A madár eltalálta a szaúd-arábiai csapatgép motorját. Mi történik, ha egy madár ütközik egy repülővel? Megelőzés és Felderítés
Arról már beszéltünk, hogy a légtér nem olyan hatalmas, mint amilyennek elsőre tűnik. Nemcsak mesterséges eszközök repkednek benne, hanem élőlények is, és nem tudni, hogy ezen objektumok közül melyiknek van több joga a levegő használatára, élő madarak vagy vasmadarak.
Legalábbis élőlények vla mondhatnánk, hogy a világ teremtése óta osztoznak ezen a jogon. Az ember pedig egészen a közelmúltban kinyilvánította vágyát, hogy birtokolja az eget, és szinte kezdettől fogva teljes úrnak tartotta magát benne. Azonban mint mindig és mindenhol. Ilyen az ember természete :-).
Ütközések repülőgép madarakkal(angolul van erre egy kifejezés madárcsapás) szinte ugyanabban az időben kezdődött, amikor ugyanezek a repülőgépek megjelentek. Illetve pontosabb lenne azt mondani, hogy repülőgép. Mert minden olyan tárgy, amely legalább valamelyest a földfelszín fölé emelkedett, részese lehet a madarakkal kapcsolatos incidenseknek, és néha még azok is, amelyek nem emelkedtek fölé, például az autók. Néha megtörténik:-).
Az egyik beszédes fotó ebben a témában: egy Mercedes-Benz 300SL a Carrera Panamericana rally idején 1952-ben, amikor egy enyhe útkanyarban az autó szélvédője nekiütközött egy keselyűnek, aki felemelkedett a kocsi oldaláról. úton, megzavarta egy közeledő autó zaja. A navigátor ekkor megsérült, de minden rendben volt.
Az első dokumentált repülőgép sztrájk madarakkal 1905-ben, és pontosan a történelem egyik első repülőgépével történt, amely, mint tudjuk, repülőgép volt.
Naplójukban, amelyben feljegyezték repüléseik eredményeit, Orville Wright ekkor azt írta, hogy kukoricatábla felett repülve beleesett egy madárrajba, amely szerkezeti elemeket ütött. Egyikük a felső konzolnak csapódott, meghalt és kanyarodás közben leesett róla.
1911-ben Eugene Gilbert francia pilótát, aki az újonnan megnyílt Párizs-Madrid útvonalon, a Pireneusok felett repült Bleriot XI-jével, megtámadta egy nagy sas, aki fiókákkal védte a fészkét, és csak pisztolylövésekkel sikerült elűznie. Valószínűleg jól szórakozott, mert a kabin teljesen nyitva volt :-).
Bleriot XI. repülőgép, 1910 (replika).
Az első tragikus eset pedig 1912-ben, április 3-án történt a kaliforniai Long Beach városa felett. A bemutató repülést végrehajtó Calbraith Perry Rodgers amerikai pilóta egy madárrajnak csapódott. A gép kezelőszervei elakadtak, és a part közelében a vízbe esett. A pilóta szinte azonnal meghalt.
A repülés történetének első katasztrófája madárcsapás miatt.
Azonban a repülés történetének legnagyobb számú áldozata történt egy madárcsapás miatti repülőgép-balesetben 1960. október 4. Az amerikai Eastern Air Lines cég Lockheed L-188 Electra típusú repülőgépe seregélycsapatba repült felszállás közben a bostoni repülőtérről.
Ennek következtében a négy turbólégcsavaros motorjából három megsérült. A gép ott zuhant le Boston kikötőjében. A fedélzeten tartózkodó 72 ember közül 62 meghalt.
Eastern Air Lines Lockheed L-188 Electra (hasonló a lezuhanthoz).
A repülőgépmotor problémáihoz képest a madárprobléma szélesebb és specifikusabb. Szinte minden repülőgépre vonatkozhat, a nagy utasszállító repülőgépektől a könnyű dugattyús repülőgépekig vagy egy kis helikopterig.
Hiszen ha egy betonút kő főleg csak a motorra veszélyes, majd ha turbó, akkor a madár szinte az egész repülőgépnek bajt okozhat. Ha eltalál egy turbóhajtóművet (vagy annak változatait), akkor a következmények (természetesen az ütközés körülményeitől függően) nyilvánvalóak és nagyon súlyosak lehetnek.
A turbóhajtómű kompresszor lapátjainak sérülései a madárcsapások miatt.
A turbó-kompresszor lapátjainak sérülése a motorba bejutott madarak következtében
A JT8D motor (Boeing 727 (737)) sérülése. Az ok továbbra is ugyanaz :-).
Azonban, madárcsapások (madárcsapás) a repülőgép más részei sem válnak kevésbé veszélyessé. Még egy kisebb horpadás is a bőrön, amely a repülés közbeni nagy sebességű nyomásnak való hosszan tartó expozícióból ered, tönkremeneteléhez és az alatta lévő repülőgép-rendszerek további károsodásához vezethet. Mit is mondhatnánk azokról az esetekről, amikor egy madár áttöri a burkolatot.
Ezenkívül a pilótafülke üvegezése is megsérülhet, ami beláthatatlan következményekkel járhat a pilóta és a vezérlőrendszer számára. A futómű lábai a pneumatikus és hidraulikus rendszerek különféle kommunikációival, amelyek gyakran találhatók rajtuk, szintén meglehetősen védtelennek bizonyulnak.
Egy madár az alváz kommunikációjába kerül.
Példa erre a KLM Boeing 737-400-assal 2004. november 28-án történt incidens. Az amszterdami Schiphol repülőtér kifutópályájáról való felszállás közben egy madár ütközött az első futóművel. A futómű rendesen be volt húzva.
A barcelonai repülőtéren történő leszállás után a gép erőteljesen balra kanyarodni kezdett. Ezzel a legénység minden eszköz ellenére sem tudott megbirkózni. A gép körülbelül 185 km/órás sebességgel siklott le a kifutópályáról.
A KLM Boeing 737-400 lezuhan.
Szakértők szerint a madárcsapás az elülső rugóstag forgásszabályozó rendszerében eltört a zsinór, ami az elforgatott helyzetben rögzítette és megnehezítette a legénység cselekvését.
Nem hiába hasonlítják össze egy 1,5-2 kg tömegű madár becsapódását a körülbelül 700 km/h sebességgel repülő repülőgép szerkezeti elemeire egy körülbelül 50 mm-es kaliberű ágyúlövéshez. Ebben az esetben a fegyver egyáltalán nem nyer :-). Egy kicsi és nagyon puha lény valódi, jelentős pusztító erejű lövedékké változik.
A becsapódáskor felszabaduló energia és a repülőgép szupererősnek tűnő szerkezeti elemei ilyen gyorsan törnek kinetikus energia a madár mozgása a repülőgéphez képest. Nagy értékeket ér el, ennek fő oka a megközelítési sebesség.
Ha a gép állna (és a hajtóművek nem működnek), akkor egy madár, különösen egy kicsi, minden erőfeszítésével nem tudna komoly károkat okozni benne.
Ha ő és a repülőgép úgymond ütközési pályán vannak, akkor a sebességük összeadódik, és bár maga a madár (vagyis a talajhoz képest) nem repül olyan gyorsan (átlagosan 60-70 km/h). , a fekete sebes - 180 km/h-ig, és csak a vándorsólyom csúcson 300 km/h-ig), a repülőgéphez viszonyított sebessége lenyűgöző értékeket ér el.
És a kinetikus energia képlete alapján ez is négyzetes. Ebből a képletből K = mV 2/2, jól látható, hogy bár természetesen a madár tömege is befolyásolja az ütés erejét, mégis a sebesség az elsődleges befolyása. Ez az a sebesség, amellyel egy kicsi és általában lassan mozgó madár pusztító lövedékké változik.
Ugyanez mondható el, ha ez a madár bejut a motor beömlőnyílásába, és találkozik a nagy sebességgel forgó kompresszorlapátokkal. Vagy ha beleesik a helikopter főrotorának forgássíkjába, és ott „sikeresen” találkozik. A lapát kerületi fordulatszáma nem olyan nagy, mint a kompresszor járókereké, de elég ahhoz, hogy végzetes károkat okozzon :-).
Bár természetesen az ilyen ajánlásokat nehéz végrehajtani a felszállás során. Ebből a szempontból ők a legsebezhetőbbek nagy levegőbeömlőikkel. És ha baleset történik velük és pontosan felszálláskor, akkor a legénységnek egyszerűen nem marad ideje visszatérni az indulási repülőtérre.
Egy elég jól ismert eset a légitársaság Airbus A320-214 típusú repülőgépével jellemző ebből a szempontból. US Airways (1549-es járat) 2009. január 15-én indul a La Guardia repülőtérről (New York). Ezt az esetet „Csodának a Hudsonon” nevezték el.
Csoda a Hudsonon. A US Airways 1549-es járata.
1459-es járat, mentési fázis.
Három perccel a felszállás után a gép egy kanadai libacsapattal ütközött. Mindkét motor megsérült és leállt. A megszerzett magasság körülbelül 930 méter volt, és nem volt elég megfordulni és leszállni a felszállási repülőtéren vagy más repülőterek (különösen a Teterboro repülőtér) közeli kifutóin.
Kanadai lúd.
A legénység úgy döntött, hogy leszáll a Hudson folyón. Ennek érdekében a fennmaradó magasságot felhasználva déli irányba fordították az északra felszálló gépet, és a George Washington hídon átrepülve 270 méter alatti magasságban biztonságosan vízre szálltak.
US Airways Flight 1549 repülési minta.
Az 1459-es járat közvetlenül a fröccsenés után.
A gép a felszínen maradt. A fedélzeten tartózkodó 155 embert (az utasokat és a személyzetet) kimentették.
Ha azonban csak egy hajtómű sérült volna, a kényszerleszállás kényelmesebb körülmények között történt volna egy beton kifutón. Egy két- és többmotoros repülőgép egészen magabiztosan érezheti magát a levegőben, ha a hajtóművek fele leáll. Erről alább videó. A videó legvégén látható az ismétlés pillanata, amikor a madár nekiütközik a motornak. A madár négyzettel van kiemelve.
A madarak sajnos nagyon gyakran szállnak meg (vagy egyszerűen csak hasznosan töltik az időt :-)) a repülőterek közelében. Ennek számos oka van. A reptéren általában mindig jó a füves borítás, ami a madarak (magvak és rovarok) folyamatos táplálékforrása. Nyáron a madarak elkapják a repülő rovarokat a fűtött beton kifutópálya felett.
Néha az emberek maguk is hozzájárulnak a madarak megjelenéséhez a repülőterek közelében. Az ilyen repülőterek általában a város szélén helyezkednek el, és gyakran szomszédosak rendszeres vagy spontán szeméttelepekkel (erre példa a Seremetyevo repülőtér). Az ilyen szemétlerakókon gyakran táplálkoznak a meglehetősen nagy madarak, például varjak, galambok és sirályok. És a ragadozók követik őket. És mindezeket az „élelmiszerhez közelebb álló” repüléseket a repülőtéren keresztül hajtják végre.
Madarak és repülők. Az egyik beszédes példa.
Még egy példa. Jól látható a madarak ütközése a törzsgel.
A madárvonulási útvonalak jól áthaladhatnak a repülőtér területén. Lehetnek szezonálisak vagy napi szintűek (például táplálkozási területekre).
A szezonális vándorlások egy fiatalabb nemzedék megjelenésével is összefüggésbe hozhatók, akiknek nincs tapasztalata a vasmadarakkal való „kommunikációról”. Figyelemre méltó, hogy egy ilyen tény valóban létezik. Az idős és tapasztalt egyének néha óvatosabban viselkednek (beleértve a repülőtereket és a kifutópályákat is), mint azok, akik nemrégiben születtek, és nem rendelkeznek élettapasztalattal.
Például az adatok szerint a Domodedovo repülőtér területén Állami Polgári Repülési Kutatóintézet Van egy útvonal a szezonális (őszi és tavaszi) madárvonulásokhoz. És ezért jegyeztek fel a repülőtér területén madárcsapások meglehetősen nagy magasságban (2,5 km-ig) és még éjszaka is.
A gyakorlatban az összes ütközés körülbelül 70%-a alacsony magasságban (max. 100 méter) történik, ereszkedés és leszállás, valamint fel- és emelkedés közben.
Általánosságban elmondható, hogy a polgári repülési repülőgépek hosszú távú repüléseinek (echelonok) magassága elérhetetlen a madarak számára. Legalábbis ezt hiszik 🙂 és ez a fő trend. De érdemes elmondani, hogy a repülés történetében voltak feljegyzett esetek madárcsapások(bár szórványosan) 6000 m és 9000 m magasságban.
A libákat 10 175 méter feletti magasságban észlelték. Egy napon pedig az afrikai Elefántcsontpart állam területe felett egy repülőgép 11 300 méteres magasságban egy keselyűvel ütközött. Eddig ez a madárrepülési magasság abszolút rekordja.
És mégis, az összes madáresemény 90% -a (az ICAO szerint) repülés közben történik repülőtereken és 1000 méteres magasságig. Utóbbi nagyrészt a katonai repülésre vonatkozik, különösen a vadászrepülőgépekre, amelyek egyébként jobban megszenvedik a madarakat (nyilván a repülőgépváz kicsi viszonylagos elülső mérete miatt).
Közvetlenül a repülőterek területén az FAA (az USA esetében a Szövetségi Repülési Hivatal) szerint a balesetek kevesebb mint 8%-a 900 méternél nagyobb magasságban, több mint 61%-a pedig 30 méteres magasságban, ill. Kevésbé.
Egy Sikorsky UH-60 helikopter szürke daruval való ütközés után.
Egy Sikorsky UH-60 Black Hawk helikopter szürke daruval való ütközés után.
Szürke daru.
Probléma madárcsapások A repülőgépek, hála Istennek, nem tartoznak a repülési balesetek első számú okozói közé, különösen azok, amelyek életveszteséggel járnak. A balesetek és katasztrófák emiatt meglehetősen ritkák.
A legtöbb ütközés (kb. 65%) kisebb károkat okoz a repülőgépben. A madár ebben az esetben szinte mindig elpusztul. Súlyos, emberáldozatokkal járó károk főként akkor fordulhatnak elő, amikor a madarak a pilótafülke üvegezésébe és a motorba ütköznek.
Az ütközések során előforduló madártalálatok számának százalékos aránya (anyag az OGAO hivatalos webhelyéről).
Ami az életveszteséget illeti, a becslések szerint milliárd repülési óránként egy emberéletet veszítenek. A számok bizonyos szempontból még mindig biztatóak. Marad azonban a pénzügyi oldal. A modern repülőgépek nagyon drága közlekedési eszközök, és javításuk sem kevésbé költséges.
Ezen túlmenően, ha egy polgári repülőgép a földön van (kényszerjavítás után madárcsapás), akkor az azt birtokló cég többnyire veszteséget szenved el. Egy repülőgépnek repülnie kell, hogy megérje a befektetést.
De ha találkozik egy madárral a megtévesztően végtelen levegőben, akkor legtöbbször nem nélkülözheti a kényszerű megállást. A nemzetközi szakértők egyes becslései szerint a globális polgári repülés éves veszteségei miatt madárcsapás körülbelül 1,2 milliárd dollár, az Egyesült Államokban 400 millió dollár.
Egészen komoly kutatások indultak el ezen a területen a világban a 60-as években. 1965 óta a madarak viselkedésének tanulmányozására a repülőterek területén és olyan intézkedések kidolgozására, amelyek megakadályozzák, hogy a repülőgépek ütközhessenek velük, egy speciális tudomány, az ún. "Légi ornitológia".
Veszélycsökkentési intézkedések madárcsapások szigorúan szabályozzák a légiközlekedési szervezetek a világ számos országában, beleértve az ICAO-t is. Egyes országokban, például az USA-ban, Kanadában, Németországban, Olaszországban, Nagy-Britanniában vannak speciális nemzeti bizottságok a probléma kezelése madárcsapás.
Létezik ilyen bizottság globális szinten. Ez az úgynevezett Nemzetközi Madárcsapás Bizottság (IBSC).
Oroszországban (a volt Szovjetunióban) ez a fajta kutatás és gyakorlati munka 1967-ben kezdődött. Term „Ornitológiai repülésbiztonsági támogatás” (OOFS) a szovjet idők óta szilárdan beépült a repülési gyakorlatba.
Az igazság kedvéért azt kell mondani, hogy ez inkább a polgári repülésre vonatkozik :-). A katonai repülőtereken ilyen problémák soha nem voltak az első helyen. Az ország egészében pedig a repülési ornitológusoknak sok erőfeszítést kellett tenniük, hogy a felső vezetés felismerje a probléma sürgősségét.
Ez eleinte így volt, és az Unió összeomlása után még mindig nehéz kilábalni. Elég, ha azt mondjuk, hogy 2003-ban a GosNIIGA-nál az ornitológiai témákat általánosságban lefaragták, mint felesleges iparágat.
Nem hoztunk létre Nemzeti Bizottságot, de most már ellátja a feladatait Repülési Ornitológiai Ipari Csoport (OGAO). 2003 óta az Állami Repülésbiztonsági Központ része.
Ennek a csoportnak a szakemberei sok elméleti és gyakorlati munkát végeznek. Számos konkrét ajánlást tesznek a repülési és műszaki személyzet számára, repülőterekre mennek szolgálatra és madárijesztés, vonat személyzet.
A madárütközések okozta károk százalékos aránya (animáció az OGAO hivatalos webhelyéről).
Ez a csoport az elemző, módszertani és szabályalkotó munka mellett a repülőgépek madarakkal való ütközését megelőző és az ellenük való védekezés eszközeinek kidolgozásával és létrehozásával foglalkozik.
Például a szovjet időkben egy mobil bioakusztikus installációt "Berkut" hoztak létre, amely bizonyos hangokat reprodukál, amelyek elriasztják a madarakat. Akkoriban 35 repülőteret szereltek fel vele. A legújabb fejlesztés ezen a területen a legújabb generációs elektronikus bioakusztikus berendezések "Univerzális-akusztikus".
"Universal-Acoustic" telepítés a repülőtéren.
Ez a rendszer jó néhány madárfaj természetes hívásainak és vész- és riasztásainak felvételeit, valamint lövések hangját és különféle szintetizált jeleket használja fel. A hanginformációt úgy választják ki, hogy a lehető legnagyobb mértékben kiküszöböljék a madarak hozzászokásának lehetőségét. Folyamatosan frissíthető az internetes technológiák segítségével.
A pirotechnika jelentése "Khalzan".
Van egy speciális pirotechnika jelentése "Khalzan". Indítását egy hangeffektus kíséri, amely narancssárga nyomot hagy, és valami tűzijátékhoz hasonlót a pálya utolsó részén. A zajszint ebben az esetben akár 160 dB. Erős hatással van a madarakra, azonban, mint minden pirotechnika, speciális használati szabályok betartását igényli (amivel bizonyos problémák merültek fel, különösen az orosz repülőtereken).
A szovjet időkben, a 80-as évek végén a Rigai Polgári Repülési Mérnöki Intézettel (RKIIGA) közösen egy speciális, rádióvezérlésű modellt fejlesztettek ki, amely ragadozómadár alakú. A szerzők tervei szerint az élő madarakat kellett volna elriasztania. A munka meglehetősen sikeresnek bizonyult, de különböző okok miatt nem folytatták (nálunk).
Rádióvezérlésű modell a madarak elriasztásához (RKIIGA, 80-as évek).
Egyes repülőtereken azonban széles körben használják erre a célra a természetes tollas ragadozókat. Fő feladatuk persze nem az, hogy a reptér feletti összes élőlényt elkapják :-), hanem hogy elriasszák őket jelenlétükkel. Domodedovóban például egészen a közelmúltig 12 embert tartottak e célra. goshaws.
Különböző fajtájú, speciálisan képzett sólymokat más repülőtereken is használnak. Például Amerikában a reptéren. John Kennedy vagy Manchesterben, az Egyesült Királyságban, Antwerpenben, az egykori Unió déli repülőterein (Taskent, Bishkek stb.), Pulkovóban és még néhányan.
Az „élő eszközök” közé tartozik 🙂 madárijesztés A kiképzett kutyákat külföldön is széles körben használják, különösen a border collie-kat. Például az amerikai légierő egyik bázisának (Dover, Delaware) adatai szerint egy, ezeket a kutyákat használó program kétéves végrehajtása után a repülőgépek javításának éves költsége madárcsapások (madárcsapás) évi 600 000 dollárról évi 24 000 dollárra esett.
Általában véve jelentős mennyiségű technikai eszközt használnak a világon madárijesztés repülőterekről. Ezek a már említett akusztikus (specifikus riasztókiáltások, ultrahang) és pirotechnikai eszközök.
Speciális madártani ellenőrző jármű a repülőtéren.
Sólyom modellje, az amszterdami repülőtéren használt mechanikus robot.
Különféle passzív és mechanikus próbabábukat használnak (beleértve a szél által hajtottakat is), tükörreflektorokat a káprázás létrehozásához, szalagokat stb., különféle lézeres és ultrahangos emittereket.
Gázpisztoly.
Ezenkívül speciális propánpisztolyokat használnak, amelyek lövési hangereje legfeljebb 150 dB. Sárkányokat, léggömböket, madarak számára „kellemetlen” képekkel ellátott léggömböket bocsátanak a levegőbe.
Példa léggömbök ijesztő színezésére. Egy léggömb ijesztő rajza.
Ijesztő design egy léggömbön.
Az új-zélandi repülőterek speciális, villamosított bevonatot alkalmaztak a kifutópálya szélén. Ez az intézkedés jelentősen csökkenti a giliszták számát a talaj felső rétegében, ezáltal csökkenti a rájuk vadászó madarak számát.
A végén olyan módszert alkalmaznak, mint a madarak kilövése és a tetemek szétszórása a mezőn (barbár módszer, de elég hatékony...).
Mint látható, intézkedések madárijesztés Rengeteg repülőtér van. Használatuk, különösen kombinálva és helyes számítással, kétségtelenül nagyon észrevehető pozitív hatással bír. A repülőtéri ornitológiai támogatásra azonban nincsenek abszolút radikális intézkedések.
Egyes helyeken nem túl hatékonyak, máshol a madarak megszokják, máshol pedig egyszerűen nincsenek. Ezért a repüléstechnológiával kapcsolatban különféle technikai és technológiai intézkedések léteznek.
Ezek az intézkedések főként a motorok, mint a legsebezhetőbb alkatrészek védelmét érintik. Korábban már említettem őket, mert a motornak szánt madár csak egy konkrét, de idegen tárgy :-).
Ez a kompresszor lapátjainak és bemeneti csatornájának megerősítése és bizonyos profilozása (inkább alkalmazható), speciális védőpanelek és rácsok, leválasztó eszközök, sugárzó levegő és víz elleni védőberendezések alkalmazása.
Ezen túlmenően a kereskedelmi polgári repülési repülőgépek hajtóműveit és repülőgépvázait speciális előírásoknak vetik alá dinamikus tesztek. Egy kissé mesterséges kifejezés, mint pl "madár ellenállás":-). Ezeknek a teszteknek az a lényege, hogy a repülőt vagy a motort egyszerűen madártetemekkel lövik ki.
Lövéseket adnak le a törzs elülső részére (különösen a pilótafülke ernyőjére, az elülső nyomású válaszfalra), a farok elülső éleire és a szárny elülső éleire (lécekre).
Emellett természetesen az üvegezést is ellenőrzik. Magát az üveget szinte mindig bevizsgálta a gyártó, így nagyobb figyelmet fordítanak az illesztésekre, szegélyekre, illetve az ablakok beépítési helyeire.
A pisztoly erejét úgy választják meg, hogy szimulálja a maximális ütközési sebességet, és közönséges csirkét használnak tetemként (ez legyen az úgynevezett „frissen megölt” :-)). A vizsgálat során a műszaki egységek által elszenvedett sérülések nem lehetnek kisebbek egy bizonyos szintnél. Jelenleg minden újonnan gyártott repülőgépen átesnek ilyen jellegű ellenőrzésen, amely nélkül nemzetközi működése lehetetlen.
Példaként egy rövid videó az AN-72-es repülőgép orrának teszteléséről. Itt a csirke súlya 2 kg, a lövés sebessége pedig 540 km/h, ami ennek a repülőgépnek az egyik repülési módjának felel meg.
Az utazórepülési sebességhez közeli modern repülőgépeknek átlagosan a szerkezet és a rendszerek végzetes károsodása nélkül ki kell bírniuk az orr és a pilótafülke üvegezése esetén 1,8 kg, a szárny és a farok esetében pedig 3,6 kg súlyú madárcsapást.
Ami a motort illeti, nem az a célja, hogy utána feltétlenül működőképes maradjon madárcsapás(bár ez irányú munka is folyik). Ebben a helyzetben fontosabb, hogy megállítsák az utastér és a repülőgép-rendszerek károsodásával járó megsemmisülés veszélye nélkül (különösen, ha ezek a rendszerek fontosak a repülőgép kényszerleszállása során).
A motorokat is tesztelik. Az alábbiakban két rövid videót olvashat erről a témáról. Az első légfegyverekkel végzett teszteket is mutat. A második pedig egy törött kompresszorlapát eredményének tanulmányozásáról szól.
Az utóbbi időben a repülőgép-szerkezetek fizikai „fegyveres” tesztelése mellett halkabb és olcsóbb számítógépes modellezést is végeznek. madárcsapások.
Nagy általánosságban ez a helyzet a vasmadarak és az élő madarak harcának színterén :-). Ami az arénát és a birkózást illeti, ez talán túlzás. De van egy bizonyos ellenállás. Az emberek, hála Istennek, belátják, hogy a közvetlen lövöldözés és a pusztítás nem módszer. Hiszen nem a madarak a hibásak a kialakult helyzetért, hanem az ember, bár a természet koronája, de egyáltalán nem az ura :-).
Egy új speciális koreai fejlesztés a madarak elriasztására.
Folyamatosan folyik a kutatás és a munka a jelenlegi helyzet korrigálására, és nagyon érdekes lenne elkapni életünknek azt a pillanatát, amikor az égbolt összes „madárja” szabadon, egymástól való félelem nélkül repül majd :-)…
P.S. A végére azonban úgy döntöttem, hogy hozzáadok néhány érdekes példát. A cikk a madaraknak szól, de nem hiába használtam az „élőlények” szót a cikk elején. Van még egy számtalan repülő sereg, amely időnként versenytársa lehet vasmadarainknak. Ez repülő rovarok.
Minden az elejétől kezdődött, mint mindig. Még 1911-ben Henry Harley „Hap” Arnold pilóta (aki később az amerikai légierő veteránja lett), aki szemüveg nélkül repült Wright Model B-jével (amelyet ugyanazok a Wright testvérek terveztek), és majdnem lezuhant a készülékével együtt. Mindez azért, mert repülés közben valami poloska került a szemébe, és ennek következtében gyakorlatilag elvesztette uralmát a gép felett. Azonban minden jól végződött.
A Wright Model B repülőgép a Farnborough-ban látható.
Napjainkban a sáskarajok meglehetősen komoly veszélyt jelenthetnek a repülőgépek személyzetére. Több mint 900 méter magasra is felemelkedhetnek, és több mint 50 millió egyedet tartalmaznak.
1986 nyarának végén az Egyesült Államok légierejének Boeing B-52G Stratofortress bombázója, miközben Montanában mintegy 130 méteres magasságban végzett kiképzési küldetést, hatalmas sáskafelhőbe zuhant. Az utastér szélvédőit azonnal beborította egy barna, átlátszatlan massza, amivel az ablaktörlők nem tudtak megbirkózni, és ami szintén gyorsan kezdett kiszáradni. A szélvédőn át a láthatóság nulla lett.
Boeing B-52G Stratofortress.
A felmerült problémák kijavítására irányuló erőfeszítések, beleértve az üveg ablakon keresztül történő kézi tisztítását is, sikertelenek voltak. A további repülés és leszállás műszerekkel és a pilótafülke üvegezésének oldalablakaival történt.
Minden jól végződött, de a motorok megsérülhettek. Lehet, hogy ekkora mennyiségű szerves anyagot (bár viszonylag puhán :-)) nem tudnak egyszerre „újrahasznosítani”. Ezen túlmenően jelentős veszély fenyegeti a légnyomás-vevőket, amelyek munkanyílásai könnyen eltömődhetnek.
Az ilyen incidensek lehetősége miatt CASA (Civil Aviation Safety Authority) A polgári repülés fő irányító testülete Ausztráliában, vagyis abban az országban, ahol a sáskák jól érzik magukat, 2010-ben külön ajánlásokban figyelmeztette pilótáit, hogy a repülésbiztonság közvetlen veszélye miatt ne érintkezzenek sáskarajokkal.
Ez az. Van min gondolkodni :-)…
A következő alkalomig. Köszönöm, hogy végig olvastad a cikket :-)…
A fotók kattinthatóak.
A bowlingban az ütés a legjobb ütés, amit el lehet ütni. A repülési szakzsargonban azonban a csapás akkor következik be, amikor egy madár hirtelen keresztezi a repülőgép útját. Általában a madár számára kiszámítható eredménnyel. Madarak és repülők ütköznek nem olyan ritkán. Nem sokkal ezelőtt a Japanese Airlines egyik gépe kényszerleszállásra kényszerült New Yorkban, mert egy madár eltalálta a gépet; egy másik gép kénytelen volt visszatérni a walesi Cardiff repülőtérre, miután egy madár nekiütközött a motornak.
2016-ban csak az Egyesült Királyságban 1835 megerősített madárcsapás történt – 10 000 repülésenként nyolc. Ez komoly fejlemény a légitársaságok számára: a madarak által sújtott repülőgépeket alaposan meg kell vizsgálni, nem találnak-e olyan apró sérüléseket, amelyek veszélyesek lehetnek, ha nem találják meg.
A madártalálatoknak csak körülbelül 5%-a okoz kárt a repülőgépekben. Ám nagy óvatosságból az összes érintett gépet visszaküldik a legközelebbi repülőtérre, és az utasokat más személyzettel egy másik járatra helyezik át. Mindez hatással van a repülőtér működésére. A közvetett költségek meghatározása sem egyszerű. A becslések szerint Észak-Amerika esetében ez 500 millió dollárt tesz ki – írja a The Conversation. 
A madarak nem repülnek magasan. Egy 2006-os tanulmány kimutatta, hogy a madárcsapások háromnegyede 150 méter alatt történik, amikor egy repülőgép fel- vagy leszáll. A repülőgép sebessége ebben a pillanatban kisebb, mint a magasságban, és a gyors kitérő manővereket nehéz végrehajtani. Az eredmény nagymértékben attól függ, hogy a madár a repülőgép melyik részére ütközik. A repülőgépeket úgy építették, hogy ellenálljanak az erős erőknek, így bár a mérnökök aggódhatnak, nincs okuk aggódni. 
A repülőgép-hajtóműveket például nagyon megbízhatóra tervezték. A tanúsítási kritériumok közé tartozik az a követelmény, hogy a nagy motoroknak ki kell bírniuk a 3,5 kg-nál nagyobb tömegű madárcsapást anélkül, hogy veszélyesen és gyorsan engednének ki éles törmeléket a motorokból. Valójában a legtöbb motor úgy képes lenyelni a madarat, hogy a pengék csak kisebb sérüléseket szenvednek. 
Rendkívül valószínűtlen, hogy a madár kétszer eltalálja a motort (bár előfordult), de ha egy motor meghibásodik egy madár ütközése miatt, az nem lesz kritikus. Minden repülőgép megbirkózik egy hajtómű meghibásodásával. A legtöbbjük egy motorral képes átkelni az óceánon. 
A madarak azonban nem csak a motorokat veszélyeztetik. A pilótafülke ablakai is betörhetnek. De három réteg laminált akrilból és üvegből készülnek, és úgy tervezték, hogy ellenálljanak a vihar szívében a jégesőnek, így a madarak nem jelentenek problémát számukra. A több réteg jelenléte azt is biztosítja, hogy a repülőgép légmentes maradjon akkor is, ha a külső rétegek megsérülnek. A pilótákat arra is képezik, hogy bekapcsolják a fűtött üveget, hogy felszállás előtt ne fagyjon meg a jég a magasságban; Ez puhábbá és ütésállóbbá teszi az üveget. 
Annak érdekében, hogy a madarakra ne jusson ilyen szörnyű sors, a repülőterek különféle intézkedéseket is tesznek annak megakadályozására, hogy még a repülőgépekhez is közeledjenek. Ragadozómadarak hangfelvételeit, hangos zajokat és fényvillanásokat produkáló patronokat, mechanikus sólymokat, betanított sólymokat és drónokat használnak. Ezek az intézkedések rövid távon működnek, de úgy gondolják, hogy a madarak gyorsan megszokják őket. Ráadásul a madarak szeretik a repülőtereket. A fákkal és bunkerekkel körülvett nagy, zöld, üres területek nagyon vonzóak az élővilág számára.
Gyakran felmerül az a feltételezés, hogy a motorokat hűtőrácsnak kell védenie, de ez nem olyan egyszerű. A probléma az, hogy ahhoz, hogy egy madarat 800 kilométer/órás sebességgel hatékonyan blokkoljunk, a hálónak elég erősnek és vastagnak kell lennie, de ez zavarná a levegő áramlását a motorba. A motorok hatékonyak, mert gondosan úgy tervezték őket, hogy a legvékonyabb levegőt használják fel a tengerszint felett, így a hűtőrács hátrányai felülmúlják az előnyöket.
Ahogy a kereskedelmi drónok egyre elterjedtebbek, az iparág olyan rendszereket követel, amelyek megmondják a pilótáknak, hogy milyen súlyos a becsapódás, így folytathatják a repülést, ha nincs sérülés. A cardiffi és az Egyesült Királyság birodalmi egyetemeinek kutatói, valamint a világ minden tájáról számos olyan érzékelőn és anyagon dolgoznak, amelyek képesek függetlenül felmérni a repülőgépek állapotát, és szükségtelenné teszik a repülés megszakítását. 
Az ötlet egy kis fogyasztású, könnyű, vezeték nélküli rendszer kifejlesztése, amely képes észlelni a sérülés helyét és súlyosságát. Több mint egy évtizedbe telhet egy ilyen rendszer tanúsítása, de végül a pilótáknak elmondható, hogy egy ütközés után biztonságosan repülhetnek. Ha le kell szállniuk, a technikusok tudni fogják, hol keressenek, és a pótalkatrészek már készen állnak. 
Addig is a megelőzés, a tervezés és a gondos pilótaképzés marad az egyetlen védekezésünk a madárcsapások ellen.
Repülőgép vs madár?Úgy tűnik, a válasz kézenfekvő - a repülőgép minden bizonnyal győztesen kerül ki ebből az egyenlőtlen csatából, de sajnos a repülőgépek számára egy ilyen „találkozó” következményei nagyon-nagyon súlyosak lehetnek. Idézzük fel például azt az esetet, amikor 2009-ben egy Airbus A320-as kényszerleszállása a Hudson folyón történt New Yorkban, majd közvetlenül a felszállás után a vadludak egyszerre találták el mindkét hajtóművet, ami a tolóerő teljes elvesztését okozta. A polgári repülés története számos kevésbé boldog kimenetelű esetet ismer. Ebben a cikkben elmondjuk, miért jelentenek olyan nagy veszélyt a madarak a repülésre.
Egy kis fizika.
Mivel a repülőknek és a madaraknak együtt kell élniük ugyanazon az égen, az ütközések (angolul) sajnos elkerülhetetlenek. Miért olyan súlyosak a következményeik a repülőgépekre nézve? Minden a fizikáról szól. A legtöbb repülőgép sebessége 1000 méter alatti magasságban (az ütközések 90 százaléka itt történik) 200-400 kilométer per óra. Most emlékezzünk a kinetikus energia kiszámítására. Arányos a sebesség négyzetével, ez az oka a madarak kolosszális romboló képességének, mert egy azonos tömegű objektum energiája az ütközés pillanatában 100 és 400 km/h sebességnél 16-szor különbözik! Ez az oka annak, hogy a látszólag ártalmatlan madarak hasonlóak a repülőgépek katonai rakétáihoz. A repülőgépek kára egyébként nem csak a madár méretétől függ. Bármilyen cinikusan is hangzik, légiközlekedési szempontból elsősorban a baromfitetem sűrűsége a fontos, pl. méret/tömeg arány. Például egy vadkacsa a viszonylag kisebb méretével lényegesen több kárt okoz, mint a sirály.
Repülőgép sérülés.
A legnagyobb veszélyt a madarak bejutása a motorba jelenti, ez a kompresszor különböző szakaszaiban a lapátok deformálódásához vezethet, ami után megsemmisülésük és motorhibájuk, esetenként akár motortűz is lehetséges.
A pilótafülke ablakába belépő madár megrepedhet, sőt néha össze is törhet, ami súlyos sérüléseket okozhat a pilótáknak.
A törzs más részeibe bekerülő madarak általában nem jelentenek komoly veszélyt a repülésbiztonságra, viszont jelentős szerkezeti károkat okoznak.
A polgári légi közlekedés minden évben több millió dolláros veszteséget szenved el az ilyen incidensek következtében.
A madarakról.
Azon madarak többsége, amelyekre általában nem figyelünk (varjak, galambok, stb.), 100 méternél magasabban repülnek 40 kilométeres óránkénti sebességig. A madarakat 300 méteres magasságig ritkábban lehet látni. 300 méter felett általában ragadozó vagy vonuló madarak találhatók, amelyek repülési magassága elérheti a több kilométert is. Ismertek olyan esetek, amikor 6000, sőt 9000 méteres magasságban is ütköztek madarakkal, de ez inkább kivétel.
Kis méretük ellenére a madarak hallási és látási képességei általában hasonlóak az emberekéhez. Tanulmányok kimutatták, hogy a madarak jó előre meglátnak egy repülő repülőgépet, de nem érzékelik a repülőgépet fenyegetésként, és nem próbálják meg előre megváltoztatni a röppályáját, hogy elkerüljék az ütközést. Ráadásul azok a madarak, amelyek hosszú ideig élnek a repülőtér területén és látnak repülőgépeket, gyakran kevésbé óvatosak. A madarak viselkedése közvetlenül az ütközés előtt kiszámíthatatlan. Egyes vélemények szerint a madarak hajlamosak éles ereszkedésre, mint mászásra, de a vizsgálatok nem mutattak ki viselkedésükben semmiféle mintát.
Hogyan kell harcolni?
Minden nagyobb repülőtér saját ornitológiai szolgálattal rendelkezik, amely megfigyeléseket, statisztikákat végez, tanulmányozza a madarak vonulási útvonalait, és intézkedéseket hajt végre az elriasztásukra.
A legelterjedtebbek a veszélyben lévő madarak kiáltását imitáló akusztikus installációk. A lövéshez hasonló hangot kibocsátó propánpisztolyokat is széles körben használják. Egyes repülőtereken ragadozó madarak, például sólymok is tarthatók.
Ismertek esetek bizonyos populációk célzott kiirtására a repülőtéri területeken, például 1990-ben New Yorkban sirályokat lőttek le, mintegy harmincezer egyedet semmisítettek meg. Ez az intézkedés jelentősen csökkentette a madarak repülőgépekkel való ütközésének számát.
17.08.2019 , 09:29 29189
A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szerint évente 5500 madár-repülőgép ütközés történik – szegény kamikaze madarak. Talán csak nem szeretik megosztani az eget szárnyas vasszörnyekkel, és próbára teszik az erejüket. De mi történik valójában? Okozhat egy madár repülőszerencsétlenséget? Hogyan védik a repülőgépeket az ilyen eseményektől? Minderről a Ticket Aero mesél majd.
Néhány statisztika. Leggyakrabban felszállás vagy leszállás közben történnek balesetek. Logikus, hogy mivel a madarak távol maradnak a világűrtől, a felhők alatt repülnek. A levegőben bekövetkezett balesetek 75%-a legfeljebb 300 méteres magasságban, 20%-a 300 és 1500 közötti magasságban, és csak 5%-a 1500 kilométer felett történik. Ráadásul a madarak nem mindig ütköznek a repülőgép utasterével, és ez csak az esetek 12%-ában, 45%-ban a hajtóműben köt ki.
Természetesen a motorfejlesztés során a tervezők számoltak az ütközés lehetőségével, de tény, hogy ilyenkor még a legjobb motorok is elakadnak.
A leghíresebb madárral kapcsolatos történet 2009-ben történt Észak-Amerikában. A US Airways gépe a New York-i LaGuardia repülőtérről szállt fel, és egy madárrajnak ütközött. Ennek eredményeként mindkét motor leállt. Chesley Sullenberger pilóta azonnal meghozta az egyetlen helyes döntést, és a Hudson folyó vizén landolt. A leszállás jól sikerült – a fedélzeten tartózkodó mind a 155 ember túlélte. Ilyen helyzetben sokan pánikba estek volna, de ez az ember igazi hősnek bizonyult.
Elméletileg a motoroknak ki kellett volna állniuk egy legfeljebb 2 kg súlyú madárral való ütközést, így egy varjú, sirály vagy akár csirke sem jelentene veszélyt. De az egyik verzió szerint a repülőgép egy vadlibák nyájával ütközött, amelyek mindegyike körülbelül 4 kg súlyú. Most sokan azt gondoljátok: „Miért nem teszünk egyszerűen védőpajzsot a motorok elé?” A válasz az, hogy egyszerűen lehetetlen. A képernyő megakadályozza a levegő bejutását a motorokba, és nagyon tartósnak kell lennie, mert nem csak állatok, hanem fémdarabok is bejutnak bele. A számítások a következők: ha egy repülőgép 320 km/h sebességgel beleütközik egy sirályba, az ütközési erő négyzetcentiméterenként körülbelül 3200 kg lesz. És ha ugyanaz a madár és a repülőgép 2 km-rel magasabban ütközik 690 km/h sebességgel, a becsapódás háromszor erősebb lesz, mint egy 30 mm-es lövedék lövése.
Nagyon veszélyes, ha egy madár eltalálja a burkolatot. Ilyen eset történt 2004-ben, amikor egy utasszállító repülőgép kényszerleszállást hajtott végre Mumbaiban. A gép elhagyásakor az utasok másfél méteres horpadást láttak a kabin alatt, és repedéseket az egész „orrban”.
Ha már a modern technológiáknál tartunk, nálunk ez van - ha egy madár bekerül a motorba, akkor 50-50 az esélye. Ha kicsi a madár, akkor nincs mitől félni, de ha nagy, akkor egy a kompresszor meghibásodhat. Ez akkor fordul elő, ha a levegő áramlása a motoron keresztül megszakad – ez a kompresszorok lapátjainak kiesését, tüzet vagy a motor felrobbanását okozhatja. A másik, egy turbólégcsavaros motor elég erős ahhoz, hogy kibírja a madárcsapást, de kicsi. És még mindig előfordulhat, hogy a motor meghibásodik. Bár a madár nem tömíti el a motort, a pengék meggörbülhetnek vagy leválhatnak, amitől a motor leáll.
Az elhangzottak ellenére nem kell pánikba esni és elhagyni a gépet. A tervezők minden lehetségesről gondoskodtak, és ha egy hajtómű leáll, a gép a legközelebbi leszállóhelyre tud repülni a maradék hajtóművekkel. Arról, hogy milyen messzire tud repülni egy repülőgép, ha mindkét hajtómű meghibásodik. Az összes motor egyidejű meghibásodásának valószínűsége majdnem nulla. Ráadásul minden repülőtéren rendszert alkalmaznak a tollas vendégek elriasztására: bioakusztikus installációkkal, amelyek olyan hangokat reprodukálnak, amelyektől félnek a madarak, ártalmatlan, de nagyon zajos pirotechnikával, a legdivatosabb emberek pedig sólymokat és sólymokat engednek szabadon. Fel- és leszállás közben a repülőgép elengedi és felkapcsolja a fényszóróit. Miért? De csak azért, hogy elriassza a madarakat, bármilyen triviális is legyen az.
Biztonságos repülést kívánunk, és reméljük, hogy a gépen a legnagyobb kellemetlenséget a síró gyerekes utasok okozzák, nem pedig az öngyilkos madarak. De ki tudja, mi a rosszabb?
Az esetről videót tettek közzé a közösségi oldalakon. A felvételen tűz látható a szárny alatt a repülőgép hajtóművénél. A Rossiya Airlines kifejtette, hogy az incidens oka egy madár lehetett, amely a motorba került – írja az Interfax.
A légitársaság képviselője: „A Szentpétervárról Rosztov-Donba tartó FV1007-es járat leszállásakor az A319-es repülőgépen az egyik hajtómű normál működésében fennakadás történt, korábban egy madártalálat miatt. A gép két járó hajtóművel landolt. Az utasok biztonságát nem fenyegette veszély."
Az eset következtében senki sem sérült meg. Jelenleg a szaúd-arábiai válogatott játékosai tartanak a szállodába.
Hírek a témában
2018-as labdarúgó-világbajnokság
Az Oroszország 2018 szervezőbizottságának dolgozóit kitüntetésben részesítették a világbajnokság megnyitásának évfordulóján
A 2018-as világbajnokság öröksége: mi változott a városokban a világbajnokságnak köszönhetően
A 2018-as oroszországi világbajnokság a FIFA történetének legjövedelmezőbb versenyévé vált
