Az Aeroflot főkönyvelője. Az Aeroflot elrontotta. Nikolay Borisovich Altukhov - az Aeroflot értékesítési és ingatlanügyekért felelős vezérigazgató-helyettese

1. Kifutópálya

És helyesen döntött, amikor találkozott Oroszország legjobb könyvelőjével, aki az Aeroflotnál dolgozik. Andrej Trusov. Beszélgetésünket az iparban való munkavégzés sajátosságairól messziről kezdtük: mégpedig életrajzzal, mert a korábbi (a Szovjetunió alatti) külkereskedelmi szövetségben, majd később a bankszektorban szerzett tapasztalatainak köszönhetően az Aeroflot könyvelőnek sikerült gyökeresen megváltoztatja a jelenlegi alárendelt struktúra munkarendszerét .

A légiközlekedési számvitel átalakításának alapja egy tapasztalt szakember ismerete volt négy számlatükör típus területén: külkereskedelmi diagram (export-import műveletek), kereskedelmi kiküldetések számlatüköre, 1992 óta az összoroszországi számlatükör módszertan és végül a banki számlatükör.

Hősünk, aki akkoriban (1988-tól) az ország egyik tekintélyes bankjának főkönyvelő-helyettesi pozícióját töltötte be, kidolgozta azt a koncepciót, hogy osztályát átlátható munkára állítja át. Ez segítette a szervezet talpon maradását. Mindezek a készségek és képességek rendkívül fontosnak bizonyultak, amikor Andrej Trusov 2000-ben úgy döntött, profilt változtat, és az Aeroflot főkönyvelő-helyettesi pozícióját tölti be. És ez éppen akkor történt, amikor az ország légiközlekedési komplexuma éppen kezdett talpra állni a gazdasági recesszió után. Nem nehéz kitalálni, hogy ahhoz, hogy a rendszert összhangba hozzuk a modern valósággal, a könyvelési szolgálatnak keményen kellett dolgoznia, ellentétben a magáncégekkel, amelyek a 90-es évek végén kezdtek úgy megjelenni, mint a gomba az eső után, és figyelembe véve a számviteli szolgálat követelményeit is. az idő és a fogyasztói igények. Egy régóta létező rendszer „átalakítása” sokkal munkaigényesebbnek bizonyult.

Széttárom a szárnyaimat

Az Aeroflot egy hatalmas komplexum. Van itt nemzetgazdaság, gyógyszer, javítóműhely; a beszerzési részleg, amely nagyszámú kapcsolódó és alaptermék beszerzésével foglalkozik, a gemkapcsoktól a repülőgépekig; több mint száz külképviselet, amely a deviza- és elszámolási tranzakciók erőteljes áramlásához kapcsolódik; kiterjedt értékesítési hálózat szerte a világon. Mindezt a sokszínűséget a számviteli osztály kezeli.

Évekkel ezelőtt a pénzügyi osztály munkáját nagyban nehezítette, hogy így nem volt egységes számviteli osztály a cégnél: minden osztálynak saját számviteli osztálya volt, két részleg pedig a főkönyvelő alárendeltségébe tartozott, amelyek kizárólagosan részt vesz a jelentéstételben. Ugyanakkor tavaly augusztusig gyakorlatilag manuálisan, papírra állítottak össze minden könyvelést, és minden részlegben más-más programok voltak, hol volt rendszer a tárgyi eszközök elszámolására, hol nem.

Az egész rendszert egyetlen strukturális egységgé egyesíteni globális intézkedésekkel csak 2001 márciusában lehetett. Így az Aeroflot számviteli részlegének létszáma 350 fő, plusz 300 fő a légi szállítási bevételek számviteli osztálya (a teljes vállalati létszám körülbelül 15 ezer alkalmazott). Ezt a folyamatot segítette egy speciális program bevezetése, amely lehetővé tette a könyvelési folyamat automatizálását.

„Ez egy meglehetősen összetett rendszer a középszintű üzleti szektor többszintű nagyvállalatai számára” – mondja Andrej Pavlovics. – 2002-re 34 részlegünket automatizáltuk.

Az új technológiák kora azonban megteszi a hatását: a program akkoriban bemutatott verziója gyorsan elavult, és a gyártók már nem támogatták. A cégnek pedig gyorsan át kellett váltania egy fejlettebb verzióra.

– Valójában újításnak bizonyult. Nem hiszem, hogy érdemes elmagyarázni, mit jelent a teljes könyvelési rendszer újjáépítése, mint egy házat alapból felépíteni” – mondja az Aeroflot könyvelési osztályának vezetője. – És mint tudod, az idő pénz, és szerettem volna egy bizonyos eredményt elérni.

Ennek eredményeként további másfél évbe telt, és 2006 augusztusában a cég a kísérleti programból átállt a program kereskedelmi üzemeltetésébe. Jól látható, hogy egy rendszer sem tud azonnal tökéletesen működni, ezért négy hónapig próbaüzem zajlott, vagyis kettős elszámolás történt: a régi és az új rendszer szerint, miközben minden mérlegnek ideális formában kellett konvergálnia. A könyvelők bátran tűrték a kettős terhelést.

Idővel a szakemberek vezérlőrendszert és többszintű fizetési rendszert telepítettek és hoztak létre. Ez lehetővé tette egy hatékony online információforrás létrehozását minden vállalati tevékenységhez. Az információ rendkívül fontos az online vezetői döntések meghozatalához. Különösen a mérnökök és közgazdászok számára, akiknek minden folyamatot a legapróbb árnyalatokig figyelemmel kell kísérniük. Most a repülőgépek repülésirányítása valós időben automatizált, ami magas repülésbiztonságot tesz lehetővé (99,95 százalék), és megfelel a világ legmegbízhatóbb légitársaságainak szintjének. Erre tekintettel azonnal megváltozott a felelősségi kör. Például a főkönyvelőnek nincs joga aláírni azokat a jelentéseket, amelyeket olyan személyek készítettek, akik nem közvetlenül neki jelentenek. Ráadásul nem volt egységes számlatükör. Az akkori főkönyvelővel együtt Mihail Polubojarinov Ezt a tervet kidolgozták, és már 2001 januárjában átkerültek hozzá a számviteli szolgáltatások, beleértve az összes regionális és külföldi képviseletet.

A számviteli tevékenység gyökeresen megváltozott. Korábban kaotikus volt az adatszolgáltatás: például az egyik képviseletben bizonyos típusú kiadásokat az egyik számlán, a másikban pedig egy másik számlán könyveltek el. Helyszínbérlés is: az egyik régióban a mérlegszámlán szerepelt, a másikban nem. Ugyanakkor az egyik képviseletnél a bérleti díjak a következő időszakok kiadásaiként számolhatók el, míg a másikban ezeket az összegeket azonnal költségként írták le.

Az Aeroflot számviteli részlegének munkájában az analitika és az egységesség lett a fő fogalom, ami lehetővé tette a tényleges adatok és a tervezett adatok összehasonlítását, utat nyitott a mérlegek és kockázatszámítások részletesebb tanulmányozása felé.

A légitársaságok talán legfontosabb szempontja, hogy a légiközlekedési iparág nyugati tapasztalataira összpontosít. A számvitel szempontjából ezek elsősorban a nemzetközi pénzügyi beszámolás alapelvei. Andrey Trusov még a Vneshtorg rendszerben dolgozva találkozott az IFRS alapelveivel. Ezért a főkönyvelő nyugodtan vette az Aeroflot átállását az új rendszerre, főleg, hogy már volt tapasztalata ezen a területen.

Először is: repülőgépek

Minden légitársaság mindenekelőtt természetesen repülőgép, amelynek teljes flottája a tárgyi eszközök közé tartozik. Jelenleg az Aeroflot, amelynek flottája 96 repülőgépből áll, 15 új A-330-as repülőgép vásárlásáról tárgyal az Airbusszal.

És itt érdemes megjegyezni ennek az iparágnak az egyik legfontosabb szempontját: az utasok biztonságát. A biztosítási eljárások e tekintetben az élen járnak. Ebben a tekintetben a tárgyi eszközök mozgását figyelik, például elfogadhatatlan, hogy két repülőgép-hajtómű hirtelen azonos számú legyen. Ugyanakkor a számviteli osztály feladatai közé nem tartozik közvetlenül a szállított vagy javított alkatrészek minőségellenőrzése. A nemzetközi szabványoknak és a nemzetközileg elismert Oyosa szabványoknak megfelelően, amelyeket az Aeroflot tavaly átadott, az utasok élete is biztosított.

2. Jegytaktika

A nemzetközi szolgáltatási színvonalnak való megfelelés természetesen a teljes számviteli osztály tevékenységében is megmutatkozik. Tavaly az Aeroflot a Sky Team szövetség tagja lett. Ez a rendszer lehetővé teszi, hogy minden utas jegyet vásároljon a világ bármely részére. Ennek megfelelően a számvitel szempontjából ez az elszámolási rendszer országok közötti kiterjesztése. Hatalmas pénzforgalom halad át a pénzügyi osztályon. És nem csak rubelben, hanem devizában is. Ezért nagy figyelmet fordítanak a pénzeszközök feletti ellenőrzésre. Érdemes megjegyezni, hogy a valutafizetések különösen specifikusak, a számviteli osztálynak hatalmas dokumentumcsomagot kell biztosítania a bank számára: a tranzakciós útlevelektől a szerződések másolataiig és a valutatranzakciókra vonatkozó különféle igazolásokig.

Korábban ebben a tekintetben valamivel könnyebb volt, mivel az Aeroflot rendelkezett a Központi Bank engedélyével, amely lehetővé tette számára, hogy pénzt költsön és jóváírjon a külföldi képviseletek számláira. Most az új jogszabályok miatt törölték az engedélyeket. Így az összes bevétel az engedélyezett bankokban lévő orosz számlákra kezdett befolyni. A cég ezentúl minden bizonylathoz kénytelen beadni az elszámolási és devizaműveletekről szóló igazolásokat, különösen a tranzakciós útleveleket, ami korábban nem volt így. Így jelentősen megnőtt a könyvelési munka, amihez a számviteli osztálynak kifejezetten 12 fővel kellett növelnie a létszámát. Emiatt a cég a technológiai folyamat automatizálásával, ami a létszám csökkentésével óhajtja optimalizálni a munkát, a törvény betűjét követve teljesen ellentétes intézkedésekhez kényszerül.

Mindeközben a légitársaság egyszerű elv alapján működik: minden jegy külön szerződés. És figyelembe véve, hogy a cégnek körülbelül 7 millió ügyfele van, és minden utas általában oda-vissza jegyet vesz, akkor több mint 14 millió szerződéses megállapodás megy keresztül a könyvelési osztályon!

– De minden repülési szelvényt be kell vinni a könyvelési rendszerbe minden részlettel: útvonal, viteldíj, adók és illetékek, dátum és járatszám, vezetéknév, keresztnév és családnév, jegyszám. És minden egyes repülési kupon külön-külön alkotja a cég bevételét. Sőt, mindezt manuálisan kell bevinni a számítógépbe. Erre a problémára az elektronikus jegyekről szóló törvény elfogadásában látok megoldást: egy ilyen újítás minden légitársaság munkáját megkönnyíti, tevékenységét összhangba hozza a nemzetközi követelményekkel” – fejti ki véleményét Andrej Trusov.

Ráadásul az ilyen papírmentes technológiát régóta használják szerte a világon, ami nagyban megkönnyíti a könyvelők életét. Például az Egyesült Államokban a vásárlók 90 százalékát így szolgálják ki, és ezt maguk is megteszik a check-in pultnál.

Tájékoztatásképpen

Az Aeroflot - Russian International Airlines nyílt részvénytársaságot 1992 júliusában hozták létre. A JSC alapítója, az Orosz Föderáció kormánya a részvények 51 százalékával rendelkezik, 49 százaléka pedig a légitársaság munkavállalói és egyéb jogi személyek tulajdonában van.

A Társaság legmagasabb irányító testülete az éves részvényesek közgyűlései közötti időszakban az Igazgatóság.

A cég mintegy 15 ezer embert foglalkoztat, köztük mintegy 2 ezer repülési szakembert, közülük több mint 500 repülőgép-parancsnok.

Ma az Aeroflot saját hálózatát és partnerei lehetőségeit kihasználva a világ 53 országába kínál járatokat utasainak. Ebből 47 ország 90 városába saját járattal rendelkezünk, köztük: 36 európai pontra; 5 – az USA-ban, Kanadában és Kubában; 2 – Afrikában; 5 – a Közel- és Közel-Keleten; 9 – Ázsiában, 8 – a FÁK-országokban és 25 – Oroszországban. Új járat indult a Moszkva – Mineralnye Vody – Jeddah (Szaúd-Arábia) útvonalon. Ezt megelőzően nem volt közvetlen járat Oroszország és Szaúd-Arábia között.

A járatok 2007-ben 58 desztinációra a külföldi légitársaságokkal – Aeroflot partnerekkel – kötött code-share megállapodások alapján, közös járatként működnek (36 külföldi és 22 oroszországi célállomás).
Az Aeroflot rendelkezik Kelet-Európa legnagyobb repülésirányító központjával (MCC).

A szerződés részeként a vállalkozónak karban kell tartania és fejlesztenie kell a legnagyobb orosz légitársaság SAP-szoftveren alapuló menedzsment információs rendszerét, amely kereskedelmi forgalomban van a végpontok közötti folyamatokhoz, valamint az SAP infrastruktúráját és alapjait. vezetői információs rendszer.

A projekt kerülete 21 folyamatot tartalmaz:

• A vásárlástól a fizetésig,
• Készletgazdálkodás,
• Szerződéskezelés,
• Pénzügyminisztérium,
• IFRS szerinti számvitel,
• Csoporton belüli elszámolások,
• költségelszámolás,
• Költségvetés,
• A személyzeti menedzsment működési folyamatai,
• Vállalati HR menedzsment folyamatok,
• Könyvelés,
• Befektetett eszközök elszámolása,
• Adó számvitel,
• Termékminőség menedzsment,
• Szállítási költségek,
• Az összes SAP alrendszer tájképeinek automatikus szinkronizálása,
• Teherszállítás és postai szállítás elszámolása,
• A belső audit automatizálása,
• Az SAP ERP-hez való hozzáférési szabályzatok kezelése,
• Az elszámolási időszakok lezárásának folyamatainak figyelemmel kísérése,
• Az Aeroflot szerződő felek követeléseire vonatkozó limitek meghatározása.

A szerződés szerinti munka becsült költsége 648 millió rubel. A szolgáltatások árának ez a számítása jogilag nem kötelező, és a szerződésben foglaltaknak megfelelően az ügyfél költségvetésének és az SAP erőforrásainak tervezésére szolgál. A feltüntetett összeg az SAP által az ügyféltől kapott információk és az SAP által az ügyféltől kapott információk alapján a szolgáltatási körre vonatkozó tájékoztatás alapján kerül meghatározásra.

A szolgáltatások tényleges költsége eltérhet a becsült költségtől, de nem haladhatja meg azt. A végszámla a nyújtott szolgáltatások tényleges összegével az időráfordításnak és az SAP erőforrásoknak megfelelően kerül kiállításra. A szolgáltatásokért havonta kell fizetni.

Általában az összes munka költsége a tanácsadói szolgáltatások költségéből áll, amely körülbelül 470 millió rubel, és a szoftverfejlesztési szolgáltatások költségéből - 70 millió rubel. Ezen felül a 20%-os áfát is figyelembe veszik.

A szolgáltatások költségének előzetes számítását az alábbi táblázat tartalmazza.

Ezzel egyidejűleg a nyújtott szolgáltatások köre módosulhat, kérésre további szolgáltatások is biztosíthatók.

2018-ban a hasonló, áfa nélküli szolgáltatásokat megközelítőleg azonos összegre – 539,977 millió rubelre – értékelték. A 18%-os áfát figyelembe véve a teljes költség 637,2 millió rubel volt.

2018

Adófelügyeleti rendszer bevezetése

A közbeszerzési honlapon közzétett dokumentumokból az következik, hogy az Aeroflot az SAP Data Services integrációs, minőségbiztosítási, adatprofil-alkotási és szövegelemzési szoftvereihez tartozó négy licenc mellett további 18 darab SAP Payroll licencet vásárol Feldolgozás bérszámfejtéshez – további 10. Az SAP Business Planning 40 licencéhez a tervezéshez és a költségvetés elkészítéséhez – további nyolc. A vállalat egyenlegének valós idejű egyeztetésére szolgáló SAP Intercompany 40 licence mellett további nyolc licenc található.

2017

Az ERP karbantartási költségei növekedtek

2017. április 12-én 113 millió rubel növekedésről vált ismertté. a cég éves költségei a technikai támogatásra és a vállalati vezetői információs rendszer SAP platformon történő fejlesztésére. Ebben a projektben a vállalkozó (a légi fuvarozó pályázat nélkül nevezi ki) az SAP oroszországi képviselete.

"Aeroflot", (2015)

Az Aeroflot SAP-szoftveren alapuló vezetői információs rendszerének műszaki támogatása és fejlesztése 2017-ben 566,4 millió rubelbe kerül az orosz légitársaságnak. Egy hasonló szerződés 2016-ban az Aeroflot és az SAP CIS között 453,1 millió rubel értékben szólt.

2016. március 3-án a légi fuvarozó bejelentette, hogy a társaságban érintett SAP megoldásokat több mint 19 ezer SAP HCM (Human Capital Management - humántőke menedzsment) alapú időkövetési és bérszámfejtési automatizálási rendszerrel egészítette ki. alkalmazottak. Ez a projekt azonban 2015-ben kezdődött, így a 2016-os szerződésben szerepelnie kell a rendszertámogatásnak.

A társaságnak az SAP CIS-szel kötött, a vezetői információs rendszer karbantartására és fejlesztésére vonatkozó megállapodása az SAP szoftvereken megvalósított technikai folyamatokra vonatkozik. Közöttük:

• Készletgazdálkodás,
• Pénzügyminisztérium,
• IFRS szerinti számvitel,
• szerződéskezelés,
• csoporton belüli elszámolások,
• költségelszámolás,
• költségvetés,
• operatív és vállalati személyzeti menedzsment,
• számvitel és adószámvitel,
• befektetett eszközök elszámolása,
• termékminőség menedzsment,
• szállítási költségek,
• hozzáférés-szabályozás,
• tesztelés,
• áruszállítás és postai szállítás elszámolása.

A megállapodás figyelembe veszi az „SAP vezetői információs rendszer infrastruktúráján végzett munkát”, amelynek összetételét a közzétett dokumentumok nem határozzák meg.

SAP Audit Management

„Elsőként vezettük be Oroszországban az SAP Audit Management-et” – hangsúlyozta Kirill Bogdanov, az Aeroflot PJSC információtechnológiai vezérigazgató-helyettese. „Egy új megoldás bevezetése lehetővé teszi számunkra, hogy minőségileg új szinten végezzünk belső ellenőrzést, ezzel gyorsabbá, átláthatóbbá és hatékonyabbá téve ezt a folyamatot.”

„Az SAP Audit Management csökkenti a belső audit működési költségeit. Ez többek között elősegíti az Orosz Föderáció kormányának azon követelményeinek való megfelelést, hogy az állami tulajdonú vállalatok folyamatosan, évente 10%-kal csökkentsék a működési költségeiket – jegyezte meg [Dmitry Krasyukov], az SAP CIS vezérigazgató-helyettese. – A projekt az SAP Audit Management egyik első implementációja lett a világon. A funkcionalitás bővítése érdekében rengeteg munka történt, amelyet az SAP fejlesztőcsapata és az Aeroflot projektcsapata szoros együttműködésben hajtott végre.”

2016

Az Aeroflot áttelepítette az ERP rendszereket az SAP HANA platformra

A projekt előrehaladása

Az Aeroflotnál korábban elfogadott és megvalósított „Automatizált Repülőgép-karbantartási Irányítási Rendszer” és „Tervezési és költségvetési rendszer” projektek mellett az alábbi SAP-megoldásokra épülő projektek és feladatok kerültek további kezdeményezésre:

• automatizált minőség-, biztonság- és kockázatkezelési rendszer;
• szabályozási és referenciainformációk és üzleti folyamatok központi adatbázisának felépítése;
• más beszállítók használt alkalmazásainak integrálása az SAP ERP rendszerrel;
• áttérés az SAP ERP 2005 új verziójára.

Az SAP termékek felhasználásának bővítése kapcsán jelentős volumenbővítés valósult meg az Aeroflot munkatársai számára az SAP termékekkel kapcsolatos képzésekben.

A megvalósítás eredménye

Az SAP megoldások bevezetése és az SAP más Aeroflot információs rendszerekkel való átfogó integrációja lehetővé tette a vállalat számára, hogy minőségileg eltérő eszközt kapjon az üzletvitelhez és az üzleti folyamatok fejlesztéséhez, a meglévő technológiai műveletek nyomon követéséhez.

Bővítse ki a tartalmat

Tartalom összecsukása

Az Aeroflot a definíció

Az Aeroflot az a világ egyik legrégebbi és a világon az első légitársasága, amely fennállásának hosszú története során az ország legnagyobb, legmodernebb és legmegbízhatóbb légitársasága lett. Oroszországon belül, valamint országok és kontinensek között egyaránt üzemeltet járatokat, hivatalos szponzora volt két olimpiai játéknak, labdarúgó- és kosárlabdaklubnak, a SkyTeam besorolásában a szolgáltatás minőségét tekintve az első tíz közé került, és többszörösen megelőzte a legnagyobb fuvarozókat. a világban sok tekintetben.

Az Aeroflot az nemzeti és modern légitársaság, nagy és megbízható, hosszú évek óta bevált.

Az Aeroflot az Oroszország legnagyobb légitársasága, mintegy 150 repülőgéppel és több mint 150 célállomással.

Az Aeroflot az legendává vált cég, amelynek repülőgépeit az egész világon ismerik.

Az Aeroflot az vezető orosz légitársaság 30%-os részesedéssel az utasforgalomból.

Az Aeroflot az nemzeti fuvarozó.

Az Aeroflot az az orosz légi közlekedés vezetője, a SkyTeam globális légiközlekedési szövetség tagja.

Aeroflot botrányok

A legtöbb nagyvállalathoz hasonlóan az Aeroflot sem nélkülözte a nagy horderejű botrányokat.

Botrány az Aeroflot bevételeinek hűtlen kezelésével (a 90-es évek második fele)

Az 1990-es évek második felében az Aeroflotnál robbant ki az a botrány, hogy a légitársaság 252 milliós szabad devizapénzét a svájci Andava javára, fő részvényesei az Aeroflot és Boris Berezovsky voltak. A Legfőbb Ügyészség tájékoztatása szerint az Aeroflot korábbi vezetése, „félrevezetve” a légitársaság vezérigazgatóját, Jevgenyij Shaposhnikovot, meggyőzte őt arról, hogy ezeket az összegeket utalja át a megadott cég számlájára. Az ítéletet 2004 márciusában hozták. A vádlottak másfél évtől 3 évig terjedő szabadságvesztést kaptak, és elévülési idő és amnesztia miatt szabadultak büntetésük letöltése alól.

Az ítélet azonban egyik félnek sem tetszett, és 2 hónap elteltével a Moszkvai Városi Bíróság új eljárásra küldte az ügyet. Az Aeroflot elleni csalás miatt elítélt Borisz Berezovszkijt és üzlettársát, Nyikolaj Gluskovot több mint 200 millió (6 millió dollár) kártérítés megfizetésére kötelezték a légitársaságnak. A határozat 2008 februárjában lépett hatályba, miután a moszkvai városi bíróság elutasította Berezovszkij panaszát.

2011-ben az Aeroflot fellebbezett a kártérítés összege ellen, azzal érvelve, hogy az eredeti összeget 2 rubelre (60 millió dollárra) kell emelni. A Golovinsky-bíróság az infláció figyelembe vételével teljes mértékben kielégítette az indexálási igényt. Az Aeroflot intézkedést kezdeményezett a határozat végrehajtása érdekében. 2012 végén egy bíró elutasította a légitársaság követeléseit a véglegesség elve alapján, amely megakadályozza, hogy a felek újraindítsák a vitákat, hacsak . Nem sokkal később az Aeroflot szóvivője közölte, hogy a légitársaság fellebbezést fontolgat. 2014 januárjában a londoni legfelsőbb bíróság megerősítette az Aeroflot fellebbezési jogát az elhunyt Borisz Berezovszkij ügyében hozott határozat ellen. 2010-ben egy svájci bíróság úgy döntött, hogy visszaadja az Aeroflotnak a Borisz Berezovszkij és társai által ellopott 52 millió dollárt.

A remény hal meg utoljára

Artemy Lebedev és az Aeroflot (2010-2011)

2010. augusztus 19-én az Aeroflot jegyet adott Artemy Lebedevnek a járatra, de ő nem tudott felszállni a gépre, mert a beszállás már befejeződött. Eleinte az Aeroflot jegyiroda megtagadta Lebedev visszaküldését, ami a konfliktus oka volt. jegyet, és ennek megfelelően az elveszett pénz összege 87 355 rubelt tett ki. Az Aeroflot Saveljev vezetője a Komszomolskaya Pravda újságnak adott interjújában azt mondta: „Nem tudunk válaszolni minden beszédre a blogon.” Ezt követően, miután Artemy számos bejegyzést írt a LiveJournaljában, a pénzt visszaküldték. Az Aeroflot pedig megtiltotta a most induló járatok jegyeinek árusítását is anélkül, hogy megegyezett volna az utasok beszállásának lehetőségéről.

A konfliktus új fordulóját jelentette, hogy az Aeroflot pert indított Lebegyev ellen egy „Aeroflot – olyan gazemberek...” című fotófotójának közzététele alapján, valamint az Aeroflot pénzlopás vádjával. Artemy nem tudott megjelenni az első bírósági tárgyaláson, mert utazott.

Aeroflot vs Lebegyev

2011. június 24-én került sor az első bírósági tárgyalásra az Aeroflot keresetével kapcsolatban. A LiveJournalban Lebegyev elmondta, hogy az 1:0-s győzelemmel végződött Lebegyev stúdiója ügyvédeinek javára. A találkozó során Lebegyev ügyvédei ismertették azt a következtetést, amely szerint a „spi*dil” szó nem azt jelenti, hogy „lopott”. Az Aeroflot képviselői tudományos tanácsadói véleményt nyújtottak be, amely megerősíti Lebegyev ügyvédeinek következtetését. Az is kiderült, hogy az Aeroflot nem tud a Lebegyev jegyvásárlásával kapcsolatos incidensről. A következő ülés időpontját július 24-én tűzték ki.

Július 27-én döntés született a perben. A bíróság úgy döntött, hogy eltávolítja az Aeroflotot sértő képeket és szavakat Lebegyev blogjáról, és kártérítésként 34 ezer rubelt fizet az Aeroflotnak. A bíróság az Aeroflottal szembeni követelések lényegét nem vette figyelembe, úgy ítélte meg, hogy ezt a kérdést meg kell vizsgálni. 2011 októberében pedig a Moszkvai Városi Bíróság jogszerűnek ismerte el a Meshchansky Bíróság döntését ebben az ügyben, így elutasította Lebegyev képviselőinek fellebbezését.

Navalnij az Aeroflotnál (2012-2013)

2012 júniusában a Rospil projekt alapítója csatlakozott az Aeroflot igazgatóságához. Az Aeroflot képviselője elmondta, hogy a cég számára minden jelölt egyenlő – átlátható és nincs mitől tartania. Navalnij jelöltsége az első helyen állt az Aeroflot 15 százalékát ellenőrző Nemzeti Tartalék (NRK) jelöltlistáján. A Livejournalon a blogger részletes kommentárt adott a gyakran ismételt kérdésekre adott válaszok formájában. Navalnij tisztázta, hogy nem az Aeroflotnak dolgozik, és nem kapja meg: „az igazgatótanácsot<...>nagyjából havonta egyszer találkozik, és megvitatja a cég stratégiai kérdéseit." A légitársaságnál Navalnij megígéri, hogy gondoskodik a cég jogairól és érdekeiről. Ami a pénzt illeti, jutalom lehetséges.

Az NRC jelöltjeinek listáján még ketten szerepeltek: Szergej Aleksasenko, a Felső Közgazdasági Iskola makrogazdasági kutatási igazgatója és Alekszandr Kaniscsev, a Red Wings Airlines (szintén Lebegyev) igazgatótanácsának elnöke. Utóbbi tartalék jelölt volt. Aleksasenko az igazgatóság 11 tagja között maradt. Navalnijra 787 millió szavazat érkezett. Az Aeroflot szavazati joggal rendelkező részvényeinek száma összesen 1,1 milliárd, de tekintettel arra, hogy az igazgatósági szavazatok kumulatívak, a szavazatok száma 12,1 milliárd volt (a részvények száma szorozva a mandátumok számával - van 11), azaz , Navalnij csak 6,5%-ot kapott.

Lebegyev elmondta, hogy az Aeroflot körüli botrányok sorozata után jelölte Navalnijt. Véleménye szerint sok kérdés merül fel a légitársaság előtt. Például vezetőinek a forgalmazáshoz való kötődésének gyanúja, ami iránt már a Számvevőkamara is érdeklődött. Lebegyev szerint Navalnij és Aleksasenko révén az Aeroflot az egyik legátláthatóbb és legversenyképesebb állami tulajdonú oroszországi vállalat lesz. Navalnij pedig azt mondta, hogy a vállalati és korrupcióellenes eljárásokra fog koncentrálni.

2013-ban Lebegyev nem jelölte Navalnijt az igazgatóságba, arra hivatkozva, hogy az Aeroflotban való részesedését csökkentették, és most már csak egy jelöltet nevezhetett ki az igazgatóságba, Szergej Aleksasenkót.

Szankciókkal fenyegetik az Aeroflotot a Krímbe tartó járatok miatt (2014)

2014. augusztus 4-én az Aeroflot leányvállalata, a Dobrolet bejelentette a járatok ideiglenes felfüggesztését. A légitársaság „leállását” a nemzetközi szankciók indokolták, amelyekbe más hazai társaságokkal együtt a Krímbe repülõ Dobrolet is repülési okokból a járatok leállításának egyik technikai oka volt A Dobrolet flottájának túlnyomó többsége új, átvett Boeing 737-800-as repülőgépekből áll. Mindegyiket nyugati biztosítók biztosítják, és az Oroszországgal szembeni szankciók miatt megtagadták kötelezettségeik teljesítését.

Dobrolet szankciók alatt

"Dobrolyot" Társaság (1923. március 17.)

1923. március 17-én megalakult a Dobrolyot (Oroszországi Önkéntes Repülőflotta Társaság), amely a nemzetgazdasági szükségletek kielégítésére a polgári repülés megteremtésének feladatait látta el az országban. Leon Trockij a részvénytársaság ideológusa is volt. Az első repülőgép-flotta német Fokkerekből állt. A "Dobrolet" részvénytársaság volt. A részvények eladásából szerzett pénzeszközökkel megkezdődött az utasszállító repülőgépek tömeggyártása a Szovjetunióban.

A társaság részvényesei állami és állami szervezetek, valamint egyéni állampolgárok voltak. Az akkori újságok arra szólították fel a dolgozókat, hogy amit tudnak, fektessenek be repülőgép-építésbe, nehogy külföldön vásároljanak repülőgépeket.

Az Aeroflot első vonala (1923. július)

1923 júliusában megnyílt az első rendszeres belső vonal Moszkva - Nyizsnyij Novgorod. A Hodynskoe Fieldről érkező „Prombank” (német Junkers F13) géppel a „Dobrolet” társaság pilótája, Yakov Moiseev hajtott végre. A repülőgépen csak négy utas tartózkodott, a személyzet két tagját nem számítva.

Aeroflot fejlesztése (30s)

1930. november 1-jén a Dobrolet részvénytársaságokat és az Ukrvozdukhput ukrán légitársaságot egyesítették a Munkaügyi és Védelmi Tanács alá tartozó Polgári Repülőflotta All-Union Society-be. 1932. február 25-én megalakult a Polgári Légiflotta Főigazgatósága (GU Civil Air Flotta) és megalakult az ország polgári repülésének hivatalos rövidített neve - Aeroflot. Az 1930-as évek végére az Aeroflot a világ legnagyobb légitársaságává vált.

Az alapítás napjától kezdve a Dobrolet flottája főleg német Junkerekből állt. 1933-ra 90%-ban hazai gyártású repülőgépekből állt. A 30-as években az ország repülőgépipara már a gyártás, a tervezőirodák, a kutatóintézetek stb. nagy és összetett komplexuma volt. A repülőgépparkban Tupoljev, Iljusin és Antonov által tervezett repülőgépek is szerepeltek. 1936-ban a Szovjetunió légi kommunikációs hálózata elérte a 116 ezer km-t, ezáltal a világ leghosszabbja lett. Szállítási volumen tekintetében is az Unió végzett az élen.

A 30-as évek végén felszámolták az 1921-ben létrehozott orosz-német Deruluft légitársaságot, így az Aeroflotnak nem maradt versenytársa a helyi piacon. A 30-as években egyre nagyobb figyelmet kezdtek fordítani a repülőgépek fedélzeti kiszolgálására: megjelentek a büfék, szőnyegek, üléshuzatok. A polgári repülés fejlesztéséhez való hozzájárulásra irányuló felhívásokat felváltják a légi közlekedés minél gyakoribb igénybevételére irányuló felhívások.

Ezzel egy időben új pozíció jelent meg a személyzeti csapatban - légiutas-kísérő. Nőnek kellett lennie, nőtlennek, orvosi végzettséggel, súlya legfeljebb 52 kg, magassága 162 cm Fokozatosan bekerült a szakmai követelmények közé a főzés és a pszichológia. Az első orosz légiutas-kísérő Elsa Gorodetskaya volt.

Aeroflot a háború alatt (1941-1945)

A Nagy Honvédő Háború alatt az Aeroflot pilótái megvédték a Hazát, magas szakmai felkészültséget és bátorságot mutatva. Különösen fontos repüléseket hajtottak végre a frontvonalba, az ellenséges vonalak mögé, külföldre és az országon belül. Ezekben a nehéz években a nemzetközi légitársaságok rendszeres járatok nem álltak meg.

Aeroflot a háború utáni időszakban (50-60-as évek)

A háború után a nemzetközi légi forgalom aktívan újraindult és bővült. Megjelentek az S. Iljushin által tervezett új, fejlettebb Il-12 és Il-14 repülőgépek.

A világ első, Tupolev által tervezett Tu-104-es sugárhajtású repülőgépének 1956-ban az Aeroflot belföldi és nemzetközi járataira történő felbocsátását globális jelentőségű kiemelkedő eseménynek tekintették.

Tu-104-es repülőgép

Az 50-es évek végén tesztelték az akkori legnagyobb repülőgépet, a Tu-114-et, amelyet a gazdaságosabb turbóprop hajtóművek jellemeztek, és rendszeres repülést indítottak az Aeroflot vonalain. Később a távolsági útvonalakon az új, hazai, Il-62-es repülőgép váltotta fel.

1957-ben az Il-18 turbólégcsavaros utasszállító repülőgép, amelyet az elnevezett Tervezőirodában készítettek. S. Ilyushina. 1959 augusztusában Moszkvában megnyílt a Sheremetyevo repülőtér, amelynek fő célja a nemzetközi járatok kiszolgálása volt.

1971 januárjában a Nemzetközi Légitársaságok Közlekedési Igazgatósága alapján megalakult az Aeroflot Nemzetközi Légiközlekedési Központi Igazgatósága (TsUMVS), amely az iparág egyetlen olyan vállalkozása lett, amely „Aeroflot – Szovjet” néven üzemeltetett nemzetközi járatokat. Légitársaságok”. 1978-ban indult első külföldi járatára az Il-76-os teherszállító repülőgép, amely a mai napig rendszeresen szállít rakományt az ügyfeleknek szerte a világon.

Az Aeroflot a vasúti közlekedést tekintette versenytársának. Ezt számos reklámkép bizonyítja, különféle szlogenek kíséretében. Az Aeroflot új szolgáltatásokkal és előnyökkel kezdte vonzani az utasokat, például ingyenes étkezés bevezetésével vagy bizonyos súlyú poggyász ingyenes szállításával.

Aeroflot a változás éveiben (80-90-es évek)

1980-ban az Aeroflotot nevezték ki a Moszkvában megrendezett XXII. Olimpiai Játékok résztvevőinek általános fuvarozójává. A világ minden tájáról érkező sportolók és fővárosi vendégek fogadására a Sheremetyevo-2 repülőtéren speciálisan új nemzetközi terminált építettek, amely 31 bármilyen típusú repülőgép egyidejű kiszolgálására alkalmas. Május 6-án került sor a hivatalos megnyitóra.

2010. október 29-én az Aeroflot kétéves szponzori szerződést kötött a New Jersey Nets amerikai kosárlabdaklubbal. Az Aeroflot logót a New Jersey Nets oldalán olyan helyeken helyezték el, amelyek bekerültek a televíziós keretbe, valamint a csapat idegenbeli mérkőzéseinek közvetítéseinek képernyővédőibe.

2013 októberében a társaság bejegyezte új fapados légitársaságát, a Dobrolyotot. Ám a nyugati szankciók miatt a fapados légitársaság kénytelen volt felfüggeszteni működését a szimferopoli járatok miatt. 2014 októberében az Aeroflot bejelentette egy új fapados légitársaság elindítását, amely új Pobeda néven működik.

2015 szeptemberében a cég felkerült a szankciós listára. A szankciók előírják a gazdasági és pénzügyi kötelezettségek teljesítésének blokkolását és felfüggesztését, valamint „az erőforrások tranzitjának, repülésének és Ukrajna területén történő szállításának korlátozását, részleges vagy teljes leállítását”.

Az Aeroflot márkaváltása és szerkezetátalakítása (2000-2003)

2000-ben az Aeroflot brit tanácsadók csoportját hívta meg a márkaváltás végrehajtására. Az ezzel kapcsolatos munka jó ideig tartott. 2003-ban pedig az Aeroflot új színsémát vezetett be repülőgépei és személyzeti egyenruhái számára. Jelentős reklámkampány indult. Az Aeroflot szimbólumai külön említést érdemelnek. A szárnyas kalapács és sarló, amely az alapítás óta a légitársaság szerves szimbóluma volt, nem illett a márkaújító csapathoz. Sőt, nem hivatalosan azt hitték, hogy a nyugati országokból érkező ügyfelek „kényelmetlenül” éreznék magukat egy olyan légitársaságnál, amelynek szimbolikája a szovjet korszakra emlékeztette őket. A tapasztalat azonban azt mutatta, hogy a sarló-kalapács a cég legismertebb szimbóluma, ezért úgy döntöttek, hogy elhagyják.

De ez semmilyen módon nem befolyásolta az utasforgalmat. Az Aeroflot is bemutatta nyugati gyártású flottáját. A belföldi járatokra 18 darab A320-as sorozatú, a hosszú távú járatokra pedig 11 darab Boeing 767-es repülőgépet vásároltak. 2004-re a légitársaság teljes flottája meghaladta a 100 repülőgépet.

A külföldi szállítási piacon stabilitást elérve 2004 tavaszán az Aeroflot aktív terjeszkedésbe kezdett a hazai légitársasági piacon, ahol a Siberia Airlines (S7) a vezető szerepet tölti be. Az Aeroflot tervei között szerepel a piac 30%-ának megszerzése 2010-re. 2006-ban ez az érték 9% volt. Ezen az úton az egyik első lépés az Arkhangelsk Air Lines légitársaság megvásárlása és az Aeroflot-Nord leányvállalatává történő átalakulása volt. 2006 novemberében vált ismertté az Aeroflot azon terveiről, hogy felszívja a távol-keleti Dalavia és Sakhalin Air Routes légitársaságokat. 2008. szeptember 14-én pedig a 821-es járat permi lezuhanásával összefüggésben az Aeroflot bejelentette, hogy azonnal felmondja az együttműködést az Aeroflot-Norddal a lobogójának biztosítása tekintetében a repülésekhez.

2006. április 14-én az Aeroflot hivatalosan is a SkyTeam globális légiközlekedési szövetség tizedik tagja lett. Ugyanezen év május 6-án megkapta az IOSA üzembentartási tanúsítványt a World Air Transport Agency-től, így az első orosz légitársaság lett, amely átment az IATA üzembiztonsági auditján.

A vállalat életében fontos események a 21. század első évtizedének végén történtek, amikor az Aeroflotot, mint az egész világipart súlyosan érintette. 2009. március 26-án az Aeroflot Igazgatósága megszüntette Valerij Okulov vezérigazgató jogkörét, és ebbe a pozícióba választotta Vitalij Saveljevet, aki ugyanazon év április 10-én kezdett el az Aeroflot PJSC vezérigazgatójaként, és irányt szabott a növekedésre. a fuvarozó tevékenységének gazdasági hatékonysága. Ugyanebben az évben az utolsó Tu-154-es repülőgépet kivonták a cég flottájából, 2013-tól pedig a flotta zömét modern Airbus repülőgépek teszik ki. Az Aeroflot azonban bejelentette orosz repülőgépek vásárlását.

Érdekes és fontos tények a céggel kapcsolatban:

- Az Aeroflot a CSZKA és a Manchester United futballklubok légi fuvarozója;

A társaság flottája 134 utas- és 3 teherszállító repülőgépből áll – ez a legnagyobb és egyben a legfiatalabb flotta;

Az Aeroflot minden Airbus, Boeing, Il és Sukhoi Superjet repülőgépének saját neve van;

A légitársaság útvonalhálózata 52 országot és 36 orosz várost foglal magában;

Az Aeroflot Moszkvából Szentpétervárra üzemeltetett belföldi járatok maximális száma napi 15;

1953 óta a cég repülőgépei 127 balesetet szenvedtek, amelyek összesen 6915 emberéletet követeltek;

Az Aeroflot pilótái és utaskísérőinek élete és munkássága olyan filmek alapját képezte, mint a „Mimino”, „Crew”, „Wingspan”;

2011-ben az Aeroflot saját pilótaiskolát nyitott. Jelenleg a repülõiskola évente mintegy 150 szakembert végez;

Az utasok számos véleménye szerint úgy vélik, hogy az Aeroflot ízletes és kielégítő ételeket kínál a fedélzeten, különösen üzleti osztályon. A puszta tény, hogy itt fagylaltot szolgálnak fel, máris megkülönbözteti az Aeroflotot számos más cégtől;

A cég fennállásának 90. ​​évfordulója alkalmából az Aeroflot honlapja adott otthont a „Paint the Plane” rendezvénynek, amelyen bárki részt vehetett. A győztes a Khokhloma stílusú festés lett.

Az Aeroflot pénzügyi mutatói

Fizetés az Aeroflotnak az átrepülésekért

Az Aeroflot bevételeinek jelentős részét a külföldi légitársaságok által fizetett kifizetések foglalják el repülőgépeik orosz terület feletti repüléséért transzszibériai útvonalakon. Jelenleg 11 európai és 9 ázsiai légitársaság szerepel a fizetők listáján. Az Aeroflot négy csatornán kapja meg a tartozást: a poolról, a moszkvai leszállások lemondásának díjairól, a külföldiek által bérelt frekvenciákról és - lényegében az előző pont megismétlése, de csak plusz pénzért - kompenzációs díjat a tényleges frekvenciakülönbségért. külföldi légitársaságok és az Aeroflot

A szakértők hozzávetőleges becslése szerint a társaság évente 110-120 millió dollárt kap tőlük Az Aeroflot IFRS kimutatásaiban ezek a kifizetések nem külön vannak feltüntetve, hanem az „egyéb bevételek” rovatban jelennek meg (2008 első felében - 315 dollár). millió). A teljes éves jogdíjbevételt hozzávetőleg 500 millió dollárra becsülik. A Kommersant szerint ennek a pénznek a 20%-a a költségvetésbe kerül, további 20%-ot pedig a Rosaeronavigatsia és a Rosaviatsia. Az összes fennmaradó pénz az Aeroflothoz kerül. 2009 áprilisában az Aeroflot vezérigazgatója, Vitalij Saveljev kijelentette, hogy repülőjegy nélkül a légitársaság az elmúlt 6 évben (2002-2008) veszteséges lett volna.

Aeroflot utasforgalom

A légitársaság által szállított utasok száma a teljes időszak alatt:

1976 - több mint 100 millió utas;

1980-as évek vége – akár 130 millió utas évente;

1990 - 137 millió 100 ezer utas;

2001 - 5,832 millió;

2002 - 5,490 millió;

2003 - 5,844 millió;

2004 - 6,862 millió;

2005 - 6,707 millió;

2006 - 7,290 millió;

2007 - 8,166 millió;

2008 - 9,27 millió;

2009 - 8,755 millió;

2010 - 11,2858 millió;

2011 - 14,1738 millió;

2012 - 17,656 millió;

2013 - 20,9 millió;

2014 - 23,6 millió

Teherszállítás 2006-ban - 145,3 ezer tonna

Az utasforgalom 2006-ban 8%-kal nőtt, és elérte a 22,4 milliárd utaskilométert. 2006-ban 2,88 milliárd t km volt, ami 5,4%-kal haladja meg a 2005-ös adatot. Az Aeroflot forgalmi volumene 2007-ben 8,2 millió utast és 95,9 ezer tonna árut tett ki (beleértve a leányvállalatok szállítását is - 10,2 millió utas és 153,7 ezer tonna).

Az Aeroflot az orosz nemzetközi légi szállítási piac több mint 45%-át foglalja el, a csoporthoz tartozó társaságok részesedése az össz-oroszországi utasforgalomból 25,2%.

Aeroflot menedzsment

A 90-es években az Aeroflotot valójában Borisz Berezovszkij oligarcha vette át, aki emberét, Nyikolaj Gluskovot képezte ki főigazgatói posztra. Az üresedés felszabadítása érdekében az oligarcha az Aeroflot jelenlegi vezetőjét, Jevgenyij Szaposnyikov légimarsalt tanácsadónak helyezte át, de a terv meghiúsult: Valerij Okulov lett a légitársaság vezérigazgatója, Berezovszkij pártfogoltja pedig a helyettesi posztot. rendező.

Az Aeroflot tulajdonosi szerkezete

2012 végén:

a részvények 51,17%-a az államé (a Szövetségi Állami Vagyonkezelési Ügynökség képviseletében);

Aeroflot igazgatóság

Vitalij Saveljev mellett többen is az Aeroflot igazgatótanácsában vannak.

Valerij Okulov - az Aeroflot vezérigazgatója

Vitaly Gennadievich Savelyev - az Aeroflot igazgatóságának elnöke

Életrajz:

1977-ben diplomázott a Leningrádi Politechnikai Intézetben, amelyet M.I. Kalinina;

1986-ban szerzett diplomát a Palmiro Toljattiról elnevezett leningrádi Mérnöki és Gazdasági Intézetben. a gazdaságtudományok kandidátusa;

1977 és 1984 között a Sayano-Shushenskaya építkezésén dolgozott, ahol mérnökből az egyik KrasnoyarskGESstroy egyesület főtervezőjévé dolgozott;

1984 és 1987 között - a "Sevzapmetallurgmontazh" All-Union Trust igazgatóhelyettese;

1987 és 1989 között - a Glavleningradinzhstroy Főigazgatóságának helyettes vezetője;

1989 és 1993 között a DialogInvest orosz-amerikai vegyesvállalat elnöke;

1993 és 1995 között - Oroszország igazgatóságának elnöke;

1995-től 2001-ig - a "MENATEP St. Petersburg" Bank igazgatótanácsának elnöke;

2001 és 2002 között - az OJSC Gazprom igazgatótanácsának alelnöke;

2004 és 2007 között az Orosz Föderáció gazdaságfejlesztési és kereskedelmi miniszterhelyetteseként dolgozott;

2007 és 2009 között - az AFK Sistema első alelnöke;

Vladimir Nikolaevich Antonov - az Aeroflot légiközlekedés-biztonsági igazgatójának első helyettese

Életrajz:

1953-ban született Moszkvában;

1975-ben diplomázott a Moszkvai Vasúti Közlekedési Mérnöki Intézetben;

1977-től 1995-ig a fegyveres erőknél szolgált;

1995-től 2011-ig - az Aeroflot PJSC gazdasági és légiközlekedés-biztonsági vezérigazgató-helyettese, légiközlekedés-biztonsági vezérigazgató-helyettes, légiközlekedés- és iparbiztonsági vezérigazgató-helyettes, gyártási tevékenységekért felelős vezérigazgató-helyettes.

Vaszilij Nikolajevics Avilov - az Aeroflot adminisztratív irányításáért felelős vezérigazgató-helyettes

Életrajz:

1954-ben született. Az F.E.-ről elnevezett Higher Naval Engineering School-ban végzett. Dzerzsinszkij;

1971 és 1983 között a Szovjetunió fegyveres erőinél szolgált;

1983-tól 1994-ig a Szovjetunió Külgazdasági Kapcsolatok Minisztériumában dolgozott;

1994 és 1997 között - az Orosz Föderáció Biztonsági Tanácsának apparátusában. első fokozatú kapitány, az Orosz Föderáció 3. osztályú államtanácsosa;

1997-től 2013-ig - az Aeroflot PJSC adminisztrációs vezetője, vezérigazgató-helyettes, ügyvezető igazgató;

2013. szeptember 1. óta - az Aeroflot PJSC adminisztratív irányításért felelős vezérigazgató-helyettese.

Nikolay Borisovich Altukhov - az Aeroflot értékesítési és ingatlanügyekért felelős vezérigazgató-helyettese

Életrajz:

1970-ben született;

1996-ban szerzett diplomát a moszkvai Közmű- és Építőipari Intézetben;

1999-ben - Állami Menedzsment Egyetem. Felelős beosztásban dolgozott az OJSC Joint Stock Commercial Bank MENATEP St. Petersburg és az OJSC Joint Stock Commercial Bank BIN bankoknál, valamint a CJSC Sky Link és az OJSC Moscow Cellular Communications cégeknél;

2009 és 2012 között - a PJSC Aeroflot pénzügyi műveletek osztályának igazgatója;

2012 és 2014 között - a Rossiya Airlines JSC gazdasági és pénzügyi vezérigazgató-helyettese;

2014-től 2015-ig a Dobrolet LLC, majd a Pobeda Airlines LLC pénzügyi igazgatója - főkönyvelője;

2015. augusztus 25. óta - az Aeroflot PJSC értékesítési és ingatlanügyekért felelős vezérigazgató-helyettese.

Kirill Igorevics Bogdanov - az Aeroflot információs technológiákért felelős vezérigazgató-helyettese

Életrajz:

1963-ban született. A Leningrádi Politechnikai Intézetben végzett;

1922 és 1993 között a JSCB Kredobank vezető szakembereként dolgozott;

1993 és 1995 között - a JSCB Rossiya vezető programozója;

1996 és 2002 között az OJSC Bank MENATEP SPb automatizált vezérlési és programozási osztályának vezetője volt;

2002-ben az OJSC Gazprom automatizálási, információs, távközlési osztályának vezetői posztját töltötte be;

2002 és 2004 között a United Company GROS LLC alelnökének tanácsadója;

2004 és 2007 között - a Ramax International CJSC ügyvezető igazgatója;

2007-2009-ben a Sistema JSFC „Telekommunikációs eszközök” üzletágának fejlesztési és ellenőrzési osztályának igazgatója volt. 27 szerzői joggal rendelkezik az információtechnológiai fejlesztésekre vonatkozóan;

Vadim Yakovlevich Zigman - az Aeroflot ügyfélkapcsolati vezérigazgató-helyettese

1970-ben született. A Szentpétervári Közgazdasági és Pénzügyi Egyetemen szerzett diplomát. Dolgoztak:

a JSB Inkombank alelnöke;

az OJSC Baltonexim Bank igazgatótanácsának elnöke;

az LLC CB "Interregional Clearing Bank" elnöke;

a Külkereskedelmi Tevékenységek Állami Szabályozási Főosztályának igazgatóhelyettese;

a Sistema JSFC-vel való kapcsolatokért felelős osztály igazgatója;

2009 és 2011 között az Aeroflot PJSC vezérigazgatói tanácsadójaként, üzemeltetési és termékminőség-irányítási vezérigazgató-helyettesként dolgozott. 2012 februárja óta dolgozik ebben a pozícióban.

Giorgio Callegari – az Aeroflot stratégiáért és szövetségekért felelős vezérigazgató-helyettese

Életrajz:

1959-ben született. A Torinói Műszaki Egyetemen szerzett diplomát (Torino, );

1986-tól 1989 decemberéig a Malan Viaggi légitársaságnál dolgozott értékesítési igazgatóként, tagja volt az igazgatótanácsnak és a végrehajtó bizottságnak;

1990 és 2011 között az Alitalia légitársaságoknál dolgozott, értékesítési menedzserből a szövetségekért és stratégiáért felelős ügyvezető alelnökké vált;

2011 szeptembere óta az Aeroflot PJSC-nél dolgozik.

Shamil Ravilevich Kurmashov - az Aeroflot pénzügyi, hálózat- és bevételgazdálkodási vezérigazgató-helyettese

Életrajz:

1978-ban született. Az MGIMO-n végzett. Az Orosz Tudományos Akadémia Központi Gazdasági és Matematikai Intézetében a közgazdasági tudományok kandidátusaként tudományos fokozatot szerzett;

1998-tól 1999-ig - az EUROVEG LLC főkönyvelő-helyettese;

1999-ben főkönyvelőként dolgozott az UNIAPRO OY LLC-nél és a Roads of Friendship LLC-nél;

2000 és 2001 között a CJSC International Potash Company pénzügyi osztályának szakértője és az OJSC Lianozovo Dairy Plant pénzügyi elemzője volt;

2001 és 2002 között az OJSC 3. számú Kijevi Városi Tejüzem pénzügyi igazgatója, igazgatótanácsának alelnöke volt;

2002 és 2004 között az OJSC MMC Norilsk Nickel osztályvezetői posztját töltötte be;

2004 és 2007 között - a Sistema Telecom CJSC pénzügyi és befektetési vezérigazgató-helyettese;

2007-től 2009-ig - a befektetési osztály igazgatója, a Sistema JSFC pénzügyi és befektetési komplexumának helyettes vezetője;

2009-től 2013-ig - kereskedelmi és pénzügyi vezérigazgató-helyettes;

2013. szeptember 1-től – pénzügyi, hálózat- és bevételgazdálkodási vezérigazgató-helyettes.

Georgy Nikolaevich Matveev - az Aeroflot Repülésbiztonsági Irányítási Osztályának igazgatója

Életrajz:

1953-ban született. A Polgári Repülési Akadémián szerzett diplomát. A műszaki tudományok kandidátusa tudományos fokozattal rendelkezik;

1973-tól 1991-ig - másodpilóta, a légiszázad igazgatóhelyettese, a Lett Polgári Repülési Igazgatóság repülési munkaszervezési osztályának megbízott vezetője;

1991-től 1995-ig a Latvijas Airlines főpilótájaként, repülési üzemeltetési igazgatóként dolgozott;

1998-tól 2001-ig - a Transaero légitársaságok repülésbiztonsági ellenőrzésének pilóta-felügyelője;

2001 óta az Aeroflotnál dolgozik. A Repülésbiztonsági Felügyelőség vezető-helyettesi, a Repülésbiztonsági Irányítási Főosztály igazgató-helyettesi beosztásait töltötte be;

2012 júliusa óta a Repülésbiztonsági Menedzsment osztály igazgatója.

Igor Viktorovich Parakhin - vezérigazgató-helyettes, az Aeroflot műszaki igazgatója

Életrajz:

1961-ben született;

1984-ben végzett a Moszkvai Polgári Repülési Mérnöki Intézetben;

1984-től 1991-ig a Nemzetközi Légiközlekedési Igazgatóságon dolgozott;

1991 és 2001 között az Aeroflot PJSC-nél dolgozott, ahol repülőgép-technikusként kezdte pályafutását;

2001-től 2011-ig a „Légiközlekedési Üzletág” Országos Oktatási Intézményben dolgozott igazgatóhelyettesként;

2011 januárja óta az Aeroflot PJSC-nél dolgozik.

1974-ben született. A Moszkvai Állami Jogi Akadémián szerzett diplomát. Dolgoztak:

az MTS OJSC fúziókkal, felvásárlásokkal és piacokkal foglalkozó osztályának igazgatója;

a Sky Link CJSC vezérigazgató-helyettese;

az MSS JSC vezérigazgatója;

a jogi ügyekért felelős komplexum helyettes vezetője;

A Sistema JSFC Tranzakciótámogatási Osztályának igazgatója;

2009 óta az Aeroflot PJSC értékesítési és ingatlanügyekért felelős vezérigazgató-helyettese.

Igor Petrovich Chalik - vezérigazgató-helyettes, az Aeroflot repülési igazgatója

Életrajz:

1957-ben született;

1979-ben kitüntetéssel diplomázott az Aktobe Higher Flight School of Civil Aviation;

1983 óta a TsUMVS-nél (jelenlegi Aeroflot). Pilóta Tu-134, Il-86, A310, A320;

2003-tól 2008-ig - az Aeroflot PJSC repülési komplexum A320-as repülési osztályának parancsnoka;

2008-tól 2010-ig az A330-as repülőosztag parancsnoka. Az Orosz Föderáció tiszteletbeli pilótája, „Moszkva 850. évfordulója emlékére” kitüntetéssel, „A polgári repülés 85 éve” emlékjellel;

Jelenlegi pozícióját 2011 júliusa óta tölti be.

Dmitrij Saprykin és Vitalij Saveljev az Aeroflot igazgatótanácsában való részvétel mellett más figurákkal együtt az igazgatóságban is részt vesznek.

Kirill Gennadievich Androsov - a PJSC Aeroflot igazgatótanácsának elnöke, az Altera Befektetési Alap ügyvezető igazgatója

Életrajz:

1994-ben szerzett diplomát a Szentpétervári Állami Tengerészeti Műszaki Egyetem Műszaki és Gazdaságtudományi Karán;

2000-ben védte meg PhD disszertációját a Szentpétervári Állami Közgazdasági és Pénzügyi Egyetemen;

2003 és 2005 között a University of Chicago Business School-ban tanult Executive MBA szakon;

2000 és 2004 között a JSC Lenenergo első vezérigazgató-helyetteseként dolgozott;

2004 és 2005 között - az Orosz Föderáció Gazdaságfejlesztési és Kereskedelmi Minisztériuma Vámszabályozási és Infrastruktúrareformok Állami Szabályozási Főosztályának igazgatója;

2005 novembere óta - az Orosz Föderáció gazdasági fejlesztési és kereskedelmi miniszterhelyettese;

2008 és 2010 között - az Orosz Föderáció kormányának vezérkari főnök-helyettese;

2010 júliusától napjainkig az Altera Capital ügyvezető partnere. Tagja a Channel One OJSC-nek, a Russian Machines OJSC-nek, az Altera Befektetési Alapnak, a Ruspetro plc-nek és a RUSNANO LLC-nek. Az évek során tagja volt a RAO UES of Russia, az OJSC, a Zarubezhneft OJSC, a VTB OJSC, a Svyazinvest OJSC, a GAO All-Russian Exhibition Center OJSC igazgatótanácsának;

2011 óta - a Szövetségi Adószolgálat Köztanácsának tagja;

2012-től a Nemzeti Kutatóegyetem Közgazdaságtudományi Felsőoktatási Iskola professzora.

Mikhail Jurjevics Alekszejev - az UniCredit Bank Részvénytársaság igazgatóságának elnöke

Életrajz:

1986-ban kitüntetéssel szerzett diplomát a Moszkvai Pénzügyi Intézetben (Pénzügyi Egyetem az Orosz Föderáció kormánya alatt) pénzügy és hitel szakon;

1992-ben megvédte doktori disszertációját, és elnyerte a közgazdasági tudományok doktora címet;

2009 óta - a "VVTs" Állami Részvénytársaság Stratégiai Fejlesztési Főosztályának vezetője;

2011-től napjainkig - a Stratégiai Kezdeményezések Ügynöksége „Fiatal Szakemberek” osztályának igazgatója. Tagja az Orosz Föderáció kormánya alatt működő Szakértői Tanácsnak, az RVC OJSC igazgatótanácsának tagja.

Vaszilij Vasziljevics Sidorov - az "ARIDA" korlátolt felelősségű társaság vezérigazgatója

Életrajz:

1993-ban diplomát szerzett az Orosz Föderáció Külügyminisztériumának MGIMO-n (U) nemzetközi közjogból és a Pennsylvaniai Egyetem Wharton Business Schoolján pénzügyi szakon;

1997 és 2000 között az OJSC Svyazinvest vezérigazgató-helyettese;

2000 és 2003 között a Sistema Telecom CJSC első alelnöke;

2003 és 2006 között az MTS OJSC elnöke;

2006-tól 2010-ig a Telecom-Express cégcsoport társtulajdonosa;

2010-től napjainkig az Euroatlantic Investments Ltd. ügyvezető partnere;

2012 júniusától a mai napig a JSC Russian Railways igazgatóságának tagja;

2012 novembere óta tölti be ezt a pozíciót.

Szergej Viktorovics Chemezov - a "Rostec" állami vállalat vezérigazgatója

Életrajz:

1952. augusztus 20-án született. Az Irkutszki Nemzetgazdasági Intézetben és a Katonai Akadémián végzett felsőoktatásban. a közgazdaságtudományok doktora, egyetemi tanár, a Hadtudományi Akadémia rendes tagja;

1980 óta a kísérleti-ipari "Luch"-ban dolgozott;

1983-tól 1988-ig az NDK-ban működő képviseleti irodáját vezette;

1988-tól 1996-ig a Sovintersport külkereskedelmi szövetség vezérigazgató-helyettese;

1996 és 1999 között - az Orosz Föderáció elnöki hivatala külgazdasági kapcsolatok osztályának vezetője;

1999 és 2001 között - az FSUE Promexport vezérigazgatója;

2001 februárja óta - az FSUE Rosoboronexport első vezérigazgató-helyettese;

2004 és 2007 között - az FSUE Rosoboronexport vezérigazgatója;

Jelenlegi pozícióját 2007 decembere óta tölti be.

Az Aeroflot szervezeti felépítése

Az Aeroflot szervezeti felépítése a következő:

Az Aeroflot jelenlegi leányvállalatai

Az Aeroflot 2025-ig tartó fejlesztési stratégiája három szabvány létrehozását írja elő: „Prémium”, „Régió” és „Tourist”, amelyek főbb járatokat üzemeltetnek az országon belül, valamint nemzetközi útvonalakon („Premium” szabvány) - Aeroflot. A Rossiya erős légi fuvarozóvá válik az Orosz Föderáció északnyugati részén, a Donavia délen. A Sakhalin Airways és a Vladivostok Air légitársaságok alapján új, egységes távol-keleti légitársaság, az Aurora (régió szabvány) jött létre. Az „ORENAIR” charterfuvarozó szerepkörrel rendelkezik ("Tourist" szabvány).

Az Aeroflot korábbi leányvállalatai

Az Aeroflothoz különböző légitársaságok tartoztak, amelyek bizonyos körülmények miatt vagy megszűntek, vagy eladtak.

Az Aeroflot JSC Jetallians Vostok korábbi leányvállalata

Jetallians Vostok (korábban Aeroflot Plus): 100%-os részvény, a tevékenység megszűnt;

Az Aeroflot CJSC Aeroflot-Cargo korábbi leányvállalata

Az Aeroflot-Cargo (a részvények 100%-a) csődbe ment, ténylegesen megszűnt, a repülőgépek átkerültek az anyavállalathoz (mint teherszállító részleg)

Az Aeroflot korábbi leányvállalata, a Dobrolyot LLC

Dobrolyot: 100% részvény (2013 óta), felszámolták.

Aeroflot repülőgépek (flotta)

Ma az Aeroflot 163 repülőgépet üzemeltet, amelyek átlagéletkora 4,2 év. Az Aeroflot a világ legnagyobb flottájával rendelkező légitársaság volt, amely gazdag fejlesztési múlttal és számos repülőgéptípussal rendelkezett.

Jelenlegi Aeroflot flotta

2015 októberében az Aeroflot flottájában lévő repülőgépek átlagos életkora 4,2 év, a repülőgépek teljes száma (leánylégitársaságok nélkül) 160.

Airbus A321 (26 repülőgép)

Az Airbus A320 keskeny törzsű repülőgép-család a rövid és közepes távolságú légitársaságok számára, amelyet az Airbus S.A.S. európai konzorcium fejlesztett ki. 1988-ban adták ki, és ez lett az első utasszállító repülőgép, amely fly-by-wire vezérlőrendszert használt.

Boeing 787 (22 repülőgép)

2007. június 9-én az Aeroflot és a Boeing szerződést írt alá 22 új Boeing 787 Dreamliner repülőgép vásárlásáról, két évvel (2014-ről 2016-ra) eltolva. A szerződés értelmében az Aeroflotnak lehetősége van mind a 248 személyes B787-8, mind a tágasabb B787-9 megvásárlására. A motor kiválasztása később történik.

Sukhoi Superjet 100 (20 repülőgép)

2010 végén legyártották és lefestették a második szériás Sukhoi Superjet 100-at, az elsőt az Aeroflot számára. Az első repülésre 2011. január 31-én került sor. Június 9-én a gép megérkezett Seremetyevóba, és ünnepélyesen átadták az Aeroflotnak.

Ülésdiagram:

Boeing 777 (13 repülőgép)

2011 júniusában a Le Bourget repülőshow-n bejelentették, hogy megállapodást kötöttek a Boeinggel 8 darab Boeing 777-300ER repülőgép szállításáról 2,3 milliárd dollár értékben. Az első repülőgép 2013. február végén állt szolgálatba. 2014 márciusában az Il-96-300 típusú repülőgépek üzemeltetését leállították. Az utolsó Aeroflot lobogó alatti repülést a 96008-as számú repülőgép hajtotta végre március 30-án. Ugyanezen év júniusában fejeződött be a Boeing 767-300ER repülőgép 20 éves üzemeltetése.

Repülőgép ülések:

2015. január 15-én az Aeroflot Airlines és a Sukhoi Civil Aircraft CJSC megállapodást kötött további 20 Sukhoi Superjet SSJ100-95B típusú repülőgép szállításáról az Aeroflot számára. Így 2017-re az Aeroflot flottája 50 Sukhoi Superjet repülőgépből áll majd. 2015 márciusában az Aeroflot flottájában lévő repülőgépek átlagéletkora 4,2 év, a gépek összlétszáma (leány légitársaságok nélkül) 163 repülőgép.

Flotta története

Boeing 737 (11 repülőgép)

A Boeing 737-800 a 737-700-as meghosszabbított változata lett, és a 737-400-ast váltotta fel. A 737-800-as első vásárlója 1994-ben a Hapag-Lloyd Flug (eredeti nevén, ma TUIfly) volt, amely 1998-ban kapta meg első repülőgépét. A 737-800-ason 162 utas fér el egy 2 osztályú kabinban, vagy 189 egy gazdaságos konfigurációban. . A fő versenytárs az Airbus A320 modell. Sok amerikai légitársaságnál a 737-800 váltotta fel az elavult Boeing 727-200-at.

Airbus A319 (7 repülőgép)

Az A320 rövidített törzsű módosítása az utasülések számának kétsoros csökkentésével. A különböző repülési hatótávolságú és kapacitású opcióknak köszönhetően az ilyen típusú repülőgépek üzemeltetői jelentős előnyökhöz jutnak. Az alapmodell mellett, amelyet 116 utas szállítására terveztek akár 6650 km-es hatótávolságon, a vásárlók 156 ülőhelyig növelt kapacitású opciót is kínálnak.

A forgalomból kivont Aeroflot repülőgép

Az Aeroflot által korábban üzemeltetett repülőgéptípusok:

A szovjet időkben az Aeroflot által repült szinte összes repülőgépet a Szovjetunióban gyártották. Valójában a Szovjet Szocialista Köztársaságok Uniójában (CCCP) működő összes polgári (és néhány katonai) repülőgép az Aeroflot lobogója alatt repült. Az 1940-es években és az 1950-es évek elején az Aeroflot fő repülőgépe a Li-2 volt, egy amerikai DC-3 kétmotoros repülőgép, amelyet a Szovjetunióban gyártottak 1939-től.

Később a Li-2-t fokozatosan felváltotta az 1947-ben szolgálatba állított Il-12 és az Il-14 (1954). Az Aeroflot aktívan üzemeltetett An-2 kétfedelű repülőgépeket is. Ennek a kétfedelű repülőgépnek a sokoldalúsága lehetővé tette mind az utas-, mind a teher- és postai járatokon történő használatát. Az An-2 repülőgép az 1980-as évekig az Aeroflotnál maradt.

Tu-104-es repülőgép

1956. szeptember 15-én az Aeroflot megkezdte az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép, a Tu-104 üzemeltetését. A Tu-104 az Aeroflottal kezdett dolgozni a Moszkva-Irkutszk útvonalon. Az első nemzetközi járatot a Moszkva-Prága útvonalon hajtották végre.

Il-62 repülőgép

1967-ben szolgálatba állt az Il-62 nagy hatótávolságú repülőgép. Szeptember 15-én rendszeres járatokat indított Moszkvából Montrealba, 1968. július 15-én pedig megtörtént az első Moszkva - New York járat Montrealon keresztül.

Tu-154-es repülőgép

1972-ben megkezdődött a Tu-154-es üzemeltetése. Összesen körülbelül ezer ilyen repülőgépet építettek. A Szovjetunió és a szocialista közösség legnépszerűbb utasszállító repülőgépévé vált. Az Aeroflot 2009 decemberéig üzemeltette a Tu-154-est. 2009. december 31-én az Aeroflot Tu-154M repülőgépe utoljára repült a Jekatyerinburg-Moszkva útvonalon, majd 2010. január 14-től az Aeroflotnál szolgálatot teljesítő összes ilyen típusú repülőgépet hivatalosan kivonták a flottából; a legrégebbi és legelhasználtabb gépeket leírták és fémhulladékra vágták, a többit más légitársaságoknak adták el.

Boeing 767-300ER

1993-ban megkezdődött az Il-96-300 üzemeltetése a Moszkva-New York vonalon. És 1992-ben az Aeroflot az 1950-es évek óta először kezdett nyugati technológiát alkalmazni; Az A310-es, amelynek flottája 2000-ben 11 volt, 2005-ig repült az Aeroflot színei alatt. 1994-ben az Aeroflot két Boeing 767-300ER típusú repülőgépet vásárolt. Azóta az Aeroflot az A320-as család repülőgépeit, a Boeing 737-et (1998-2004), valamint a McDonnell Douglas DC-10 teherszállító változatát használja.

1998 és 2005 között az Aeroflot két Boeing 777-200ER típusú repülőgépet üzemeltetett, amelyeket 7 évre béreltek. 2006-ban további 3 Boeing 767-est rendeltek.

Források és linkek

Szövegek, képek és videók forrásai

ru.wikipedia.org - ingyenes enciklopédia Wikipédia

sky-flot.ru - az Aeroflot cég nem hivatalos webhelye

sostav.ru - legfrissebb hírek, vélemények,

transportbasis.ru - a közlekedés és a közlekedési rendszerek alapjai

history-tema.com - történelem az ókortól napjainkig

aviaport.ru - weboldal a repülésről és az üzleti életről

Aeroflot.fr - az Aeroflot cég hivatalos weboldala

brandpedia.ru - a márkák enciklopédiája, kialakulásuk és fejlődésük

so-l.ru - hírek, pletykák, politika, gazdaság

rusplt.ru - elemzések, áttekintések, interjúk, történelmi kutatások

rusus.ru - elektronikus tudományos és elemző magazin

begin-online.ru - gyors és objektív hírforrás

versii.com - napi online újság

profinews.ru - üzleti hírek a világ minden tájáról

avia-simply.ru - oldal a repülésről és annak történetéről

airspot.ru - hírek a repülés világából

poletim.net - az orosz repülés fejlődésének története

avia.pro - a világ légitársaságai, történelmük és fejlődésük

samolety.org - Aeroflot utasflotta, fényképek és diagramok

ato.ru - egy nagy üzleti repülési portál

lenta.ru - orosz online hírközlemény

gazeta.ru - orosz társadalmi-politikai online kiadvány

rb.ru - hírek, vélemények, üzleti címtár

brandreport.ru - a világmárkák enciklopédiája, megjelenésük és fejlődésük

skorobutov.wordpress.com - oldal a repülés és az utazás szerelmeseinek

dic.academic.ru - szótárak és enciklopédiák keresésére szolgáló webhely

bigpicture.ru - nagy információs és szórakoztató blog

btimes.ru - magazin az Orosz Föderációban és külföldön folytatott üzleti életről

artfrank.ru - az Aeroflot története plakátokon

Hivatkozások az internetes szolgáltatásokhoz

forexaw.com – információs és elemző portál a pénzügyi piacokról

Ru - a világ legnagyobb keresője

video.Google Inc..com – videók keresése az interneten a Google Inc. segítségével.

play.Google.com – különféle alkalmazások az interneten

docs.Google.com - dokumentumtároló és -csere szolgáltatás

translate.Google.ru - fordító a Google Inc. keresőmotorból.

youtube.com - videoanyagok keresése a világ legnagyobb portálján

A Ru a legnagyobb keresőmotor Oroszországban

wordstat.Yandex.ru - a Yandex szolgáltatása, amely lehetővé teszi a keresési lekérdezések elemzését

video.Yandex.ru - videók keresése az interneten a Yandexen keresztül

images.Yandex.ru - keressen képeket a Yandex ru szolgáltatáson keresztül

Cikk készítő

Odnoklassniki.Ru/profile/566170061402 - a cikk szerzőjének profilja az Odnoklassniki-ben

Plus.Google.Com/115685130405620941582/posts – az anyag szerzőjének profilja a Google+-on

My.Mail.Ru/Mail/marisa0.0bell/ - az anyag szerzőjének profilja a My Worldben

Ez év augusztusában döntöttek a „Legjobb könyvelési szolgáltatás Oroszországban 2004” verseny meghirdetéséről. Ebben részt vettek az orosz szervezetek és a különböző tevékenységi területeken és tulajdonformákban működő vállalkozások legjobb számviteli osztályai. A nyerteseket a Szakértői Tanács határozta meg, maga a díjátadó pedig a Kremlben zajlott.

Mint fentebb említettük, az Aeroflot könyvelési szolgáltatását a legjobbnak ismerték el. Ez a legnagyobb és legrégebbi (1923-ból származó Aeroflot) hazai légitársaság ma második szelet talált, és reméli, hogy a közeljövőben megmutatja, mire képes. Ma a cég részvényeinek 51 százaléka az állam tulajdonában van, így többek között az Aeroflot is Oroszország arca. A belföldi forgalom 11 százalékát, a nemzetközi forgalom 39 százalékát adja. A pénzügyi mutatókat tekintve - és a társaság nettó nyeresége tavaly év végén 3978 milliárd rubelt tett ki - az Aeroflot a világ 25 legnagyobb légitársasága listáján szerepel. Többek között 2007-re az Aeroflot saját terminál, a Sheremetyevo-3 felépítését tervezi.

Ma Andrej Trusov, az Aeroflot főkönyvelője válaszol Vecherka kérdéseire.

- Andrej Pavlovics, emlékezett valami különlegesre ebből a szemináriumból?

Természetesen sok mindenre emlékszem. De itt van, amire szeretnék rámutatni. Az európai és az orosz számviteli standardok konvergenciájának tendenciája az Orosz Föderáció Pénzügyminisztériumának stratégiája a számviteli standardok területén. A szemináriumon elmagyarázták nekünk a legújabb számviteli rendelkezések alkalmazását, és azt, hogy milyen standardokat alkalmazunk az orosz számvitelben a közeljövőben. És mi – vagyis az Aeroflot – másfél éve alkalmazzuk ezeket a szabványokat!

- Egyébként gratulálok az „Est” nevében is az önnek átadott díjhoz...

Nagyon örültem ennek a díjnak. Általában úgy tűnik számomra, hogy a számvitel szerepe egy vállalkozás sikeres fejlődésében meglehetősen nagy. Hiszen a sikeres előrelépéshez mindig egyértelmű pénzügyi információkra van szükség. Például az Aeroflot fejlesztése során – legyen szó a szolgáltatások javításáról vagy a költségek csökkentéséről – számviteli információkra van szükség, amelyek alapján az információkezelési következtetéseket levonják. Bármilyen vállalkozással is foglalkozik, a könyvelés képezi a pénzügyi eredményeket. Ezek alapján kerül megállapításra a nyereség és az osztalék összege. Innen származnak információk az üzleti partnerek és elemzők számára is. Ezek mind számviteli nyilvántartások.

- Milyen problémákkal kellett szembenéznie könyvelőként a cég újjászületésének szakaszában?

Valóban sok minden megváltozott az elmúlt években. Mindenekelőtt a légi közlekedés területén jelent meg az országban az egészséges verseny. És ez így van rendjén. De mindenekelőtt az utas választ. És innen születnek a tarifacsomagok, a biztonság és a szolgáltatás színvonala, annak időszerűsége, a hálózat elterjedtsége - mindez együtt pozitív eredményt ad. Nekünk, könyvelőknek pedig figyelembe kell vennünk, figyelemmel kell kísérnünk és elemeznünk kell a cég tevékenységét ezeken a területeken.

- Az Aeroflot legutóbbi akciója – 99 euró a világ bármely nagyvárosába. Ez marketingfogás?

És a marketing is. De ha úgy gondolja, hogy a marketing érdekében a vállalat szándékosan veszteségessé teszi a szállítást, akkor ez nem így van. Egyszerűen létezik olyan, hogy a légi közlekedés szezonalitása. Október és november között mindig csökken az utaskereslet. És így választás előtt állunk. Vagy kínáljon kedvező feltételeket az utasoknak a jegyvásárláshoz, vagy a gép félig üresen repül el. De úgyis elrepül. Vagyis még mindig drága repülési kerozint fog égetni. Remélem, hogy az ilyen akciók folytatódnak.

- Andrej Pavlovics, az Aeroflot rendszeres utasai valószínűleg már régen észrevették, hogy a társaság utasszállítói, sőt maga az Aeroflot is megváltoztatta arculatát. Félt attól, hogy megismétli az egyik brit légitársaság szomorú tapasztalatát? Emlékszem, több száz millió dollárt fektetett a repülőgépei újratervezésére. A hatás azonban az ellenkezője volt: a fuvarozó elvesztette ügyfelei mintegy felét.

Esetünkben egy szinte új márka népszerűsítéséről beszéltünk. Ezért az aggodalmak minimálisak voltak. Utasunk egyszerűen még nem túl érzékeny az ilyesmire. Kiegyensúlyozottabb, mint a nyugati utas. Az oroszokat semmi sem tudja megfélemlíteni. Nem a közelmúltbeli repülőgép-balesetek, nem a terrorizmus állandó fenyegetései. Természetesen nem kívánunk visszaélni ezzel a „rontás hiányával”: az Aeroflot járatok szolgáltatási és biztonsági szintje hagyományosan az egyik legmagasabb.

- A magas szolgáltatás a modern repüléstechnikát is jelenti. Mit tesz az Aeroflot a flottája bővítése érdekében?

Minden lehetséges. Mindenki tudja, hogy a Tu-134 és a Tu-154 már majdnem kifogyott az erőforrásaiból. A Tu-134-es már régóta „nem utazhat” a 154-est is hamarosan leállítják az európai légtérbe...

- Újakat tervez vásárolni?

Mondd csak, ki gyárt manapság elegendő mennyiségben modern utasszállító repülőgépeket Oroszországban? Minden múltbeli prezentáció nem más, mint a jövőre vonatkozó tervek bemutatása. Marad a nyugati gyártókkal való együttműködés. Sőt, az együttműködés formája ma a hosszú távú lízing utólagos vételi joggal. De ami a modern repülőgépek árait illeti... Ma a középtávú repülőgépekre van a legnagyobb kereslet. Ezért ezeknek a béléseknek az ára magasabb.

- Mesélne a cég jövő évi terveiről?

Jelenleg nem tudok. Most mindezt csak tárgyalják. El kell fogadni a 2005-ös költségvetést, beleértve a tőkebefektetéseket, a kincstárat és egyebeket. Nehéz pontos számokat megadni.

Egyébként nemrég Vlagyimir Vlagyimirovics Putyin orosz elnök Valerij Mihajlovics Okulovot, az Aeroflot OJSC vezérigazgatóját a Népek Barátsága Renddel tüntette ki. Véleményem szerint ez nagyon jelentős.

Fél évszázaddal ezelőtt Arthur Haley azt írta „Repülőtér” című regényében, hogy a légi közlekedés olyan dolog, ami elmossa a határokat. Bizonyos mértékig ez igaz. Mindenesetre mindent megteszünk annak érdekében, hogy utasaink maximális kényelemmel és megbízhatósággal lépjék át a földön még létező határokat.

Andrej Kuznyecov

Úgy tűnik, az Aeroflot vezetőinek múlt század óta tartó ügye véget ért. A moszkvai Szavjolovszkij Törvényszék két év felfüggesztett börtönbüntetésre ítélte próbaidővel a társaság volt vezérigazgató-helyettesét, Nyikolaj Gluskovot, az Aeroflot egykori főkönyvelőjét, Lidija Krizsevszkajaját és a Financial United Corporation (FOK) volt vezetőjét, Roman Sheinint. egy éves időszak.

A bíróság bűnösnek találta őket abban, hogy szándékos csalással loptak el közel 215 millió denominált rubelt az Aeroflothoz. A három vádlott nem ismerte el bűnösségét, és nem volt hajlandó válaszolni az államügyész kérdéseire. Enyhítő körülményként a bíróság megjegyezte, hogy a vádlottak mindegyike „nyugdíjas és nyugdíj előtti korú ember”, krónikus betegségekben szenved, rokkant.

A legutóbbi bírósági tárgyaláson az ügyészség 4-től 5 évig terjedő szabadságvesztést kért a vádlottakra, a védelem pedig ragaszkodott a vádlottak teljes felmentéséhez. Jelenleg az elítélteknek az a feltétele, hogy ne menjenek el az ítélet jogerőre emelkedéséig, amely ellen még egyik peres fél sem fellebbezett.

Emlékezzünk vissza a dolog lényegére. A vizsgálat szerint 1996-ban Gluskov, Krizsevszkaja, Sheinin és Alekszandr Krasznenker, az Aeroflot kereskedelmi ügyekért felelős vezérigazgató-helyettese meggyőzte a légitársaság akkori vezetőjét, Jevgenyij Szaposnyikovot arról, hogy a devizabevételek nagy részét egységes valutaközpontban kell koncentrálni. . Az ilyenként kiválasztott cég a Svájcban bejegyzett Andava volt, amelynek számláira 1996 májusától 1997 novemberéig 252,4 millió dollárt utaltak át az Aeroflot 77 képviseletétől. Ennek az összegnek egy részét az ügyészség tájékoztatása szerint a vádlottak személyes számlájára utalták és ellopták, amivel kapcsolatban az Aeroflot a meghatározott összegű kártérítési igényt nyújtott be.

1999 januárjában büntetőeljárás indult az Aeroflot korábbi vezetése által elkövetett pénzügyi jogsértések miatt. A nyomozás úgy véli, hogy a lopásokat a United Financial Corporation közvetítésével követték el.

További érv az ügylet tisztességtelensége mellett, hogy Glushkov az Andava igazgatótanácsában volt. Ennek a cégnek a fő részvényese a híres üzletember, Borisz Berezovszkij volt, akit távollétében lopásban való közreműködéssel vádoltak meg, és az ellene indított ügyet külön eljárásra különítették el.

Először Gluskovot és Krasznenkert illegális üzlettel és pénzmosással vádolták. Borisz Berezovszkijt is megvádolták hasonló váddal később ezeket a vádakat a vállalkozó ellen ejtették.

2000 májusában a svájci ügyészség további információkat adott át az ügyről orosz kollégáiknak, ami új ütőkártyákat adott az ügyészségnek.

2000. december 7-én Gluskovot letartóztatták. Őt és Krasnenkert csalással és devizapénz visszafizetésének elmulasztásával vádolták. Kryzhevskaya és Sheinin csak csalással vádolták. A nyomozók azt állították, hogy elegendő bizonyítékot tudtak szerezni ahhoz, hogy csalás vádját emeljék Berezovszkij ellen, aki tanú volt ebben az ügyben. A vállalkozó azonban nem volt hajlandó megjelenni a Legfőbb Ügyészségen, külföldön bujkált.

2001 áprilisában Glushkov az ügyészség szerint szökni próbált. A vádlott ebben az időben az egyik moszkvai hematológiai klinikán kezelés alatt állt, ahová átszállították az előzetes letartóztatásba. A nyomozók szerint a sikertelen szökés szervezői az ORT biztonsági szolgálatának volt vezetője, Andrej Lugovoj, valamint Igor Providuhin és Vlagyimir Szkoropupov őrök voltak. Ráadásul a TV-6 igazgatótanácsának korábbi elnökét, Badri Patarkatsishvilit azzal vádolták, hogy elősegítette a szökést. Az ellene indított eljárást külön eljárásra különítették el, mivel keresték.

Glushkov ügyvédei azonban azt állítják, hogy a szökési incidenst a nyomozás okozta, amelynek képviselői a kórház kapujához csábították a vádlottat, majd őrizetbe vették, mert állítólag menekülni próbált.

2002 januárjában megkezdődött az Aeroflot-ügy első tárgyalása a Savelovsky Bíróságon. Gluskovot, Krasznyenkert, Krizsevszkajat és Seinint devizaalapok ellopásával vádolták. Gluskovot szökési kísérlet miatt is vád alá helyezték.

2002 júniusában az Aeroflot 214 millió rubel követelést nyújtott be a cég korábbi vezetőivel szemben, bár a polgári felperes korábbi képviselői mindössze 350 ezer rubelre becsülték az előzetes kárt.

Az eljárás csaknem két évig tartott, számos ügyvédi indítvány miatt folyamatos halasztásokkal. Ennek eredményeként 2004 márciusában a bíróság Gluskovot és Krasznenkert nem lopásban és csalásban, hanem csak hatalommal való visszaélésben találta bűnösnek, és rövid büntetést kapott. Ezenkívül Gluskovot bűnösnek találták szökési kísérletben, de felmentették a bűncselekményből származó pénzmosás vádja alól, mivel cselekményében nem szerepelt bűncselekmény.

Gluskovot közvetlenül a tárgyalóteremben szabadították ki, mivel büntetését - 3 év 3 hónapot - már letöltötte előzetes letartóztatásban. A 2,5 év börtönre ítélt Krasznenkert és Krizsevszkaja főkönyvelőt a Nagy Honvédő Háborúban aratott győzelem 55. évfordulója alkalmából amnesztia keretében engedték szabadon. Ami Sheinint illeti, a bíróság úgy döntött, hogy nem bünteti meg, mert lejárt a bűncselekmény elkövetésének elévülése.

Három személy ellen is bûnös ítélet született, akiket a bíróság azzal vádolt meg, hogy segítették Gluskov szökését. Az ORT biztonsági szolgálatának volt vezetőjét, Andrej Lugovojt, valamint Vlagyimir Szkoropupovot és Igor Providuhint egy év két hónap börtönbüntetésre ítélték, és az előzetes letartóztatásban töltött idő miatt felmentették a büntetés alól.

Az ügyész akkor a mostaninál jóval súlyosabb büntetést követelt. Az államügyész különösen nyolc év börtönbüntetésre kérte Gluskovot, és az ítélet hallatán szinte shakespeare-i mondattal kommentálta azt: „Valami elromlott a dán királyságban”.

2004 júniusában hatályon kívül helyezték a Savyolovsky Kerületi Bíróság ítéletét, mivel a Moszkvai Városi Bíróság figyelembe vette mind a védelem, mind az ügyészség tiltakozását, és új eljárásra küldte az ügyet.

2005. január végén Alexander Krasnenker vádlott súlyos daganatos megbetegedés következtében meghalt, ezért büntetőeljárását megszüntették.

Megjegyzendő, hogy a vizsgálat szerint Svájcon áthaladó Aeroflot pénzeszközök összege többször változott a vizsgálat során. Emlékeztetünk arra, hogy a mai végleges változat szerint valamivel több mint 250 millió dollár haladt át az Andava cégen. Ez az összeg 2001 júliusában kezdett megjelenni az ügyben, amikor az ügy vizsgálata befejeződött.

Korábban azonban jóval nagyobb összegekről volt szó. A vizsgálat korábbi változata két céget, a Forust és az Andavát említette, amelyeken keresztül legalább 715 millió dollárt utaltak át. 2000 decemberében, nem sokkal Glushkov letartóztatása után azonban még 939 millió dollárról is szó esett, amelyből a nyomozók szerint több tízmilliót kivontak az Aeroflot forgalmából.

Az eredetileg említett összeg egyébként 200 millió dollár volt. Ezek az Aeroflotnak járó kifizetések voltak a külföldi légitársaságoktól az orosz légtér használatáért. De 1999 októberében az Aeroflot hiányzó pénzeszközeit már 600 millió dollárra becsülték. 400 milliót a nyomozók úgy ítéltek meg, hogy az Aeroflot nem kapta meg, vagy nyomtalanul tűnt el külföldi bankszámláiról.

Nyilván nem csak a külső szemlélők, hanem maguk a nyomozók is összezavarodtak ezekben a pénzáramlásokban. Emellett feltételezhető, hogy a ma véget ért folyamat nem kap további fejlesztést, hiszen mindkét fél hihetetlenül elege van belőle.

Ugyanakkor az Aeroflot-ügy két leghíresebb vádlottja, Borisz Berezovszkij és Badri Patarkacsvili még mindig kívül esik az orosz igazságszolgáltatás keretein.

Ha az új főügyész, Jurij Csajka beváltja ígéretét, és nemzetközi irányú intenzitással fokozza osztálya munkáját, akkor talán új érdekességeket hall minden, akit érdekel ez az ügy. Különösen arról, hogy ki volt az ellopott pénzeszközök végső címzettje, ha ez a bűncselekmény megtörtént.

De valószínűleg több millió Aeroflot is ugyanarra a sorsra jut, mint a legendás „SzKP aranya”, amely nyomtalanul tűnt el a svájci bankok börtönében.