„Hacsak nem kollektív őrültségről van szó. „Talán kollektív őrület? Ma egy repülőgép 154 ​​okból zuhant le

Daria Kobylkina, Elena Kostyuchenko

A december 25-én bekövetkezett Tu-154-es katasztrófa volt az elmúlt év legrosszabb repülőgép-szerencsétlensége. És a legtitkosabb az elmúlt években. Majdnem négy hónappal később kénytelenek vagyunk elismerni, hogy a nyilvánosságnak gyakorlatilag nincs megbízható információja a történtekről. A védelmi minisztérium teljes mértékben átvette a baleset kivizsgálását, bár a repülés egy polgári repülőtérről történt, és a halottak között nem csak katonai személyzet volt. A légiszerencsétlenségek kivizsgálása soha nem gyors, de a katasztrófa óta eltelt három és fél hónapban sokkal több információt kaptunk, többek között olyan nagy horderejű esetekről, mint egy orosz utasszállító repülőgép lezuhanása a Sínai-félszigeten terrortámadás következtében. és még egy malajziai Boeing megsemmisítése is a Donbass felett.

Az objektív adatok helyett olyan változatokat kínálnak a nyilvánosságnak, amelyeket a sajtó a nyomozáshoz közel álló forrásokra hivatkozva tesz közzé. Mivel ezek ellenőrzése ma már lehetetlen, ezekkel a verziókkal nyomon követhető a katonai nyomozás álláspontja, kifejezetten „külső használatra” – vagyis számunkra – megfogalmazva.

Ismeretes, hogy 2016. december 25-én az orosz légierőhöz tartozó Tu-154B-2 típusú repülőgép a Moszkva-Latakia útvonalon repült. A gép december 25-én 1 óra 38 perckor szállt fel Moszkvából a Chkalovsky katonai repülőtérről, több órás késéssel. A gépet Mozdokon kellett volna tankolni, de a rossz időjárási viszonyok miatt Szocsiba küldték. Tankoltunk, és a határőrök felszálltak a fedélzetre, hogy ellenőrizzék a külföldi útleveleket. 5.25-kor a gép felszállt a szocsi repülőtérről, és 5.27-kor tűnt el a radarról. Nem volt vészjelzés. Ezt követően a védelmi minisztérium bejelenti, hogy a gép 70 másodperccel a szocsi repülőtérről való felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant.

A fedélzeten tartózkodó 92 ember – 84 utas és 8 személyzeti tag – meghalt. Köztük az Alekszandrov Kórus művészei, az NTV, a Channel One, a Zvezda tévécsatorna újságírói, valamint a Fair Aid Foundation vezetője, Elizaveta Glinka (Doktor Lisa). Az orosz FSZB hivatalosan arról számolt be, hogy „a védelmi minisztérium szerint 84 utas és nyolc személyzeti tag, utaspoggyász és 150 kg rakomány (élelmiszer és gyógyszer) tartózkodott a gépen. "Az említett repülőgép nem szállított katonai vagy kettős felhasználású rakományt vagy pirotechnikai eszközöket" - közölte az FSB TsOS.

A katasztrófa utáni első órákban az Orosz Föderáció Vizsgáló Bizottságának a Szocsi helyőrség katonai nyomozó osztálya büntetőeljárást indított az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 351. cikke alapján („Repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel járt). ”). Később az ügyet áthelyezték az oroszországi nyomozóbizottság központi irodájába. Az FSZB operatív támogatást nyújt a nyomozáshoz. Annak ellenére, hogy az üggyel hivatalosan az Orosz Nyomozó Bizottság foglalkozik, valójában az orosz védelmi minisztérium egy bizottsága, amelyet Pavel Popov hadseregtábornok-helyettes vezet, felelős a katonai repülőgépek okainak feltárásáért. összeomlik. Elmondhatom, hogy a rendkívüli helyzetek minisztériumának erői által végzett holttestek és repülőgép-töredékek felkutatása is a Honvédelmi Minisztérium szoros irányítása alatt zajlott - valamint az áldozatok hozzátartozóival folytatott munka. A roncsok felderítésének és elemzésének műszaki részét a Honvédelmi Minisztérium Repülőgépek Üzemeltetési és Javítási Kutatóközpontjának munkatársai végzik. Korlátozottan és erőltetetten vontak be civil szakembereket, köztük a világ összes repülőgép-katasztrófáját kivizsgáló Interstate Aviation Committee (IAC) munkatársait – január végén érkeztek hírek arról, hogy a nyomozás nehézségekbe ütközött az adatok megfejtésében és elemzésében. repülésrögzítőktől. Ennek az az oka, hogy a lezuhant Tu-154-est olyan felvevőkkel szerelték fel, amelyek úgy néztek ki, mint egy tekercses magnó, ezek megfejtésére pedig a Honvédelmi Minisztérium nem rendelkezik megfelelő szakemberekkel. Az IAC közölte, hogy az egyik szakember részt vesz a nyomozásban, de az IAC-nak nincs joga kommentálni a Tu-154-es balesetet. Az RF IC-nek szintén nincs joga kommentálni a nyomozás előrehaladását, és nem rendelkezik operatív információval az üggyel kapcsolatban.

Ilyen körülmények között nehéz garantálni a vizsgálat következtetéseinek megbízhatóságát és pártatlanságát. Kérjük az olvasókat, hogy kritikusan nézzék meg az anyagban bemutatott tényeket.

Szergej Bajnyetov altábornagy, az állami bizottság tagja, a fegyveres erők repülésbiztonsági szolgálatának vezetője december végén beszámolt arról, hogy kezdetben több mint 15 változata volt a Tu-154-es katasztrófának, majd a számuk felére csökkent. .

Mi volt kizárva?

Mindössze négy órával a katasztrófa után (a törmelékek és holttestek felkutatása éppen csak elkezdődött) Viktor Ozerov, a Szövetségi Tanács Védelmi és Biztonsági Bizottságának elnöke nyilvánosan kizárta a terrortámadást: „Teljesen kizárom a terrortámadás verzióját. A védelmi minisztérium gépe, az Orosz Föderáció légtere, itt nem lehet ilyen verzió.” A nyomozás azonban 2017. január közepéig folytatta a terrortámadás, a szabotázs, sőt a rakétatalálat valószínűségét is. Novaja szerint most teljesen kizárt a robbanás vagy bármilyen külső behatás lehetősége a gépre.

Már a katasztrófa utáni első órákban gyakorlatilag kizárták a rossz minőségű üzemanyag lehetőségét - a lezuhant géppel egy időben más repülőgépek is tankoltak a reptéren, amelyek gond nélkül felszálltak és megérkeztek. A repülőtéri alkalmazottak azt mondták Novajának, hogy itt „erős” az üzemanyag feletti ellenőrzés: „Elnökünk itt tankol, értitek.” A nyomozáshoz operatív támogatást nyújtó FSZB ugyanakkor mérlegelte annak lehetőségét, hogy idegen tárgyak kerüljenek a motorba.

A repülőgép súlyos műszaki meghibásodását - egy vagy több hajtómű meghibásodását - szintén kizárták.

A túlterhelést a mászási problémák lehetséges okaként is említették. A túlterhelés tényét a Honvédelmi Minisztérium cáfolja.

Elsőbbségi verziók

A katasztrófa első napjától kezdve két elsőbbségi változatot azonosítottak - egy műszaki meghibásodást és egy pilótahibát.

December 27-én, szinte egyidejűleg, információ jelent meg a „fekete dobozok” - beszéd és parametrikus - dekódolásáról. A Life közzétette a legénység beszélgetéseit.

...Sebesség 300... (Érthetetlen.)

- (Hallhatatlan.)

– Elvettem az állványokat, parancsnok.

- (Hallhatatlan.)

- Jaj, ó istenem!

(Éles hangjelzés hallatszik.)

- Fékek, kurva, mi a franc!

- Magasságmérő!

- Mi... (Hallhatatlan.)

(Hangjelzés hallható a talaj veszélyes közelségéről.)

- (Hallhatatlan.)

- Parancsnok, esünk!

Ugyanakkor a rendkívüli helyzetek minisztériumának a kutatást vezető és végrehajtó munkatársai által a Novaja Gazetának adott tájékoztatás szerint a hangrögzítő az átirat közzétételének időpontjában még nem került elő a tengerből. A visszafejtés hivatalos megerősítést nem kapott. December 29-én az Orosz Föderáció Fegyveres Erői Repülésbiztonsági Szolgálatának vezetője, Szergej Bajnyetov altábornagy azt mondta, hogy a rádióforgalmi adatokból ítélve 10 másodpercig „különleges helyzet” volt a fedélzeten – minden további nélkül. pontosítás.

A Life forrása szerint a második, egy parametrikus rögzítőt még nem szállították át a légierő Központi Kutatóintézetéhez, és még nem tudni, mikor kezdődik a dekódolás.

Ugyanezen a napon jelent meg a Kommerszantban az az információ, hogy a felemelt és megfejtett parametrikus rögzítő a szárnyak visszahúzásának hibáját - vagyis műszaki meghibásodást - regisztrált. A nyomozáshoz közel álló forrás egy verziót dolgoz ki: a pilóták megpróbálták kompenzálni azt a merülési pillanatot, amely akkor jelentkezett, amikor a szárnyakat nem húzták be a kormánykerékkel, és áthaladtak egy szuperkritikus támadási szögön, ami után a levegő már nem tartotta a gépet – és a a bukás elkerülhetetlenné vált.

A feltevés, hogy a szárnyak nem működnek, még a rögzítő megfejtése előtt felmerült - egy meg nem nevezett tanú, az FSZB parti őrének vallomása alapján, aki összehasonlította a gép helyzetét abban a pillanatban, amikor egy motorkerékpárral a vízhez ért. a hátsó kerekén mozog.

Február 7-én a Kommerszant című újság beszámolt a Tu-154 utolsó repülésének matematikai modelljének megalkotásáról, amely tartalmazza a repülőgép repülési útvonalát és valamennyi rendszerének működési paramétereit, beleértve a hajtómű üzemmódot és a kormánylapát pozíciókat is. a repülésrögzítő. Ugyanezen Kommerszant 2017. március 14-i jelentései szerint a katasztrófa kivizsgálásának technikai része mostanra befejeződött. Az eredményeket "megdöbbentőnek" nevezik. A szakértők következtetéseiből az következik, hogy a gép nem zuhant le, hanem egy irányított repülés során vízre zuhant. Ahelyett, hogy tovább emelkedett volna, Roman Volkov irányító pilóta ismeretlen okokból ereszkedni kezdett. A forrás azt sugallja, hogy a pilóta tájékozatlan volt az űrben: „A sötétben, a tenger felett emelkedve a pilóta vizuálisan nem ellenőrizte pozícióját, mivel nem látott semmilyen tereptárgyat sem maga előtt, sem a horizontot. Még a csillagok is, amelyek egyszerre voltak fent és lent - a víz felszínén tükröződő tükröződések formájában - megzavarhatták a legénységet. Ebben a nehéz helyzetben a pilótának a szakértők szerint teljesen megbíznia kellett a műszerekben, amelyek leolvasását Volkov parancsnok láthatóan figyelmen kívül hagyta, bízva tapasztalataiban és fiziológiai érzeteiben. Így például a gép gyorsítása során fellépő túlterhelés azt az illúziót keltheti a pilótában, hogy a magasság növelése közben a gép ereszkedik.”

Külön meg kell jegyezni, hogy a Honvédelmi Minisztérium nyomozócsoportja jelenleg tanulmányozza az elhunyt pilóta teljes szakmai életrajzát, a repülési kiképzést, az orvosi feljegyzéseket, a pszichológiai tesztek eredményeit, valamint a pilóta pihenési rendszerét. A szárnyak visszahúzásának elmulasztását már nem említik.

A katasztrófa okaként már említették a térbeli tájékozódás elvesztését. 2016. április 2-án egy Eurocopter EC-130B helikopter kemény leszállást hajtott végre Bezverhovo faluban (Primorsky Krai), aminek következtében a pilóta meghalt. Az Interstate Aviation Committee (IAC) rossz időjárást, a tereptárgyak és a természetes horizontvonal láthatóságának elvesztését említi. 2016. március 19-én a Sharm el-Sheikhből repülő Boeing 737-800-as leszállás közben lezuhant a Don-i Rostov repülőtéren. 62 ember halt meg. Okaként ismét a személyzet tájékozódási képességének elvesztését említik nehéz időjárási körülmények között, amihez hozzájárulhatott az oroszországi fő repülési műszer nem szabványos kijelzője. Ismeretes azonban, hogy a Tu-154 indulásakor az időjárási viszonyok közel voltak az ideálishoz, és Roman Volkovnak több mint 1900 órányi repülési ideje volt a Tu-154-en, minden szabványnak megfelelően felszerelve.

Elena Kostyuchenko

Szakértők véleménye

Vadim Lukasevics,

független légiközlekedési szakértő, a műszaki tudományok kandidátusa

– A szocsi Tu-154-es lezuhanásának vizsgálatában az új adatok, bocsánat, baromságok. Nem visznek közelebb a tragédia okainak megértéséhez. Ha ez volt az első adat a katasztrófáról, és előtte nem volt információ, akkor azt korai verziónak lehetne nevezni. És így sok kérdés merül fel.

Először is: milyen helyzetben voltak a gép szárnyai? Még ha a pilóta elvesztette is a tájékozódást, nem törődött a műszerekkel, bízott az érzéseiben, akkor sem tudta elfelejteni, hogy valóban felszáll, és a szárnyakat már rég be kellett volna húzni, és nem félig nyitott állapotban kellett volna lenni. a becsapódás pillanata. Másodszor: a pilótának, akárcsak a gép utasainak, meg kell értenie érzéseikben, hogy a gép emelkedik-e vagy veszít. Hiszen a repülés első perceiben a legintenzívebb a magasságemelkedés. Harmadszor: ha a gép nem közelítette meg a szuperkritikus támadási szögeket, akkor mivel magyarázhatjuk a szemtanúk szavait, akik látták a gépet nagyon magasra emelt orral repülni? Ezt a helyzetet valóban „abszolút normál üzemmódnak” nevezik?

A műszaki vizsgálat eredményei alapján a gép rendesen ereszkedett. A sorok között azt olvassuk, hogy kinyújtotta a szárnyakat, de nem húzta vissza (kivéve persze, ha visszatérünk a történethez eredetileg be nem húzott szárnyakkal). Vagyis a pilóta valamiért leszállási helyzetbe állította az autót. Ebben az esetben a pilóta tájékozatlanságáról beszélni egyszerűen nem komoly.

Engem is zavar a leírás a pilóták tájékozatlanságáról a tengerben tükröződő csillagok miatt. A szörfvonal közelében lévő tenger nem egy tó vagy tócsa tökéletesen sík felülete. Elég nehéz ott látni a holdat. Nem tehetek róla, de úgy érzem, hogy ezek az új vizsgálati adatok nem mások, mint a vizek tesztelése abból a célból, hogy a repülőgép pilótáit azonosítsák a tragédia tetteseiként. Eleinte a pilóta 3000 órányi repülési idejéről és tapasztalatairól meséltek, most pedig tanulmányozzák a kórlapját és a repülni tanító tanárokat. Volkov katonai legénysége szállította a kozmonautákat Bajkonurba. Az ilyen feladatokat nem akárkire bízzák.

Andrej Krasznoperov,

Légierő őrnagy, pilóta

- Tények alapján ítélek. Az utolsó rádióváltás a pilóták között így hangzott: „Állj fel! Racks! Lebenyek! Parancsnok, esünk." Miféle leszállás lehet itt? 70 másodpercre a felszállástól, körülbelül 50 másodpercre a talajtól. Nyilvánvalóan hiba történt - a futómű helyett a szárnyakat távolították el. A gép szuperkritikus támadási szöget ért el, 360-as sebességet, szárnyak és kihúzott futómű nélkül egyszerűen a farkára esett. Hogyan készülhetett fel a leszállásra? Engedje el a kormányt, hagyja, hogy a gép felgyorsuljon, és ne vegye be ezekbe a szögekbe, a pilótáknak van erre egy speciális eszköze. És akkor... A jobb pilóta összekeverte a futóművet a szárnyakkal, a második pedig nem értékelte, nem értette, mi történt a géppel, amely normális szögben folytatta a felszállást.

Pilótaként támogathattam azt az elméletet, hogy a pilóták le akarták szállni a gépet. És ezt megtehették volna, ha nem követik el ugyanazokat a banális hibákat. Felfedezésük pillanatában már nem lehetett változtatni a helyzeten. Pilótáink nem tudják, hogyan irányítsanak egy hajót szuperkritikus támadási szögeknél, csak tesztelők. Nem akarom a pilótákat hibáztatni, a végsőkig harcoltak, hidd el, egyikünk sem kamikaze és nem akar meghalni. Hajnali ötkor szálltak fel Szocsiba, előtte volt egy éjszakai járat Moszkvából, a fáradtságra és a leterheltségre való tekintettel összekeverhettek valamit.

Jurij Szitnik,

Oroszország tiszteletbeli pilótája

– Korai lenne a baleset végső változatáról beszélni. Az információszivárogtatás, a spekuláció és a pletykák megvitatása pedig nem teljesen helytálló az áldozatok hozzátartozóival kapcsolatban, beleértve a Tu-154-es pilótákat is. Nem hiszem, hogy a pilóták vízre akartak szállni. Egyszerűen az utolsó pillanatig irányították a gépet, mielőtt a vízfelszínnek ütköztek volna. A legénység irányítani tudta a hajót, nem veszítették el funkcionalitásukat, felismerték a helyzet kritikusságát, és megpróbálták kihozni onnan a gépet. Ez nem leszállás. Ez egy irányított repülőgép-baleset.

Miért kellett a tengerbe szállniuk? A motorok működtek, és a műszerek is. Ha vészhelyzet állt elő, leszállhattak a repülőtéren, és ha nem volt probléma, akkor nyugodtan folytassák a repülést. Verziókról lehetett beszélni - hogy meghibásodott a motor, ütköztek madarakkal, a szárnyakat nem távolították el, összekeverték a futóművel, elvesztették az irányítást -, a kezdeti szakaszban, amíg a bizonyítékokat fel nem fedezték. Mostanra sikerült megfejteni a parametrikus adathordozókat és a repülésrögzítőket, elég egy vagy másfél hónapot várni, hogy minden információ meglegyen a fedélzeten történtekről.

Igor Deldyuzhov,

A Seremetyevói Repülő Személyzeti Szakszervezet elnöke

— A térbeli tájékozódás elvesztése gyakori jelenség. És főleg fáradt pilótáknál fordul elő. A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet szerint a személyzet fáradtsága a balesetek 30%-ának egyik oka. Ennek is köze lehet ehhez a történethez. Reggel hat óra körül szálltak fel Szocsiból, 4 óra körül érkeztek oda, Chkalovskyból fél kettőkor indulhattak, és éjféltől készültek az indulásra. Mit csináltak a nap folyamán? Indulás előtt nyugodtan elfoglalhatták volna magukat a munkahelyükön a pihenés helyett. Általában ez a tervezett éjszakai repülés számomra érthetetlen. A polgári repülési repülőgépek, mint például az Aeroflot, gyakran repülnek éjszaka, de ez a menetrendi problémák és a földön töltött idő csökkenésének köszönhető. Miért volt szüksége a katonai igazgatóságnak a rohanásra?

A legfrissebb publikált adatok alapján a pilótát „tapasztalata és fiziológiai érzései” vezérelték. Ez számomra furcsa, mert a legénység nem nappal, hanem éjszaka repült, amikor a repülést olyan műszerekkel végzik, amelyek emelkedést, függőleges emelkedési vagy süllyedési sebességet, gurulást rögzítenek... Ez csak találgatás - sorrendben hogy bármi konkrétumot mondjunk, meg kell várni a vizsgálat végét. És így az ember sokat feltételezhet. Például az egyik pilóta elveszítheti az eszméletét, a másik pedig nem tudta időben észlelni. Vagy a legénység interakciója más módon megszakadhat. Az Aeroflotnál az ilyen pillanatokat szimulátorokon gyakorolják. Tanítják ezt a hadseregben? Nem tudom. Ezen kívül érdekel a parancsnoki lánc. A polgári repülésben a másodpilóta a legénység teljes jogú tagja, aki szavazati és döntési joggal rendelkezik. Hogy áll a katonaság? Egy rangban lévő junior megjegyzéseket fűzhet egy idősebbhez?

A felvételt Daria Kobylkina készítette

MOSZKVA, december 25. – RIA Novosti, Andrey Kots. 2016 decembere újabb szörnyű dátumot hagyott maga után Oroszország történelmi naptárában. Pontosan egy éve a Fekete-tenger feletti katasztrófa 92 ember életét követelte. Pilóták, újságíró kollégáink, a híres önkéntes orvos, Elizaveta Glinka. És az orosz hadsereg Alekszandr Alekszandrovról elnevezett Academic Twice Red Banner Dal- és Táncegyüttes 64 katonazenésze. 2016. december 25-én a legendás zenekar elveszítette legjobb szólistáit, az első felállást. A katonai járat utasai a Khmeimim légibázisra repültek, hogy gratuláljanak azoknak az orosz katonáknak és tiszteknek, akik második éve szabadították fel Szíriát a terroristáktól. A katasztrófa okai a mai napig nem teljesen tisztázottak. Az aktuális verziókról - a RIA Novosti anyagában.

Régi, de megbízható

Az RA-85572 típusú repülőgépet aligha lehetett újnak nevezni. 1983-ban a Kuibisev Repülési Üzemben épült. 2016 decemberéig a 33 éves Tu-154-es 6689 órát repült. Az ilyen típusú repülőgépeknél azonban a korhatár 40 év, élettartama pedig 60 ezer repült óra. Teljes működése alatt egyszer sem romlott el komolyan, az utolsó ütemezett javításra 2014-ben került sor. Néhány nappal a katasztrófa előtt nehézségek adódtak a repülőgéppel – a repülőtéri szolgálatok üzemanyagszivárgást fedeztek fel a szárnytartályból. A problémákat azonban azonnal orvosolták, és a katonai hatóságok elfogadták a munkát. A 2016. december 25-i indulás előtt a gép minden szükséges ellenőrzésen átesett, teljesen üzemképesnek és hosszú repülésre késznek találták.

A gép moszkvai idő szerint 05:25-kor indult fel tankolás után a szocsi repülőtéren. A repülőgépet a 35 éves Roman Volkov őrnagy vezette, aki gyakorlata során több mint háromezer órát repült. Kedvezőek voltak aznap délelőtt az időjárási viszonyok: 10 kilométer körüli látótávolság, mínusz öt fok volt a levegő hőmérséklete, 1000 méter volt a felhőalap magassága, a szél sebessége nem haladta meg a négy métert másodpercenként. A gép a felszállás megkezdése után 37 másodperccel szállt fel a kifutópályáról, 320 kilométeres óránkénti sebességgel. A legénység kétszer 90 fokos fordulatot tett jobbra, és kelet felé vette az irányt. 05:27-kor a Tu-154 eltűnt a radarképernyőkről, és a parttól 1,6 kilométerre, a kifutópálya szélétől hat kilométerre a tengerbe zuhant. A repülés mindössze 70 másodpercig tartott.

Nem sokkal a tragédia után a Szocsi helyőrség Nyomozó Bizottságának (IC) katonai nyomozó osztálya büntetőeljárást indított az oroszországi büntetőtörvénykönyv 351. cikke alapján - „A repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel járt”. Később az ügy átkerült a Nyomozó Bizottság központi irodájába. Az orosz FSZB átvette a nyomozás operatív támogatását. Ezenkívül létrehozták a védelmi minisztérium bizottságát, amelynek élén Pavel Popov hadseregtábornok, a miniszterhelyettes állt. Amint azt a fegyveres erők repülésbiztonsági szolgálatának vezetője, Szergej Bajnyetov altábornagy december végén elmondta, kezdetben több mint 15 változatot dolgoztak ki a repülőgép-balesetről. Később számuk csökkent.

Emberi tényező

A katasztrófa okainak első változatait az orosz FSZB a katasztrófa másnapján hangoztatta: idegen tárgyak kerültek a hajtóműbe, rossz minőségű üzemanyag, pilótahiba vagy a repülőgép műszaki meghibásodása. A nyomozás képviselői hangsúlyozták, hogy a gép nem szállított katonai vagy kettős felhasználású rakományt. Szabotázsnak vagy terrortámadásnak sem volt jele. Szocsiban csak két határőr és egy vámos szállt fel a gépre.

A szakértői közösség több verziót is hangoztatott, köztük egészen egzotikusakat is. Különösen azt feltételezték, hogy a Tu-154-est egy ember által hordozható légvédelmi rakétarendszerből lehetett tüzet nyitni, ami a repülőgép vázának levegőben való megsemmisüléséhez vezetett. A szakértők ráadásul azt sem zárták ki, hogy Alekszandr Rovenszkij másodpilóta végzetes hibát követhetett el, amikor összekeverte a futóművet és a szárnyvezérlő karokat. Emiatt a gép nem tudott emelkedni, zuhanni kezdett, és farkával a vízbe ütközött.

Később a szakértők tanulmányozták a hajó terhelésének kérdését. Áprilisban olyan információ jelent meg a médiában, hogy a baleset a repülőgép túlterheltsége miatt következhetett be. Akkor az újságírók azt állították, hogy a szokásos 98 tonna helyett a repülőgép súlya felszálláskor állítólag több mint 110 tonna. Ennek eredményeként a Honvédelmi Minisztérium nem talált „az utasok Tu-154-es kabinjában való elhelyezésére, valamint a szállított rakomány rakodására és beállítására vonatkozó jelenlegi követelmények megsértését”.

„A vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy az incidens oka a térbeli tájékozódás – a repülőgép-parancsnok helyzetfelismerésének megsértése – lehetett, amely hibás cselekedetéhez vezetett” – közölték a katonai osztály képviselői. változat május végén.

Még túl korai határt húzni

Korábban a Kommerszant újság újságírói is hasonló következtetésekre jutottak, közzétéve saját vizsgálatukat, tájékozott források megjegyzéseivel alátámasztva. Különösen azt állították, hogy Roman Volkov pilóta nehezen tudta meghatározni a helyét, miközben még a földön volt – nem tudta megérteni, hogy a két kifutó közül melyikről fog felszállni. A kiadvány szerint a repülőgép pilótája közvetlenül a felszállás után elvesztette tájékozódását az űrben. Ahelyett, hogy megbízott volna a műszerekben, ahogy azt minden repülési utasítás megköveteli, Volkov pilóta saját fiziológiai érzéseire kezdett hagyatkozni. A vesztibuláris apparátus „közölte”, hogy az autó túl gyorsan emelkedik a magasságba, ezért az őrnagy leengedni kezdte a gép orrát. Ez, ahogy a Kommerszant írja, vezetett a balesethez.

A katasztrófa okainak felderítésének azonban véget kell vetnie a vizsgálóbizottságnak, amely már többször meghosszabbította a vizsgálati időszakot. Múlt szerdán egy, a helyzetet ismerő forrás a RIA Novostinak azt mondta, hogy a szakembereknek még több hónapra lesz szükségük. Állítása szerint az ismételt felfüggesztések oka további nyomozati cselekmények lefolytatása és átfogó bizonyítékok gyűjtése egy büntetőügyben.

„Elképzelhető, hogy nem ez a nyomozás utolsó meghosszabbítása, mivel jelenleg egy komplex vizsgálat zajlik, amelyet nem lehet rövid időn belül befejezni” – hangsúlyozta a forrás.

A 2016. december 25-én Szocsiban történt Tu-154-es lezuhanás hivatalos verziója szerint kiderült, hogy ember helyett orangután állt a gép irányításánál, és abszurd módon rángatni kezdte a vezérlőkarokat, ami a tragédiához vezetett. . Ha párhuzamot vonunk az autóvezetéssel, akkor ez így nézne ki: a sofőr a volán mögé ült, elhajtott, és belehajtott egy hókupacba. Kihátráltam, és összezúztam három autót a közelben. Aztán előrehajtott, és amennyire csak tudott, nekiütközött egy szemetes konténernek, ahol az út véget ért.

Következtetés: vagy a sofőr holtrészeg volt – vagy valami történt az autóval.

De a Tu-154-es felvevők azt mutatták, hogy a gép teljesen működőképes. És az sem működik, ha azt feltételezzük, hogy a pilóta halott állapotban kezdett felszállni a személyzet többi tagja előtt, akik nem voltak öngyilkosok. És a hangja a felvevőn teljesen józan.

A gép azonban lezuhant, állítólag a legénység megmagyarázhatatlan cselekedetei miatt. Vagy van még magyarázat – de a katonai vezetés kétségbeesetten titkolja?

Ravasz újságírók felfedezték, hogy a gépet erősen túlterhelték – innen ered minden következmény. Ráadásul nem a szocsi adleri repülőtéren rakták át, ahol közbenső leszállást hajtott végre, hanem a Moszkva melletti Chkalovsky katonai repülőtéren, ahonnan felszállt.

A felesleges rakomány súlya több mint 10 tonna. Chkalovskynál azonban a dokumentumok szerint ebbe a Tu-1542B-2-be 10 tonnával kevesebb kerozint öntöttek, mint egy teljes tálat - 24 tonnát, ennek eredményeként a repülőgép össztömege 99,6 tonna volt. Ez mindössze 1,6 tonnával haladta meg a normát – ezért kritikátlan volt. A pilóta valószínűleg észrevette, hogy a felszállás erőlködéssel történt – de ennek sok oka lehet: szél, légköri nyomás, levegő hőmérséklete.

De Adlerben, ahol a gép leült tankolni, ez a tankolás végzetes szerepet játszott. Üzemanyagot töltöttek a gép tankjaiba közvetlenül a kupak alatt - 35,6 tonnáig, ezért a felszálló tömege több mint 10 tonnával lett nagyobb a megengedettnél.

És ha ezt a verziót túlterheltséggel fogadjuk, akkor minden a továbbiakban a leglogikusabb magyarázatot kapja.

A gép a névleges 270 km/h helyett 320 km/órás sebességgel szállt fel az adleri leszállópályáról. Ezután az emelkedés másodpercenként 10 méteres sebességgel történt - a szokásos 12-15 m/s helyett.

2 másodperccel a földről való felemelkedés után a hajó parancsnoka, Roman Volkov maga felé húzta a kormányt, hogy növelje a felszállási szöget. A helyzet az, hogy a fel- és leszállási pályákat minden repülőtéren szigorúan meghatározzák: a leszállás laposabb, a felszállás pedig egy meredekebb pályán történik. Erre azért van szükség, hogy a magasban fel- és leszálló gépeket szétválasszák – enélkül folyamatosan fennállna a levegőben való ütközés veszélye.

Az emelkedési szög növekedése azonban a sebesség csökkenéséhez vezetett - a repülőgép túl nehéz volt, és nem volt hajlandó végrehajtani ezt a manővert. Ekkor a pilóta, valószínűleg már ráébredve, hogy valami disznót kapott plusz terhelés formájában, elengedte magától a kormányt, hogy megállítsa a mászást, és ezáltal felgyorsuljon.

Ez 200 méteres magasságban történt – és ha a gép még minden szabályt megszegve is ezen a szinten maradt volna, lehet, hogy nem történt volna meg a tragédia. Volkov azonban a megengedett üzemmódokon kívül irányította az autót – amit előtte senki sem tett, mivel a túlterhelt repülés szigorúan tilos. És nehéz elképzelni, hogyan viselkedett a repülőgép ilyen körülmények között. Emellett elképzelhető, hogy az a plusz rakomány, mivel rosszul volt rögzítve, felszállás közben is megzavarta a repülőgép beállítását.

Ennek következtében enyhe pánik támadt a kabinban. A pilóták az ütemterv előtt megkezdték a szárnyak visszahúzását, hogy csökkentsék a légellenállást és ezáltal gyorsabban növeljék a sebességet.

Itt veszélyes megközelítés kezdődött a víz felé, amely fölött a felszállási vonal volt. A sebesség már tisztességes volt - 500 km/h, Volkov hirtelen átvette a kormányt, hogy felemelje a gépet, egyúttal elindult egy kanyar - úgy tűnik, úgy döntött, hogy visszatér a repülőtérre. Aztán megtörtént a helyrehozhatatlan: a gép a pilóta cselekedeteire reagálva nem emelkedett fel, hanem a vízbe csapódott, és a vele való ütközésből szilánkokra szóródott...

Ez a felvevő adatain alapuló forgatókönyv teljesen konzisztens – és sokkal hihetőbbnek tűnik, mint Shoigu téves magyarázata, miszerint a pilóta elvesztette a térbeli tájékozódást, és mászás helyett ereszkedni kezdett.

A felszállás során a pilótától egyáltalán nem szükséges térbeli tájékozódás. Két fő műszer áll előtte: egy magasságmérő és egy sebességmérő, ezek leolvasását figyeli, anélkül, hogy az ablakon kívüli látvány elterelné...

Felmerülhet a kérdés: hogyan tudott egy túlterhelt gépnek leszállni a kifutóról? A válasz egyszerű: létezik egy úgynevezett képernyőeffektus, amely jelentősen megnöveli a szárnyak emelőerejét akár 15 méteres magasságban a talajtól. Egyébként az ekranoplánok koncepciója is ezen alapul - félrepülők, félhajók, ezen a 15 méteres magasságon belül repülnek sokkal nagyobb terheléssel a fedélzeten, mint az azonos teljesítményű repülőgépek...

Nos, most a legfontosabb kérdések.

Először is: milyen rakomány került ennek a Tunak a gyomrába – és ki?

Nyilvánvaló, hogy ezek nem Dr. Lisa könnyű drogjai voltak, aki ezen a járaton volt, és nem páncélozott szállító: az utasszállító repülőgépen nincs széles kikötő a felszerelések belépésére. Ez a rakomány láthatóan elég nehéz és kompakt volt ahhoz, hogy a rakománynyíláson keresztül bejusson.

És hogy pontosan mit is - itt bármit sejthet: vodkás dobozok, kagylók, aranyrudak, Szobjanin csempék... És hogy miért nem teherszállítóval, hanem utasszállítóval küldték el - annak is lehet oka. A hanyagságtól a harci rakomány küldésének elmulasztása miatt, amelyet úgy döntöttek, hogy fokozatosan eltitkolnak - a nemesfémek vagy más csempészáru exportjának legbûnözõbb terveibe.

Még egy kérdés: tudtak a pilóták erről a balrakományról? Biztosan! Ez nem egy tű a szénakazalban - hanem egy egész szénakazal, amelyet nem lehet elrejteni a szem elől. De mi volt ott pontosan, és mi volt a valódi súlya – a pilóták nem tudhatták. Ez egy hadsereg, ahol a legmagasabb rendfokozat minden utasításnál magasabb; és nagy valószínűséggel ezt a parancsot valami más nagylelkű ígéret kísérte – mindenféle intrikákra utalva visszautasítás esetén. Egy ilyen robbanékony keverék hatása alatt manapság sok visszásságot követnek el - amikor egy kényszerű személy választás elé néz: vagy tisztességes pénzt keres - vagy munka és nadrág nélkül marad.

És a híres orosz talán ugyanakkor, ahogy mondják, nem törölték!

Ki rendelt? Itt is nagy terjedés lehet: egyesektől alezredes, fegyverkezési helyettes - vezérezredesnek. Attól függően, hogy milyen rakományt vittek fel a gépre.

Röviden, Chkalovskyban a gép túl van terhelve, de ezt a túlterhelést a hiányos tankolás kompenzálja - Adlerben pedig a tartályok már tele vannak. Nyilvánvalóan az volt a számítás, hogy a szíriai Khmeimimbe (célállomás) és vissza a saját üzemanyagunkkal repülünk. És az a tény, hogy a hajó parancsnoka Adlerben beleegyezett ehhez a 35,6 tonna üzemanyaghoz, amellett szól, hogy még mindig nem tudta a túlterhelés valódi nagyságát. Ha egyedül repülne, akkor is megengedhetné magának azt a lendületes merészséget, amelyet Cskalov maga kezdeményezett a repülésünkben. De Volkov mögött ott volt a saját 7 fős legénysége, és további 84 utas, köztük az Alexandrov együttes művészei!

Azt, hogy a honvédelmi minisztérium ebben az ügyben nem csak zavarba ejtő, hanem teljesen eltitkolja az igazságot, ilyen tények bizonyítják.

1. Shoigu „a parancsnok térbeli tájékozódásának (helyzettudatosságának) megsértése, amely a repülőgép vezérlésével hibás műveletekhez vezetett” Shoigu változata nem bírja a kritikát. Bármely pilóta számára nemcsak 4000 óra repülési idővel, mint Volkov, hanem tízszer kevesebbel is, a felszállás a legegyszerűbb művelet, amely nem igényel különleges képességeket. Például a leszállás nehéz időjárási körülmények között teljesen más kérdés. A lengyel delegáció Szmolenszk melletti Tu-154-esének leszállása során bekövetkezett baleset tipikus példája a pilóta jártasságának és tapasztalatának hiányának. De még soha senki nem zuhant le működő repülőgépen felszállás közben.

2. A felvevők dekódolása valószínűleg már a tragédia utáni első napokban megadta a történtek teljes lebontását. Itt helyénvaló a hasonlat a 2010-es lengyel esettel: akkor már az 5. napon az IAC (Interstate Aviation Committee) kiadta az incidens átfogó változatát, amely később teljes mértékben beigazolódott.

Az IAC immár 6 hónapja makacsul hallgat az adleri katasztrófáról. Honlapján, ahol az összes repülési balesetről részletes elemzést tesznek közzé, mindössze két rövid üzenet olvasható az Adler-incidensről, hogy a nyomozás folyamatban van. És még egy fontos részlet:

„A katasztrófa kivizsgálására kutató- és szakértői intézmények erőforrásait mozgósították. Köztük van az államközi légiközlekedési bizottság is, amely nagy tapasztalattal rendelkezik a Tu-154-es repülőgépek baleseteinek kivizsgálásában, és a szükséges erőforrásokkal a segítségnyújtáshoz a nyomozás felgyorsítása érdekében. Az IAC ugyanakkor tájékoztatja, hogy a vizsgálathoz kizárólag az orosz védelmi minisztérium nyújt hivatalos megjegyzéseket.

Vagyis olvassa el: „elhallgattak minket, elnézést”.

3. A honvédelmi miniszter természetesen a katasztrófa utáni első órákban, ha nem percekkel rájött, hogy milyen rakomány van a lezuhant Tu fedélzetén. És a hihetetlenül hosszú keresés a repülőgép roncsai után, ami semmit sem tett hozzá a felvevők információihoz, arra utal, hogy ugyanazt a titkos rakományt keresték. És egyáltalán nem az igazság, ami a katonaság számára azonnal világossá vált.

Nos, még egy kérdés: miért titkolják ennyire ezt az igazságot a miniszterük által vezetett katonaság? És kitől – magától Putyintól vagy a néptől?

Nos, nagyon kétlem, hogy eltitkolnák Putyin elől: nem úgy néz ki, mint akit az ujja körül lehet hülyíteni. Ez azt jelenti, hogy elrejtőznek az emberek elől. Ez azt jelenti, hogy ez az igazság olyan, hogy valahogy rettenetesen aláássa hadseregünk presztízsét.

Vagyis vagy valami alezredes, egy komplett idióta olyasmit rakott be egy utasszállítóba, aminek nem kellett volna rajta lennie. És akkor egy árnyék az egész hadseregünkre, amelyben olyan idióták ülnek lóháton, hogy idiótaságukkal annyit tönkretehetnek, mint Alexandrov együttesének gerincét.

Vagy egy vezérezredes, aki a csúcson van, van benne - és akkor van szégyen és gyalázat is: kiderül, hogy a Szerdjukovról Sojgura váltás után hadseregünk nem tisztult meg az általános felháborodástól?

És az utolsó dolog. Ne feledje, amikor gyerekként megnéztük a „Chapaev” című filmet, sokan kiabáltunk a közönség soraiban: „Chapay, fuss!” Ugyanilyen spontán szeretném ma, amikor gyakorlatilag minden világossá vált az adleri tragédiával, kiabálni Volkov pilótának: „Ne vedd el ezt a rakományt! És ha elvállalod, ne repülj 200 méternél magasabban a tenger felett!”

Hiszen ha a nyugodt elmét nézzük, amit nem dicsért meg a körülmények viharába került pilóta, volt esélye a megváltásra. Mégpedig: ha a gép túlterhelt, ne is próbálja meg betartani azokat az utasításokat, amelyek arra kötelezik, hogy ilyen-olyan magasságba emelkedjen a repülőtértől ilyen-olyan távolságra. Sértsd meg a pokolba, kapj érte megrovást, akár elbocsátást is – de ezzel mentsd meg a saját és mások életét. Vagyis repüljön minimális magasságban, elégetve az üzemanyagot, és amikor a gép súlya másfél óra múlva csökken, kezdje el az emelést.

Ismét eszembe jut, hogy ha úgy döntesz, hogy visszatérsz Adlerbe, akkor ne egy szokásos kanyarral fordulj be oldalgurítással, ami a tengerbe dobta a gépet, hanem az úgynevezett "palacsintával". Vagyis egy kormányrúddal - amikor a gép marad vízszintesen sík, és a fordulási sugár nagymértékben megnő: a modern repülésben gyakorlatilag nem alkalmazott manőver.

De még ez a lehetőség is, amely megmentheti ezt a gépet, a jövőben továbbra is illuzórikus és halálos lenne. Tegyük fel, hogy Volkovnak sikerült kilábalnia abból a katasztrofális helyzetből, amelyet a repülése szervezői felállítottak. Majd legközelebb nem 10, hanem 15 plusz tonna „meghatározatlan” rakományt adnak neki vagy kollégájának: elvégre nő az étvágy, ahogy elégedettségüket. A tragédia pedig úgyis megtörtént volna – nem ebben az esetben, hanem a következőben, ha az okai ugyanazok maradnak.

Adja Isten, hogy ennek a katasztrófának a következményeként fegyveres erőinkből valaki megnehezítsen valakit, véget vessen azoknak a felháborodásoknak, amelyek az elkerülhetetlen kimenetelhez vezettek.

Alekszandr Roszljakov

Doktor Lisa

A Honvédelmi Minisztérium által közzétett utaslistán a „Fair Aid” nemzetközi szervezet igazgatója, Elizaveta Glinka (más néven Doktor Lisa) szerepel. Az Interfax egyik forrása szerint Glinka ezen a gépen repült Moszkvából Szocsiba, de nem tartott Szíriába.

Az alapítvány közleménye megjegyzi, hogy Glinka valóban ezen a járaton szállt fel: egy humanitárius rakományt kísért a latakiai Tishrin kórházba. „Az IGO „Fair Help” semmilyen információval nem rendelkezik a katasztrófával kapcsolatban” – áll.

Doktor Lisa férje, Gleb Glinka ügyvéd elmondta a Snobnak, hogy a felesége a fedélzeten tartózkodott a baleset idején. Ennek az információnak nincs más megerősítése.

Az elnök mellett működő Emberi Jogi Tanács, amelynek Glinka is tagja volt, honlapján Mihail Fedotov vezetője, Mihail Fedotov nyilatkozata jelent meg, amelyben megerősítette, hogy Lisának orvost kellett volna vinnie egy latakiai kórházba.

„Dr. Lisa mindenki kedvence volt. És megvolt az oka: hosszú éveken keresztül szinte minden nap palliatív orvosi ellátást nyújtott, enni adta a hajléktalanokat, felruházta őket, menedéket adott nekik. Ő volt az, aki beteg és sebesült gyerekeket vitt golyók alá Donbassból, hogy a legjobb moszkvai és szentpétervári kórházakban kaphassanak segítséget. Ő volt az, aki menhelyet szervezett amputált végtagú gyermekek számára, ahol a kórház után rehabilitáción vesznek részt” – áll a közleményben.

Mit csinált Lisa doktor?

Elizaveta Glinka azután szerzett összoroszországi hírnevet, hogy segélygyűjtést szervezett az Oroszország európai részének nagy erdőtüzeinek áldozatai számára. Az alapítvány humanitárius segítséget és felszerelést biztosított a tűz áldozatainak és az önkéntes tűzoltóknak. 2012-ben a Doktor Lisa Alapítvány humanitárius segélygyűjtést szervezett az árvízkárosultak számára Krimszkban (Krasnodar Terület). Elizaveta Glinka Ksenia Sobchak televíziós műsorvezetővel jótékonysági aukciót szervezett, amelyen több mint 16 millió rubelt gyűjtöttek az árvízkárosultak számára.

Humanitárius segítségnyújtás katonai konfliktusok idején

A kelet-ukrajnai fegyveres konfliktus kirobbanása után Glinka részt vett a Kelet-Ukrajnában élők megsegítésében. Az ellenségeskedések során többször is Donbászba utazott, onnan hozott Moszkvába kezelésre szoruló gyerekeket, valamint gyógyszert és humanitárius segélyt adományozott. Összességében 2014 márciusa óta Doktor Lisa csaknem 20 alkalommal járt Donbassban.

A szíriai háború alatt Glinka humanitárius küldetésekre utazott az országba - részt vett a gyógyszerek szállításában és elosztásában, valamint a polgári lakosság egészségügyi ellátásának megszervezésében.

Katasztrófaelhárítás

Dmitrij Peszkov orosz elnök sajtótitkára azt mondta újságíróknak, hogy Vlagyimir Putyint azonnal tájékoztatták az esetről. Az elnök Peszkov szerint folyamatos kapcsolatban áll Szergej Sojgu védelmi miniszterrel, aki videokonferenciát tartott a fegyveres erők vezetésével a kutatási és mentési műveletek megszervezése érdekében. A védelmi minisztérium a repülőgép-balesetet vizsgáló bizottsága kora reggel Adlerbe repült.

Az elnök utasította Dmitrij Medvegyev miniszterelnököt, hogy alakítson állami bizottságot a Tu-154-es lezuhanásának kivizsgálására. A bizottságot Maxim Szokolov közlekedési miniszter vezette. December 26-át gyásznappá nyilvánították.

A Vizsgáló Bizottság a „Repülési szabályok megsértése vagy az arra való felkészülés” (Btk. 351. cikk) című cikk alapján indított büntetőeljárást. Amint az osztály hivatalos képviselője, Svetlana Petrenko az RBC-nek elmondta, a Vizsgáló Bizottság központi irodájának alkalmazottaiból egy csoportot küldtek Szocsiba, akik nagy tapasztalattal rendelkeznek a repülési balesetek kivizsgálásában. A Katonai Főügyészség sajtószolgálatának vezetője, Natalia Zemskova szerint a felügyeleti hivatal és a védelmi minisztérium alkalmazottainak közös csoportja is Szocsiba repült.

A katasztrófavédelem olajfoltot fedezett fel 6-8 km-re a parttól a Fekete-tengeren. A repülőgép roncsait 50-70 m mélységben, a parttól másfél kilométerre találták meg. Az utasok személyes tárgyait a parttól 12-14 km-re, az első holttestet a parttól 6 km-re találták meg.

A központi közös Összoroszországi Vízi Mentőegylet megfigyelőszolgálatának vezetője, Vlagyimir Gricsihin úgy véli, hogy a Tu-154-es roncsait kedvező körülmények között egy hét alatt ki lehet emelni a fenékről. „Az 50-70 m-es mélység nem túl nagy, puha pontonokkal nagy töredékek óvatos emelése is lehetséges. A mélység olyan, hogy nem valószínű, hogy valaki megmenekül, de a repülőgép összes töredéke visszaszerezhető. Szerintem egy hét alatt mindent ki lehet hozni, ha időben működnek a szolgáltatások. A rendkívüli helyzetek minisztériumának jó szakemberei vannak, ha hívnak, mi bekapcsolódunk” – mondta a TASS-nak.

Ez az ötödik Tu-154-es repülőgép-baleset az elmúlt tíz évben.

2011. január 1-jén a Szurgutból Moszkvába tartó Tu-154 B-2 típusú repülőgép kigyulladt a kifutón. 134 utast és személyzeti tagot evakuáltak, hárman meghaltak és mintegy 40-en megsérültek. A gép teljesen kiégett.

2010. április 10-én Lengyelország elnökének Varsóból Szmolenszkbe tartó Tu-154-ese a szmolenszki régióban található Szevernij katonai repülőtéren leszállás közben lezuhant. 89 utas és nyolc személyzeti tag, köztük Lech Kaczynski lengyel elnök meghalt.

2009. július 15-én egy Tu-154-es lezuhant Iránban, miközben Teheránból Jerevánba repült. A gépen 153 ember és 15 fős személyzet tartózkodott, az utasok között főként örmény, valamint iráni és grúz állampolgárok voltak. Mind meghaltak.

2006. augusztus 22-én egy Anapából Szentpétervárra tartó Tu-154M elvesztette az irányítást, és lapos farokcsapásba esett. A gép a Donyeck melletti Sukhaya Balka falu közelében zuhant le. 160 utas halt meg, köztük 49 gyermek és tíz személyzet.

A történtek változatai

A repülőgép-szerencsétlenség hivatalos okait egyelőre nem közölték. A Roshydrometcenter megjegyzi, hogy az időjárási viszonyok a december 25-i katasztrófa térségében normálisak voltak, és könnyű volt a repülőgép vezetéséhez. A katasztrófavédelem egyik Interfax-forrása szerint a repülőgép-szerencsétlenség egyik verziója az, hogy a Tu-154-es hajtóműbe egy madár szállt be (Szocsi közelében van egy vándormadarak állomása és egy ornitológiai park). Emellett a forrás szerint a Tu-154-es műszaki meghibásodásának változatait és a repülőgép esetleges rossz minőségű üzemanyaggal való tankolását is mérlegelik. A RIA Novosti forrása szerint a baleset oka a legénység hibája lehetett.

„Ha egy madarat eltaláltak volna, a legénységnek lehetősége lett volna a földre jelentkezni. A felszállás után a legénység megfelelő magasságot ért el, a madarak nem repülnek ezen a magasságon” – hangsúlyozta Alekszandr Romanov repülésbiztonsági szakember az RBC-vel folytatott beszélgetésében, rámutatva, hogy terrortámadást tart az egyik legvalószínűbb változatának. történt.

Fontanka a Honvédelmi Minisztériumban megjegyzi, hogy az FSZB csatlakozott a nyomozáshoz. A különleges szolgálat tisztjei a Chkalovsky katonai repülőtéren és Adlerben ellenőriznek mindenkit, aki megközelíthette a hajót. A biztonsági erők egy terrortámadás egy változatán dolgoznak. Ezt az információt megerősítette az RBC beszélgetőpartnere az FSB-ben. Elmondása szerint egy szabványos ellenőrzésről beszélünk, amelyet ilyen esetekben végeznek. Az FSZB PR-központja hivatalosan sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudott egy esetleges terrortámadásról szóló információt.

"Ha azonnal megszakadt a kommunikáció a személyzettel, akkor valószínűleg a repülőgép felrobbanása vagy valamilyen tárggyal való ütközés a levegőben" - mondta Jurij Szitnyikov, az Általános Repülésfejlesztési Elnöki Bizottság tagja. mondta az RBC-nek.

„A gép tankolás miatt szállt le, ebben az esetben sok műszaki szolgálat közelítette meg a gépet, így az embereknek lehetőségük volt robbanószerkezetet tenni a rekeszekbe” – biztos benne Romanov.

Jurij Vascsuk, Oroszország tiszteletbeli tesztpilóta hőse szerint a berendezés meghibásodása nem valószínű. Úgy véli, hogy a gép fedélzetén történt incidens vezethetett a katasztrófához.

A Kommerszant krasznodari tudósítója arról számolt be, hogy a baleset idején a helyi lakosok közül senki sem hallotta a robbanást és nem látta a villanást.

Az Interfax bűnüldöző szerveknél közölt forrása kizárja a terrortámadás lehetőségét. "Úgy tűnik, amikor a repülőgép a vízfelületnek ütközött, vízkalapács történt, ami nagy mennyiségű törmeléket eredményezett" - mondta az ügynökség forrása.

„Ez felszállás után történt, amikor a futómű és a szárnyak be vannak húzva. Nagyon sok technikai dolog történhet itt. Ennek eredményeként a gép egyszerűen felborulhat alacsony sebessége miatt” – jegyezte meg Viktor Zabolotsky, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája az RBC-vel folytatott beszélgetésében.

„Ahhoz, hogy egyszerre három motor hibásodjon meg, valami természetfelettinek kell történnie. Akár egy motor meghibásodása is kritikus helyzet, de nem hiszem, hogy katasztrófához vezethet. Valami történt a fedélzeten, amire a pilótáknak nem volt idejük reagálni. Ez történt például egy utasszállító repülőgép lezuhanásával Egyiptom felett. A repülőgép nyomása villámgyorsan csökkent, és elvesztette az irányítást” – mondta Vascsuk az RBC-nek.

Szergej Goncsarov, az Alpha terrorellenes egység Veteránjai Szövetségének elnöke azt mondta az RBC-nek, hogy létezhet egy terrortámadás változata, de nem prioritásként. „Ez a Honvédelmi Minisztérium repülőgépe, megbízható emberek tartják magas szinten. A gépen mindenki ismerte egymást, nem voltak idegenek. A gép nem repült olyan sokáig a tenger felett, és ha robbanás történt volna, az egyik szemtanú meghallotta volna” – jegyezte meg Goncsarov.

A gépre nem volt panasz

A lezuhant Tu-154-est több mint 30 éve gyártották, de „a műszaki állapotára nem volt panasz” – mondta az Interfax segélyszolgálati forrása az Interfaxnak. Indulás előtt a gép jó állapotban volt, a Tu-154-est általában „szelíd módon” üzemeltették.

A védelmi minisztérium közölte, hogy a repülőgép utolsó javítására 2014 decemberében került sor – írja a RIA Novosztyi. A lezuhant repülőgépet Roman Volkov első osztályú pilóta vezette, aki több mint 3000 órát repült.

A Szocsi közelében lezuhant Tu-154-es három nagyobb javításon esett át működése során – közölte az orosz gépek vállalat sajtószolgálata a TASS-tal. „A 85572-es számú Tu-154-es repülőgépet 1983. március 29-én állították elő a kuibisev-i repülőgépgyárban (ma Aviakor repülőgépgyár). A repülőgép utolsó, harmadik nagyjavítására az Aviakorban került sor 2014 decemberében. A nagyjavítás befejezése óta az Aviakor nem kapott kérést az üzemeltetőtől a repülőgép ütemezett időszakos karbantartására vagy az erőforrások bővítésére vonatkozóan. Ennek megfelelően az Aviakor nem biztosított karbantartást ehhez a repülőgéphez” – áll a társaság közleményében.

A repülőgép-szerencsétlenség után Denis Manturov ipari és kereskedelmi miniszter azt mondta, hogy a Tu-154-es repülőgépek leszereléséről szóló döntés "korai lenne". „Ennek a repülőgépnek az élettartama ma 40 év, és ha külföldi analógokat vesszük, akkor egyes repülőgépek élettartama akár 60 év is lehet, tehát a repülésben teljesen más elvek érvényesülnek az erőforrás hozzárendelésére, az üzemidő kérdése. ciklus előtt” – jegyezte meg Manturov.

A 2000-es évek eleje óta a Tu-154-est szinte mindenhol leszerelték.

Az S7 Airlines jelentette be elsőként a szovjet gyártású repülőgépek - a Tu-154 és az Il-86 - kivonását flottájából. 2009 novemberében a szentpétervári székhelyű Rossiya Airlines leállította a Tu-154-es repülését. A fuvarozó ezeket a repülőgépeket Boeing 737-esre cserélte, de később az A320-as család mellett döntött. Az Aeroflot 2008-ban jelentette be terveit, és 2010 elején fejezte be a folyamatot. A Tu-154-es flottákból való kivonásának fő oka a repülőgépek alacsony üzemanyag-hatékonysága, valamint a balesetek magas aránya.

2014 januárjában mindössze 80 Tu-154-es repülőgép maradt szolgálatban a világon. 2016 júliusában Oroszországban a Tu-154-es repülőgépek egyetlen kereskedelmi üzemeltetője az ALROSA Airlines volt két repülőgéppel.

A család utolsó, 998-as sorozatszámú repülőgépe 2013. február 19-én jelent meg, és az orosz védelmi minisztériumhoz került.