Repülőgép ereszkedési útvonala 8 betű. Fel- és leszálló traktorok. A valós időjárásnak megfelelően
Leszállás a repülés utolsó szakasza, és a repülőgép lassú mozgását jelenti 25 m magasságból a teljes megállásig, miután a földön futott.
Az ültetés a következő szakaszokból áll (10.1. ábra):
Tervezés (csökkentés);
Igazítások;
Öregedés;
Leszállás (ejtőernyős);
Futásteljesítmény.
10.1. ábra Repülőgép leszállásának szakaszai
10.2. ábra Megközelítési diagram
A leszállás egy összetett és fontos manőver, amely véget vet a repülésnek. A repülőtérre való kilépés és a leszállási megközelítés előzi meg.
A megközelítési manővert a repülőtér közvetlen közelében hajtják végre, és célja a repülőgép leszállásra való felkészítése. Vizuális megközelítés során normális, hogy a repülőgép téglalap alakú útvonalon („doboz”) mozog (10.2. ábra).
A pilóta előzetest készít számítás leszálláshoz. Ebben a szakaszban a szárnyakat (füleket) és a futóművet ki kell húzni, és be kell állítani a szükséges süllyedési sebességet. Majd egy bizonyos magasságból a pilóta a földre fordítja a tekintetét. Megkezdődik az ültetés első szakasza - a tervezés.
Leszállási elemek
Tervezés – ez a repülőgép egyenletes mozgása szükséges ahhoz, hogy a repülőgépet biztonságos sebességgel a földre hozzuk.
A leszállási tervezés kezdetének azt a pillanatot tekintjük, amikor a repülőgép eléri a biztonságos H magasságot anélkül, hogy a repülőtér határán lenne. Utasszállító repülőgépek esetében ez a magasság 15 m.
Az elakadás és a kritikus támadási szögekbe való átmenet elkerülése érdekében a repülőgép siklósebességének Vpl 15%-kal nagyobbnak kell lennie a Vmin minimális sebességnél, figyelembe véve a szárnygépesítést.
Tervezéskor célszerű csökkenteni az aerodinamikai minőséget az ereszkedési szög növelése és a vízszintes útszakasz lerövidítése érdekében.
Az állandó siklásszöget a következő képlet határozza meg:
Ezért a hossz L pl = H nélkül NAK NEK.
A leszállás előtti tervezést a futómű és a szárnyak (szárnyak) kinyújtva végzik, így az aerodinamikai minőség alacsony, ami megnehezíti a beállítási technikát. A motor ekkor jár kicsi gáz.
A tolóerő növekedésével csökken a siklásszög és a függőleges sebesség, ami megkönnyíti a manőverezést második kör.
Tervezéskor a pilóta kiszámítja a leszállási helyet. Ehhez a negyedik kanyar után beállítja a megadott siklási sebességet és a siklópálya dőlését. Süllyedéskor a repülőgépet arra a pontra hozzák, ahol a szintezés megkezdődik, kb. 6-10 m.
A pálya menti sebesség és a függőleges süllyedési sebesség csökkentésére ebben a szakaszban szárnyakat, szárnyakat vagy más típusú szárnygépesítést alkalmaznak, amelyek növelik az emelési együtthatót és csökkentik a siklási sebességet.
Igazítás az egyenes, egyenletes süllyedésről a vízszintes repülési pályára való átmenetet ábrázolja a szintezés végén.
A pilóta a vezérlőkart maga felé döntve növeli a repülőgép támadási szögét, ami további emelést hoz létre. DU, amely elhajlítja a pályát (10.3. ábra).
10.3. ábra Az igazításra ható erők
A támadási szög növekedése a húzóerő növekedésével jár együtt, ami a haladási sebesség csökkenését eredményezi.
A szintezést úgy kell kiszámítani, hogy a repülőgép a szintezés befejezése után legfeljebb 0,5 m a föld felett.
Áztatás a leszállási sebesség csökkentésére szolgál, és egy repülőgép fékezését jelenti vízszintes repülés közben.
A légellenállás hatására a sebesség folyamatosan csökken. Ahhoz, hogy a sebesség csökkenésével egy adott magasságot tartson a repülőtér felszíne felett, a pilóta a fogantyú meghúzásával növeli a támadási szöget (pl. Su), amely lehetővé teszi az emelés fenntartását, és ezáltal a pálya egyenességét.
Abban a pillanatban, amikor a támadási szög egyenlő a leszállási szöggel ( falu), további növekedése megáll. Az ennek a pillanatnak megfelelő repülési sebességet ún leszállás.
A leszállási támadási szög általában nem haladja meg 9–11 O. Ennél a támadási szögnél a pilóta befejezi a tartást, az emelőerő kisebb lesz, mint a súly és a repülőgép ejtőernyők a földre. Az ejtőernyős folyamat során a sebességnek gyakorlatilag nincs ideje változtatni. A leszállási terület nagyon kicsi, és nem veszik figyelembe a számításban.
Repülőgép futásteljesítmény – Ez egy repülőgép lassított mozgása leszállás után, amíg teljesen meg nem áll. . Az ültetés utolsó szakaszát képviseli.
Elsőként orrkerekes futóművel felszerelt modern repülőgépek szállnak le alapvető kerekek, ami után a pilóta simán leengedi az orrkereket, és elkezdi fékezni a fő kerekeket.
Repülőgépek farok a kerék mindhárom ponton landol.
A futás hosszának csökkentésére lég- és kerékfékeket, valamint fékező ejtőernyőket használnak (ha a repülőgép rendelkezik ilyenekkel). Egyes repülőgépeken speciális eszközöket telepítenek a motor negatív tolóerejének létrehozására - tolóerő fordított. A propeller hajtású repülőgépeken erre a célra megfordítható légcsavarokat használnak. A repülőgép-hordozók fedélzetén rögzítőhálókat, lengéscsillapítós kábeleket és egyéb eszközöket használnak.
Megközelítés- a repülőgép repülésének egyik utolsó szakasza, közvetlenül a leszállást megelőzően. Biztosítja, hogy a repülőgép olyan pályára kerüljön, amely az leszállás előtti vonal a leszállóhelyhez vezet.
A leszállási megközelítés végrehajtható rádiónavigációs berendezéssel (ezt ebben az esetben műszeres megközelítésnek nevezzük), vagy vizuálisan, amelyben a személyzet a kifutópálya és a földön lévő egyéb tereptárgyak által megfigyelt természetes horizont mentén helyezkedik el. Ez utóbbi esetben a megközelítés nevezhető vizuális megközelítésnek (VFR), ha egy IFR repülés folytatásáról van szó (műszeres repülési szabályok), vagy VFR megközelítésnek, ha VFR repülés folytatásáról van szó (vizuális repülési szabályok).
Siklás lejtőn(fr. csúszólépés- „csúszás”: a repülőgép repülési útvonala, amelyen közvetlenül leszállás előtt leereszkedik. A siklópálya mentén történő repülés következtében a repülőgép a kifutópályán a leszállózónába kerül.
Siklóernyőzésben az alapsiklópálya a közvetlenül leszállás előtti egyenes út.
A siklásszög a siklópálya síkja és a vízszintes sík közötti szög. A siklásszög a repülőtéri kifutópálya egyik fontos jellemzője. A modern polgári repülőtereken általában 2-4,5° között van. A siklópálya szögét befolyásolhatja a repülőtér területén lévő akadályok jelenléte.
A Szovjetunióban a siklópálya szögének jellemző értéke 2°40′ volt. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet az UNG 3°-ot ajánlja.
Ezenkívül a repülőgép leszállás előtti leereszkedési folyamatát néha siklópályának is nevezik.
Más típusú repülőgépekhez képest a repülőgép rendelkezik a leghosszabb felszállási fázissal és a legnehezebben megszervezhető irányítással. A felszállás attól a pillanattól kezdődik, amikor elindul a kifutópálya mentén a felszálláshoz, és az átmeneti magasságban ér véget.
A felszállást a repülés egyik legnehezebb és legveszélyesebb szakaszának tekintik: a felszállás során a maximális termikus és mechanikai terhelés mellett működő hajtóművek meghibásodhatnak, a repülőgép (a repülés többi fázisához képest) maximálisan feltöltődik, és még mindig alacsony a repülési magasság. A repüléstörténet legnagyobb katasztrófája a felszálláskor következett be.
Az egyes légijármű-típusokra vonatkozó konkrét felszállási eljárások leírása a repülőgép repülési kézikönyvében található. A módosításokat kilépési sémák és speciális feltételek (például zajcsökkentési szabályok) is megtehetik, azonban vannak általános szabályok.
A gyorsításhoz a motorokat általában felszállási üzemmódba állítják. Ez egy vészhelyzeti mód, a repülés időtartama néhány percre korlátozódik. Néha (ha a kifutópálya hossza megengedi) felszállás közben a névleges üzemmód elfogadható.
A navigátor minden felszállás előtt kiszámítja az elhatározási sebességet (V 1), ameddig a felszállás biztonságosan megszakítható és a repülőgép a kifutópályán belül megáll. A V 1 kiszámítása számos tényezőt figyelembe vesz, mint például: kifutópálya hossza, állapota, lefedettsége, tengerszint feletti magasság, időjárási viszonyok (szél, hőmérséklet), repülőgép terhelése, beállítása és egyebek. Ha a hiba V1-nél nagyobb sebességnél következik be, az egyetlen megoldás a felszállás folytatása, majd leszállás. A legtöbb polgári légijármű-típust úgy tervezték, hogy még akkor is, ha az egyik hajtómű meghibásodik a felszálláskor, a többi ereje elegendő ahhoz, hogy a repülőgépet biztonságos sebességre gyorsítsa fel, és a lehető legkisebb magasságra emelkedjen. hogy belépjen a siklópályára és leszálljon a repülőgéppel.
Felszállás előtt a pilóta leengedi a szárnyakat és lamellákat a tervezett helyzetbe, hogy növelje az emelést, miközben minimalizálja a repülőgép gyorsulását. Ezután a pilóta a légiforgalmi irányító engedélyére várva felszállási üzemmódba állítja a hajtóműveket és kiengedi a kerékfékeket, a gép pedig megkezdi a felszállást. A felszállás során a pilóta fő feladata, hogy az autót szigorúan a tengelye mentén tartsa, megakadályozva annak oldalirányú elmozdulását. Ez különösen fontos szeles időben. Egy bizonyos sebességig az aerodinamikai kormánylapát nem hatékony, és a kormányzás az egyik fő futómű fékezésével történik. Miután elérte azt a sebességet, amelynél a kormány hatásossá válik, az irányítást a kormány végzi. Az orrfutó a felszállási pályán általában le van zárva a forduláshoz (a repülőgép gurulás közben fordul a segítségével). Amint eléri a felszállási sebességet, a pilóta simán átveszi a kormányt, növelve a támadási szöget. A gép orra felemelkedik („Lift”), majd az egész gép felemelkedik a talajról.
Közvetlenül a felszállás után a légellenállás csökkentése érdekében (legalább 5 méteres magasságban) a futóművet és (ha vannak) a kipufogólámpákat behúzzák, majd a szárnygépesítést fokozatosan visszahúzzák. A fokozatos visszahúzás annak köszönhető, hogy lassan csökkenteni kell a szárny emelését. Ha a gépesítést gyorsan visszahúzzák, a repülőgép veszélyesen leeshet. Télen, amikor a gép viszonylag meleg levegőrétegekbe repül, ahol a motor hatásfoka csökken, a lehúzás különösen mély lehet. Körülbelül e forgatókönyv szerint a Ruslan-katasztrófa Irkutszkban történt. A futómű behúzásának és a szárny gépesítésének eljárását a Repülési Kézikönyv szigorúan szabályozza minden repülőgéptípusra vonatkozóan.
Az átmeneti magasság elérése után a pilóta a standard nyomást 760 Hgmm-re állítja be. Művészet. A repülőterek különböző magasságokban helyezkednek el, a légi közlekedés irányítása egyetlen rendszerben történik, így az átmeneti magasságon a pilótának a magassági referenciarendszerről kifutópálya-szintről (vagy tengerszintről) repülési szintre (feltételes magasság) kell átállnia. Ezenkívül az átmeneti magasságban a motorok névleges üzemmódba vannak állítva. Ezt követően a felszállási szakasz befejezettnek tekintendő, és kezdődik a repülés következő szakasza: mászás.
A repülőgép felszállásának többféle típusa van:
- Felszállás a fékekről. A hajtóműveket maximális tolóerő üzemmódba állítják, amelynél a repülőgépet a fékeken tartják; miután a motorok elérték a beállított üzemmódot, a fékek kiengednek és megkezdődik a felszállás.
- Felszállás rövid megállással a kifutón. A személyzet nem várja meg, amíg a hajtóművek elérik a kívánt üzemmódot, hanem azonnal megkezdi a felszállást (a hajtóműveknek egy bizonyos sebességig el kell érniük a szükséges teljesítményt). Ezzel egyidejűleg megnő a felszállási hossz.
- Szálljon fel megállás nélkül gördülő indítás), „menet közben”. A hajtóművek a gurulóútról a kifutópályára való gurulás során érik el a kívánt üzemmódot, ezt nagy intenzitású repülések során használják a repülőtéren.
- Felszállás speciális eszközökkel. Leggyakrabban ez egy repülőgépet szállító hajó fedélzetéről való felszállás korlátozott kifutópálya hosszon. Ilyen esetekben a rövid felszállást ugródeszkákkal, kilökőeszközökkel, további szilárd tüzelésű rakétamotorokkal, automata futómű keréktartókkal stb.
- Repülőgép felszállása függőleges vagy rövid felszállással. Például a Yak-38.
- Felszállás a víz felszínéről.
A repülőterek közelében élők tudják: leggyakrabban a felszálló repülőgépek meredek pályán szárnyalnak felfelé, mintha a lehető leggyorsabban próbálnának eltávolodni a talajtól. És valóban, minél közelebb van a föld, annál kevesebb lehetőség van a vészhelyzetre reagálni és döntést hozni. A leszállás más kérdés.
Egy modern sugárhajtású utasszállító repülőgépet körülbelül 9-12 ezer méteres magasságban történő repülésre terveztek. Ott, nagyon ritka levegőben tud a leggazdaságosabb üzemmódban mozogni, és megmutatja optimális sebességét és aerodinamikai jellemzőit. Az emelkedés befejezésétől a süllyedés kezdetéig tartó időszakot utazószinten történő repülésnek nevezzük. A leszállásra való felkészülés első szakasza a repülési szintről való leszállás, vagyis az érkezési útvonal követése lesz. Ennek az útvonalnak a végső pontja az úgynevezett kezdeti megközelítési ellenőrzőpont. Angolul úgy hívják Initial Approach Fix (IAF).
A 380-as pedig egy vízzel borított kifutón landol. A tesztek kimutatták, hogy a repülőgép oldalszélben is 74 km/h (20 m/s) széllökésig képes leszállni. Bár az FAA és az EASA nem követeli meg a hátrameneti fékberendezéseket, az Airbus tervezői úgy döntöttek, hogy a törzshöz közelebb elhelyezkedő két hajtóművet is ezekkel szerelik fel. Ez lehetővé tette egy további fékrendszer beszerzését, miközben csökkentette az üzemeltetési költségeket és csökkentette a következő repülésre való felkészülési időt.
Az IAF ponttól indul a mozgás a repülőtér megközelítése és a leszállási megközelítés szerint, amelyet minden repülőtérre külön-külön fejlesztenek ki. A minta szerinti megközelítés további ereszkedést, több, meghatározott koordinátákkal rendelkező ellenőrző pont által meghatározott pályán való elhaladást, gyakran kanyarokat és végül a leszállóvonalba való belépést foglal magában. Egy bizonyos leszállási ponton a repülőgép belép a siklópályára. A siklópálya (a francia glissade szóból - csúszó) egy képzeletbeli vonal, amely összeköti a belépési pontot a kifutópálya kezdetével. A siklópályát követve a repülőgép eléri a MAPt-t (Missed Approach Point), vagyis elmulasztott megközelítési pontot. Ezt a pontot az elhatározási magasságon (DAL) kell áthaladni, vagyis azon a magasságon, amelyen meg kell kezdeni a megszakított megközelítési manővert, ha az elérése előtt a parancsnok (PIC) nem hozta létre a szükséges vizuális kapcsolatot a tereptárgyakkal. hogy folytassuk a megközelítést. A PIC-nek a repülés előtt már fel kell mérnie a légi jármű helyzetét a kifutópályához képest, és ki kell adnia a „Leszállás” vagy „Eltávozás” parancsot.
Futómű, szárnyak és gazdaságosság
2001. szeptember 21-én az egyik orosz légitársaság Il-86-os repülőgépe futómű meghosszabbítása nélkül landolt Dubai repülőterén (EAE). Az eset két hajtóműben kigyulladt és a repülőgép leírásával végződött – szerencsére senki sem sérült meg. Műszaki meghibásodásról szó sem volt, csak a futóművet felejtették el kiengedni.
Minden ugyanaz, mint régen
A modern repülőgépek a korábbi generációk repülőgépeihez képest szó szerint tele vannak elektronikával. Fly-by-wire távirányító rendszert valósítanak meg (szó szerint „fly on a wire”). Ez azt jelenti, hogy a kormánykereket és a gépesítést olyan működtetők hajtják, amelyek digitális jelek formájában kapják a parancsokat. Még ha a gép nem is automata üzemmódban repül, a kormány mozgását nem továbbítják közvetlenül a kormányokhoz, hanem digitális kód formájában rögzítik és számítógépre küldik, amely azonnal feldolgozza az adatokat és parancsot ad ki. az aktuátorhoz. Az automata rendszerek megbízhatóságának növelése érdekében a repülőgépet két egyforma számítógépes eszközzel (FMC, Flight Management Computer) szerelték fel, amelyek folyamatosan információt cserélnek, ellenőrzik egymást. Az FMC-be be kell írni egy repülési küldetést, amely jelzi azon pontok koordinátáit, amelyeken a repülési útvonal áthalad. Az elektronika emberi beavatkozás nélkül tudja végigvezetni a repülőgépet ezen a pályán. De a modern utasszállító repülőgépek kormányai és gépesítése (szárnyak, lécek, légterelők) nem sokban különbözik az évtizedekkel ezelőtt gyártott modellek azonos eszközeitől. 1. Lebenyek. 2. Elfogók (spoilerek). 3. Lécek. 4. Csűrők. 5. Kormány. 6. Stabilizátorok. 7. Lift.
A közgazdaságtannak köze van ennek a balesetnek a hátteréhez. A repülőtér megközelítése és a leszállási megközelítés a repülőgép sebességének fokozatos csökkenésével jár. Mivel a szárnyemelés mértéke közvetlenül függ mind a sebességtől, mind a szárny területétől, a szárnyfelületet növelni kell ahhoz, hogy elegendő emelőerő maradjon ahhoz, hogy az autó ne dőljön be a farokpergésbe. Erre a célra gépesítő elemeket használnak - szárnyakat és léceket. A szárnyak és a lécek ugyanazt a szerepet töltik be, mint azok a tollak, amelyeket a madarak a földre szállás előtt legyeznek ki. A gépesítés meghosszabbításának kezdeti sebességének elérésekor a PIC parancsot ad a csappantyúk kinyújtására, és ezzel szinte egyidejűleg a motor üzemmódjának növelésére, hogy elkerülje a légellenállás növekedése miatti kritikus sebességveszteséget. Minél nagyobb szögben térnek el a szárnyak/lamellák, annál nagyobb a motorok által igényelt üzemmód. Ezért minél közelebb van a kifutópályához a gépesítés (csappantyúk/lécek és futómű) végső kioldása, annál kevesebb üzemanyagot éget el.
A régebbi típusú hazai repülőgépeken ezt a gépesítési sorrendet alkalmazták. Először (20-25 km-rel a kifutó előtt) kioldották a futóművet. Utána 18-20 km után 280-ra állították a szárnyakat. És már a leszálló egyenesen a szárnyak teljesen kinyíltak, a leszállóállásig. Manapság azonban más technikát alkalmaznak. A megtakarítás érdekében a pilóták törekednek a maximális távolság megrepülésére „tiszta szárnyon”, majd a siklópálya előtt a szárnyak közbenső kinyújtásával csökkentik a sebességet, majd leengedik a futóművet, és a szárnyszöget a leszállóhoz hozzák. pozíciót és földet
Az ábra egy nagyon leegyszerűsített diagramot mutat a megközelítésről és a felszállásról a repülőtér területén. Valójában a sémák repülõtérenként észrevehetõen eltérhetnek, mivel a terepviszonyok, a sokemeletes épületek és a közeli repülési tilalmi zónák figyelembevételével készültek. Néha több rendszer is működik ugyanazon a repülőtéren az időjárási viszonyoktól függően. Például Moszkvában Vnukovóban a kifutópályára való belépéskor (GDP 24) az ún egy rövid séma, amelynek pályája a moszkvai körgyűrűn kívül esik. De rossz időben a repülőgépek hosszú mintázatban szállnak be, és a vonalhajók Moszkva délnyugati része felett repülnek.A szerencsétlenül járt Il-86 legénysége is alkalmazta az új technikát, és kiterjesztette a szárnyakat a futóműre. Az Il-86 automata rendszere, mivel semmit sem tudott a pilótaképzés új irányzatairól, azonnal bekapcsolta a hang- és fényriasztót, amihez a személyzetnek le kellett engednie a futóművet. Hogy az ébresztő ne irritálja a pilótákat, egyszerűen kikapcsolták, mintha egy unalmas ébresztőórát kapcsolnának ki alvás közben. Most már senki sem emlékeztette a legénységet, hogy a futóművet még le kell engedni. Mára azonban már megjelentek olyan módosított jelzésű Tu-154-es és Il-86-os repülőgépek, amelyek a gépesítés késői felszabadításával megközelítési módszer szerint repülnek.
A valós időjárásnak megfelelően
A híradásokban gyakran hallani egy hasonló mondatot: „Az N repülőtér környékén romló időjárási viszonyok miatt a személyzet az aktuális időjárás alapján dönt a fel- és leszállásról.” Ez a gyakori klisé nevetést és felháborodást vált ki a hazai repülősök körében. A repülésben persze nincs önkény. Amikor a repülőgép áthalad a döntési ponton, a parancsnok (és csak ő) felhívja az utolsó hívást, hogy a személyzet leszállja-e a repülőgépet, vagy a leszállást megszakítja-e egy körbefutó. A PIC-nek még a legjobb időjárási körülmények között és a kifutópályán akadályok hiányában is jogában áll megszakítani a leszállást, ha – ahogyan a Szövetségi Repülési Szabályzat kimondja – „nem bízik a leszállás sikeres kimenetelében”. „Ma az elmulasztott megközelítést nem tekintik kudarcnak a pilóta munkájában, hanem éppen ellenkezőleg, minden kétes helyzetben üdvözlik. Jobb ébernek lenni, sőt feláldozni némi elégetett üzemanyagot, mint a legkisebb kockázatot is kitenni az utasok és a személyzet életére” – magyarázta Igor Bocharov, az S7 Airlines repülési üzemeltetési főnöke.
A pálya-siklópálya rendszer két részből áll: egy pár lokalizációs jelzőfényből és egy pár siklópálya jelzőfényből. Két lokalizátor található a kifutópálya mögött, és kis szögben, különböző frekvencián, irányított rádiójelet adnak ki rajta. A kifutópálya középvonalán mindkét jelzés intenzitása azonos. A közvetlen jeltől balra és jobbra az egyik jeladó erősebb, mint a másik. A jelek intenzitásának összehasonlításával a repülőgép rádiónavigációs rendszere meghatározza, hogy melyik oldalon és milyen messze van a középvonaltól. Két siklópálya-jelző a leszállási zóna területén található, és hasonlóan működnek, csak a függőleges síkban.Másrészt a jelenlegi leszállási eljárási szabályok szigorúan korlátozzák a PIC döntéshozatalát, és ezen előírások keretein belül (kivéve a vészhelyzeteket, például tűz a fedélzeten) a legénységnek nincs döntési szabadsága. . A leszállási megközelítéstípusok szigorú besorolása létezik. Mindegyikhez külön paramétereket írnak elő, amelyek meghatározzák az ilyen leszállás lehetőségét vagy lehetetlenségét adott körülmények között.
Például a Vnukovo repülőtér esetében a nem precíziós típust használó műszeres megközelítés (rádióállomásokon keresztül) egy 115 m magasságban lévő döntési pont elhaladását igényli 1700 m vízszintes látótávolság mellett (amelyet az időjárási szolgálat határozza meg). A kifutópálya előtti leszálláshoz (jelen esetben 115 m) vizuális kapcsolatot kell kialakítani a tereptárgyakkal. Az ICAO II. kategória szerinti automatikus leszállásnál ezek az értékek jóval kisebbek - 30 m és 350 m. A IIIc kategória teljesen automatikus leszállást tesz lehetővé nulla vízszintes és függőleges látási viszonyok között - például teljes ködben.
Biztonságos keménység
Valószínűleg minden hazai és külföldi légitársaságnál jártas légiutas észrevette, hogy pilótáink „puhán, míg külföldiek „keményen” landolnak a gépekkel. Vagyis a második esetben érezhető lökés formájában érezhető a kifutó érintésének pillanata, míg az első esetben a gép finoman „dörzsöli” a kifutópályát. A leszállási stílus különbségét nemcsak a repülőiskolák hagyományai magyarázzák, hanem objektív tényezők is.
Először is tisztázzuk a terminológiát. A légi közlekedésben a kemény leszállás a túlterheléssel járó leszállás, amely jelentősen meghaladja a normát. Egy ilyen leszállás következtében a repülőgép legrosszabb esetben visszamaradt deformáció formájában sérül, és legjobb esetben speciális karbantartást igényel, amelynek célja a repülőgép állapotának további ellenőrzése. Ahogy Igor Kulik, az S7 Airlines repülési szabványok osztályának vezető pilótaoktatója elmagyarázta nekünk, ma egy igazi kemény leszállást végrehajtó pilótát felfüggesztenek a repülésből, és szimulátorokon továbbképzésre küldik. Az újbóli felszállás előtt az elkövetőnek egy próbarepülést is el kell végeznie egy oktatóval.
A modern nyugati repülőgépek leszállási stílusa nem nevezhető keménynek - egyszerűen megnövekedett túlterhelésről beszélünk (körülbelül 1,4-1,5 g) a „hazai” hagyományra jellemző 1,2-1,3 g-hoz képest. Ha a pilótatechnikáról beszélünk, akkor a viszonylag kisebb és relatíve nagyobb túlterheléssel járó leszállások közötti különbséget a repülőgép vízszintbe állítási eljárásának különbsége magyarázza.
A pilóta a kifutópálya végének átrepülése után azonnal megkezdi az igazítást, vagyis a talajérintésre való felkészülést. Ekkor a pilóta átveszi a kormányt, növeli a dőlésszöget, és a repülőgépet orral felfelé mozgatja. Egyszerűen fogalmazva, a gép „felemeli az orrát”, ami a támadási szög növekedését eredményezi, ami enyhe emelési növekedést és a függőleges sebesség csökkenését jelenti.
Ezzel egyidejűleg a motorok „üresjárati gáz” üzemmódba kapcsolnak. Egy idő után a hátsó futómű hozzáér a szalaghoz. Ezután a hangmagasságot csökkentve a pilóta leengedi az orr-fogaskereket a kifutópályára. Az érintkezés pillanatában a légterelők (spoilerek, más néven légfékek) aktiválódnak. Ezután a pályát csökkentve a pilóta leengedi az első rugóstagot a kifutópályára, és bekapcsolja a hátrameneti berendezést, vagyis a motorokkal tovább fékezik. A kerékféket általában a futás második felében használják. A hátlap szerkezetileg a sugársugár útjába helyezett szárnyakból áll, amelyek a gázok egy részét 45 fokos szögben eltérítik a repülőgép mozgási irányához képest – szinte az ellenkező irányba. Figyelembe kell venni, hogy a régebbi belföldi repülőgépeken a hátramenet használata menet közben kötelező.
Csend a fedélzeten
2001. augusztus 24-én a Torontóból Lisszabonba tartó Airbus A330-as személyzete üzemanyagszivárgást fedezett fel az egyik tartályban. Az Atlanti-óceán feletti egekben történt. A hajó parancsnoka, Robert Pisch úgy döntött, hogy egy másik repülőtérre indul, amely az Azori-szigetek egyikén található. Útközben azonban mindkét hajtómű kigyulladt és meghibásodott, és még körülbelül 200 kilométer volt hátra a repülőtérig. Elutasítva a vízre való leszállás ötletét, mivel gyakorlatilag esélyt sem ad a megváltásra, Pish úgy döntött, hogy sikló üzemmódban éri el a szárazföldet. És sikerült neki! A leszállás nehéznek bizonyult - szinte az összes gumi szétrepedt -, de nem történt katasztrófa. Mindössze 11 ember szenvedett könnyű sérülést.
A belföldi pilóták, különösen a szovjet típusú repülőgépeket (Tu-154, Il-86) üzemeltető pilóták gyakran tartási eljárással fejezik be a szintezési eljárást, vagyis egy méter körüli magasságban egy ideig tovább repülnek a kifutó felett. , puha tapintású. Természetesen az utasok jobban szeretik a kézben tartással járó leszállásokat, és sok pilóta, különösen a belföldi repülésben nagy tapasztalattal rendelkező pilóta, ezt a stílust a magas szaktudás jelének tartja.
A repülőgép-tervezés és a pilótairányítás mai globális trendjei azonban az 1,4-1,5 g-os túlterheléssel történő leszállást részesítik előnyben. Először is, az ilyen leszállások biztonságosabbak, mivel a várakozó leszállás magában hordozza a kifutópályáról való kigurulás veszélyét. Ebben az esetben a hátramenet használata szinte elkerülhetetlen, ami további zajt kelt és növeli az üzemanyag-fogyasztást. Másodszor, a modern utasszállító repülőgépek kialakítása biztosítja a fokozott túlterheléssel való érintkezést, mivel az automatizálás aktiválása, például a légterelők és a kerékfékek aktiválása a futóműre gyakorolt fizikai hatás egy bizonyos értékétől függ (kompresszió). Régebbi típusú repülőgépeknél ez nem kötelező, mivel a légterelők a hátramenet bekapcsolása után automatikusan bekapcsolnak. A fordítottat pedig a legénység aktiválja.
Van egy másik oka is a leszállási stílusbeli különbségnek, mondjuk a Tu-154-en és az A 320-on, amelyek osztályukban hasonlóak A Szovjetunió kifutópályáit gyakran alacsony terhelés jellemezte, ezért a szovjet repülés igyekezett elkerülni a túl nagy nyomást a felszínen. A Tu-154 hátsó kocsijai hat kerékkel rendelkeznek - ez a kialakítás segített a jármű tömegének nagy területen elosztani a leszállás során. De az A 320-nak csak két kereke van a fogasléceken, és eredetileg nagyobb túlterheléssel történő leszállásra tervezték tartósabb szalagokon.
Vozlushny Saint Martin
A Franciaország és Hollandia között megosztott karibi Saint Martin sziget nem annyira szállodáiról és strandjairól, hanem a polgári repülőgépek leszállásairól vált híressé. Nehéz, széles törzsű repülőgépek, például Boeing 747 vagy A-340 repülnek ebbe a trópusi paradicsomba a világ minden tájáról. Az ilyen autóknak leszállás után hosszú futásra van szükségük, de a Juliana Princess repülőtéren a kifutópálya túl rövid - mindössze 2130 méter -, a végét csak egy keskeny, stranddal rendelkező szárazföld választja el a tengertől. A kigurulás elkerülése érdekében az Airbus pilótái a kifutópálya legvégét veszik célba, 10-20 méterrel a parton nyaralók feje fölött repülve. A siklópálya pontosan így van kialakítva. Fényképek és videók a szigeten történt partraszállásról. Saint Martin már régóta körüljárja az internetet, és sokan először nem hittek e forgatás hitelességében.Baj a földön
Mégis, a repülés utolsó szakaszában előfordulnak igazán nehéz leszállások, valamint egyéb bajok. A légi baleseteket általában nem egy, hanem több tényező okozza, beleértve a pilótahibákat, a berendezés meghibásodását és természetesen az elemeket.
A legnagyobb veszélyt az úgynevezett szélnyírás jelenti, vagyis a szélerősség éles változása a magassággal, különösen, ha ez a talaj felett 100 m-en belül következik be. Tegyük fel, hogy egy repülőgép nulla szél mellett 250 km/h jelzett sebességgel közeledik a kifutópályához. De miután kicsit lejjebb ereszkedett, a gép hirtelen 50 km/h sebességű hátszélbe ütközik. A beáramló légnyomás csökkenni fog, a gép sebessége 200 km/h lesz. Az emelés is erősen csökken, de a függőleges sebesség nő. Az emelés elvesztésének kompenzálására a személyzetnek motor üzemmódot kell hozzáadnia és növelnie kell a sebességet. A repülőgépnek azonban hatalmas tehetetlenségi tömege van, és egyszerűen nem lesz ideje, hogy azonnal megfelelő sebességet szerezzen. Ha nincs belmagasság, nem kerülhető el a kemény leszállás. Ha a utasszállító éles ellenszélbe ütközik, az emelőerő éppen ellenkezőleg megnő, és fennáll a késői leszállás és a kifutópályáról való kigurulás veszélye. A vizes és jeges kifutón való leszállás is kiguruláshoz vezet.
Ember és gép
A megközelítéstípusok két kategóriába sorolhatók: vizuális és instrumentális.
A vizuális megközelítés feltétele, akárcsak a műszeres megközelítésnél, a felhőalap magassága és a kifutó látótávolsága. A személyzet a megközelítési mintát követi, a táj és a földi objektumok vezérelve, vagy önállóan választja meg a megközelítési pályát a kijelölt vizuális manőverezési zónán belül (ez egy félkör, amelynek középpontja a kifutópálya végén van). A vizuális leszállások lehetővé teszik az üzemanyag-megtakarítást az aktuális legrövidebb megközelítési pálya kiválasztásával.
A leszállások második kategóriája instrumentális (Instrumental Landing System, ILS). Ezek viszont pontosra és pontatlanra oszthatók. A precíziós leszállások pálya-siklópálya vagy rádiójeladó rendszer segítségével történnek, lokalizáló és siklópálya-jelzők használatával. A jeladók két lapos rádiósugarat alkotnak – az egyik vízszintes, a siklópályát ábrázolja, a másik függőleges, jelezve a kifutópálya irányát. A repülőgép felszereltségétől függően az irány-siklópálya rendszer lehetővé teszi az automatikus leszállást (a robotpilóta maga vezeti a gépet a siklópályán, rádiójeladóktól kapva), irányító leszállást (a parancsnoki műszeren két rendezősáv mutatja a siklópálya és a pálya pozíciói a kormánynál dolgozó pilóta feladata, hogy ezeket pontosan a parancsnoki eszköz közepére helyezze, vagy jelzőfények segítségével közelítse meg (a vezérlőeszközön lévő keresztezett nyilak ábrázolják az irányt és a siklópályát); , a kör pedig a repülőgép helyzetét mutatja a kívánt irányhoz viszonyítva, a feladat a kört a célkereszt középpontjához igazítani. A nem precíziós leszállásokat siklópályarendszer hiányában hajtják végre. A sáv végének megközelítési vonalát rádióberendezések határozzák meg - például távoli és közeli rádióállomások, amelyeknek a végétől bizonyos távolságra vannak elhelyezve jelzők (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). A „hajtások” jeleit fogadva a pilótafülkében lévő mágneses iránytű megmutatja, hogy a repülőgép a kifutópályától jobbra vagy balra van-e. Az irány-siklópálya rendszerrel felszerelt repülőtereken a leszállások jelentős része automata üzemmódú műszerekkel történik. Az ICFO nemzetközi szervezet jóváhagyta az automatikus leszállás három kategóriáját tartalmazó listát, a III. kategóriának három alkategóriája van - A, B, C. Minden leszállástípushoz és -kategóriához két meghatározó paraméter tartozik: a vízszintes látótávolság és a függőleges láthatóság. magasság, más néven döntési magasság. Általánosságban az elv a következő: minél több automatizálás történik a leszállásban, és minél kevesebb az „emberi tényező”, annál alacsonyabbak ezek a paraméterek.
A repülés másik csapása az oldalszél. Amikor a kifutópálya végéhez közeledve a gép sodródási szögben repül, a pilótában gyakran felmerül a vágy, hogy „elforgatja” a vezérlőkereket és a gépet a pontos irányra állítja. Forduláskor gurulás következik be, és a gép nagy területet tesz ki a szélnek. A bélés még jobban oldalra fúj, és ebben az esetben az egyetlen helyes döntés a körbejárás.
Oldalszélben a legénység gyakran megpróbálja nem elveszíteni az irány irányítását, de végül elveszíti a magasság feletti uralmát. Ez volt az egyik oka a Tu-134-es 2007. március 17-i szamarai lezuhanásának. Az „emberi tényező” és a rossz időjárás kombinációja hat ember életébe került.
Néha a repülés utolsó szakaszában a helytelen függőleges manőverezés kemény leszálláshoz vezet, ami katasztrofális következményekkel jár. Előfordul, hogy a gépnek nincs ideje leereszkedni a kívánt magasságra, és a siklópálya felett köt ki. A pilóta elkezdi „visszaadni a kormányt”, megpróbál bejutni a siklópályára. Ugyanakkor a függőleges sebesség meredeken növekszik. Megnövelt függőleges sebesség esetén azonban nagyobb magasságra van szükség, amelynél a szintezést meg kell kezdeni, mielőtt leérinnénk, és ez a függés négyzetes. A pilóta egy pszichológiailag ismerős magasságban kezdi meg a szintezést. Ennek eredményeként a repülőgép hatalmas túlterheléssel érinti a talajt és lezuhan. A polgári repülés története sok ilyen esetet ismer.
A legújabb generációk utasszállítóit nevezhetjük repülő robotoknak. Ma 20-30 másodperccel a felszállás után a legénység elvileg bekapcsolhatja a robotpilótát, és akkor az autó mindent magától csinál. Ha nem történik vészhelyzet, ha a fedélzeti számítógépes adatbázisba pontos repülési tervet rögzítenek, beleértve a megközelítési útvonalat is, ha az érkezési repülőtér rendelkezik a megfelelő korszerű berendezéssel, akkor a repülőgép emberi beavatkozás nélkül képes lesz repülni és leszállni. Sajnos a valóságban néha a legfejlettebb technológia is meghibásodik, az elavult konstrukciójú repülőgépek továbbra is üzemelnek, és az orosz repülőterek felszereltsége továbbra is sok kívánnivalót hagy maga után. Éppen ezért, amikor az égbe emelkedünk, majd leereszkedünk a földre, még mindig nagyban függünk a pilótafülkében dolgozók ügyességétől.
Ezúton szeretnénk megköszönni az S7 Airlines képviselőinek a segítségüket - az Il-86 oktató pilótának, Igor Bocsarovnak a repülési műveleti vezérkari főnöknek, Vjacseszlav Fedenko főnavigátornak, a Repülési Szabványügyi Főosztály Igazgatóság oktatópilótájának, Igor Kuliknak.
A leszállási megközelítés előtt a leszállási megközelítési elemek kiszámítása a leszállási súly, az irányvonal, a kifutópálya állapota, a szél sebessége és iránya, a hőmérséklet és a légköri nyomás figyelembevételével történik, V fizetés , a repülőgép leszállási sebessége (25. ábra).
Jellemzően az automatikus vezérlés során a leszállási megközelítést a repülési útvonalhoz irányítják, igazgatói irányítás alatt pedig a másodpilóta végzi. A repülőgép parancsnoka szabályozza a sebességet, felügyeli a megközelítési feltételek fenntartását, döntéseket hoz és leszállást hajt végre.
Az automatikus leszállás során a pilótáknak a kezüket a járomban, a lábukat pedig a pedálokon kell tartaniuk, hogy készen álljanak a repülőgép kézi irányítására, különösen akkor, ha az egyik pilóta más műveletekkel van elfoglalva.
A kör magasságában történő automatikus leszállás során a robotpilóta „Magasságstabilizálás” üzemmódja aktiválódik. A VPR rádiós magasságmérő magasságmérőjére telepítve (vagy 60 m-re, ha a VPR több mint 60 m). A sebességet 410-430 km/h Pr-re csökkentik, és a fedélzeti mérnök utasítást kap, hogy „Süllyessze le a futóművet”. A futómű elengedése után a sebességet 390-410 km/h-ra állítják. Ennél a sebességnél a lécek 25°-kal, a szárnyak pedig 15°-kal megnyúlnak. A sebesség a kioldási-gépesítési folyamat során 350-360 km/h Pr-re csökken. Ennél a sebességnél hajtják végre a harmadik fordulatot (lásd 25. ábra).
A szárnyakat egyenes repülésnél be kell húzni a lécekbe. Ha a szárnygépesítés bevetése közben a repülőgép gurulni kezd, a kioldást szüneteltetni kell a tartalék csappantyúvezérlő kapcsolóval, a kormánykerék elfordításával meg kell szüntetni a gurulást, és le kell esni a szárnygépességgel. amelyben a repülőgép gurulni kezdett. A harmadik kanyar 350-330 km/h sebességgel történő teljesítése után engedje le a szárnyakat 30°-ra, és csökkentse a repülési sebességet 320-300 km/h-ra. Leállási sebesség 175 t súllyal és 30°/25° gépesítéssel V St =226km/h Át. Ugyanakkor a repülőgép jól stabil és irányítható. A negyedik kanyar 320-300 km/h sebességgel történik. Mielőtt belép a siklópályára, 3-5 km-re (ebben a pillanatban a rúd leáll), állítsa be az AT sebességet 280 km/h Pr-re, majd amikor a sebesség 300 km/h Pr-ra csökken, adja ki a parancsot a társnak. -pilot „Gépesítés 40°/35°”. Ha a hosszabbítási sebesség nagyobb az ajánlottnál, akkor a szárnyak csak 33°-kal húzódnak ki.
A szárnygépesítés kioldásának folyamata során az APS működését ellenőrizni kell, ami biztosítja, hogy a felvonó helyzete közel legyen a semlegeshez. A szárnyak teljes kinyújtása után, mielőtt a siklópályára lépne, állítsa be a megközelítési sebesség értékét az AT UZS-en (21. táblázat).
A siklópályás ereszkedést a szintezés kezdetének magasságáig állandó sebességgel kell végrehajtani. Siklópálya mentén történő ereszkedéskor stabilizátor használata nem javasolt. Szükség esetén hosszirányú kiegyensúlyozást tudnak biztosítani, amíg a „Stabilizátor visszahelyezése” pneumatikus figyelmeztető lámpa kialszik.
A siklópályán a másodpilóta jelenti a repülőgép parancsnokának a sebességnek a számítotttól való eltérését, ha az eltérés 10 km/h-nál nagyobb.
100 m-nél kisebb magasságban különösen óvatosan kell figyelnie a függőleges süllyedés sebességét. A DPRM repülése során felmérik a leszállási zóna megközelítésének folytatásának lehetőségét. A repülőgép adott pályától való eltérése irány és siklópálya tekintetében nem haladhatja meg a PNP skála egy pontját. A DPRM repülési magasságának meg kell egyeznie az adott repülőtérre megállapított értékkel. A dőlésszögek nem haladhatják meg a 8°-ot az egyenlő jelű irányvonalba való belépés után.
A siklópályára lépés után, amikor az AT be van kapcsolva, a fojtószelep mozgását a repülőmérnök irányítja. A tengerszint feletti magasságnál 40-60 m-rel magasabb tengerszint feletti magasság elérésekor a másodpilóta a következőt jelenti: „Értékelés”.
40-50 m-rel a tengerszint feletti magasságban a repülőgép parancsnoka kiadja a parancsot a másodpilótának: „Tartsd meg a műszereket”, és megkezdi a vizuális kapcsolat kialakítását a földi tereptárgyakkal. Miután vizuális kapcsolatot létesített a földi tereptárgyakkal, és meghatározta a leszállás lehetőségét, értesíti a legénységet: „Leszálljunk”.
Ha a fordulópont elérése előtt a repülőgép helyzetét nem leszállásnak minősítik, a repülőgép parancsnoka megnyomja a „2. kör” gombot, és ezzel egyidejűleg tájékoztatja a személyzetet: „Indulunk.”
A szintezés 8-12 m-nél nem alacsonyabb magasságban kezdődik. A beállítási folyamat során, miután megbizonyosodott a számítás pontosságáról, N≤5m-nél kiadja a parancsot a fedélzeti mérnöknek: „Üresjárati fojtószelep”. A gázkart alapjáratba húzása a szintezés előtt sebességcsökkenést és durva leszállást eredményezhet.
A várható szélnyírásban döcögős ereszkedés során a siklópálya mentén a repülési sebességet a talaj széllökéseivel arányosan, de legfeljebb 20 km/h-val kell növelni. Ha a repülőgép intenzív lefelé ívelésbe kerül, ami a variométer szerint beállított függőleges süllyedési sebesség több mint 2,5 m/s-os növekedéséhez vezet, vagy ha a túlterhelés növekedése a gyorsulásmérő szerint 0,4 egységnél nagyobb, valamint ha a motor üzemmódjának növelése szükséges a siklópálya mentén történő repülés névleges szinten tartásához, a hajtóműveket felszállási módba kell állítani és körbe kell menni.
A repülőgép süllyedését 15 m magasságból és a szintezés előtt a kifutópálya középvonala mentén, a repülőgép repülési súlyának és a repülési feltételeknek megfelelő állandó függőleges és haladási sebességgel kell végrehajtani; végezze el a talaj vizuális megfigyelését a süllyedési szög és a repülési irány értékelése és fenntartása érdekében. A kezelőszervek eltéréseinek ebben a szakaszban kis amplitúdójúaknak kell lenniük, a műveletek proaktívak, hogy ne okozzák a repülőgép oldalirányú és hosszirányú ringását. Gondoskodni kell arról, hogy a repülőgép meghatározott magasságban, a tervezési műszeren kiválasztott irányvonallal és függőleges sebességgel haladja át a kifutópálya küszöbét.
A repülési magasság csökkenésével egyre nagyobb figyelmet kell fordítani a szintezés kezdetének magasságának szemmel és rádiós magasságmérővel történő meghatározására is, ami 8-12 m. A függőleges sebesség növekedésével arányosan növelni kell a szintezés kezdőmagasságát. Az igazítás során a kifutópálya felületétől való távolság vizuális meghatározására (a tekintet 50-100 m-re előrefelé, a kifutópálya felületén csúszva) és a repülőgép gurulás-csúszásmentes karbantartására kell koncentrálni. A szintezés kezdetének magasságában simán vigye maga mögé a kormánykereket, hogy növelje a dőlésszöget. Ezzel egyidejűleg megnő a szárny támadási szöge és az emelőerő, ami a függőleges süllyedési sebesség csökkenéséhez vezet. A sík ívelt pályán halad tovább (26. ábra).
A vezérlőoszlop elhajlásának mértéke nagymértékben függ a repülési sebességtől és a repülőgép beállításától. Előreállítással és kisebb sebességgel a kormányoszlop kihajlása hátsó beállítással és nagyobb sebességgel kisebb;
Leszállási konfigurációban tilos a motorokat a szintezési magasság kezdetéig fojtani, mert ez elősegíti a függőleges sebesség gyors növekedését, miközben csökkenti a haladási sebességet. A motor üzemmódjának alapjáratra való csökkentését a további csökkentés folyamatában kell elkezdeni. A beállítási folyamat során a fojtószelepet „MG” helyzetbe állítják (H≤5m).
Ahogy a repülőgép megközelíti a kifutópálya felületét, a talajhatás kezd érvényre jutni, ami növeli a felhajtóerőt és csökkenti a függőleges süllyedés sebességét is. Figyelembe véve a kiegyensúlyozás változásának hatását a motorok fojtásánál és a talajközelség hatását, késleltetni kell a kormánykerék önmaga felé való eltérését.
Leszállás után az elülső támasz simán leereszkedik. Az orrfogaskerék leeresztése során a repülőgép parancsnoka kiadja a parancsot a fedélzeti mérnöknek: „Spoilerek, hátramenet”. Az orrfogaskerekek leengedése után a pedálok szabályozzák az orrfogaskerekek forgását.
Rizs. 28. A repülőgép leszállás előtti leszállása
Rizs. 27. ENLGS szerinti megközelítési séma
A futómű kerékfékezése a kifutópálya hosszával arányosan történik.
A haladási sebesség csökkenésével a kormány hatékonysága csökken, és az első kerekek elfordításának hatékonysága nő. A gép jó stabilitással rendelkezik, és általában megtartja repülési irányát. A megfordulás vágya gyakran aszinkron fékezést jelez, ami különféle okokból következhet be.
Legalább 100 km/h sebességnél a tolóerő irányváltó ki van kapcsolva.
Vészhelyzetben a légijármű-parancsnok döntése alapján megengedett a fordított tolóerő alkalmazása, amíg a légi jármű teljesen meg nem áll. Egy ilyen leszállás után a motorokat gondosan megvizsgálják.
22. táblázat
Leszállási sebességek
A repülőterek közelében élők tudják: leggyakrabban a felszálló repülőgépek meredek pályán szárnyalnak felfelé, mintha a lehető leggyorsabban próbálnának eltávolodni a talajtól. És valóban, minél közelebb van a Föld, annál kevesebb lehetőség van egy vészhelyzetre reagálni és döntést hozni. A leszállás más kérdés.
A 380-as pedig egy vízzel borított kifutón landol. A tesztek kimutatták, hogy a repülőgép oldalszélben is 74 km/h (20 m/s) széllökésig képes leszállni. Bár az FAA és az EASA nem követeli meg a hátrameneti fékberendezéseket, az Airbus tervezői úgy döntöttek, hogy a törzshöz közelebb elhelyezkedő két hajtóművet is ezekkel szerelik fel. Ez lehetővé tette egy további fékrendszer beszerzését, miközben csökkentette az üzemeltetési költségeket és csökkentette a következő repülésre való felkészülési időt.
Oleg Makarov
Egy modern sugárhajtású utasszállító repülőgépet körülbelül 9-12 ezer méteres magasságban történő repülésre terveztek. Ott, nagyon ritka levegőben tud a leggazdaságosabb üzemmódban mozogni, és megmutatja optimális sebességét és aerodinamikai jellemzőit. Az emelkedés befejezésétől a süllyedés kezdetéig tartó időszakot utazószinten történő repülésnek nevezzük. A leszállásra való felkészülés első szakasza a repülési szintről való leszállás, vagyis az érkezési útvonal követése lesz. Ennek az útvonalnak a végső pontja az úgynevezett kezdeti megközelítési ellenőrzőpont. Angolul Initial Approach Fix-nek (IAF) hívják.
A 380-as pedig egy vízzel borított kifutón landol. A tesztek kimutatták, hogy a repülőgép oldalszélben is 74 km/h (20 m/s) széllökésig képes leszállni. Bár az FAA és az EASA nem követeli meg a hátrameneti fékberendezéseket, az Airbus tervezői úgy döntöttek, hogy a törzshöz közelebb elhelyezkedő két hajtóművet is ezekkel szerelik fel. Ez lehetővé tette egy további fékrendszer beszerzését, miközben csökkentette az üzemeltetési költségeket és csökkentette a következő repülésre való felkészülési időt.
Az IAF ponttól indul a mozgás a repülőtér megközelítése és a leszállási megközelítés szerint, amelyet minden repülőtérre külön-külön fejlesztenek ki. A minta szerinti megközelítés további ereszkedést, több, meghatározott koordinátákkal rendelkező ellenőrző pont által meghatározott pályán való elhaladást, gyakran kanyarokat és végül a leszállóvonalba való belépést foglal magában. Egy bizonyos leszállási ponton a repülőgép belép a siklópályára. A siklópálya (a francia glissade szóból - csúszó) egy képzeletbeli vonal, amely összeköti a belépési pontot a kifutópálya kezdetével. A siklópályát követve a repülőgép eléri a MAPt-t (Missed Approach Point), vagyis elmulasztott megközelítési pontot. Ezt a pontot az elhatározási magasságon (DAL) kell áthaladni, vagyis azon a magasságon, amelyen meg kell kezdeni a megszakított megközelítési manővert, ha az elérése előtt a parancsnok (PIC) nem hozta létre a szükséges vizuális kapcsolatot a tereptárgyakkal. hogy folytassuk a megközelítést. A PIC-nek a repülés előtt már fel kell mérnie a légi jármű helyzetét a kifutópályához képest, és ki kell adnia a „Leszállás” vagy „Eltávozás” parancsot.
Futómű, szárnyak és gazdaságosság
2001. szeptember 21-én az egyik orosz légitársaság Il-86-os repülőgépe futómű meghosszabbítása nélkül landolt Dubai repülőterén (EAE). Az eset két hajtóműben kigyulladt és a repülőgép leírásával végződött – szerencsére senki sem sérült meg. Műszaki meghibásodásról szó sem volt, csak a futóművet felejtették el kiengedni.
A modern repülőgépek a korábbi generációk repülőgépeihez képest szó szerint tele vannak elektronikával. Fly-by-wire távirányító rendszert valósítanak meg (szó szerint „fly on a wire”). Ez azt jelenti, hogy a kormánykereket és a gépesítést olyan működtetők hajtják, amelyek digitális jelek formájában kapják a parancsokat. Még ha a gép nem is automata üzemmódban repül, a kormány mozgását nem továbbítják közvetlenül a kormányokhoz, hanem digitális kód formájában rögzítik és számítógépre küldik, amely azonnal feldolgozza az adatokat és parancsot ad ki. az aktuátorhoz. Az automata rendszerek megbízhatóságának növelése érdekében a repülőgépet két egyforma számítógépes eszközzel (FMC, Flight Management Computer) szerelték fel, amelyek folyamatosan információt cserélnek, ellenőrzik egymást. Az FMC-be be kell írni egy repülési küldetést, amely jelzi azon pontok koordinátáit, amelyeken a repülési útvonal áthalad. Az elektronika emberi beavatkozás nélkül tudja végigvezetni a repülőgépet ezen a pályán. De a modern utasszállító repülőgépek kormányai és gépesítése (szárnyak, lécek, légterelők) nem sokban különbözik az évtizedekkel ezelőtt gyártott modellek azonos eszközeitől. 1. Lebenyek. 2. Elfogók (spoilerek). 3. Lécek. 4. Csűrők. 5. Kormány. 6. Stabilizátorok. 7. Lift.
A közgazdaságtannak köze van ennek a balesetnek a hátteréhez. A repülőtér megközelítése és a leszállási megközelítés a repülőgép sebességének fokozatos csökkenésével jár. Mivel a szárnyemelés mértéke közvetlenül függ mind a sebességtől, mind a szárny területétől, a szárnyfelületet növelni kell ahhoz, hogy elegendő emelőerő maradjon ahhoz, hogy az autó ne dőljön be a farokpergésbe. Erre a célra gépesítő elemeket használnak - szárnyakat és léceket. A szárnyak és a lécek ugyanazt a szerepet töltik be, mint azok a tollak, amelyeket a madarak a földre szállás előtt legyeznek ki. A gépesítés meghosszabbításának kezdeti sebességének elérésekor a PIC parancsot ad a csappantyúk kinyújtására, és ezzel szinte egyidejűleg a motor üzemmódjának növelésére, hogy elkerülje a légellenállás növekedése miatti kritikus sebességveszteséget. Minél nagyobb szögben térnek el a szárnyak/lamellák, annál nagyobb a motorok által igényelt üzemmód. Ezért minél közelebb van a kifutópályához a gépesítés (csappantyúk/lécek és futómű) végső kioldása, annál kevesebb üzemanyagot éget el.
A régebbi típusú hazai repülőgépeken ezt a gépesítési sorrendet alkalmazták. Először (20-25 km-rel a kifutó előtt) kioldották a futóművet. Utána 18-20 km után 280-ra állították a szárnyakat. És már a leszálló egyenesen a szárnyak teljesen kinyíltak, a leszállóállásig. Manapság azonban más technikát alkalmaznak. A megtakarítás érdekében a pilóták törekednek a maximális távolság megrepülésére „tiszta szárnyon”, majd a siklópálya előtt a szárnyak közbenső kinyújtásával csökkentik a sebességet, majd leengedik a futóművet, és a szárnyszöget a leszállóhoz hozzák. pozíciót és földet.
Az ábra egy nagyon leegyszerűsített diagramot mutat a megközelítésről és a felszállásról a repülőtér területén. Valójában a sémák repülõtérenként észrevehetõen eltérhetnek, mivel a terepviszonyok, a sokemeletes épületek és a közeli repülési tilalmi zónák figyelembevételével készültek. Néha több rendszer is működik ugyanazon a repülőtéren az időjárási viszonyoktól függően. Például Moszkvában Vnukovóban a kifutópályára való belépéskor (GDP 24) az ún egy rövid séma, amelynek pályája a moszkvai körgyűrűn kívül esik. De rossz időben a repülőgépek hosszú mintázatban szállnak be, és a vonalhajók Moszkva délnyugati része felett repülnek.
A szerencsétlenül járt Il-86 legénysége is alkalmazta az új technikát, és kiterjesztette a szárnyakat a futóműre. Az Il-86 automata rendszere, mivel semmit sem tudott a pilótaképzés új irányzatairól, azonnal bekapcsolta a hang- és fényriasztót, amihez a személyzetnek le kellett engednie a futóművet. Hogy az ébresztő ne irritálja a pilótákat, egyszerűen kikapcsolták, mintha egy unalmas ébresztőórát kapcsolnának ki alvás közben. Most már senki sem emlékeztette a legénységet, hogy a futóművet még le kell engedni. Mára azonban már megjelentek olyan módosított jelzésű Tu-154-es és Il-86-os repülőgépek, amelyek a gépesítés késői felszabadításával megközelítési módszer szerint repülnek.
A valós időjárásnak megfelelően
A híradásokban gyakran hallani egy hasonló mondatot: „Az N repülőtér környékén romló időjárási viszonyok miatt a személyzet az aktuális időjárás alapján dönt a fel- és leszállásról.” Ez a gyakori klisé nevetést és felháborodást vált ki a hazai repülősök körében. A repülésben persze nincs önkény. Amikor a repülőgép áthalad a döntési ponton, a parancsnok (és csak ő) felhívja az utolsó hívást, hogy a személyzet leszállja-e a repülőgépet, vagy a leszállást megszakítja-e egy körbefutó. A PIC-nek még a legjobb időjárási körülmények között és a kifutópályán akadályok hiányában is jogában áll megszakítani a leszállást, ha – ahogyan a Szövetségi Repülési Szabályzat kimondja – „nem bízik a leszállás sikeres kimenetelében”. „Ma az elmulasztott megközelítést nem tekintik kudarcnak a pilóta munkájában, hanem éppen ellenkezőleg, minden kétes helyzetben üdvözlik. Jobb ébernek lenni, és feláldozni az elégetett üzemanyagot is, mint a legkisebb kockázatot is kitenni az utasok és a személyzet életére” – magyarázta lapunknak Igor Bocharov, az S7 Airlines repülési műveleti főhadiszállásának vezetője.
A pálya-siklópálya rendszer két részből áll: egy pár lokalizációs jelzőfényből és egy pár siklópálya jelzőfényből. Két lokalizátor található a kifutópálya mögött, és kis szögben, különböző frekvencián, irányított rádiójelet adnak ki rajta. A kifutópálya középvonalán mindkét jelzés intenzitása azonos. A közvetlen jeltől balra és jobbra az egyik jeladó erősebb, mint a másik. A jelek intenzitásának összehasonlításával a repülőgép rádiónavigációs rendszere meghatározza, hogy melyik oldalon és milyen messze van a középvonaltól. Két siklópálya-jelző a leszállási zóna területén található, és hasonlóan működnek, csak a függőleges síkban.
Másrészt a jelenlegi leszállási eljárási szabályok szigorúan korlátozzák a PIC döntéshozatalát, és ezen előírások keretein belül (kivéve a vészhelyzeteket, például tűz a fedélzeten) a legénységnek nincs döntési szabadsága. . A leszállási megközelítéstípusok szigorú besorolása létezik. Mindegyikhez külön paramétereket írnak elő, amelyek meghatározzák az ilyen leszállás lehetőségét vagy lehetetlenségét adott körülmények között.
Például a Vnukovo repülőtér esetében a nem precíziós típust használó műszeres megközelítés (rádióállomásokon keresztül) egy 115 m magasságban lévő döntési pont elhaladását igényli 1700 m vízszintes látótávolság mellett (amelyet az időjárási szolgálat határozza meg). A kifutópálya előtti leszálláshoz (jelen esetben 115 m) vizuális kapcsolatot kell kialakítani a tereptárgyakkal. Az ICAO II. kategória szerinti automatikus leszállásnál ezek az értékek jóval kisebbek - 30 m és 350 m. A IIIc kategória teljesen automatikus leszállást tesz lehetővé nulla vízszintes és függőleges látási viszonyok között - például teljes ködben.
Biztonságos keménység
Valószínűleg minden hazai és külföldi légitársaságnál jártas légiutas észrevette, hogy pilótáink „puhán, míg külföldiek „keményen” landolnak a gépekkel. Vagyis a második esetben érezhető lökés formájában érezhető a kifutó érintésének pillanata, míg az első esetben a gép finoman „dörzsöli” a kifutópályát. A leszállási stílus különbségét nemcsak a repülőiskolák hagyományai magyarázzák, hanem objektív tényezők is.
Először is tisztázzuk a terminológiát. A légi közlekedésben a kemény leszállás a túlterheléssel járó leszállás, amely jelentősen meghaladja a normát. Egy ilyen leszállás következtében a repülőgép legrosszabb esetben visszamaradt deformáció formájában sérül, és legjobb esetben speciális karbantartást igényel, amelynek célja a repülőgép állapotának további ellenőrzése. Ahogy Igor Kulik, az S7 Airlines repülési szabványok osztályának vezető pilótaoktatója elmagyarázta nekünk, ma egy igazi kemény leszállást végrehajtó pilótát felfüggesztenek a repülésből, és szimulátorokon továbbképzésre küldik. Az újbóli felszállás előtt az elkövetőnek egy próbarepülést is el kell végeznie egy oktatóval.
A modern nyugati repülőgépek leszállási stílusa nem nevezhető keménynek - egyszerűen megnövekedett túlterhelésről beszélünk (körülbelül 1,4-1,5 g) a „hazai” hagyományra jellemző 1,2-1,3 g-hoz képest. Ha a pilótatechnikáról beszélünk, akkor a viszonylag kisebb és relatíve nagyobb túlterheléssel járó leszállások közötti különbséget a repülőgép vízszintbe állítási eljárásának különbsége magyarázza.
A pilóta a kifutópálya végének átrepülése után azonnal megkezdi az igazítást, vagyis a talajérintésre való felkészülést. Ekkor a pilóta átveszi a kormányt, növeli a dőlésszöget, és a repülőgépet orral felfelé mozgatja. Egyszerűen fogalmazva, a gép „felemeli az orrát”, ami a támadási szög növekedését eredményezi, ami enyhe emelési növekedést és a függőleges sebesség csökkenését jelenti.
Ezzel egyidejűleg a motorok „üresjárati gáz” üzemmódba kapcsolnak. Egy idő után a hátsó futómű hozzáér a szalaghoz. Ezután a hangmagasságot csökkentve a pilóta leengedi az orr-fogaskereket a kifutópályára. Az érintkezés pillanatában a légterelők (spoilerek, más néven légfékek) aktiválódnak. Ezután a pályát csökkentve a pilóta leengedi az első rugóstagot a kifutópályára, és bekapcsolja a hátrameneti berendezést, vagyis a motorokkal tovább fékezik. A kerékféket általában a futás második felében használják. A hátoldal szerkezetileg a sugársugár útjába helyezett szárnyakból áll, amelyek a gázok egy részét a repülőgép irányához képest 45 fokos szögben – szinte az ellenkező irányba – eltérítik. Figyelembe kell venni, hogy a régebbi belföldi repülőgépeken a hátramenet használata menet közben kötelező.
Csend a fedélzeten
2001. augusztus 24-én a Torontóból Lisszabonba tartó Airbus A330-as személyzete üzemanyagszivárgást fedezett fel az egyik tartályban. Az Atlanti-óceán feletti egekben történt. A hajó parancsnoka, Robert Pisch úgy döntött, hogy egy másik repülőtérre indul, amely az Azori-szigetek egyikén található. Útközben azonban mindkét hajtómű kigyulladt és meghibásodott, és még körülbelül 200 kilométer volt hátra a repülőtérig. Elutasítva a vízre való leszállás ötletét, mivel gyakorlatilag esélyt sem ad a megváltásra, Pish úgy döntött, hogy sikló üzemmódban éri el a szárazföldet. És sikerült neki! A leszállás nehéznek bizonyult - szinte az összes gumi szétrepedt -, de katasztrófa nem történt. Mindössze 11 ember szenvedett könnyű sérülést.
A belföldi pilóták, különösen a szovjet típusú repülőgépeket (Tu-154, Il-86) üzemeltető pilóták gyakran tartási eljárással fejezik be a szintezési eljárást, vagyis egy méter körüli magasságban egy ideig tovább repülnek a kifutó felett. , puha tapintású. Természetesen az utasok jobban szeretik a kézben tartással járó leszállásokat, és sok pilóta, különösen a belföldi repülésben nagy tapasztalattal rendelkező pilóta, ezt a stílust a magas szaktudás jelének tartja.
A repülőgép-tervezés és a pilótairányítás mai globális trendjei azonban az 1,4-1,5 g-os túlterheléssel történő leszállást részesítik előnyben. Először is, az ilyen leszállások biztonságosabbak, mivel a várakozó leszállás magában hordozza a kifutópályáról való kigurulás veszélyét. Ebben az esetben a hátramenet használata szinte elkerülhetetlen, ami további zajt kelt és növeli az üzemanyag-fogyasztást. Másodszor, a modern utasszállító repülőgépek kialakítása biztosítja a fokozott túlterheléssel való érintkezést, mivel az automatizálás aktiválása, például a légterelők és a kerékfékek aktiválása a futóműre gyakorolt fizikai hatás egy bizonyos értékétől függ (kompresszió). Régebbi típusú repülőgépeknél ez nem kötelező, mivel a légterelők a hátramenet bekapcsolása után automatikusan bekapcsolnak. A fordítottat pedig a legénység aktiválja.
Van egy másik oka is a leszállási stílusbeli különbségnek, mondjuk a Tu-154-en és az A 320-on, amelyek osztályukban hasonlóak A Szovjetunió kifutópályáit gyakran alacsony terhelés jellemezte, ezért a szovjet repülés igyekezett elkerülni a túl nagy nyomást a felszínen. A Tu-154 hátsó kocsijai hat kerékkel rendelkeznek - ez a kialakítás segített a jármű tömegének nagy területen elosztani a leszállás során. De az A 320-nak csak két kereke van a fogasléceken, és eredetileg nagyobb túlterheléssel történő leszállásra tervezték tartósabb szalagokon.
A Franciaország és Hollandia között megosztott karibi Saint Martin sziget nem annyira szállodáiról és strandjairól, hanem a polgári repülőgépek leszállásairól vált híressé. Nehéz, széles törzsű repülőgépek, például Boeing 747 vagy A-340 repülnek ebbe a trópusi paradicsomba a világ minden tájáról. Az ilyen autóknak leszállás után hosszú futásra van szükségük, de a Juliana Princess repülőtéren a kifutópálya túl rövid - mindössze 2130 méter -, a végét csak egy keskeny, stranddal rendelkező szárazföld választja el a tengertől. A kigurulás elkerülése érdekében az Airbus pilótái a kifutópálya legvégét veszik célba, 10-20 méterrel a parton nyaralók feje fölött repülve. A siklópálya pontosan így van kialakítva. Fényképek és videók a szigeten történt partraszállásról. Saint-Martint régóta megkerülték az interneten, és sokan először nem hittek ezeknek a filmezéseknek a hitelességében.
Baj a földön
Mégis, a repülés utolsó szakaszában előfordulnak igazán nehéz leszállások, valamint egyéb bajok. A légi baleseteket általában nem egy, hanem több tényező okozza, beleértve a pilótahibákat, a berendezés meghibásodását és természetesen az elemeket.
A legnagyobb veszélyt az úgynevezett szélnyírás jelenti, vagyis a szélerősség éles változása a magassággal, különösen, ha ez a talaj felett 100 m-en belül következik be. Tegyük fel, hogy egy repülőgép nulla szél mellett 250 km/h jelzett sebességgel közeledik a kifutópályához. De miután kicsit lejjebb ereszkedett, a gép hirtelen 50 km/h sebességű hátszélbe ütközik. A beáramló légnyomás csökkenni fog, a gép sebessége 200 km/h lesz. Az emelés is erősen csökken, de a függőleges sebesség nő. Az emelés elvesztésének kompenzálására a személyzetnek motor üzemmódot kell hozzáadnia és növelnie kell a sebességet. A repülőgépnek azonban hatalmas tehetetlenségi tömege van, és egyszerűen nem lesz ideje, hogy azonnal megfelelő sebességet szerezzen. Ha nincs belmagasság, nem kerülhető el a kemény leszállás. Ha a utasszállító éles ellenszélbe ütközik, az emelőerő éppen ellenkezőleg megnő, és fennáll a késői leszállás és a kifutópályáról való kigurulás veszélye. A vizes és jeges kifutón való leszállás is kiguruláshoz vezet.
Ember és gép
A megközelítéstípusok két kategóriába sorolhatók: vizuális és instrumentális.
A vizuális megközelítés feltétele, akárcsak a műszeres megközelítésnél, a felhőalap magassága és a kifutó látótávolsága. A személyzet a megközelítési mintát követi, a táj és a földi objektumok vezérelve, vagy önállóan választja meg a megközelítési pályát a kijelölt vizuális manőverezési zónán belül (ez egy félkör, amelynek középpontja a kifutópálya végén van). A vizuális leszállások lehetővé teszik az üzemanyag-megtakarítást az aktuális legrövidebb megközelítési pálya kiválasztásával.
A leszállások második kategóriája instrumentális (Instrumental Landing System, ILS). Ezek viszont pontosra és pontatlanra oszthatók. A precíziós leszállások pálya-siklópálya vagy rádiójeladó rendszer segítségével történnek, lokalizáló és siklópálya-jelzők használatával. A jeladók két lapos rádiósugarat alkotnak – az egyik vízszintes, a siklópályát ábrázolja, a másik függőleges, jelezve a kifutópálya irányát. A repülőgép felszereltségétől függően az irány-siklópálya rendszer lehetővé teszi az automatikus leszállást (a robotpilóta maga vezeti a gépet a siklópályán, rádiójeladóktól kapva), irányító leszállást (a parancsnoki műszeren két rendezősáv mutatja a siklópálya és a pálya pozíciói a kormánynál dolgozó pilóta feladata, hogy ezeket pontosan a parancsnoki eszköz közepére helyezze, vagy jelzőfények segítségével közelítse meg (a vezérlőeszközön lévő keresztezett nyilak ábrázolják az irányt és a siklópályát); , a kör pedig a repülőgép helyzetét mutatja a kívánt irányhoz viszonyítva, a feladat a kört a célkereszt középpontjához igazítani. A nem precíziós leszállásokat siklópályarendszer hiányában hajtják végre. A sáv végének megközelítési vonalát rádióberendezések határozzák meg - például távoli és közeli rádióállomások, amelyeknek a végétől bizonyos távolságra vannak elhelyezve jelzők (DPRM - 4 km, BPRM - 1 km). A „hajtások” jeleit fogadva a pilótafülkében lévő mágneses iránytű megmutatja, hogy a repülőgép a kifutópályától jobbra vagy balra van-e. Az irány-siklópálya rendszerrel felszerelt repülőtereken a leszállások jelentős része automata üzemmódú műszerekkel történik. Az ICFO nemzetközi szervezet jóváhagyta az automatikus leszállás három kategóriáját tartalmazó listát, a III. kategóriának három alkategóriája van - A, B, C. Minden leszállástípushoz és -kategóriához két meghatározó paraméter tartozik: a vízszintes látótávolság és a függőleges láthatóság. magasság, más néven döntési magasság. Általánosságban az elv a következő: minél több automatizálás történik a leszállásban, és minél kevesebb az „emberi tényező”, annál alacsonyabbak ezek a paraméterek.A repülés másik csapása az oldalszél. Amikor a kifutópálya végéhez közeledve a gép sodródási szögben repül, a pilótában gyakran felmerül a vágy, hogy „elforgatja” a vezérlőkereket és a gépet a pontos irányra állítja. Forduláskor gurulás következik be, és a gép nagy területet tesz ki a szélnek. A bélés még jobban oldalra fúj, és ebben az esetben az egyetlen helyes döntés a körbejárás.
Oldalszélben a legénység gyakran megpróbálja nem elveszíteni az irány irányítását, de végül elveszíti a magasság feletti uralmát. Ez volt az egyik oka a Tu-134-es 2007. március 17-i szamarai lezuhanásának. Az „emberi tényező” és a rossz időjárás kombinációja hat ember életébe került.
Néha a repülés utolsó szakaszában a helytelen függőleges manőverezés kemény leszálláshoz vezet, ami katasztrofális következményekkel jár. Előfordul, hogy a gépnek nincs ideje leereszkedni a kívánt magasságra, és a siklópálya felett köt ki. A pilóta elkezdi „visszaadni a kormányt”, megpróbál bejutni a siklópályára. Ugyanakkor a függőleges sebesség meredeken növekszik. Megnövelt függőleges sebesség esetén azonban nagyobb magasságra van szükség, amelynél a szintezést meg kell kezdeni, mielőtt leérinnénk, és ez a függés négyzetes. A pilóta egy pszichológiailag ismerős magasságban kezdi meg a szintezést. Ennek eredményeként a repülőgép hatalmas túlterheléssel érinti a talajt és lezuhan. A polgári repülés története sok ilyen esetet ismer.
A legújabb generációk utasszállítóit nevezhetjük repülő robotoknak. Ma 20-30 másodperccel a felszállás után a legénység elvileg bekapcsolhatja a robotpilótát, és akkor az autó mindent magától csinál. Ha nem történik vészhelyzet, ha a fedélzeti számítógépes adatbázisba pontos repülési tervet rögzítenek, beleértve a megközelítési útvonalat is, ha az érkezési repülőtér rendelkezik a megfelelő korszerű berendezéssel, akkor a repülőgép emberi beavatkozás nélkül képes lesz repülni és leszállni. Sajnos a valóságban néha a legfejlettebb technológia is meghibásodik, az elavult konstrukciójú repülőgépek továbbra is üzemelnek, és az orosz repülőterek felszereltsége továbbra is sok kívánnivalót hagy maga után. Éppen ezért, amikor az égbe emelkedünk, majd leereszkedünk a földre, még mindig nagyban függünk a pilótafülkében dolgozók ügyességétől.
Ezúton szeretnénk megköszönni az S7 Airlines képviselőinek segítségét: Il-86 oktató pilótának, Igor Bocharov repülési műveleti főnöknek, Vjacseszlav Fedenko főnavigátornak, Igor Kulik Repülési Szabványügyi Főosztály Igazgatóság oktatópilótának
