Airbus A320 lezuhant: lehet, hogy a másodpilóta szándékosan semmisítette meg a gépet. Öngyilkos pilóták: Még Andreas Lubitz előtt a pilóták személyi problémák miatt lezuhantak utasszállító repülőgépekkel. Repülőgép lezuhant a pilótafülkéből
1998-ban a világ egyik legjobb légitársaságához tartozó modern utasszállító repülőgép szállt fel Kanada keleti partjairól. 10 000 méteres magasságban a gép kigyulladt. 6 perccel a robbanás előtt megszakadt a kommunikáció a pilótákkal. A gép ezután az óceánba zuhant. 229 ember halt meg. A tűz oka ismeretlen volt. Aalább megtekintheti honlapunkon.
1998. szeptember 2-án a 111-es járat felszállásra készült a New York-i nemzetközi repülőtérről. Kennedy Genfbe. Az MD-11-es repülőgép egy 1986-ban gyártott modern utasszállító. Ez az egyik legmegbízhatóbb sugárhajtású repülőgép. A legénység parancsnoka Urs Zimmermann volt. Másodpilóta – Stefan Löw. Nyugodt, üzletszerű légkör uralkodott a pilótafülkében. A fedélzeten 215 utas és 14 fős személyzet tartózkodott. Az utasok főleg franciák, amerikaiak és svájciak voltak.
20:18-kor a gép felszállt a kifutópályáról, és északkeletnek, az Atlanti-óceán felé vette az irányt. A felszállás utáni első 15 percben nem volt kommunikáció a 111-es járattal. Az Atlanti-óceánon átívelő légi útvonalat a Moncton kisvárosban található légiforgalmi irányító központ irányította. Zimmerman kapitány először csak fél órával a felszállás után vette fel a kapcsolatot a diszpécserrel. A pilóták normál transzatlanti repülésre készültek. A világon először az MD-11 repülőgépeket szórakoztató eszközökkel szerelték fel. Az utasok filmekhez, játékokhoz és hírműsorokhoz juthattak. Ez az újítás kétségtelenül vonzotta a légitársaság ügyfeleit. Ez azonban hamarosan katasztrófához vezetett.
Egy idő után a pilóták füstszagot éreztek. A másodpilóta azonnal felállt, és megvizsgálta a kabin szellőzőrendszerét. Semmi szokatlant nem vett észre. Nem is tudta, hogy a panel mögött veszély leselkedik.
22:13. A pilótáknak nem volt idejük megnyugodni, amikor ismét füst jelent meg a pilótafülkében. A Swissair utasításait követve a kapitány úgy döntött, hogy leszállítja a gépet a legközelebbi repülőtéren. Felvette a kapcsolatot a monctoni diszpécserrel, és "pan-pan-pan" jelzést adott ki. A pilótáknak sürgősen kényszerleszállást kellett végrehajtaniuk.
Arepülőbaleset-videóvizsgálat lásd alább
Szakértő: Jel"pan-pan-panA nemzetközi hívójelek arra szolgálnak, hogy a légiforgalmi irányítókat vészhelyzetre figyelmeztessék, mielőtt vészjelzést adnának ki.
A kapitány Bostonban akart leszállni, az irányító pedig engedélyt adott a leszállásra. A bostoni mentőközpontot is riasztották a 111-es járathoz. Az irányító megállapította, hogy a gép 122 kilométerre volt Halifaxtól és 556 kilométerre Bostontól. De Zimmerman pilóta egy általa ismert repülőteret választott.
Szakértő: Vészhelyzet esetén a pilóták szívesebben szállnak le egy ismerős repülőtéren. Ez megkönnyíti számukra a stressz leküzdését. Akkoriban is így volt. Amikor füst jelent meg a pilótafülkében, a kapitány azon kezdett gondolkodni, hogy hol van a legközelebbi nagy repülőtér, ahol a szerelőkkel együtt mindent megtudhat. A válasz nyilvánvaló – Boston.
Egy perc telt el a "pan-pan-pan" hívás után. A helyzet felmérése után Zimmerman kapitány beleegyezett, hogy leszálljon Halifaxban. Megváltoztatta az irányt, és folytatta az ereszkedést. A pilóták arról számoltak be, hogy időre van szükségük, hogy előkészítsék a gépet a leszállásra. Nyilván ki akarták takarítani a szalont. Ezért a diszpécser úgy döntött, hogy a helyzet nem kritikus. Ekkor a 111-es járat kapitánya a repülési ívet töltötte ki. Majdnem 20 percig tartott.
5 perccel a hívójelek után. Az irányító utasítást adott, hogy ereszkedjenek le 1000 méteres magasságra. A pilóták azonban ismét azt mondták, hogy időre van szükségük az utaskabin rendbetételéhez.
Diszpécser: Az én szemszögemből minden egészen nyugodtnak tűnt. Úgy döntöttem, hogy minden szükséges intézkedést megtesznek a fedélzeten. Bíztam benne, hogy épségben leszállnak Halifaxban.
A gép abbahagyta a süllyedést és 6000 méteres magasságban repült. Halifax felé közeledtek, ahol már leszállópályát készítettek nekik. Zimmerman kapitány még egy kis időt vett a repülőtéri repülőtér tanulmányozására. Ekkor a fősteward értesítette az utasokat, hogy a gép irányt változtatott. Az utastérben füstnek nyoma sem volt, így az utasok nyugodtan vették ezt az üzenetet. Az irányító azt jelentette, hogy Halifax 50 kilométerre van tőle. Ez túl kevés volt. A 111-es járat 6 kilométeres magasságban volt, és nem tudott olyan gyorsan leszállni.
7 perccel a hívójelek után. A földi szolgálatok a gép fogadására készültek. Miközben megfordultak és leereszkedtek Halifax közelében, a pilóták ezt jelentették több mint 200 tonna üzemanyagot kell lerakniuk. A diszpécser csodálkozott!
Diszpécser: Ebben a pillanatban a helyzet nagyon bonyolulttá vált. Utána egyre nyugtalanítóbb információkat kaptam.
Megpróbálta úgy irányítani a gépet, hogy ne legyen túl messze Halifaxtól. Az üzemanyag leeresztése normális eljárás. Ha nem állítják vissza, a gép leszálláskor felrobbanhat. A pilóták úgy döntöttek, hogy üzemanyagot öntenek a vízbe, és az öbölbe repültek. Ez ismét meggyőzte a diszpécsert, hogy a fedélzeten minden ellenőrzés alatt áll. NAz Eshinel Geographik repülőgép-balesetek vizsgálata nézd meg a fenti videót
10 perccel a hívójelek után. A pilótafülke megtelt füsttel. 3000 méteres magasságban kikapcsolt a pilóták robotpilótája. A tűz eljutott a vezérlőkhöz, és ez csak a kezdet volt. A fedélzeten lévő összes vezérlőrendszer meghibásodott. Hamarosan elhagyta a nyugalom a pilótákat. Elkezdtek vészjelzést küldeni. A pilóták egyszerre beszéltek. A zaj és az interferencia megakadályozta, hogy a diszpécser megértse a lényeget: Lev azt mondta, hogy a gépnek azonnal le kell szállnia.
Diszpécser: Nehéz megmagyaráznom az érzéseket, amelyek eluralkodnak rajtam. A fejemben ezerszer visszajátszottam annak a szörnyű éjszakának az összes eseményét. Lehet, hogy nem tettem meg mindent? Lehet, hogy valahol hibáztam? A végén rájöttem, hogy mindent megtettem, ami tőlem függött.
30 másodperccel a vészjelzés után a pilótafülke pokollá változott. Az összes képernyő kialudt, és tombolt a tűz. A bajba jutott utasszállítóval már nem volt kapcsolat. 6 perccel később a part lakói fülsiketítő robbanást hallottak. Ezek 6 percig nem volt kommunikáció a géppelés senki sem tudta, mi történt.
Diszpécser: Nehéz átadni azt a tehetetlenség érzését, amit akkor éreztem. Nem tehettem semmit. Csak ültem és vártam. Reméltem, hogy visszafordulnak a reptér felé, de nem így történt.
1998. szeptember 3. Reggel a keresőcsapat összegyűjtötte a 111-es járat szörnyű maradványait. A fedélzeten mindenki meghalt.
A kanadai személyszállítás az ország történetének legnagyobb nyomozását indította el. Nyilvánvaló volt, hogy tűz ütött ki az elhunyt utasszállító pilótafülkéjében. De miért?
Nyomozó: Nagyon komoly vizsgálatot kellett végeznünk. Először is fel kellett emelnünk a gépet 50 méter mélyről. Mint kiderült, több mint 2 millió apró töredék hevert az alján. És köztük meg kellett találni azokat, akik segítenek megérteni, mi történt a fedélzeten.
Lépésről lépésre összetett tervet dolgoztak ki. Mindenekelőtt búvárok vizsgálták meg a roncsokat. Kiderült, hogy a gép szó szerint darabokra zuhant. Hamarosan romlott az időjárás, és fel kellett függeszteniük a víz alatti munkát. Ilyen ütemben a nyomozás akár évekig is eltarthat. Szeptember 12-én az amerikai haditengerészet távirányítású hajókat bocsátott rendelkezésre, amelyek alaposabb kutatást végezhettek. Nekik köszönhetően alaposan tanulmányozhatták a repülőgép lezuhanási helyét. Hamarosan jött a szerencse. A roncsok között fekete dobozokat találtak. A pilótafülkében folytatott beszélgetések rögzítése és a számítógépes adatok azt mutatták, hogy a fedélzeten lévő összes rendszer megfelelően működik. A hiba csak néhány perccel a katasztrófa előtt következett be.
Nyomozó: A parametrikus rögzítő adatai szerint a gép valóban üzemképes volt. A fülke füstjén kívül minden más rendben volt. Amikor a gép ereszkedni kezdett, hirtelen egymás után kezdtek meghibásodni a rendszerek.
A repülésrögzítők azonban nem mutatták meg, hogyan és hol keletkezett a tűz. Ekkor uszályok fésülték át a tengerfenéket és hozták ki a repülőgép roncsait. Ezután a hangárban laboratóriumot alakítottak ki, ahol a szakemberek megvizsgálhatták a roncsokat. A leszállított törmeléket gondosan kategóriákba sorolták. A nyomozóknak a repülés történetének egyik legnehezebb rejtélyét kellett megfejteniük. Hogyan történhetett, hogy egy kis tűz a kabinban katasztrófához vezetett? FRepülőbalesetekről szóló filmek letöltése közvetlenül a YouTube-ról
A nyomozók 250 kilométernyi vezetéket megvizsgálva megállapították a tűz rövidzárlat következtében keletkezett. A tűz forrása közvetlenül a másodpilóta ülése mögött volt. Az első gyanúsított azonnal az új szórakoztató rendszer lett.
Szakértő: A rendszer még mindig nagyon tökéletlen volt. Nagyon sok energiát emésztett fel, és mivel folyamatosan működött, gyorsan túlmelegedett. Nem volt kapcsoló amivel kikapcsolhatta volna. Ezenkívül nem biztosítottak hűtőrendszert.
Még akkor is, amikor a pilóták lekapcsolták a kabinvilágítást a kényszerleszállásra készülve, a szórakoztató rendszer továbbra is működött. A Swissair azonnal eltávolította a szórakoztató rendszereket minden repülőgépéről. A nyomozók azonban nem fejezték be a munkájukat ott. Úgy vélték, hogy a szórakoztató rendszer túlmelegedése önmagában nem okozhatta a 111-es járat lezuhanását.
1998. november 4. A tűz okának felkutatása tovább folytatódott. A szakértők megállapították, hogy a láthatatlan tűz átterjedt a pilótafülkéből az első osztályú kabinba. A burkolat alatti vezetékek aktívan égtek. Az is nyilvánvaló volt, hogy a pilóták nem cselekedtek elég gyorsan. Túl hatékonyak és aprólékosak voltak.
Szakértő: Veszély esetén a lehető leggyorsabban le kellett szállniuk a géppel, majd kitölteni a repülési lapot. Mindent el kellett dobni, ami megakadályozta a leszállást.
Az időzítés alapos tanulmányozása során azonban kiderült, hogy ilyen körülmények között a gép még mindig nem tudott volna leszállni a Halifax repülőtéren. Egyszerűen nem lenne elég idejük. 9000 méteres magasságban voltak, amikor felfedezték a problémát. 13 percbe telt, mire földet értek. A pilótáknak ezúttal nem volt lehetőségük. Bármi is volt a tűz oka, a tűz azonnal kitört. A katasztrófa elkerülhetetlen volt.
1999. szeptember. Egy év költséges keresés és nyomozás után a nyomozók rájöttek valamire. Kiderült, hogy a vezeték, ahol a rövidzárlat bekövetkezett, gyúlékony anyag közelében volt. Ebből az anyagból szigetelőbevonatokat készítettek, amelyeket a polgári repülésben világszerte használtak. A vizsgálati eredmények szerint ez az anyag a gyengén gyúlékony, gyorsan oltó anyagok csoportjába tartozott. A nyomozók ezt a szigetelőanyagot új vizsgálatoknak vetették alá.
Szakértő: Elképesztő módon kiderült, hogy ez egy gyúlékony, éghető anyag!
A vizsgálóbizottság arra a következtetésre jutott, hogy szigorítani kell az utasszállító repülőgépek gyártásához használt anyagokra vonatkozó követelményeket. A válasz megvan. A tűz a fülke panelje mögött elhelyezett vezetékekben keletkezett. A szikra meggyújtotta a szigetelést, s onnan a tűz átterjedt más anyagokra, például műanyagra és habra. A tűz hihetetlen sebességgel terjedt. 14 perccel a vészjelzés elküldése után a lángok megszakították az áramellátást a kabinban lévő összes műszerben. A pilóták az utolsó pillanatig próbálták letenni a gépet. Műszerek nélkül azonban irányíthatatlan volt, és iszonyatos erővel zuhant a vízbe. VAL VELnézze meg az utasszállító repülőgépek lezuhanását online magasabb.
A nyomozás 4,5 évig és 40 millió dollárig tartott. Ez volt Kanada történetének legnagyobb nyomozása.. Új követelményeket támasztottak a repülőgépgyártásban használt anyagokkal szemben. A Swissair minden gyúlékony anyagot eltávolított repülőgépéről. A repülési lapok kitöltésének rendje is módosult. A pilótáknak most több idejük van repülési körülményeik felmérésére. Mindezt azért tették, hogy soha többé ne fordulhasson elő a 111-es járatot ért tragédia.
Gyilkos pilóták: szándékos repülőgép-balesetek híres esetei
Alekszandr Ratnyikov, Ivan Tkacsev, Oleg Makarov
A francia nyomozók szerint az Airbus A320-as lezuhanása, amelyben 150 ember vesztette életét, a másodpilóta öngyilkossági döntésének következménye lehetett. Nem ez az első ilyen repülőgép-baleset
A lezuhant A320-as második pilótája egy düsseldorfi klinikára ment 2015.03.27., 18:45
A francia ügyészség csütörtökön közölte, hogy egy A320-as utasszállító repülőgép lezuhanása a másodpilóta "szándékos cselekedeteinek" következménye volt Franciaországban. Miután a pilóta elhagyta a pilótafülkét, és a gépet robotpilóta üzemmódban hagyta, a másodpilóta bezárta az ajtót, és szándékosan aktiválta a gép végzetes leszállását – mondta Brice Robin marseille-i ügyész sajtótájékoztatón.
Az ügyész ezt "a repülőgép megsemmisítésére irányuló szándékos kísérletnek" nevezte, de nem tudta megállapítani, hogy kifinomult öngyilkosságról van szó. „Nem nevezhetem öngyilkosságnak, de ez egy ésszerű kérdés” – mondta Robin.
A történelemben vannak olyan esetek, amikor a pilóták szándékosan megsemmisítettek egy repülőgépet repülés közben (nem mindegyik volt hivatalosan bebizonyítva). Ezen esetek némelyike valójában mészárláshoz vezetett. 1997. december 19-én Indonéziában lezuhant egy Silk Air Boeing 737-es, 104 ember halálát okozva. A gép éles ereszkedésbe kezdett, majd a földre zuhant. Az indonéz hatóságok soha nem tudták meghatározni a katasztrófa okait. Az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testülete (NTSB) azonban más elméletek mellett azt javasolta, hogy a repülőgép lezuhanását a parancsnok szándékos cselekedete okozta. Nyilvánvalóan arra várva, hogy asszisztense elhagyja a pilótafülkét, merülésbe küldte a gépet, kikapcsolva mindkét repülésrögzítőt. Ezt megelőzően a pilótának munkahelyi nehézségei voltak, amelyek a balesetet megelőző utolsó hónapokban súlyosbodtak. A pilóta pénzügyi nehézségekkel is küzdött.
Március 24-én délután lezuhant az Alpokban egy Barcelonából Düsseldorfba tartó Germanwing repülőgép. Az Airbus A320-as utasszállító repülőgép barcelonai idő szerint 10:01-kor (moszkvai idő szerint 12:01-kor) hagyta el a barcelonai repülőteret, 10:35-kor (moszkvai idő szerint 12:35-kor) a gép 38 ezer láb magasságot ért el - mondta Thomas Wenkelmann, a Germanwings vezérigazgatója egy különleges eseményen. eligazítás. Elmondása szerint ezután a gép 8 percig élesen ereszkedni kezdett. A repülőgéppel 10:53-kor (12:53) 6 ezer láb magasságban megszakadt a kapcsolat. „Aztán a gép lezuhant” – összegezte. Feltételezhető, hogy mind a 150 utas és a személyzet meghalt.
Az FAA statisztikái szerint (.pdf) a 2003-tól 2012-ig tartó évtizedben nyolc pilóta öngyilkosság történt repülés közben. A legtöbb esetben az öngyilkos pilóta egyedül repült. Az FAA a depressziót, a társadalmi kapcsolatokat és a pénzügyi problémákat említi olyan tényezőkként, amelyek egy ilyen lépés megtételére csábíthatják a pilótát.
A pilóta öngyilkosságát a Malaysia Airlines MH370-es járatának tavaly márciusi lezuhanásának egyik változataként említették. A Kiwi Airlines új-zélandi légitársaság alapítója, Evan Wilson, aki az MH370 nyomtalan eltűnését tanulmányozza, úgy véli, hogy a gép pilótája, Zachary Shah elmebeteg volt és öngyilkos lett, és minden utast megölt.
Az A320 lezuhan
Március 24-én a Germanwings Airbus A320-asa Barcelonából Düsseldorfba tartott. A fedélzeten 144 utas és hat fős személyzet tartózkodott. 40 perccel a felszállás után a gép elérte az utazómagasságot. A pilóták utoljára léptek kapcsolatba és jelentették a gép röppályáját.
Egy perccel később a gép magyarázat nélkül ereszkedni kezdett. Ez így ment tíz percig: a repülőgép körülbelül 11-ről 2,5 km-re esett vissza. Ezután egy hegynek csapódott a francia Alpokban. Kezdetben azt jelentették, hogy az Airbusnak sikerült vészjelzést küldenie. Később azonban kiderült, hogy a jelzést az a diszpécser adta, aki elvesztette a kapcsolatot a géppel.
A fedélzeten tartózkodók közül senki sem élte túl. Március 24-én este a mentők felfedezték és visszafejtésre küldték az első fekete dobozt – kiderült, hogy ez rögzíti a legénység beszélgetéseit. A második fekete doboz holttestét később fedezték fel, de a tartalma elveszett.
A baleset okainak több változata is elhangzott. Egyes szakértők úgy vélik, hogy a probléma az érzékelők meghibásodása, amelyek helytelen adatokat továbbítottak a fedélzeti számítógépre. Más szakértők úgy vélik, hogy nyomáscsökkenés történt, és a pilóták olyan magasságba ereszkedtek le, ahol lélegezni tudtak (de nem vették észre a hegyet). Azt is feltételezték, hogy a pilóták valamilyen meghibásodás miatt kényszerleszálláshoz kerestek helyet. A terrortámadás változatát is mérlegelték, de nem szerepelt a prioritások között.
A Lufthansa vezetője, Carsten Spohr először azt hangoztatta, hogy a gép meghibásodott. Kijelentette: "Ez megmagyarázhatatlan számunkra."
1999. október 31-én az Egypt Air Boeing 767-es repülőgépe lezuhant az Atlanti-óceán felett. 217 ember halt meg. Amint a vizsgálat megállapította, a baleset nem sokkal azután történt, hogy a pilóta elhagyta a pilótafülkét. Az amerikai nyomozók szerint a balesetet a pilóta-asszisztens szándékos cselekedete okozta, de erre nincs egyértelmű bizonyíték. Az egyiptomi hatóságok nem értettek egyet azzal a verzióval, amely szerint a legénység egyik tagja tette szándékos volt.
1976-ban a Nyugat-Szibériai Polgári Repülési Igazgatóság pilótája, a 33 éves Vlagyimir Szerkov illetéktelenül szállt fel egy An-2-es repülőgépet a Novoszibirszk-Szevernij repülőtérről. Aztán egy ötemeletes lakóházba repült a géppel, ahol a felesége lakott, aki úgy döntött, szakít vele, és elhagyta, magával vitte a gyereket. A balesetben 5 ember halt meg.
1994-ben a Marokkói Királyi Légierő egyik pilótája szándékosan ATR-42-est repült be az Agadir Al-Massira repülőtérről a Mohammed V repülőtérre tartó belföldi járaton az Atlasz-hegységbe, miután letiltotta az autopilotot. 44 ember halt meg.
További részletek az RBC-ről:
A nyomozás során a Germanwings Airbus A320-as másodpilótájának otthonában egy szakadt orvosi igazolást találtak, amely a katasztrófa napján érvényes volt – írja a Der Spiegel a német ügyészség közleményére hivatkozva. Emellett orvosi dokumentumokat is találtak a házban, amelyek arra utalnak, hogy Andreas Lubitz pilóta kezelés alatt állt, miközben betegségét titkolta munkáltatója elől. Az ügyészség nem részletezte a pilóta betegségének jellegét. A nyomozók öngyilkossági levelet sem találtak az elhunyt házában.
"Elkobozták az orvosi dokumentumokat, amelyek a fennálló betegségre és az orvos által előírt kezelésre utalnak" - közölte a düsseldorfi ügyészség.
„Az a tény, hogy a házban találtak leszakadt betegszabadsági lapot, amely arra utalt, hogy a pilóta a bűncselekmény napján nem tudott dolgozni, megerősíti azt az előzetes következtetést, hogy a beteg eltitkolta betegségét munkáltatója és munkatársai elől” – fogalmazott az ügyészség. idézi a Reuters. Nemcsak Lubitz düsseldorfi házában tartott házkutatás során fedezték fel az orvosi dokumentumokat, hanem egy másik házban is Montabaur városában - a Westerwald régió közigazgatási központjában, Rajna-vidék-Pfalzban. Lubitz ebben a városban született és nőtt fel; 20-ból elhagyta Montabaurt, hogy részt vegyen pilótatanfolyamokon.
Az M6 francia televízió szerint Lubitz március 16-tól március 29-ig kapott egészségügyi felmentést a munkavégzés alól, míg a repülőgép-szerencsétlenség március 24-én történt. Emellett a csatorna forrásai arról számoltak be, hogy a pilóta házában tartott házkutatás során antidepresszánsokat találtak. Korábban a német Bild című kiadvány arról számolt be, hogy hat évvel ezelőtt Lubitz másfél évig járt pszichiáterhez, miközben a pilótát „normális srácnak” minősítették ismerősei.
Az Airbus A320-as repülőgép lezuhanása a barcelonai repülőtérről Düsseldorfba tartó felszállás után 30-40 perccel történt. A fedélzeten 144 utas és hat fős személyzet tartózkodott, mindannyian meghaltak. Alig érte el a 11 ezer méteres utazómagasságot, a repülőgép kezdett veszíteni a magasságból, a süllyedés nyolc percig tartott, majd a gép nagy sebességgel csapódott egy hegynek Barcelonnette városa közelében. A vizsgálat kimutatta, hogy a baleset előtt a gép robotpilótáját úgy kapcsolták be, hogy a lehető legalacsonyabb, 30 méteres magasságba süllyedjen.
A repülésrögzítő dekódolása után szerzett adatok szerint a hajó parancsnoka nem sokkal felszállás után elhagyta a pilótafülkét, hogy WC-re menjen. Amikor visszatért, az ajtó zárva volt, és Andreas Lubitz másodpilóta nem reagált a kopogtatásra. Ahogy a nyomozásban részt vevő Brice Robin marseille-i ügyész március 26-án elmondta, Lubitz szándékosan ugrásba küldte a gépet a talajjal való ütközés pillanatában; az utasok csak néhány másodperccel a lezuhanás előtt vették észre, mi történik. A nyomozók szerint maga Lubitz is eszméleténél volt a katasztrófa pillanatáig.
További részletek az RBC-ről:
Két nappal a Germanwings Airbus A320-as francia Alpokban történt lezuhanása után olyan hírek láttak napvilágot, hogy a repülőgépet szándékosan megsemmisíthették. Amikor a hajó parancsnoka elhagyta a pilótafülkét, a másodpilóta belülről blokkolta az ajtót és leküldte a gépet, nem figyelt a diszpécserek figyelmeztetésére és a vészhelyzeti rendszerek aktiválására. Eközben a repülés történetében már voltak olyan esetek, amikor maguk a pilóták provokáltak katasztrófát. Pedig az áldozatok számát tekintve az Alpokban történt baleset az egyik legrosszabb.
Két nappal azután, hogy a Germanwings olcsó légitársaság Airbus A320-asa lezuhant a francia Alpokban, kezd kirajzolódni a kép arról, hogy mi is történt a pilótafülkében valamivel a baleset előtt. Amikor a repülőgép parancsnoka egy percre távozott, a másodpilóta elzárta az ajtót, és önként megkezdte a repülőgép éles ereszkedését. Az ilyen cselekvések a repülőgép megsemmisítésére irányuló szándéknak tekinthetők. Brice Robin marseille-i ügyész ezt sajtótájékoztatón jelentette be. A következtetéseket a fekete dobozok dekódolásából nyert adatok alapján vonjuk le.
A parancsnok állítólag megpróbált visszatérni a pilótafülkébe, de nem tudott. A hangrögzítő hangfelvételén hallható az ajtó betörési kísérlete, a diszpécser kapcsolatfelvételi kísérlete a személyzettel, valamint a repülőgép elektronikai rendszereinek figyelmeztetései a baleset lehetőségére. A másodpilóta nem szólt egy szót sem, de normális légzése hallható volt, amíg a földet nem érte.
A második pilóta neve már ismert - ez a 28 éves állampolgár, Andreas Lubitz. Nem szerepelt a keresett terroristák listáján. A Lufthansa igazgatótanácsának elnöke, Carsten Spohr szerint Lubitz minden orvosi vizsgálaton, vizsgálaton és teszten átment, és minden fenntartás nélkül alkalmas volt a repülésre. A barátok és a szomszédok azt mondták, hogy jóképű, félénk férfi volt, aki egy helyi repülőiskolába járt, és nem volt más hobbija, mint a pilóta. Véleményük szerint nem követhetett el olyan szörnyű bűncselekményt, mint egy utasszállító repülőgép szándékos megsemmisítése. Március 24-én Lubitz a másodpilóta ülésében ült, az airbus a kifutópályára gurult, és felszállt Barcelonából Düsseldorfba.
A fedélzeten tartózkodó utasok láthatóan a legvégéig nem vették észre, hogy közeledik a vég. „A sikolyok közvetlenül az esés előtt kezdődtek, az utolsó pillanatokban” – mondta a marseille-i ügyész. A francia Alpokban történt katasztrófa volt a legrosszabb Franciaországban az elmúlt 15 évben. 150 ember halt meg: 144 utas és 6 személyzeti tag. Ez a katasztrófa volt a legrosszabb az áldozatok számát tekintve is a pilóta rosszindulatú szándéka miatt bekövetkezett repülőgép-balesetek közül.
És volt néhány. Ezek közül csak néhányat mutatunk be.
El sem tudnám képzelni az életet az ég nélkül
1999-ben az Air Botswana szinte teljes flottája megsemmisült öngyilkos merényletek következtében. Egy Chris Fatswe nevű pilóta eltérített egy ATR-42-est. Majdnem két órán keresztül körözött a repülőtér felett, rádión keresztül öngyilkossággal fenyegetőzött, és a repülőgépet a repülőtér és a terminál épülete felé irányította.
A repülőtéren tartózkodó embereket sürgősen evakuálták. A hatóságok az ország fegyveres erőinek parancsnoka vezetésével tárgyalásokat kezdtek Fatswéval, megpróbálták rávenni a gép leszállására. A pilóta azonban azzal fenyegetőzött, hogy becsapódik abba az épületbe, ahol az Air Botswana irodája volt. Követelte, hogy hívják be az alelnököt a tárgyalásokra, Fatswe más követelést nem hangoztatott.
Mint később kiderült, egészségügyi okok miatt felfüggesztették a repülésből. Egyes hírek szerint a pilóta korábban nem egyszer utalt menedzsmentjének arra, hogy öngyilkos lesz. Egy másik pilóta azt mondta az Agence France Pressnek, hogy az elégtelen biztonsági intézkedések miatt nem volt nehéz belépni a repülőgépbe a repülőtéren és eltéríteni.
Amikor a Fatswe ATR-42-eséből kifogyott az üzemanyag a levegőben, leküldte a gépet a repülőtérre, ahol abban a pillanatban még két ugyanolyan repülőgép volt. Ennek eredményeként mindhárom repülőgép megsemmisült. A cégnek már csak egy repülőgépe maradt, műszakilag hibás. A repülőgép-szerencsétlenség egyetlen áldozata maga Chris Fatswe volt.
Biztosítottam az életemet, és elhagytam ezt a világot
1997. december 19-én történt egy újabb baleset, amelyet az egyik pilóta öngyilkossági vágya okozhatott. A SilkAir Boeing 737-36N MI185-ös járata Indonéziából Szingapúrba indult. A tábla 10 ezer méteres magasságban ismeretlen okokból felborult, szinte függőleges merülésbe esett és Palembang környékén a Muzi folyóba esett. 104 ember halt meg: 97 utas és 7 személyzeti tag.
A vizsgálatot a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság (NTSC) és a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács (NTSB) vezette. Mint kiderült, a repülésrögzítők 6 perccel a süllyedés megkezdése előtt leállították a repülőgép fedélzetén történtek rögzítését. A géppel a katasztrófa előtt nem azonosítottak műszaki problémát.
A nyomozás során nem sikerült észlelni az áramkimaradás jeleit, ami egyes esetekben a felvevők megszakadásához vezet. Ez arra utalt, hogy a legénység egyik tagja szándékosan letiltotta őket.
Az ok arra hivatkozott, hogy a kormány beszorult. Azonban még ha ez meg is történne, a gép elkezdene felborulni, de nem merülne. Egy repülésszimulátoron tesztsorozatot végeztek a lezuhant Boeing viselkedésének szimulálására, ami egybeesett a radarleolvasásokkal. Ennek eredményeként a zuhanási útvonal legpontosabb megismétlését csak akkor sikerült elérni, ha a repülőgépet szándékosan merülésbe helyezték.
A repülőgép parancsnoka és másodpilóta személyiségének pszichológiai elemzése lehetővé tette a nyomozóknak, hogy felvethessék, hogy a katasztrófa felelőse a 41 éves Tsu Wai Ming lehet. Nagyon tapasztalt pilóta volt, 5 évig dolgozott a légitársaságnál, és 7173 óra repülési időt halmozott fel.
Mint kiderült, nem sokkal a katasztrófa előtt Tsu Wai Mingnek anyagi nehézségei támadtak – tartozásai 1,2 millió dollárt tettek ki.600 ezer dollárra biztosította az életét, a biztosításnak pedig a halála napján kellett volna életbe lépnie. Feltételezések szerint Tsu Wai Ming kikapcsolta a utasszállító repülőgép repülésrögzítőit, csalárd utasítással kényszerítette a másodpilótát a pilótafülke elhagyására, majd a földre küldte a gépet.
Nem fogjuk megmagyarázni, miért fenomenálisak ezek a bizonyos katasztrófák. Ahogy olvasod, magad is megérted!
Oleg "narancs" Bocharov
BAC 1-11, 1990. június 10
Kezdjük egy akár viccesnek is nevezhető eseménnyel. Sajnos ez nem mondható el a listánkon szereplő sok más történetről.
A British Airways utasszállító repülőgépe az angliai Birminghamből a spanyolországi Malagába tartott, 87 utassal és személyzettel. Sokáig képtelen volt békében lebegni. Alig 13 perccel a felszállás után a pilótakabin üvege leszakadt a légáramlattól, és a személyzet parancsnoka szó szerint beszívta az ablaknyílást. Egy ember beszorult a szélvédőbe, félig egy repülő sugárhajtású repülőgépből!
Aztán valami hihetetlen kezdődött. Az időben reagáló legénység tagjai a lábánál fogva megragadták a kapitányt, megakadályozva, hogy a vízbe zuhanjon. Nyilvánvaló, hogy ilyen körülmények között senki sem éli túl, de egyrészt ez nem engedné, hogy a repülőgép teljesen nyomásmentes legyen, és ami a legfontosabb, ha elengedik a pilótát, a test teljes sebességgel döngölheti a repülőgép létfontosságú elemeit. Akkor minden teljesen borzalmasan alakult volna. De minden úgy alakult, ahogy volt, főleg, hogy a pilótafülke ajtaja leszakadt, és darabok estek a vezérlőpultra.
A személyzet nyugtatni kezdte az utasokat, és kényszerleszállást kért a földi szolgálatoktól. 25 perccel a repülés megkezdése után a gép leszállt Southamptonban. A légiutas-kísérő mindvégig fogta megfagyott bajtársát.
Közvetlenül a leszállás után kiderült, hogy a kapitánynak tapintható pulzusa van, ezért sürgősen kórházba szállították. És ahogy a dal mondja, hazahozták, kiderült, hogy él! A csapat nem csak leszállította a gépet, hanem mindenkit megmentett a fedélzeten! A másodpilóta, a légiutas-kísérő és minden kollégájuk azonnal nemzeti hőssé vált. Majdnem mindegyikük visszatért a polgári repüléshez.
Az eset oka a szerelő figyelmetlensége volt, aki az üvegcserekor nem megfelelő méretű csavarokat vitt el a raktárból.
Boeing 737, 1988. április 28
Képzeljünk el egy banális kisvárosi járatot Hilóból Honoluluba 89 nyugodt utassal és hat fős személyzettel (hol lennénk nélkülük!). A repülés 23. percében 500 kilométeres óránkénti sebességgel az utastér burkolatának egy kolosszális darabja leszakadt és gyönyörű messzire elszállt. A fedélzeten mindenki heves légáramlással és mínusz 45 fokos hőmérséklettel találta szembe magát. De ez Hawaii, az utasok trópusi stílusban vannak öltözve!
A csapat nem volt tanácstalan, és azonnal ereszkedni kezdett a kényszerleszálláshoz. A legrosszabb az volt, hogy a műszerek azt mutatták, hogy a futómű is hibás! Szerencsére a repülőtér irányítói látták, hogy a futómű valóban épségben kijött a mélyedésből, és továbbították a jó hírt a hajónak. Mindenki túlélte, kivéve az egyetlen szerencsétlen légiutas-kísérőt, akit magával ragadott a légáramlat.
A baleset oka: fáradás és fémkorrózió. Utaztunk, ahogy mondani szokás, kabrióval...
A310, 1994. március 23
Az orosz polgári repülés történetének egyik legszörnyűbb fejezete. Az Aeroflot SU593-as számú járata Moszkvából Hongkongba indult. Négy óra repülés után a gép eltűnt a radarról Mezsdurecsenszk felett, vagyis Kemerovó régióban.
A repülőgép-baleset mindig rémálom, de amikor kiderült ennek okairól, még a legtapasztaltabb kriminológusok és repülési szakértők körében is égnek állt a haj. A bélés tökéletes rendben volt. A meteorológiai viszonyok is. Csak éppen a repülés magasságában a pilóták beengedték gyermekeiket, barátaikat a pilótafülkébe, és nem csak beengedték, hanem kormányozni is. A 39 éves Yaroslav Kudrinsky pilóta minden lehetséges utasítást és egyszerűen a józan ész követelményeit megszegve először lányát, majd fiát ültette az élre.
A kipihent legénység teljesen biztos volt abban, hogy a gépet egy robotpilóta vezérli, de az automatizálást kikapcsolták a tizenöt éves Eldar, Kudrinsky fia túl kemény játéka miatt. Ráadásul túl sok időbe telt, mire a pilóták kis agya rájött, hogy vészhelyzet van. Aztán megpróbálták helyrehozni, pánikba estek, és a lehető legirracionálisabban viselkedtek. A levegőben zuhanva (képzeld, milyen az öv nélküli utasoknak!) a gép a földre zuhant. Mind a 63 utas és a személyzet 12 tagja meghalt.
Egy későbbi vizsgálat kimutatta, hogy ha a pilóták nem esnek pánikba, hanem hagyták volna, hogy a repülőgép automatizálása az előírt algoritmus szerint működjön, a gép vízszintbe állt volna, és nyugodtan folytatta volna repülését!
Van rosszabb jelenség a világunkban, mint a kisbuszokon közlekedni.
Boeing 747, 1985. augusztus 12
Az áldozatok számát tekintve, egyetlen repülőgépet érintő legnagyobb baleset furcsa módon egy olyan országban történt, amelynek dolgozói aprólékosságukról, pedánsságukról és professzionalizmusukról híresek - Japánban. És ez egy hihetetlenül szomorú történet.
A JAL Boeing 747 egy rövid belföldi JAL járaton volt Tokióból Oszakába. A repülés oda mindössze 500 kilométer, vagyis kevesebb, mint egy óra, de ez egy hihetetlenül népszerű útvonal az ünnepek alatt, ezért a Boeing 747. 12 perccel azután, hogy a repülőgép elhagyta a repülőteret, szinte az összes kulcsfontosságú vezérlése és repülésstabilizálása rendszerek meghibásodtak. Még duplikált is! A pilóták nem értették, mi történik, emberfeletti hozzáértéssel a levegőben tartották a gépet, csak manőverező hajtóműveket és szárnyakat használtak. A bélés folyamatosan hánykolódott, leesett és rázkódott. Egy ilyen repülés 32 perce a pokolnál is rosszabbnak tűnt az utasok számára. Ha a pilóták tudták volna, hogy mi a probléma, még rosszabbak lettek volna: a Boeing farokstabilizátora teljesen leszakadt, a gép pedig halálra ítéltetett. Elég ránézni egy földről készült fotóra, hogy ezt a repüléstől távol álló laikus is megértse.
A repülő Tokiótól 112 kilométerre egy hegynek csapódott, az utasok egy része csodával határos módon életben maradt, de a mentési akciókat valóban gyalázatos módon szervezték meg, a segítség későn érkezett, és csak négyen sikerült megmenteni. Összesen 520 ember halt meg.
A katasztrófa oka a farokrész gondatlan javítása volt a földi szolgálatok által, az utasításokat megszegve.
A330, 2001. augusztus 24
Most pedig a jó dolgokról. Az incidens során egy hajtómű nélküli utasszállító repülőgép rekorderű siklását mutatták be.
Egy Airbus A330-243-as (Air Transat légitársaság) Torontóból Lisszabonba tartott háromszáz emberrel a fedélzetén, a repülés hatodik órájában a legénység hirtelen egy fantasztikus ténnyel szembesült: alattuk volt az Atlanti-óceán, és nem egy csepp üzemanyagom sincs!
Az alábbiakat mindenki hollywoodi forgatókönyvírók fikciójának tartaná, ha nem lenne igaz. Az egyik pilóta eszébe jutott, hogy tőlük 320 kilométerre az Azori-szigeteken egy katonai légibázisnak voltak hangárjai, ahol megfordultak. 217 kilométerrel a cél előtt az egyik motort le kellett állítani. Néhány perccel később - a második. Sajnos ebben a repülőgépben nem volt más hajtómű vagy üzemanyagforrás.
Egyébként, hogy a műszerek és a rádiókommunikáció ne kapcsoljanak ki, amikor a hajtóművek üresjáratban állnak, a repülőgépeket zseniális vészhelyzeti áramellátó rendszerrel látják el: valami dinamós szélkakast, amely kiszabadul a testből és a nyomás alatt forog. a szembejövő légáramlást.
Mindenkit megmentett a legénységparancsnok fenomenálisan gazdag tapasztalata, képzettsége és találékonysága. Menet közben a legnagyobb pontossággal tudta kiszámítani a tolóerő nélküli repülőgép siklási együtthatóit, hogy ne csak a leszállópályát érje el, hanem azt is, hogy sebessége lehetővé tegye a biztonságos leszállást. Sőt, nyilvánvaló okokból senki sem adott volna nekik egy második leszállási kísérletet.
A számítások és manőverek ellenére a leszállási sebesség még így is valamivel nagyobb volt az ajánlottnál, a gép plusz kilométerrel túllőtt a kifutón, és szinte az összes gumija szétrepedt. A 306 ember közül senki sem sérült meg! A pilóták 120 kilométeren keresztül vitorlázó erővel a levegőben tartottak egy utasszállító repülőgépet, és rekordbirtokos címet kaptak és viselik!
A baleset elkövetői, mint a legtöbb hasonló történetben, földi technikusok voltak, akik a hidraulikus rendszer telepítése során hibáztak és szivárgást okoztak.
DC-10, 1974. március 3
Korának rekordbaleset, amely 334 utas és 12 fős személyzet életét követelte. Az Isztambul-Párizs-London járat mindössze 11 perccel a francia főváros kikötőjéből való felszállás után zuhant le. A diszpécserek nem sokkal ez előtt vették észre, hogy a radar képernyőjén a repülőgépet ábrázoló pont kettévált, és a repülőgéppel való kommunikáció olvashatatlanná vált, bár a földön felismerték a „törzs felrobbant” feliratot. Eközben hangos csattanás hallatszott (és rögzítették is a rögzítők) a gépen, ami után hat hátsó utast beszívtak a lyukba és kidobtak.
A gép zsúfolásig megtelt üzemanyaggal, így a legkisebb esély sem volt túlélni a balesetet, mindenki meghalt.
Miféle erő volt azonban képes ilyen gyorsasággal és buzgalommal egy csapásra elpusztítani 346 embert? Ennek az erőnek a neve gondatlanság. A hátsó rakodóajtó néha nem záródott elég szorosan, mint egy kisbusznál, ami az összes ilyen sorozatú repülőgépnél ismert probléma, és ezt a nyílást felszállás előtt mindig alaposan ellenőrizték. De ezúttal a földi szolgálatok és a legénység is úgy döntött, hogy ez rendben lesz. Elment.
Boeing 747, 1983. szeptember 1
A repülés történetének egyik legsötétebb tragédiája még mindig több vitára, pletykákra és botrányra ad okot, mint a Krím elfoglalása és a Hold meghódítása együttvéve.
Azok, akik a Szovjetunióban nőttek fel és éltek, emlékeznek arra, hogy a szovjet média hogyan foglalkozott a KE007-es dél-koreai járat helyzetével. Eleinte azt mondták, hogy a gyanús gép megsértette a szovjet határokat (a hidegháború legsúlyosabb szabálysértése). Aztán jöttek a fenntartások. Azt mondják, a bélés elment. Vagy eltűnt. És csak ezután ismerték el, hogy a légierőnk lőtte le.
Röviden összefoglalva a történet hihetetlenül egyszerűnek hangzik: a Korean Air Lines utasszállító repülőgépe (23 fős személyzet és 246 utas) Alaszkán keresztül New Yorkból Szöulba repült, eltévedt, egy korlátozott területen kötött ki, nem válaszolt az Airnek. Erőjelek, egy Szu-15-ös vadászgép lelőtte, a La Perouse-szorosba esett.
Az árnyalatokban azonban annyi ördög rejtőzött, hogy sokáig nem volt általánosan elfogadott változata az esetnek. Csak sok évvel a tragikus események után, amikor az összes nyomozási adatot nyilvánosságra hozták, kiderült, hogy az eset lényegében valóban prózai volt: a nem megfelelően konfigurált robotpilótára hagyatkozva a legénység tagjai ötszáz kilométerrel letértek az iránytól, és nem. a legcsekélyebb fogalmuk sincs arról, hogy a kommunista nagyhatalom tiltott vidékei felett repüljenek. A pilóták az egész repülés alatt könnyelműen csevegtek rutin ügyeikről, és eszébe sem jutott vakarni magukat, és ellenőrizni, hogy valójában mi is történik mellettük, alattuk, és valójában hol is vannak. Általában azt mondják, hogy a szovjet légierő nem tudta megfelelően felismerni a repülőgépet, összetévesztve egy RC-135 felderítő repülőgéppel.
A végleges hivatalos jelentésekben azonban még mindig van néhány üres hely, amelyek számos összeesküvés-elmélet táptalajt adnak. De az incidens minden spekuláció nélkül is szörnyű politikai válságot váltott ki, amely megbénította a már haldokló szovjet kormányt. Szó szerint: ez még csak a szenilis személyi rotáció csúcsa volt, Jurij Andropov főtitkárként szerepelt.
A320, 2015. március 24
Egy pilóta öngyilkossága, aki minden kollégáját és utasát a sírba hurcolta, nem is olyan egyedi eset: körülbelül tucatnyi ilyen jellegű incidenst jegyeztek fel, amelyek egy része több száz ember halálát okozta. Az utoljára rögzített eset még friss az emlékezetben, ráadásul sok hasonló helyzettel ellentétben bizonyítottnak tekinthető.
Az Airbus A320-211 utasszállító (Germanwings légitársaság) Barcelonából Düsseldorfba repült. 150 fő a szalonban és a kiszolgáló helyiségekben. Nyugodtan repült, mint több ezer más repülőgép Európa egén minden nap. Délelőtt 10 órakor ez a járat Barcelonában szállt fel, majd 10.41-kor egy hirtelen süllyedés után eltűnt a radarról.
Tudod milyen idők járnak, az emberek azonnal terroristákról kezdtek beszélni, főleg, hogy Spanyolországban ez korántsem teljesen rendben van. A törmeléket az Alpokban találták meg másfél kilométeres magasságban.
Komplex, több éves vizsgálatra nem volt szükség, a repülésrögzítők dekódolása kész választ adott. De ugyanakkor hihetetlen. Andreas Lubitz másodpilóta megvárta, amíg a személyzet parancsnoka elhagyja a vezérlőkabint, és a föld felé irányítja a gépet. A felvételen hallható, hogy a vezető pilóta próbál visszatörni a pilótafülkébe, de a zárt ajtó ezt nem teszi lehetővé. Lubitz mindvégig hallgatott, de élt és teljesen nyugodt.
Repülőbemutató a Ramstein légibázison, 1988. augusztus 28
Egy kirívó vészhelyzet, amelyben 70 ember meghalt és több mint háromszázan megsérültek. A MAXIM már írt róla, de most újra elmondjuk a lényeget.
Tíz olasz, Aermacchi MB-339 típusú kiképző-támadó repülőgép bemutató és szórakoztató repülése során az egyik pilóta hibázott, és 40 méteres magasságban ütközött csapattársával. A gép a földnek zuhant, a nézők között, a repülőgép-üzemanyag kigyulladt, háromtucatnyi ember szinte azonnal meghalt. Néhány nappal később világossá vált, hogy sokkal több áldozat van - 70 ember, ebből 16 gyermek, akiknek többsége égési sérülések következtében halt meg.
A történetnek olyan erős visszhangja volt, hogy az emberek szerte a világon elkezdtek gondolkodni az ilyen műsorok felfüggesztéséről vagy legalábbis átszervezéséről a tömegközönség számára. De ez sem segített: 2002. július 27-én Ukrajnában történt az úgynevezett Szknyilov-tragédia, amikor hasonló körülmények között Lvov közelében 77-en haltak meg, köztük 28 gyerek.
Boeing 737, 1989. január 8
Most beszéljünk egy olyan esetről, amely nem annyira a következményei, mint inkább az okai miatt szörnyű.
Kezdjük azzal, hogy a British Midland Airways Boeing 737-es utasszállítójának (London - Belfast járat) egyik hajtóműve a repülés után tizennégy perccel meghibásodott. Azonnal erős rezgés kezdődött, a repülőgép irányíthatósága és stabilitása természetesen erősen visszaesett. Azt azonban mindenki tudja, hogy a második motor általában elég a legközelebbi repülőtér eléréséhez és leszállásához.
Itt viszont sokkal díszesebbre sikerült a forgatókönyv! A műszerleolvasások nem voltak elég meggyőzőek, és a pilóták nem tudták megérteni, melyik hajtóműben van olyan probléma, amely megakadályozza a normális repülést. A névsorolvasás és a műszerek ellenőrzése után lekapcsolták a 2-es motort (jobbra). Egy kicsit jobb lett. A srácok csökkentették a megmaradt motor terhelését, és elkezdtek készülni a kényszerleszállásra.
Nehéz körülmények között a személyzet leszállási pályára állította a repülőgépet, de ekkor egy másik hajtómű, az 1-es (balra) már elkezdett tüzelni. Az ereje rohamosan csökkent! És a figyelmeztető rendszerek sikoltozni kezdtek, hogy tűz van ebben a motorban.
Csupán másodpercek voltak hátra a döntés meghozatalára, amely során a legénység mesterien egyensúlyozó akciót végzett, de az autópályától nem messze, 212 km/h-s sebességgel mégis földtöltésnek csapódott. A vonalhajó három darabra szakadt, 47 utas meghalt, a maradék 126 ember többsége megsérült, de túlélték.
Elérkeztünk a legérdekesebb részhez. Amint a további vizsgálatok kimutatták, a problémák felfedezése után a pilóták egyszerűen rossz motort kapcsoltak ki. A feldühödött bal helyett a tökéletesen üzemképes jobbat levágták és hibás motoron repültek tovább.
A legmegdöbbentőbb az, hogy az utasok és a légiutas-kísérők is látták, melyik hajtómű égett valójában, és hihetetlenül meglepődtek azon, hogy a személyzet egy másik hajtóművel kezdte megoldani a problémát. Csak arról van szó, hogy a pilóták nem látták a tüzet a pilótafülkéjükből, és egyikük sem foglalkozott azzal, hogy ellenőrizzék a kabinban lévőket.
Nos, a fináléban a polgári repülés igazi „Titanicja” van. Óda a gonosz sorsról, a káoszról és a gondviselés kiszámíthatatlanságáról. Aki tisztában van az utasszállító légi közlekedés történetével, az tudja, miről fogunk beszélni. Tájékoztatjuk a többit: minden idők legnagyobb balesete az áldozatok számát tekintve (reméljük, nem lesz több).
A történet rendkívül összetett, de igyekszünk rendkívül tömör nyelvezeten átadni. Így mindenki kedvenc üdülőszigetén, Tenerifén (ezek a Kanári-szigetek) 1977. március 27-én rendkívüli helyzet alakult ki: terroristák bombát robbantottak a Las Palmas-i fő repülőtér várótermében (Gran szigetén található). Canaria). Minden gördülékenyen ment, senki sem halt meg, az embereket csak a törött üveg karcolta meg. De a repülőteret be kellett zárni.
A gépek azonban továbbra is érkeztek és érkeztek, és nem is akármik, hanem hatalmasak, mint ugyanazok a Boeing 747-esek. Csak Tenerife szigetén, Los Rodeos kikötőjében volt számukra hely. „Megtalálták” - hangosan mondták: úgy kezdték tömni őket, mint a sprattokat egy üvegbe, mivel sem a terminálokat, sem a kifutópályát nem ilyen sűrű terhelésre tervezték.
Valóságos káosz kezdődött: volt, akinek nem volt ideje beszállni, volt, akinek nem volt hova parkolnia, volt, aki elakadt és késett, volt, akinek gondja volt a tankolással. Általában véve pokol a produkciós író, Arthur Haley legjobb hagyományai szerint.
Aztán ott van a toronyban egy diszpécser iszonyatos spanyol akcentussal, akit ötször kell megkérdezni, és tisztázni kell a parancsokat. Neki azonban ugyanezt kell tennie.
A sztori két főszereplője a KLM járata (KL4805, 248 fő) Amszterdam - Las Palmas és Pan American (PA1736, 396 fő) Los Angeles - New York - Las Palmas. Nevezzük őket röviden: KLM és PanAm.
A KLM a reptéren várhatott volna, de a felszállás mellett döntött, mivel a pilóták befejezték a tervezett műszakot, és ez fontos számukra. A utasszállító a kifutópálya végén lévő kiindulási helyzetbe gurult, és megdermedt, várva a felszállási parancsot.
A PanAm legénységét az irányító utasította, hogy haladjanak végig a kifutón, forduljanak meg a kívánt helyen, és így álljanak a KLM mögé, hogy utána felszállhassanak. Amíg a manőverek minden előkészülete zajlott, köd ereszkedett a repülőtérre, ami megnehezítette a táblán lévő darabok elhelyezésének vizuális megfigyelését. Mindhárom szereplő – a diszpécser, a KLM és a PanAm – hallották egymást, és elképzelték, mit kell tenniük. A probléma az, hogy néha nem hallották pontosan, mit mondtak. És nem mindig.
A PanAm nem tudott jó helyre kanyarodni – ott fizikailag nehéz volt megtenni, a köd pedig elrejtette a sávszámokat és a jelzéseket. 17.05-kor a KLM megkapta a várva várt parancsot az irányítótoronytól: "Engedélyezve van a P meghajtásra, mássz fel és tartsd a 090-es repülési szintet. Felszállás után fordulj jobbra, kövesd a 040-es irányt, amíg el nem éred a 335 VOR Las Palmas sugárirányt."
A KLM elfogadta az utasítást, mint a felszállás útját (sőt, nem: egyszerűen csak előzetes utasítások hangoztatásáról volt szó). És amikor a diszpécser azt kezdte mondani a KLM-nek: „Légy készen a felszállásra, felhívlak”, PanAm abban a másodikban bejelentette az éterben, hogy még mindig a kifutón lóg. Ha a KLM parancsnoka e két megjegyzés közül legalább egyet hallott volna, nem állt volna fel, hogy felszálljon. De a rádió akkor úgy működött, hogy az egyidejű beszélgetés mindkét üzenetet érthetetlenné tette. Csak a KLM repülőmérnöke, miután meghallgatta az adást, kezdett gyanakodni, hogy valami nem stimmel, de kifogásait figyelmen kívül hagyták.
Egyszóval az első tömött utasszállító a kifutón kúszik, próbálva kitalálni, merre induljon a ködben, a második pedig pontosan ugyanazon az úton kezd el felszállni a kék távolságba. 14 másodperc múlva találkoztak.
700 méterrel a baleset előtt látták egymást, a KLM élesen felfelé rohant, de már késő volt: a futómű és a motorok még mindig döngölték az amerikai Boeinget.
A KLM sugárhajtású repülőgépe lezuhant, a fedélzeten tartózkodó 248 ember életét vesztette. A PanAm utasai egy kicsit szerencsésebbek voltak: néhányuknak sikerült kimenekülniük a repedésekből, mielőtt az kigyulladt volna. 61-en élték túl, 335-en meghaltak. Összesen 583 ember került a következő világba ennek a pokoli ütközésnek a következtében.
A vita arról, hogy ki a hibás, nagyon sokáig nem csitul, pedig a nyomozást komoly szigorral és aprólékossággal végezték. Problémák és végzetes véletlenek egész szövevénye játszott benne szerepet. Általánosságban elmondható, hogy ha a bekövetkezett félreértések legalább egy része nem történik meg (a cikk felét sem illesztjük be), akkor a katasztrófa nem történt volna.
Ennek eredményeként a KLM légitársaságot és halott pilótáit találták a halálos tettesnek. Az adásvételi tárgyalások nemzetközi szabályait pedig a lehető legnagyobb mértékben szabványosították és szigorították, hogy a spanyol akcentusok vagy a holland társalgási szótárak ne akadályozzák a biztonságos repülést.
Ez minden. Elnézést a sok levélért. De lesz miről beszélnie a seremetyevói útitársaival.
A Novoryazanskoye autóútról Sztyepanszkoje felé fordulva van egy rendőri ellenőrző pont. A „civil” járműveket megfordítják. Csak a rendkívüli helyzetek minisztériumának járművei, a nyomozóbizottság kisbuszok, rendőrautók és különböző szintű parancsnokok felvonói közlekedhetnek. A faluba - és közel 2,5 kilométerre van az autópályától - csak gyalog. Sztyepanovskoye bejáratánál azonban „civil” autók nélkül is szörnyű torlódás van. Buszok a rendkívüli helyzetek minisztériumának munkatársaival, motoros szánokat hozó traktorok - a hely, ahol a gép nagy roncsai hevertek, csak velük érhetők el.
Az áldozatok hozzátartozói megpróbálnak behatolni az An-148-as becsapódás helyszínére, hogy szeretteiket keressék a hó alatt.
Még mindig ide vonzzák a mentőket az egész régióból” – mondta a sürgősségi minisztérium egyik alkalmazottja a KP tudósítójának. - Egész éjjel dolgozunk. Az An-148 holttesteinek és töredékeinek keresése sötétedés után sem áll meg. Egész éjjel dolgozunk?
x HTML kód
Amit egy nappal az An-148 lezuhanása után tudunk. Már egy napja lezuhant az An-148-as repülőgép a moszkvai régióban. Minden fontosat elmondunk, ami az elmúlt 24 órában a repülőgép-szerencsétlenségről ismertté vált. Alexandra Lyabina
Látod? - bólint egy másik alkalmazott. Ebben a pillanatban egy tűzoltóautó elakadt egy forgalmi dugóban, és egy terepkonyhát vonszol maga után. -Régóta itt vagyunk...
A helyi lakosok azt mondják, hogy a gép csodával határos módon nem csapódott lakóépületekbe. Maxim Bityukov Sztepanovszkijból azt mondja, hogy a katasztrófa idején éppen a falu szélén tartózkodott.
a házban voltam. Hirtelen hangot hallottam, mintha, tudod, szuperszonikus gép repülne, olyan dübörgést. És hirtelen hangos csattanás, robbanás. Kiszaladtam az utcára és egy füstoszlopot láttam. A csizmámat is ott vettem fel. Mező van ott, mély hó, nem lehet messzire menni. Körülbelül 500 méterre a falu szélétől láttam a kabin roncsait.
x HTML kód
Az An-148-as becsapódás szemtanúja: Először egy sugárhajtású repülőgép hangja, majd egy erős csattanás és egy füstoszlop. A Moszkva melletti Sztepanovszkoje falu környékén folytatják a törmelék begyűjtését az utasoldalról ROGOZA Sándor
- Ott voltak a pilóták holttestei?
Nem, nem láttam testeket. Ha jól értem, ennek az Annak egyes részei nagy területen voltak szétszórva. Valószínűleg a levegőben estek ki az emberek... Napközben is esett a hó. A kabint messziről lehetett látni, mert nagy volt. Attól tartok, hogy a kis töredékeket és az embereket nagyon gyorsan beboríthatja a hó.
A rendkívüli helyzetek minisztériumának forrásai erre a problémára is felhívják a figyelmet: a heves havazás után hatalmas területet kell majd megvizsgálni és megtisztítani a hótól. Ezt nagyon nehéz sötétben megtenni.
Most speciális berendezések egyengetik az utat, hogy a repülési szakértőket, nyomozókat és kriminológusokat eljuttassák a felfedezett töredékekhez” – mondta forrásunk.
