy vélik, hogy a legtöbb probléma, köztük az üzemanyag-fogyasztás csökkentése is megoldható lett volna, de a szovjet polgári repülésért felelős emberek könnyebben elhagyták a Tu-144-est.

Az Aeroflotnál végzett pályafutása során a Tu-144-es mindössze 55 repülést hajtott végre, 3284 utassal. De azok emlékében, akiknek sikerült legalább egyszer megérinteni ezt a csodálatos gépet, örökre megmaradt.