Krím állomásai. A krími Pridneprovskaya vasúti pályaudvarok

A krími vasút útvonala a 19. század elején kezdődött. Manapság nehéz elképzelni, hogyan lehetett meglenni vasút nélkül. És csak 200 év telt el. A vonatok, az elektromos vonatok, az állomások szilárdan beépültek életünkbe. Megszoktuk, hogy vonattal szinte a világ bármely pontjára eljuthatunk. A hintón ülve hallgatva a kerekek ütemes kopogását, nem gondolunk bele, hogyan kezdődött és épült fel az egész.

Egy kis történelem

A brit kormány azt javasolta Sándor 1 orosz császárnak, hogy vasútvonalakkal kösse össze Feodosziát Moszkvával. A császár ekkor nem értett egyet, és a Carskoje Selo vonal lett az első útvonal.

Ennek ellenére a Krímbe vezető vasút építésére tett kísérletek nem álltak le. Az első vasúti vágányt 1840-ben fektették le. Ez egy robogósor volt, amely a Kilenbalochnaya-öbölig húzódott. Már 1943-ban lóvasutat építettek a nagy rakományok szállítására.

A következő vasút még nem volt személyszállítás, hanem csak teher- és katonai. A krími háború alatt a britek Balaklaván építettek:

• A boltok;
• Szállodák;
• Töltések;
• Vasút Balaklavából Szevasztopolba.

Ezzel egy időben először vezették be a diszpécserszolgálatot, és szigorúan ellenőrizték a vonatok mozgását. Többnyire katonai személyzet utazott a krími vasút mentén. Ez az útvonal a háború végéig működött, majd a britek leszerelték az első krími vasutat és eladták a törököknek.

A krími háború után sok különböző projekt született a vasút építésére. De a vasutak megjelenése a Krím-félsziget területén csak 1875-ben történt. Szeptember 1-jén megérkezett az első tehervonat Szevasztopol állomásra.

Pridneprovskaya vasút

A Krími Vasút az államhoz tartozó vállalkozás, amelyet a Dnyeper Vasút Krími Igazgatóságának kirendeltségei alapján alapítottak 2014-ben. 2014. március 15-ig az adminisztráció a Dnyeper Vasútnak, majd a Krími Köztársaság Minisztertanácsának volt alárendelve.

A 2014-es események során az összes új vasúti berendezést a Krímből Ukrajna területére szállították. A fennmaradó berendezések állapota sok kívánnivalót hagyott maga után. 2014. október végén döntés született a berendezések és a sínpályák részleges, helyenként teljes cseréjéről. Ugyanezen év decemberében az ukrán fél kezdeményezésére leállították az ukrán részről a Krímmel folytatott teher- és személyforgalmat.

A krími vasút határai:

• A Dnyeper vasúttal, amely le van zárva;
• Lezárták az odesszai utat is;
• Az észak-kaukázusi út működik. Kompok Kerch-Kaukázus, Kaukázus-Kerch üzemel.

Új Taman-Kercs vasúti híd építése folyamatban van. A krími vasút teljes felújítását tervezik. Az építkezés befejezése után a teher- és utasforgalom újraindul, ami jelentősen megkönnyíti a Krím gazdasági és turisztikai összetevőit.

A turizmus és a közlekedési kapcsolatok, különösen a vasút, nagy jelentőséggel bírnak. Az elmúlt években megnőtt a Krímbe érkező turisták áramlása. A világ minden tájáról érkező nyaralók szeretnének ide látogatni. Ezért olyan fontos a vasútvonalak további fejlesztése.

A krími pályaudvarok

A vasúti szállítás az egyik legkényelmesebb és legkedveltebb közlekedési mód az utasok körében. Az emberek elsősorban a biztonságuk miatt szeretik a vonatokat. A statisztikák szerint ez a legbiztonságosabb közlekedési forma.

A Krím-félszigeten vonattal nagyon kényelmes utazni, elsősorban az állomás személyzetének jól összehangolt munkájának köszönhetően. Megjelentek az első vasúti pontok:

• Szimferopol városában - 1874-ben. A projekt fejlesztője A. N. Dushkin volt. A felépített épület igazi építészeti emléknek tűnt. Az állomásról eljuthat Szevasztopol, Dzhankoy, Evpatoria, Feodosia;
• Szevasztopol - az állomás 1875-ben nyílt meg. 1927-ben az épület földrengés következtében összeomlott, a háború alatt másodszor. Az 50-es években restaurálták;

• Evpatoria üdülőhely - az első vasút a múlt század elején jelent meg itt. Az építkezés 3-4 hónapig tartott, és a vonal Sarabuz állomásról indult. Jevpatoriából vonat indul Bahcsisarájba;
• Kerch - az állomás csatlakozik a krími vasúthoz. A vasúti közlekedés a 20. század hajnalára nyúlik vissza;
• Feodosia - az útvonal össze van kötve a Lozovo - Szevasztopol pályarendszerrel. Feodosiából rendszeres utak vannak Armjanszkba, Kercsbe, Vlagyiszlavovkába;
• Armyansk - az állomás 1900-ban jelent meg. Csatlakozik a Krím-félsziget néhány városához;
• Dzhankoy egy modern állomás. A régi épületeknek nyoma sem maradt. A vonatok Kercsbe, Armyanskba, Feodosziába mennek.

Az állomás irányítójában pontosítani kell az útvonalak időpontját és indulását, mivel téli és nyári menetrend van.

Jelenleg a krími vasút minden pályaudvara fel van szerelve mindennel, ami szükséges. Minden feltétel adott az utasok kényelméhez.

A vasút főbb vonalai

Az út főbb ágai, amelyek jelenleg is működnek:

• Ostryakovo-Evpatoria;
• Salt Lake – tiszta;
• Vladislpvovka - Krím;
• Dzhankoy - Feodosia-Armensk.

Közvetlenül vasúti összeköttetésben lévő városok: Szevasztopol, Vlagyiszlavovka, Armyansk, Krím. Sokan kíváncsiak, hogy vonattal el lehet-e jutni a Krím-félszigetre? Lehetséges, de átutalással. Ahhoz, hogy vonattal eljuthasson Krímbe, vonattal kell mennie Krasznodarba - Kavkaz kikötőjébe - komppal Kercs kikötőjébe - majd busszal a kívánt városba.

Körülbelül 100 000 évre nyúlnak vissza az ókori ember krími földön való tartózkodásának nyomai. A neolitikumot, az eneolitikumot, valamint a bronz- és a korai vaskort a Krímben túlélve a Dnyeper-vidék népeit felváltották. Az ókor és a középkor, a Krími Kánság és az Oszmán Birodalom viszályai és háborúi ellenére a Krím gazdasága gyorsan megváltozott és fejlődött.

A Melitopol-Simferopol-félsziget első vasútvonalát az Orosz Birodalom 1874. október 14-én helyezte üzembe. Ezután sorra helyezték üzembe: Szimferopol - Szevasztopol (1875), Dzhankoy - Feodosia (1896), Vlagyiszlavovka - Kercs (1900), Ostryakovo - Evpatoria (1915), Dzhankoy - Armyansk (1935) , Armyansk - Ukrajna határa SSR (1944), Kerch - Krím kikötője (1951), Inkerman I - Inkerman II (1953) és Inkerman II - Kamyshovaya Bay (1969). Ezeket a vasútvonalakat több mint 150 állomás szolgálja ki, Szimferopolban, Dzhankoyban, Kercsben mozdonytelepek, dzsankoyi kocsiraktár, utasraktárak és egyéb szerkezeti egységek.

A jövőben a tervek szerint vasúti hidat építenek a Kercsi-szoroson át Taman - Kercs, rekonstruálják a Kercs - Armyansk vonalat, valamint megépítik a Proletnaya - Kerch utat és új állomásokat.

A krími vasutak

A 19. század 20-as éveiben a britek azt javasolták I. Sándornak, hogy kössék össze Feodosziát és Moszkvát egy vasútvonallal. Ha a császár akkor beleegyezett volna, Oroszország első személyvasútja Moszkvából a Krímbe épült volna. Az első azonban a Carskoje Selo vasút volt.

Az első kísérletek a Krím-félszigeten egyenetlen terepen történő vasúti sínek lefektetésével 1840-ben zajlottak. A szevasztopoli mérnökcsapat mészkősziklákat tárt fel a Kilen-Balka lejtőin, amelyek sűrűbbek, mint az Inkerman. Ezután speciális robogóvasutat építettek a kőbányától a Kilenbalochnaya-öbölben lévő mólóig. A talajra három méterenként tartóoszlopokat szereltek fel, az oszlopok foglalataiban felül tengelyeken forgó öntöttvas kerekeket rögzítettek. Ezeken a kerekeken 8 m hosszú és 2,5 m széles fa rakodóplatformok haladtak, mivel a pályák enyhe lejtősek voltak a móló felé, ezért a kövekkel megrakott peronokat kötéllel tartották. Az uszályokat úgy rakodták be, hogy mészkövet ejtettek közvetlenül a raktérbe.

Majd 1843-ban Szevasztopolban lóvasutat építettek, hossza körülbelül 1 km volt. A Korabelnaya oldalon lévő Admiralitás építésekor kőbányákból való kő szállítására használták. Nem ismert, hogy ez az út meddig létezett.

A Krímben megjelent következő vasútnak semmi köze nem volt a személyszállításhoz: katonai szükségletekre szánták. A krími háború alatt Balaklava csaknem két évre a brit hadsereg bázisává vált. Ekkor a britek nemcsak üzleteket, szállodákat nyitottak itt, töltést alakítottak ki, hanem vasutat is építettek Balaklavából Szevasztopolba, a Sapun-hegyre.

A munkát alaposan megközelítették: Nagy-Britanniából 1,8 ezer tonna sínt, 6 ezer talpfát, 300 tonna deszkát és mintegy 2 ezer tonna különféle rakományt, köztük darukat és cölöpverő gépeket szállítottak. Angliában vasúti szakemberekből álló csapatot is felvettek a vágányok lefektetésére és karbantartására. Az építkezés 1855 februárjában kezdődött, és hét héttel később elkészült a mintegy 11 km hosszú vasúti fővonal. Később még több leágazás épült, az út teljes hossza mintegy 23 km volt.

Az útvonal sík szakaszán gőzmozdonyok húzták a kocsikat, a meredek lejtőkön nagy teherbírású lovak és öszvérek vették át a munkát. Nagy-Britanniából 4 mozdonyt és 215 lovat szállítottak a Krímbe, Törökországból 17 öszvért. 190 vagont használtak áruszállításra. A vonat menetrendjét a diszpécserszolgálat szigorúan ellenőrizte. A vonat Balaklaváról minden órában 7-19 óra között indult. A történelem során először egészségügyi vonatot alakítottak ki a Balaklava vasúton - egy speciálisan a sebesültek szállítására és kezelésére felszerelt vonatot. A balaklavai vasút egészen a háború végéig működött, majd a britek leszerelték és eladták Törökországnak.

A Fekete-tenger északi régiójában a vasúthálózat kialakítását nagy szenvedélyek kísérték. A kikötővárosok vasútja a gazdasági fellendülés garanciája volt – nem meglepő, hogy a régió városai között éles verseny folyt a vasút megszerzéséért.

Feodosia megpróbált vasúti úttörővé válni a Krím-félszigeten. 1857-ben az Orosz Vasutak Főtársasága, amelynek alapítói Párizs, Amszterdam és London legnagyobb bankházai voltak, megkezdte az orosz vasutak első országos hálózatának létrehozását. Az egyik ágnak Feodosiába kellett volna jönnie. Az építési koncessziót a franciák kapták, sőt Feodosia mellett megépítették a vonal első 60 versszakát is, de az anyagi összeomlás mindent megállított. A három év vasútépítés megváltoztatta a várost és a lakosságot egyaránt. Ebben az időben egy vidéki, Isten elfeledett külvárosból Feodosia mesés mágnessé változott, amely vonzotta az embereket és a pénzt. Az 1860-as években a város igazi építési fellendülést élt át - a telekköltség többszörösére emelkedett. Feodosiának jóval később ismét volt igazi esélye vasúthoz jutni.

A krími háború után különböző projektek kezdtek megjelenni a félszigetet a szárazfölddel összekötni képes vasút építésére.

A terv azonban csak 1875-ben valósult meg. A krími vasút azután nyerte el igazi formáját, hogy az építési jogot a legnagyobb iparos, a vasúti üzletág számára nem idegen Pjotr ​​Gubonin kapta meg. Meghatározták a határidőket (3 év) és az építkezés ütemét – és valóban, mai mércével is nagyon gyorsan elkészült.

A Lozovaya állomástól Dzsankojon keresztül Szevasztopolig 665 km hosszú út épült 4 év alatt. A krími szakasz ugyanakkor a terepviszonyok miatt nagyon nehéz volt.

Az útvonalon a legmunkaigényesebb munka a Mekenziev-hegység - Szevasztopol szakaszon volt. A környék hegylábi domborzata Szevasztopol felé közeledve nehéz feladat elé állította az építőket. A Syuren állomástól (a mai Verkhnesadovoe állomástól) a vasútvonalat 150 méteres tengerszint feletti magasságra kellett emelni, majd 10 méteres jelzésig leengedni a Szevasztopoli-öböl széléig. Ezért a nagy magasságkülönbségek és a nehéz terepviszonyok miatt hat vasúti alagutat ástak, amelyek teljes hossza 2 km. És mindegyik megkapta a saját nevét. Szimferopol első alagútja a 331 m hosszú Szuharnij, amely a Szuharnaja Balkának köszönheti nevét, amelyben a 19. század elején a Tengerészeti Minisztérium gyárat épített a kekszet gyártására.

A második - a legrövidebb alagút - Grafsky, 125 méter hosszú, M. I. Voinovich grófról nevezték el, aki 1889 és 1890 között a Szevasztopol századot irányította.

Grafskoye után a vasút ismét eltűnik egy másik alagútban, amelyet a mészkő színéből fehérnek neveznek - Inkerman kő. Hossza 437 m.

A negyedik alagút a leghosszabb - Tsygansky, 559 méter hosszú, az Inkerman gerendájáról nevezték el.

Az ötödik, Kilen-balkára vezető Troitsky, 294 méter hosszú, Troitskaya balkán fut.

A hatodik, 228 méter hosszú, domborműves ívvel és szobrok számára készült ediculákkal díszített, a Korabelnaya oldalon található, a Lazarevszkij-laktanya alatt épült, és Gorodskaya nevet viselték. A Déli-öböl végén vasútállomás épült.

Egy másik érdekes mérnöki objektum a Szimferopol-Szevasztopol vonalon a Shavrinskaya ásatás, amelynek hossza meghaladja az 500 métert. Shavrin mérnök tervei szerint több mint 130 évvel ezelőtt homokkő sziklába vágták technológia nélkül - csak kéziszerszámokkal. Valószínűleg ez a szikla körüli elkerülő út megépítésének költségei miatt történt.

1875. szeptember 15-én megérkezett az első tehervonat a szevasztopoli pályaudvarra. Befejeződött a Lozovo-Szevasztopol vasút építése, amely összeköti a várost Szimferopollal, ezen keresztül pedig Oroszország központi részével, újabb lépést téve Szevasztopol és a Fekete-tengeri Flotta felélesztése felé.

A viaduktok építése nagyon fontos mérnöki ág, különösen azokban az országokban, ahol nagy az egyenetlen talajfelszín. Oroszországban, a Krím-félszigeten a Lozovo-Szevasztopol vasút építése során segítségüket kellett igénybe venni.

Viadukt 1517 km-nél

A vasúti pálya a Csungár-félszigetről (az öböl északi partvonalának egyik nagy kiszögellése) a Krím-félszigetig tartó hídon és a Sóstó állomásai között húzódó hídon és egy felvonón keresztül keresztezi Sivash-t.

Az eredeti terv szerint a vasútnak több tíz kilométerre kellett volna elhaladnia Szimferopoltól. Ám a város vezetése, nem akarva elszalasztani egy ilyen jövedelmező lehetőséget, ingyen földet biztosított az építkezéshez. Ennek eredményeként a vasút kissé megváltoztatta a tervezett útvonalat, és Szimferopol nyugati mocsaras külterületén haladt el. A Melitopol - Szimferopol szakaszt hivatalosan 1874. október 14-én helyezték üzembe. Ugyanezen a napon megérkezett az első személyvonat, bár az első tehervonat még ugyanazon év június 1-jén.

A vasútnak köszönhetően valódi ipari vállalkozások jelennek meg a városban, óriási lehetőségeket nyitva a helyi erőforrások felhasználására. Az első ilyen vállalkozások a moszkvai „Einem” édesipari gyár fióktelepei és az A.I. Abrikosova.

Eleinte csak 6 vonat érkezett Szimferopolba naponta - 2 utas és 4 teher. A vonatok kicsik voltak: az akkori gőzmozdonyok legfeljebb hét kocsit tudtak húzni, és ezzel egyidejűleg akár 25 km/órás sebességet is elérhettek. Eleinte kevés utas is volt.

Van egy változat, hogy 1912-ben a Szimferopol állomás peronján adták elő először Vaszilij Agapkin híres menetét „A szláv búcsúja”. Így kezdődött egy sok éven át tartó hagyomány: a vonatok Moszkvába és Kijevbe ma is ennek a zenének a hangjára indulnak.

A Szimferopol állomás múlt század végén épült, a hatóságok által időről időre foltozott épülete egészen a második világháborúig állt, amikor a számos bombamerénylet következtében kő sem maradt belőle. Az utolsó dolog, amit a német csapatok visszavonuláskor felrobbantottak 1944-ben, az az állomás kazánházi csöve volt. Két évvel később megkezdődött az új épület építése.

Az állomást az összuniós gyógyfürdő főkapujaként tervezték - az egész ország fő gyógyhelyeként. A háború alatt lerombolt régi állomás helyén grandiózus építkezés zajlott. Az egész ország részt vett az állomás építésében. Az új állomás azonnal Szimferopol büszkesége lett, és ma is az a város jelképe. Akkoriban ez egy grandiózus épület volt.

A projekt szerzője, Alekszej Dushkin építész a „Krím kapuját” egy légies olasz palazzo formájában képzelte el. Az építkezés öt évig tartott. Az állomást 1951-ben helyezték üzembe. Ezt az állomást szerették a filmesek, például Shakespeare „Tizenkettedik éjszaka” című vígjátékának filmadaptációjában 1955-ben az állomásgaléria oszlopai a főszereplő, Orsino herceg kamráiba kerültek.

Az állomás a déli építészet csodálatos példája, szervesen integrálva a szubtrópusi tájba. Az állomáskomplexum három részből áll: a fő- és kiszolgáló épületből, valamint az óratoronyból. Az állomás részeit ívek és galériák rendszere köti össze szervesen.

A főépület fehér Inkerman kőből épült a háború utáni szovjet "diadal" stílusban. A pályaudvar főépületének stílusa olaszra szabható: a főépület szimmetrikus vetületben épült, melynek két oldalán két-két galéria található, amelyek egy udvarnak adnak helyet. Az udvar kialakítása a Livadia palota olasz udvarára emlékeztet.

Az állomás épületének tetején egy ősi templom formájú épület található.

Az állomás óratornya 42 méter magas. A torony mindkét oldalán körülbelül három méter átmérőjű óralapok találhatók, a számoknál csillagjegyekkel. A percmutatók hossza 2 méter, az óramutató 1,5 méter. Az órát a moszkvai óragyárban gyártották 1951-ben. Az óraszerkezetet súlyok hajtják, mindegyik 250 kilogrammot nyom. Az órát kilenc naponként egyszer felcsavarják. Az óratorony valójában víztorony. Tartalmaz egy tározót, amelybe szivattyúk pumpálják a vizet egy artézi kútból, amely ugyanabban a toronyban található. A torony tornyát ötágú csillag koronázza. Szocsiban van egy ikerállomás, egy évvel később épült.

Szimferopol állomás naponta akár 50 ezer embert is fogad a nyári csúcsidőszakokban.

A Dzhankoy állomást 1874-ben nyitották meg a Melitopol - Szimferopol indítószakasz részeként. 1892-ben az állomás csomóponttá vált. A vasúti csomópont kétszer is megsemmisült: a polgári és a nagy honvédő háború idején.

És a vasút végül csak 1892 augusztusában érkezett Feodosiába. A vonalat a Dzsankoj állomástól meghosszabbították, helyenként 1857–1860 közötti vasúti műtárgyak felhasználásával. Az út Feodosia kikötőjébe vezetett, amelyhez északról a legrövidebb út a tengerparton vezetett. Ennek eredményeként az útvonalat a vízparton egy mesterséges töltés mentén alakították ki. Egy másik mesterséges töltésen, amely teljesen megváltoztatta a partvonalat a kikötő területén, kikötői létesítményeket emeltek. A töltések építése során a homokos strand egy szakasza megsemmisült. Az A.S. Suvorin könyvkiadó dachája közelében a vasút átvágott a dombon. A dachák és a tenger kényelmes elérése érdekében ezen a helyen három íves kőhidat emeltek áttört kerítéssel.

Eleinte a vonatok csak a Bolsoj pályaudvar vasútállomásra (ma Aivazovskaya állomás) közlekedtek, amely Feodosia külvárosában található. A kikötővonal megépítésével megjelent a Feodosia-Port állomás, amely idővel a város fő állomásává vált.

Az első Feodosia-Port állomás fából készült - ideiglenes állomásnak épült, de csaknem negyed évszázadon át szolgált. És csak 1914-ben, P. I. Chernyshev szentpétervári építész terve szerint fehér kőből (Inkerman mészkőből) épült városi állomás, amely 1941 őszéig élt - a második világháború alatt az állomás megsemmisült.

A modern állomás 1955-ben épült a dnyipropetrovszki építész, I. Zaraisky terve alapján.

Az utat főként a közép-orosz tartományokból származó bérmunkások munkásságával építették. A későbbi számítások szerint több mint 110 mérföld út az összes szükséges felszereléssel és út menti infrastruktúrával együtt 3 159 543 ezüst rubelbe került a kincstárnak. Ezzel egy időben állomásokat emeltek, egymástól megközelítőleg egyenlő távolságra, ahogy a vasutasok mondják, a szakaszon. Ez nem véletlenül történt: a mozdonyok rendszeres víz- és üzemanyag-utánpótlást igényeltek.

Idővel a régió gazdasági fejlődése miatt egyes megállóhelyek nagy állomásokká váltak: Kolay (ma Azovskoye), Seitler (Nyizsnyegorszkij), Grammatikovo vagy Ichki (Szovetszkij), Islam-Terek (Kirovszkoje), Vladislavovka.

1913-ban Feodosiában található a Déli Vasutak négy felvonója közül az egyik (ez az állami vállalat birtokolta a krími összes vasutat).

1900-ban megnyílt a forgalom a Kercs Vlagyiszlavovka – Kercs Kurszk–Kharkov–Szevasztopol vasútvonalon.

Ez az esemény erősen befolyásolta Kercs további fejlődését, túlnyomórészt ipari jelleget kölcsönözve neki. Mindenekelőtt a vasút megnyitása lehetővé tette a kercsi tengeri kikötő építésének megkezdését, amelyhez szükség volt az áruszállításhoz és exporthoz (a kikötői projektet 1899-ben hagyták jóvá).

Először 1873-ban, a Lozovaja-Szevasztopol vonal építése során merült fel a Jevpatoriába vezető vasútvonal megépítésének ötlete, de a vasút kérdése csak 1914-ben kapott stratégiai jelentőséget (kiindult a világháború).

A Minisztertanács 1915. április 22-i határozatával határozatot hozott a Sarabuz (ma Ostryakovo) - Jevpatoria vasútvonal megépítéséről, erre 2 millió rubelt különítettek el, nem számítva a sínek és a gördülőállomány költségeit. És már 1915. október 21-én megnyílt a forgalom az új vasútvonalon.

1920-ban üzembe helyezték a Dzhankoy-Armensk szakaszt. Armyansk vasútállomását egyvágányú vasútvonal köti össze a Krasznoperekopszk állomással, távolság - 18,2 km, és Vadim állomás, távolság - 15 km.

Az Arabat-köpület északi részén található vasút egykor a sóbányákat, homokbányákat és rekreációs központokat kötötte össze Genicsekkel.

A krími vasutak építéséhez egy másik név is kapcsolódik - a tehetséges orosz író, a kiváló mérnök Nikolai Georgievich Garin-Mihailovsky részt vett a Szevasztopolból Jaltán keresztül Szimferopolba vezető vasút tervezésében. Garin-Mihajlovszkij ragaszkodott egy villamosított vasút létrehozásához, igyekezve ne károsítani a déli part természetét, és megakadályozni az egészséges krími levegő gőzmozdonyfüsttel való szennyezését.

A Fekete-folyó terve szerint energiaforrássá vált. Itt tervezte Oroszország első vízierőművének megnyitását. 8 hónap alatt 22 útvonallehetőséget mérlegeltek, de Garin-Mihajlovszkij halála megakadályozta az út megépítését. Kutatásait a Szimferopol-Alushta-Jalta városközi trolibuszút - a Krím legszebbje - építésénél használták fel.

Általában véve nehéznek bizonyult a krími vasúti üzletág. A 19. század 80-as éveiben és a 20. század elején szó szerint a helyi közösség idefixévé vált az az elképzelés, hogy egyenesen a Krím déli partja mentén vezetnek utat. Ami a Krím déli partját illeti, ott minden vállalkozást gonosz sors kísértett, és beavatkozása „végül durván megszakította és megállította az ügy előrehaladását”. A mérnöki ötletek ragyogása, a csoportok küzdelme, a szenvedélyek és az intrikák végül semmire sem vezettek – egyetlen projektet sem valósítottak meg. És micsoda tervek voltak! F. Batalin „Szevasztopol-Jalta” projektje 11 alagúttal és 85 mérföld hosszú part menti töltéssel III. Sándor halála miatt felhagyott; Gronsky mérnök projektje vele együtt halt meg a tengeren (a „Vlagyimir” gőzhajó roncsa); Von Hartmann „Bakhchisaray-Yalta” projektje nem tudta előteremteni a szükséges tőkét stb., stb. Végül 1902-ben egy állami tárcaközi bizottságot jelöltek ki az út kérdésének megoldására, amely megállapította, hogy elektromosnak kell lennie, keskeny nyomtávúnak kell lennie, és ha lehetséges, az egész partot ki kell szolgálnia. N.G.-t nevezték ki főmérnöknek ebben a kérdésben. Garin-Mihajlovszkij. Sajnos azonban sem egyiknek, sem másiknak nem volt sorsa, hogy megvalósuljon.

Egyre több új lehetőség jelenik meg: a Szevasztopol–Jalta–Alushta út, melynek meghosszabbítása Feodosziáig; "Szimferopol-Alushta-Jalta" út; a Szuren-Jalta út a Krími-hegység főgerincén keresztül; a Bahcsisaráj-Jalta út új változata hat kilométeres alagúttal és zsákutcával Simeiz és Alushta felé (S. N. Chaev projektje); a „Shtukenberg elektromos villamos” változata több alagúttal és híddal (a fő inspiráló a Foros tulajdonosa, G. K. Ushkov).

A végtelen viták 1915-ig tartottak, amikor végre elismerték a „Krími Vasutak Társaságát” érvényesnek, és jóváhagyták a Szevasztopol-Alushta út végső projektjét, az Ushkov részvénytársasággal az élen és állami garanciákkal. Az első világháború ellenére minden remény megvolt az építkezés megkezdésére és befejezésére. A kormány a déli partot a sebesültek óriási „szanatóriumaként” kívánta használni, vagyis a vasútra már stratégiai létesítményként is szükség volt. Ám a „gonosz sors” könyörtelenül a nyomába eredt: először néhány méltatlan spekuláció és anyagi gondok jelentek meg az ügyben, majd a forradalom és a polgárháború ezt követő káoszában minden teljesen elveszett. A szovjet időkben ezt a vállalkozást veszteségesnek és veszélyesnek tekintették az esetleges földcsuszamlások és a terület szeizmikus megbízhatatlansága miatt. Így soha nem volt ez a krími déli parti vasúton.

A cikkben felhasznált anyagok:

1. Wikipédia

2. Ivanov V.B. szevasztopoli író hivatalos honlapja.

3. S. Tkachenko „Krími igazság”

4. N. Dremova „135 éve fejeződött be a vasútépítés a Krímben”

5. Vlagyimir Shavshin „Szevasztopol kőkrónikája”