Igor Zhuravlev blogger. „Ez kollektív őrület? Meghibásodás és madarak

A katonai Tu-154 Fekete-tenger feletti lezuhanásának fő változatai az időjárási viszonyok, a túlterhelés, a terrortámadás, a műszaki meghibásodás és az emberi tényező. Fontanka mérlegelte az előnyöket és hátrányokat.

képernyőkép a youtube.com webhelyről származó videóról

A Szíriába tartó Tu-154-es fedélzetén a személyzet két tagja és 84 utas tartózkodott. Több mint 3 ezren vesznek részt a fekete-tengeri kutatási műveletben. A védelmi minisztérium bizottsága jelenleg a Tu-154-es repülőgép lezuhanásának minden lehetséges változatát mérlegeli, beleértve a terrortámadást, a repülőgép üzemeltetési szabályainak durva megsértését és a műszaki meghibásodást is. Az Orosz Légierőhöz tartozó forrás szerint bármelyik verzió elsőbbségéről csak „a repülőgép roncsainak megvizsgálása, valamint a személyzet és az utasok maradványainak igazságügyi orvosszakértői vizsgálata után lehet majd beszélni”.

A Honvédelmi Minisztérium hivatalos adatai szerint december 25-én 92 ember tartózkodott a fedélzeten, köztük nyolc legénység, nyolc katona, az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának kulturális osztályának vezetője, Anton Gubankov asszisztensével, Okszanával. Badrutdinova, Doktor Lisa, aki gyógyszereket szállított Szíriába, kilenc újságíró és az Ensemble 64 művésze. Alexandrova.

Fontanka védelmi minisztériumi forrása azt mondja, hogy nem bízna vakon ebben a listában, mivel nem biztos, hogy létezik megbízható névlista: „A listát 10-szer újraírták, a művészek változtak. A vezérkar pedig minden járatra folyamatosan küld utazási költségtérítést indulás előtt, a parancsnok nem tagadhatja meg az átvételt. Csak a parancsnok rendelkezett a pontos repülési lappal, a huzat a földön maradt.

Az Orosz Föderáció Büntető Törvénykönyvének 351. cikkelye alapján - a repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel járt - büntetőeljárást indított a krasznodari régióban történt tragédiával foglalkozó vizsgálóbizottság, azonban az átminősítés sem kizárt, akárcsak egy polgári személy esetében. repülőszerencsétlenség

Jelenleg a Chkalovsky katonai repülőtéren a nyomozók lefoglalják az elhunyt repülőgép műszaki dokumentációját, üzemanyagmintákat, és kihallgatnak minden személyt, aki részt vett a repülőgép felszállási előkészítésében. Kérdéseket vetett fel a Tu-154-es katonai rakomány mennyisége és összetétele. A fedélzeten az utasok személyes poggyásza mellett speciális postát, valamint különféle katonai felszereléseket szállítottak.

Fontanka szakértőkkel megvitatta a fő verziók mellett vagy ellen szóló érveket.

Eltérés és túlterhelés

A katasztrófához vezető további tényező a gép berakodása közbeni hiba is lehetett – mondta Fontankának az orosz védelmi minisztérium egyik forrása. Először is, a gép Szíriába tartott az orosz hadsereghez, és a maximális kapacitásig meg lehetett tölteni. Másodszor, a technikusok hibázhattak volna a rakomány elhelyezésével a csomagtérben, ami ahhoz vezetett volna, hogy a repülőgép kilógott volna az irányból.

Repülés közben a légi jármű a levegőben marad a szárny alatti és feletti nyomáskülönbség miatt keletkező emelőerő miatt. Leegyszerűsítve ezt libikókaként is ábrázolhatjuk, ahol az orr és a farok ellentétes végek, a szárny keresztmetszete pedig a támaszpont. Az egyensúlyt a sebesség és a lift trimmek tartják fenn. A repülőgép rakományának váratlan vagy ellenőrizetlen mozgása hirtelen beállítási változást és az irányítás elvesztését okozhatja. Ennek eredményeként a gép vagy ellenőrizetlenül merülni kezd, vagy éppen ellenkezőleg, felemeli az orrát, amíg el nem éri a szárny szuperkritikus támadási szögét, a felhajtóerő elvesztését és az elakadást.

A Tu-154-es működésének történetében volt már baleset, ami emiatt történt 1993-ban, felszálláskor. A 85222-es farokszámú polgári Tu-154B a Transair Georgia járatát üzemeltette Tbilisziből. A felszállási sebesség elérésekor a személyzet megemelte az orrfutóművet, de a gép nem szállt fel, hanem tovább gurult a kifutón. Ennek eredményeként a földre hajtott, és nekiütközött a rádiójeladó épületének. A balesetben 24 ember a fedélzeten, és további négy ember a földön halt meg. A bizottság megállapította, hogy a technikusok a Tu-154-es repülőgép beállítási táblázata nélkül is megrakták a repülőgépet.

Az orosz védelmi minisztérium katonai szállítórepülési ezredének egykori parancsnoka, Leonyid Kuplesnyikov tartalék ezredes szerint az a tény, hogy a gép néhány percen belül felszállt és magasságot ért, arra utal, hogy nem volt probléma a beállítással és a hajtóművekkel: „A a rakodást a repülőmérnök, a második pedig személyesen a pilóta irányítja, ez az ő kenyerük. A legtapasztaltabb emberek Chkalovskyban szolgálnak, nem követnek el ilyen hibákat.” A tisztelt pilóta megjegyezte, hogy egy ilyen típusú gépen 92 utas nagyon kevés, és szó sem lehet túlterhelésről. „A fegyvereket és a lőszereket szállítórepülőgépek szállítják, de a Tu-154-ben csak személyzetet, személyes holmikat és postai küldeményeket szállítanak” – mondta.

Időjárási viszonyok

A légiközlekedési időjárás-jelentés szerint a Tu-154-es felszállásakor az adleri repülőtéren egyszerű időjárási viszonyok voltak megfigyelhetők: szél 4 m/s, látási viszonyok korlátozások nélkül, felhőalap 1000 méter. Az Adler repülőteret is magában foglaló rosztovi légi övezetben azonban SIGMET (Significant Meteorological Information) – légiközlekedési távirat érkezett a kedvezőtlen időjárási körülményekről, hogy a Krím-félszigeten erős jegesedés alakulhat ki túlhűtött esővel, ami a kialakulásához vezet. jég a levegő felszínén.

Ha jég képződik a szárny felületén, az elkezdi elveszíteni aerodinamikai tulajdonságait, és ennek eredményeként felemelkedik. Ugyanakkor a jég megnöveli a repülőgép súlyát. Ha feltételezzük, hogy a lezuhant Tu-154 már felszállás előtt túlterhelt volt, ez kritikus tényezővé válhat. Ráadásul a vezérlőfelületeken növekvő jég elzárja a vezérlőfelületeket, és ekkor a repülőgép irányíthatatlanná válik. A jég elzárja a távoli pitot csövet is, és a repülőgép légsebességét a benne lévő levegő mozgása méri. Ha a pitot-cső hibás, a pilótafülkében lévő sebességmérő téves értékeket mutathat. Például nulla kilométer/órás sebesség.

Ilyen helyzetbe került például 1986-ban az Aeroflot Cseljabinszkból Moszkvába tartó járatának személyzete. A 85327-es farokszámú Tu-154B-2 zivatarfelhőkbe zuhant a főváros fölé ereszkedve. A pilóták 3600 méteres magasságban egy zivatarfelhőt elkerülve azt látták, hogy a sebességmérőn a sebesség nullára süllyedt. A repülés folyamatos felhőkben zajlott, vizuális utalások nélkül. A gép felgyorsítása érdekében a pilóták a föld felé irányították, de a sebességmérő mutatója továbbra is nullát mutatott. A repülőgép 1800 méteres magasságban jött ki a felhők közül, a pilóták tájékozódtak, és elkezdték repíteni a horizontba. Az eset következtében a fedélzeten senki sem sérült meg. A leszállást követően a bizottság megállapította, hogy a gép 100 m/s függőleges és 813 km/h légsebességgel ereszkedett le. A merülési helyreállítási manőver során a Tu-154-et 3,2 G-os túlterhelés érte, ami jelentősen meghaladja a maximálisan megengedettet. E repülés után a gépet leírták, és soha többé nem emelkedett az egekbe.

Technikai probléma

Számos médiaforrás szerint az egyik kiemelt bizottság a repülőgép műszaki meghibásodásának verzióját vizsgálja. Fontanka beszélgetőtársa, Leonyid Kuplesnyikov tiszteletreméltó pilóta egyetért ezzel.

„A repülés harmadik percében a személyzet manuálisan vezet, az autopilot még nincs bekapcsolva. A szárnyak visszahúzódnak. Ezen a típuson (Tu-154. – jegyzet szerk.) előfordultak nem szinkronizált szárnybehúzódások. Ilyenkor erős dőlési nyomaték lép fel, a gép felborulhat, a személyzetnek nagyon nehéz egy ilyen meghibásodást kivédeni” – mondja a tartalék ezredes.

A Honvédelmi Minisztérium viszont arról számolt be, hogy a repülőgépet 1983-ban gyártották. Az utolsó javításokat 2014. december 29-én, a tervszerű karbantartást pedig ez év őszén végezték el.

Terrortámadás

Fontanka forrásai szerint a terrorcselekmény változatát is fontolgatják, de nem ez a legfontosabb.

A katonai repülőgép rakodását a személyzet tagjai személyesen ellenőrzik. A katonai repülőtereken a légiközlekedés-biztonsági követelmények lazábbak, és nem követelik meg az összes rakomány és utas beszállás előtti ellenőrzését. „A repülőmérnök szelektíven nézheti a rakományt, ha valami zavarja, de ez ritka. Néhány rakományt, például postai küldeményt pedig tilos kinyitni. Most a különleges szolgálatok ellenőrzik az összes katonai egységet, amely ezen a gépen küldte a rakományát” – mondta a Chkalovsky repülőtéren szolgáló tiszt.

A katasztrófa után az FSZB képviselői ellenőrizték a gépet az indulásra előkészítő összes személyzetet. A forrás szerint a külső térfigyelő kamerák nem fedik le a katonai reptér teljes területét, és elméletileg robbanószerkezetet is hozhattak a fedélzetre indulás előtt. Ezenkívül a bomba az Elizaveta Glinka (Dr. Lisa) gyógyszerei között lehetett. "Nem ismert, hogy ki és hogyan szedte össze ezt a rakományt, a védelmi minisztériumnak semmi köze ehhez" - mondta.

A terrorizmus elleni küzdelem egy másik szakértője a Fontankával folytatott beszélgetés során megjegyezte, hogy az adleri repülőtér sokszor biztonságosabb, mint Chkalovsky: „Adlert minden szükséges felszereléssel felszerelték az olimpia előtt, folyamatos operatív munka folyik ott a személyzettel, de Chkalovsky katonai rendetlenség. A Honvédelmi Minisztérium védi légi támaszpontjait külföldön és veszélyes régiókban, Moszkvában és Szentpéterváron pedig a szovjet idők óta gyakorlatilag változatlan a biztonsági szint.”

A szakértő szerint a katonaság a végsőkig cáfolja a terrortámadás verzióját, mert az kolosszális károkat okoz a katonai osztály arculatában. „Ha beigazolódik egy terrortámadás, az Aerospace Forces teljes csúcsa elveszíti pozícióit” – mondta.

Szerinte a terrortámadás verziója prioritássá válik, ha a Tu-154-es roncsain robbanás nyomait találják. Ezután „átmennek a teljes kapcsolati láncon a személyzet, az utasok és a technikusok között, és megkeresik a gyenge láncszemet”. Valószínűtlennek találta a bomba elméletét Dr. Glinka gyógyszerei között.

„Az orvostudományban egy bomba okos, nehéz megtalálni, de akkor Moszkvából indulva robbanás történne. Senki nem fog ennyit várni, azonnal felrobbantják, emlékezz a Sinaira” – mondta.

A terrorcselekmény elkövetésének egyéb lehetőségeiről szólva a szakértő a szabotázscsoport által használt MANPADS-t említette. „A felszállási szakaszban könnyű lelőni egy utasszállító repülőgépet MANPADS-szel, még akkor is, ha üldözőben lövöldözik” – mondta, és azt javasolta, várja meg a repülőgép töredékeinek vizsgálatát. "Ha volt MANPADS, akkor a lövedékek töredékeit találják meg" - tette hozzá a szakértő, megjegyezve, hogy ez egy rendkívül valószínűtlen verzió, de élethez is joga van.

Emberi tényező

Az „emberi tényezők” fogalma széles körben elterjedt a légijármű-balesetek kivizsgálásának eredményeiben, és utalhat a repülés előkészítésének vagy végrehajtásának különböző szakaszaiban bekövetkezett kudarcokra. Emberi tévedésről van szó, amikor a légiközlekedés-biztonság lehetővé teszi a fenyegetés behatolását a repülőtér területére, vagy a földi személyzet hibát követ el a repülőgép karbantartása során.

„Az emberi tényező egy ittas személyzetre vagy pilótákra vonatkozik, akik nem tudták időben helyesen felmérni a helyzetet. Elméletileg bármelyikük részt vehetett a Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanásban. Most azonban még korai bármilyen következtetést levonni” – mondják a Fontanka szakértői, hozzátéve, hogy meg kell várnunk a Maxim Szokolov, a közlekedési minisztérium vezetője által vezetett bizottság vizsgálatának eredményét.

Leonyid Kuplesnyikov szerint a személyzeti hibákról „csak a repülésrögzítők, az úgynevezett „fekete dobozok” megfejtése után lehet beszélni. Maxim Szokolov, a közlekedési minisztérium vezetője már arról számolt be, hogy a Tu-154-es rögzítőket nem szerelték fel akusztikus jeladókkal, ami azt jelenti, hogy megtalálásukhoz „a fenék domborzatának területi felmérését kell elvégezni nagy felbontású oldalsó szonárokkal. ” lesz szükség. Szakértők szerint a rádiójeladókkal fel nem szerelt felvevők felkutatása hónapokig tarthat, és „egy drága, tisztázatlan eredménnyel járó víz alatti kutatóexpedíciót igényel”.

Ivan Baranov,
Andrej Mensenyin,
"Fontanka.ru"

Kiváló állapotban megőrizték a Szocsi közelében lezuhant Tu-154-es parametrikus repülésrögzítőjét, a szakemberek a Fekete-tenger fenekén gyűjtött repülőgép-töredékek kirakására készülnek. A média a hangrögzítő átiratára hivatkozva különféle változatokat terjesztett elő a repülőgép lezuhanásának okairól. A Gazeta.Ru által megkérdezett tapasztalt pilóták hajlamosak azt hinni, hogy a gép nincs egyensúlyban, valószínűleg az utasok helytelen elosztása miatt.

A lezuhant Tu-154-es repülőgép második repülési adatrögzítője kiváló állapotban maradt meg. Legalábbis így értékelték állapotát az első vizsgálat során. Ezt Dmitrij Popov, a katasztrófavizsgáló bizottság vezető mérnöke jelentette be szerdán a Rosszija 24 tévécsatornán.

„Az állapota kitűnő – a hőszigetelés és a páncélvédelem enyhén sérült. Már az is, hogy a fogantyúk a helyükön vannak, az első jele annak, hogy valószínűleg ha nem volt kitéve sós víznek, akkor a mágnesszalagnak kiváló állapotban kell lennie” – mondta a szakember.

Tisztázta, hogy paraméteres rögzítőről van szó, amelyet a repülőgép farkába szereltek be. Ezt az eszközt az első felfedezett „fekete dobozhoz” hasonlóan a Moszkva melletti Lyubertsy légierőhöz szállítják.

Ezenkívül a következő órákban a tervek szerint megkezdik a Szocsiban lezuhant repülőgép töredékeinek kirakását. A katasztrófa körülményeinek helyszíni tisztázása érdekében felvázolják a Tu-154-es valódi kontúrját, amelynek helyszíne már készül – közölték a TASS-tal bűnüldöző szervek forrásai.

Korábban az ügynökség forrása arról számolt be, hogy a kutatási művelet során a repülőgép több mint 1,5 ezer töredékét és törmelékét fedezték fel, amelyek mintegy harmadát - mintegy 570-et - már a felszínre emeltek.

- ...Sebesség 300... (Hallhatatlan.)

- (Hallhatatlan.)

Elvettem az állványokat, parancsnok.

- (Hallhatatlan.)

Hú, ó istenem!

(Éles hangjelzés hallatszik.)

Lebenyek, s...ah, mi a sz*r!

Magasságmérő!

Mi... (Hallhatatlan.)

(Jelhang hallatszik a földhöz való veszélyes közeledésről.)

- (Hallhatatlan.)

Parancsnok, esünk!

A Polgári Repülési Kutatóintézet repülési tesztközpontjának vezetője, a Tu-154-es tesztelője, Oroszország hőse, Ruben Yesayan kételkedik ennek a párbeszédnek a hitelességében.

„A Tu-154-es gépen senki nem mondja, hogy „elvette a futóművet” vagy „elvette a rugóstagokat”.

A legalább 10 méteres magasságból való felszállás után a parancsnok parancsot ad, hogy „húzza be a futóművet”. A futómű szelepe van a legközelebb a másodpilótához. A másodpilóta felveszi ezt a darut, megérti, hogy azonnal megszólal a riasztó, kialszik a jelző, hogy a futómű le van kapcsolva, majd kigyullad a futómű behúzott jele. Minden. Tehát ezek a párbeszédek egyes írók találmányai” – ragaszkodik Yesayan.

Elmondása szerint a Tu-154-es repülőgépek szárnyai a vezérlőrendszer részét képezik, és minden repülőgép-irányító rendszer kettős, esetenként háromszoros redundanciával rendelkezik. Ha bármilyen hiba történik, a biztonsági mentési rendszerek működni fognak. „Megtagadás – és minden kikapcsolt és megszakadt... Ez a repülésben nem fordul elő.

És ha a pilóta állítólag azt kiáltotta: „Parancsnok, szárnyak!” – ez nem jelenti azt, hogy ők voltak az okai” – zárta a tesztpilóta.

Egy tapasztalt Tu-154-es pilóta, aki nem kívánta megmondani a nevét, elmondta a Gazeta.Ru-nak saját verzióját arról, hogy mi történhetett a géppel.

A szakember szerint a futómű behúzódik, amikor a repülőgép 15-20 méteres magasságban felszáll. Ebben a pillanatban a repülőgép enyhe újraközpontosítása történik, amelyet egy trimmer - egy kompenzáló eszköz - távolít el. A Tu-154-ben ez egy trim hatásmechanizmus (MET), amely szabályozza a rugórendszer feszültségét, megóvva a kormányoszlopot az eltérésektől. A MET vezérléséhez kapcsolókat használnak a kormánykerék fogantyúin, amikor be van kapcsolva, a kormányoszlop simán mozog a pilóta által meghatározott helyzetbe.

100 m magasságban és körülbelül 400 km/h sebességnél a szárnyak 25 fokos felszálláskor visszahúzódnak. Ezt a műveletet egy fedélzeti mérnök végzi. Bármikor leállíthatja, különösen olyan esetekben, amikor a szárnyak visszahúzása nincs szinkronban.

A szárnyak visszahúzásakor a pilóta húzóerőt érez a vezérlőkeréken, ahogy a repülőgép felhajtóereje csökken. Ezeket az erőfeszítéseket a trimmelés is ellensúlyozza, hogy a gép ne „lógjon a kezén”. A sebesség növekedésével és az emelés növekedésével éppen ellenkezőleg, a kormánykeréken nyomóerők lépnek fel, amelyeket a „nyíró visszarúgása” távolít el.

„Ha a parancsnok azt kiáltotta, hogy „Fapók!”, akkor nagyon valószínű, hogy olyan nyomóerők keletkeztek a kormánynál, amelyet a hajó parancsnoka már nem tudott trimmeléssel ellensúlyozni” – magyarázza a pilóta.

Ahogy a Gazeta.Ru beszélgetőtársa felvetette, talán még mindig zavarták a gép beállítását. „Miért nem volt ennek hatása Chkalovsky-ban a felszálláskor és az adleri leszálláskor? Aztán nagy valószínűséggel az összes utast közelebb helyezték a gép orrához, és már Adlerben úgy ültek le, ahogy akartak.

A fedélzeti mérnök egyszerűen nem ébresztette fel és nem mozdította közelebb az orrukhoz. Lehetséges, hogy ez elég volt ahhoz, hogy a repülőgépet hátrafelé állítsák, és katasztrofális következményekkel járjon” – magyarázta a pilóta.

Emlékeztetett arra, hogy a csendes-óceáni flotta parancsnokságával egy Tu-104-es zuhant le ilyen módon 1981-ben Leningrádban.

Aztán a tiszteletreméltó katonai pilóta, a balti flotta légierő és légvédelmi parancsnoka Viktor Sokerin változata szerint a Csendes-óceáni Flotta parancsnoka, a Független Katonai Szemlében elmondta, hogy „nagyon megérkezett” rendetlenségből” – akart egyedül repülni a gép első részében lévő kabinjában. Körülbelül egy tucat ember került a „farkába”, bár mindent pontosan az ellenkezőjével kellett megtenni, majd csak felszállás után visszatérni a helyükre.

A legénység parancsnoka arra számított, hogy a számított sebességnél nagyobb sebességgel, enyhe szögben, a megengedett legnagyobb eltéréssel tudja majd leemelni az autót a kifutópályáról, de a felszállás megkezdése után papírtekercsek gördülnek le a folyosón. A kifutás a kritikus határokon túllépő beállításhoz vezetett, és az autó elvesztette uralmát.

„A repülőgép egy „gyógyszermérleg”, amelynek billenője egy bizonyos hagyományos, nagyon kis szélességű rúdon nyugszik.

És ez (a billenő) csak akkor párhuzamos a talajjal (és nem esik le), ha mindkét skálán megközelítőleg egyenlő tömegek vannak. Ebben a példában a rúd szélessége a megengedett „rés” a maximális első és maximális hátsó igazítás között” – írta Sokerin.

A Gazeta.Ru beszélgetőtársa, aki ismeri a nyomozás előzetes eredményeit, nem volt hajlandó beszélni a katasztrófa változatairól, de pontosította, hogy elvileg nem volt túlterhelt a Tu-154, valamint nehéz rakomány a fedélzeten. Elmondása szerint a gépen nem volt semmi, kivéve a hangszereket és a humanitárius segélyekkel ellátott kis dobozokat, amelyeket Elizaveta Glinka emberbarát vitt magával.

"Mint mindig, a legjobbakat választották ki és jutottak oda, és úgy gondolom, hogy ez így is lesz" - mondta a miniszter.

Szerdán vált ismertté, hogy Vlagyimir Putyin orosz elnök megváltoztatta a hagyományos újévi fogadás formátumát a Kremlben a Tu-154-es lezuhanása után. – Tudod, mi történt itt, milyen tragédia volt a közelmúltban. Ezért szeretném megváltoztatni a hagyományos fogadást az újév tiszteletére, hogy az működő jellegű legyen” – idézi Putyint a RIA Novosztyi.

A Moszkva melletti Chkalovszkij repülőtérről Szíriába tartó Tu-154-es katonai szállítórepülőgépen, amely december 25-én reggel Adlerben tankolás után a Fekete-tengerbe zuhant, 92-en tartózkodtak - nyolc legénység, nyolc katona. utasok, a Honvédelmi Minisztérium két szövetségi köztisztviselője, az Orosz Hadsereg Alekszandrovról elnevezett Dal- és Táncegyüttesének 64 művésze, kilenc szövetségi televíziós újságíró és a Fair Aid jótékonysági alapítvány vezetője, Elizaveta Glinka, aki doktorként ismert. Lisa.

Mi vezetett a Tu-154 lezuhanásához?

Nem minden szakértő támogatja azt a verziót, hogy a csappantyúkkal kapcsolatos problémák lehettek az egyetlen oka a Tu-154 lezuhanásának.

Az emberek észrevették, hogy a hatóságok egyre inkább az „emberi tényezőt” – a halott pilótákat – hibáztatják a repülőgép-balesetekért.

A Tu-154 Szocsi melletti lezuhanásának fő okai között a szárnyak visszahúzásakor fellépő meghibásodás vagy hiba verziója került előtérbe. Azonban nem minden szakértő támogatja ezt az álláspontot. Egyesek biztosak abban, hogy a csappantyúk önmagukban nem okozhatták a katasztrófát, mások arra hívják fel a figyelmet, hogy különféle okok miatt fordulhattak elő vészhelyzetek a csappantyúkkal, és általában még korai következtetéseket levonni.

Lezuhant december 25-én, vasárnap a védelmi minisztérium egy Tu-154-es repülőgépe a Fekete-tenger felett. 92 ember halt meg. Az útvonal szerint Moszkvából a szíriai Latakiába kellett volna repülnie a mozdoki repülőtéren történő tankolással. Az időjárási viszonyok azonban útvonalváltoztatásra kényszerítettek, a gép az adleri repülőtéren landolt. Itt tankolták fel, és moszkvai idő szerint 05:25-kor a gép felszállt Szocsiból, és már 05:40-kor eltűnt a radarképernyőkről.

Kevesebb mint két órával azután, hogy megszakadt a kapcsolat a legénységgel, a hírügynökségek beszámoltak az esetről. Egyúttal ismertté vált, hogy az utasok között újságírók és zenészek is voltak, köztük az Alexandrov együttes, amelynek újévi koncertprogramot kellett volna előadnia a katonai személyzet számára a Khmeimim repülőtéren. Kicsit később olyan információ jelent meg, hogy Elizaveta Glinka orvos, aki Doktor Lisa néven ismert, Szíriába repült ezen a járaton.

Az 1983-ban gyártott repülőgép 6689 órát repült. Az utolsó javításra a katonaság szerint 2014 decemberében került sor, a tervezett rutin karbantartás 2016 szeptemberében kezdődött. Azon a tragikus napon a fedélzeten 84 utas és 8 fős személyzet tartózkodott.

A gép felkutatásában a Honvédelmi Minisztérium és más osztályok összes kutató-mentő szolgálata részt vett. A parttól 6-8 kilométerre olajfoltot találtak. Mentőhajók indultak a környékre. A szakértők már akkor azt a véleményüket fejezték ki, hogy „a Tu-154-es fedélzetén lévőknek gyakorlatilag esélyük sem volt a túlélésre”. A balesettel kapcsolatban büntetőeljárás indult. A nyomozóbizottság elnöke, Alekszandr Basztrykin nevében az ügyet áthelyezték az Orosz Föderáció Nyomozó Bizottságának központi irodájába.

Néhány órával a baleset után a mentők megtalálták a Tu-154 első roncsait a Fekete-tengeren. Szórásuk viszonylag nagy volt: egyes törmelékeket a parttól 1,5 km-re, a repülőgép futóművét a parttól 6 km-re, néhány törmeléket és az utasok személyes tárgyait pedig 15 km-re találták meg a parttól. a föld.

A Honvédelmi Minisztérium 10 óra 16 perckor nyilvánosságra hozta az utasok és a személyzet tagjainak listáját. A katonai osztály hivatalos képviselője, Igor Konashenkov vezérőrnagy elmondta, hogy az első áldozatot megtalálták. A holttestet hat kilométerre találták meg a szocsi partoktól, és egy mentőhajó fedélzetére emelték.

A szakértők kezdetben a Tu-154 lezuhanásának két fő okát vették figyelembe: a repülőgép műszaki meghibásodását és a pilóta hibáját. Azonnal előtérbe került a meghibásodás verziója. A pilóták hibáját "valószínűtlennek" tartották, mivel "nagy tapasztalattal rendelkeztek ilyen típusú repülőgépek vezetésében és jelentős repülési órákban". Az időjárási viszonyok is kedvezőek voltak a baleset helyszínén. A szakértők azonban már akkor is a repülőgép-szerencsétlenség lehetséges okai között nevezték meg a szárnyak aszinkron visszahúzását, amely vezetékszakadás esetén következik be.

Moszkvai idő szerint 15:00-ig 10 holttestet emeltek ki a vízből, egy részük töredékek formájában. Alexander Valov szocsi blogger osztotta a rendkívüli helyzetek minisztériuma alkalmazottainak véleményét - ha valaki túlélt egy repülőgép-balesetet, akkor szinte lehetetlen túlélni a jeges vízben.

Az internet szinte azonnal elkezdte tárgyalni a terrortámadás verzióját. Estére a YouTube-on megjelent az egyik szocsi videokamera által rögzített videó az égen felvillanó fényes villanásról. A titkosszolgálatok hírügynökségi forrásai ugyanakkor kijelentették, hogy a terrortámadás következtében lezuhant repülőgép verziója nem tartozik a prioritások közé.

Senki sem tudta előre, hogy Szocsiban tankolják a gépet, és nem Mozdokon. Adlerben mindössze két határőr és egy vámos szállt fel a gépre, és csak a navigátor hagyta el a gépet, hogy irányítsa a tankolást. A fedélzeten nem szolgáltak fel ételt, a tankolást rendes személyzet végezte.

Hétfőn az egyik mentőhajó szonárja egy repülőgép törzséhez hasonló körvonalú építményt rögzített, körülbelül 1,5 km-re a parttól alul. A repülésrögzítők közül az elsőt is a repülőgép-baleset helyszínén fedezték fel 17 méteres mélységben.

Kedden szövetségi médiaforrások arról számoltak be, hogy a vízből felemelt halottak holttestén, valamint a repülőgép töredékein nem találtak robbanóanyag nyomait vagy a repülőgépre gyakorolt ​​külső hatást. A források ugyanakkor azt állították, hogy a becsapódás helyszíne melletti villanásról készült videofelvétel csaknem fél órával a Tu-154-es becsapódása után készült.

A nap közepére a repülőgép minden kulcsfontosságú elemét megtalálták, és további két repülésrögzítő helyét is megállapították.

Estére nyilvánosságra kerültek a műszaki adatok. Ismertté vált, hogy a lezuhant gép több mint 500 km/órás sebességgel zuhant a Fekete-tengerbe. A baleset akkor történt, amikor a pilóták a gépesítést eltávolították. Ugyanakkor a gép nagy dőlésszögben repült. Nyilvánvalóan egy jobb oldali manőver során esett le a lépcsőről. Ennek következtében a kanyar végén egy bal oldali gurítással a víz felszínének ütközött. A katasztrófának a repülőgép vezetésének hibájával járó verziója prioritássá vált.

A Kreml-barát Life portál szerdán közzétette a Tu-154-es pilóták között a lezuhanás előtti utolsó pillanatban folytatott beszélgetések átiratának állítólagos töredékét. Ezekből az anyagokból az következik, hogy a repülőgép szárnyaival vészhelyzet alakult ki. A másodpilóta állítólag azt mondja: „Elvette a rugóstagokat, parancsnok”, majd rögtön utána felkiáltott: „Uh-ó!”, majd megszólal a riasztó, és a másodpilóta felkiált: „Lapók,... mi a...!” Ezután közli a parancsnokkal, hogy a gép zuhan. Megszólal egy közelségre figyelmeztető jelzés is. Más források azonban megkérdőjelezik ennek a felvételnek a megbízhatóságát.

Eközben a Repülőtér Polgári Repülési Szövetségének vezérigazgatója, Viktor Gorbacsov erősen kétségesnek tartja a Tu-154-es szárnyproblémák miatti lezuhanásának verzióját. Mint a szakember a Rosbalt tudósítójának elmondta, van ilyen ok lehetősége, de ez minimális.

„Nem szabad elfelejtenünk, hogy a gép már két és fél órája repült Moszkvából, és nem volt probléma a szárnyakkal. Ezért nem igazán hiszek ebben a verzióban” – mondta Viktor Gorbacsov. A szakember felidézte, hogy kezdetben 7-8 változat is felmerült, de véleménye szerint mára három maradt a legesélyesebb. „Az első verzió a kerozin problémája. De állítólag a kerozint ellenőrizték, és kiderült, hogy minden rendben van. A második változat a motorlapátok szétválasztása és a motor felrobbanása. És a harmadik verzió: lehetséges volt a túlterhelés” – sorolta Viktor Gorbacsov.

Alekszandr Romanov repülési szakértő és repülésbiztonsági szakértő egyetért ezzel a véleménnyel. Mint Rosbaltnak elmondta, a szárnyak visszahúzásával kapcsolatos problémák nem lehettek az egyetlen oka a balesetnek. „A szárnyak lehettek az okok, de más okokkal kombinálva: igazítások, elmozdulások, túlterhelések” – magyarázta Alekszandr Romanov.

A légiközlekedési szakember hangsúlyozta: nem tartja lehetségesnek a médiában megjelent pilóták párbeszédének átiratát „komolyan”. „A hangrögzítőt átíró személyeknek nincs joguk közzétenni. Még illegális is. Ezért ez még mindig nem hivatalos verzió, sőt valamiféle „töltelékre” emlékeztet – mondta Alexander Romanov.

A Polgári Repülési Partner Alapítvány elnöke, Oleg Szmirnov is úgy véli, hogy a katasztrófa oka a csappantyúkkal való probléma lehetett, de komoly kétségei vannak ezzel kapcsolatban. A Szovjetunió tiszteletbeli pilótája azt mondta a Rosbalt tudósítójának, hogy továbbra is meg kell várni a bizottság hivatalos következtetéseit. „A katasztrofális helyzet kezdete pontosan ott következett be a levegőben, ahol normál üzemmódban felszállás közben a szárnyak be vannak húzva. Ezt nem nehéz kiszámolni, ismerve a felszállási időt és azt, hogy mennyi ideig volt már a gép a levegőben” – magyarázta Oleg Szmirnov.

A szakember megjegyezte, ezen a területen már előfordultak olyan esetek, amikor repülőgépek kötöttek ki a Fekete-tenger fenekén. Ez az Il-18 a szovjet időkben és az örmény Airbus 2006-ban. Mindezek a katasztrófák sebességvesztéssel és a gép hátrálásával is jártak. Kifejtette, hogy a szárnyak visszahúzásának időpontja kedvez leginkább egy ilyen katasztrófának, de vannak lehetséges lehetőségek arra vonatkozóan, hogy pontosan mi is történt velük.

„Az egyik lehetőség a szárnyak elengedése nélkül való felszállás, ami ahhoz vezetett, hogy a gép egy bizonyos magasságban elvesztette a sebességét. A vészhelyzet egy másik változata is lehetséges, mivel a Tu-154-en a futómű kezelőszervei és a szárny a közelben találhatók. Ha a magasságban a pilóta a futómű behúzása helyett megnyomta a szárnybehúzó kart, akkor ez már halálos ítélet. A harmadik lehetőség katasztrofális helyzetre: amikor be kell húzni a szárnyakat, de valamiért nem húzták vissza. És végül, a szárny nem szinkronizált visszahúzása valószínű. A bal és a jobb oldalnak is teljesen szinkronban kell visszahúzódnia. A nem szinkronizált tisztítás katasztrófákhoz vezet, még akkor is, ha a gép a hátára fordulhat” – mondta Oleg Smirnov.

A kitüntetett pilóta hangsúlyozta: a médiában megjelent pletykák és a Tu-154-es pilóták közötti esetleges párbeszédek bemutatása semmiképpen sem árulja el a történtek valódi okát. A bizottságnak csak a repülőgép roncsainak kiemelése és alapos tanulmányozása után van joga végső következtetéseket levonni.

Tesztpilóta, az Orosz Föderáció hőse, Magomed Tolboev megjegyezte, hogy a baleset oka a szárny gépesítésével hozható összefüggésbe. Mint a szakember a Rosbalt tudósítójának elmondta, a katasztrófa első napjától ragaszkodott ehhez a verzióhoz.

"Vagy aszinkron módon húzták be a szárnyakat, vagy a túlzott sebesség miatt tönkrementek: a sebesség korlátozott a szárnyak visszahúzásakor" - mondta Magomed Tolboev, megjegyezve, hogy a végső ok a fedélzeti információforrások tanulmányozása után állapítható meg.

A társadalom aktívan megvitatja az esetet, de az emberek nem bíznak a kormánypárti médiaforrásokban és a minisztériumok hivatalos jelentéseiben. Az oroszok észrevették, hogy a hatóságok egyre inkább az „emberi tényezőt” – a halott pilótákat – hibáztatják a repülőgép-szerencsétlenségekért. Ennek eredményeként a további nyomozás értelmetlenné válik, és a vészhelyzet további valószínűsíthető bűnösei, akik esetleg a helyszínen maradtak, büntetlenül maradnak. Könnyebb mindent azokra hárítani, akik nem tudnak egy szót sem szólni a saját védelmében.

Dmitrij Remizov

A 2016. december 25-én a Fekete-tenger felett történt Tu-154-es lezuhanás okaként a „legénység hibás tevékenységét” nevezik. A RIA Novosti a Honvédelmi Minisztériumra hivatkozva közölte: „A vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy az incidens oka a repülőgép parancsnoka térbeli tájékozódásának (helyzetfelismerésének) megsértése lehetett, ami a repülőgép vezérlésével kapcsolatos hibás cselekedeteiért."

A RIA Novosztyi jelentésével szinte egyidejűleg négy oldalas az Orosz Föderáció Fegyveres Erői Repülésbiztonsági Szolgálatának vezetőjének, Szergej Bajnyetov altábornagynak a „repülési balesetet kivizsgáló bizottság” munkájának eredményeiről szóló jelentése. ” szivárogtak ki az internetre. A dokumentum nagyon hasonlít a valódihoz. 2017. május 4-i keltezésű, és a hivatkozási szám 137/2/883 DSP (a DSP rövidítés hivatalos használatot jelent).

Baynetov altábornagy jelentése igen részletesen ismerteti a lezuhant Tu-154-es utolsó repülését, amely az orosz légierő (VKS) 800. különleges célú légibázisának része volt. Ugyanakkor az utolsó percek másodpercről másodpercre telnek. A dokumentum legfontosabb elemei: „A Tu-154 B-2 repülőgép lezuhanásának oka a légijármű parancsnoka térbeli tájékozódásának (helyzetfelismerésének) megsértése volt, ami a repülőgép vezérlésével való hibás tevékenységéhez vezetett, aminek következtében a repülőgép, az emelkedőn, ereszkedni ment és a vízfelszínnek ütközött.” .

A dokumentum hangsúlyozza, hogy a repülőgép parancsnoka, Roman Volkov őrnagy „nehézségeket tapasztalt a repülőtéren való elhelyezkedésének meghatározása során, ami a közelgő felszállási kurzusról alkotott elképzeléséhez kapcsolódik”, nem értve, hogy a szocsi repülőtér két kifutópályája közül melyikről szállna fel.

5 óra 24 perc 36 másodperckor a legénység 238°-os aránnyal kezdte meg a felszállást. Ám a repülőgép parancsnoka (PIC) már a felszállás hetedik másodpercében „érzelmesen elkezdte faggatni a legénységet a felszállás menetéről”. Ráadásul „obszcén nyelvezet” használatával, ami „a parancsnokpilóta elmulasztására a felszállási földi paraméterek ellenőrzésében, a személyzet tagjainak elvonására funkcionális feladataik ellátásáról”.

Alig szállt fel a földről, és 15°-os dőlésszögbe állította a gépet, Volkov őrnagy elfordította magától a kormányt, lelassítva az emelkedést. És már a repülés 53. másodpercében, amikor a gép még csak 157 méter magasságot ért el, a PIC elrendelte a szárnyak eltávolítását, bár ezt a műveletet minden előírás szerint legalább 500 méteres magasságban hajtják végre. Volkov ugyanakkor tovább billentette magától a kormányt. Ami oda vezetett, hogy 231 méteres magasságban a gép süllyedés üzemmódba kapcsolt, 6-8 m/s sebességgel veszítve a magasságból. Megszólalt a sziréna, és a piros kijelző villogott a pilótafülkében. De erre a legénység egyik tagja sem figyelt.

A repülés 70. másodpercében, amikor a Tu-154 már csak 90 méterre volt a víz felszínétől, a PIC hirtelen egy meredek balpartra fordította az enyhe, körülbelül 10°-os jobb parttal kanyarodó repülőgépet. 53°. A gép háromszor gyorsabban, 20 m/s-os sebességgel rohant a víz felszínére, és máris halálra volt ítélve.

A repülés 73. másodpercében a Tu-154 540 km/h sebességgel és körülbelül 50-es bal oldali gurulással bal szárnyával a tenger felszínét érintette, szétesett és elsüllyedt.

Baynetov altábornagy jelentése szerint a kritikus helyzet kialakulását a Tu-154 fedélzetén Volkov parancsnok „érzelmi és fiziológiai fáradtsága”, valamint a nehéz helyzetekben való „fenntartható képességek” hiánya segítette elő.

Egyetértettek a tapasztalt katonai pilóták, akiket arra kértünk, hogy kommentálják a bizottság szocsi katasztrófa okaira vonatkozó következtetéseit és az interneten terjesztett dokumentumot, hasonlóan az Orosz Föderáció Fegyveres Erői Repülésbiztonsági Szolgálatának vezetőjének jelentéséhez. hogy sok következetlenség volt mind a hivatalos jelentésben, mind a „dokumentumban”.

Szakértőink észrevették, hogy a szocsi repülőtéren a repülőgépek a kísérőjármű mögött gurulnak a startra. Emellett a repülőtér kivilágított gurulóút- és kifutópályaszám-táblákkal is fel van szerelve. Szinte lehetetlen eltévedni a szocsi repülőtéren. Ha Volkov őrnagy már „elveszett” a földön, azonnal felszállási tilalomnak kell következnie.

Lehetetlen megmagyarázni, mi történt a felszállás után:

„Hacsak nem történt kollektív őrület” – mondta egyik szakértőnk. „Mind a kapitány, mind a legénység tettei teljesen alkalmatlanok. A kormányok működése (főleg a kormány - a pedáloktól) felszállás után nem magyarázható normálisan. A dokumentumban feltüntetett repülési sebesség lehetővé teszi, hogy a gép a levegőben maradjon, de egy normál, képzett, tesztelt és engedélyezett pilóta az ilyen típusú repülésre nem engedhetett meg ilyen műveleteket a kormányokkal.

A másodpilóta és a navigátor tényleges visszavonása szintén nem magyarázható:

— A legénység látja, hogy a PIC egyik végzetes hibát követ el, és nem tesz semmit. Ez a katonai szállító repülésben lehetetlen.

„Feltételezhetjük, hogy a KPP-1 (a repülésirányító műszer minden repülőgép fő műszere) meghibásodott” – javasolta egy másik beszélgetőtársunk. – A „dokumentum” a közvetlen jelzésről azt mondja, hogy nehéz. Igen, nehéz. Átképzés közben, a szimulátoron. Volkov pedig tapasztalt pilóta volt. Ezenkívül a KPP-1 rendelkezik egy AGR-72 tartalék helyzetjelzővel.

Szakértőink észrevették, hogy a „dokumentum” szerint a futóművet eltávolították, de a lezuhant Tu-154-es összegyűjtött törmelékéről készült összes fényképen a futómű kinyújtott helyzetben van.

Egyik szakértőnk, egy katonai szállító repülési veterán több mint 10 ezer repült órával, ebből mintegy 4 ezer Tu-154-es legénységparancsnokként továbbra is ragaszkodik a Novaja által még márciusban közzétett verzióhoz. Beszélgetőtársunk azt sugallja, hogy a Tu-154-es legénységének főállású parancsnoka, Roman Volkov őrnagy másodpilótaként működött a felszállás során, bár az ülésén ült, és a felszálló pilóta nem csak nem volt kiképzett és nem volt jogosult. repülni ilyen típusú repülőgépen, de nem is szerepel a repülési küldetésben, rangban és beosztásban rangidős. Igen, nagy repülési tapasztalata volt, de más típusú repülőgépeken, például az An-72-en. A lezuhant gép fedélzetén valóban ott volt a 42829-es katonai egység vezető oktatója-pilótája, egy alezredes. És pontosan az An-72-en repült.

A Szergej Bajnyetov altábornagy jelentéseként pozícionált „dokumentum” nagyon hasonlít a valódihoz, de szakértőink nem tartják kizártnak, hogy hamisítványról van szó, amely a valódi dokumentum „alapon” készült.

Meghibásodás, túlterhelés, emberi tényező, madarak, üzemanyag és terrortámadás - a „360” szerkesztői rendszerezték a Tu-154 repülőgép lezuhanásának fő változatait. A Fekete-tenger vizében a Tu-154-es repülőgép lezuhanásának térségében lezajlott első órák kutatási eredményei alapján a következőket kell megállapítani: a hatóságok egyelőre nem nevezték meg a repülőgép-baleset hivatalos okait. A légiközlekedési szakértők azonban már több feltételezést is megfogalmaztak.

Meghibásodás és madarak

Elsőbbségi verziónak minősül a repülőgép műszaki meghibásodása, hajtóműhiba, vagy a madarak bejutása. Szocsi közelében van egy ornitológiai park és egy vonuló madárállomás. Mint az Interfax egy forrásra hivatkozva közli, ez lehetett a katasztrófa oka.

Túlterhelés és emberi tényező

Többek között a pilótahibára is hivatkoznak, vagyis az emberi tényezőre. A kedvezőtlen időjárási körülményekről szóló verziót a Roshydrometrcenter adatai teljes mértékben cáfolják.

A „Fontanka” szentpétervári online újság forrása szerint a gép lezuhanását súlytúlterhelés és „földön” történt hiba okozhatta. Így a földi személyzet szabálysértést követhetett el a csomagtér elhelyezésével kapcsolatban, ami viszont elvesztette a legénység lehetőségét a merülésre vagy akár a repülőgép farára való leszállásra.

A Kommerszant értesülései szerint a motor meghibásodását az elromlott üzemanyag, vagyis a vegyi összetételű repülőgép tankolásakor jelentkező problémák okozhatják.

Terrortámadás és repülőgép-eltérítés

A repülőgép-szerencsétlenség körülményei azt mutatják, hogy valami rendkívüli esemény történt a fedélzeten. Vitalij Andrejev, Oroszország egységes légiforgalmi irányítási rendszerének főközpontjának korábbi műszakvezetője ezt nyilatkozta a RIA Novosztyinak. Véleménye szerint különben a legénységnek lett volna ideje vészjelzést küldeni.

„Ez azt jelenti, hogy valami extrém dolog történt a gyakorlatból – ilyen helyzetek lehetségesek, amikor egy hajót eltérítenek” – mondta.

Egyes sajtóorgánumok (például a Fontanka) katonai és rendészeti forrásokra hivatkozva olyan adatokat közölnek, amelyek szerint az orosz FSZB már kidolgozza a terrortámadás standard változatát. A bűnüldöző szervek tisztviselői vizsgálják annak valószínűségét, hogy illetéktelenül behatolnak-e személyek a Chkalovsky katonai repülőtérre és Adler lakott területére, ahol a Tu-154-es repülőgép volt.

Maga az FSZB sajtószolgálata hivatalosan semmilyen információt nem kommentál. Az Interfax segélyszolgálati forrása pedig még azt is kijelenti, hogy a terrortámadás nem is szerepel a fő verziókban, és teljesen kizárt.

A gép jó állapotban volt

Viktor Ozerov, a Szövetségi Tanács védelmi és biztonsági bizottságának elnöke azt mondta a médiának, hogy teljes mértékben kizárja a terrortámadás lehetőségét. Vlagyimir Prokhvatilov, a Hadtudományi Akadémia szakértője az ellenkező véleményt fejtette ki a „”-ben. Véleménye szerint a Chkalovsky repülőtérről felszálló gép egy betűs volt – vagyis kettős legénység volt a fedélzetén.

„Egyszerre két repülőgép készül ilyen repülésekre - az egyik a fő, a másik egy tartalék. Mindkét gép körbe-körbe repül – repüljön a doboz körül 30 percig. Ezt követően a rögzítő rekordokat átadják dekódolásra. A legkisebb meghibásodás esetén a főt egy tartalékra cserélik. A Chkalovsky repülőtéren a Tu-154 teljes működési ideje alatt az ilyen esetek elszigeteltek voltak, katasztrofális következmények nélkül. Következtetés: a gép rendben szállt fel a Chkalovsky repülőtérről.

A Chkalovsky repülőtér legénysége tapasztalt és több száz órányi repülési tapasztalattal rendelkezik minden időjárási körülmény között. Vészhelyzetekben való munkavégzésre is kiképezték őket, mivel gyakran szállítják a Honvédelmi Minisztérium vezetését. A felelősség nagy, akárcsak a felkészülésük. A személyzet nem értesítette az Adler repülőtér diszpécsereit a fedélzeti meghibásodásokról. Ezért a verzió - „kísérleti hiba” - nagyon kétséges.

A még be nem jelentett „terrortámadás” változat megtörténik, hiszen a tankolás már kora reggel, egy polgári repülőtéren történt, amelyre a Honvédelmi Minisztérium repülőgépe „egy volt a százak közül” – írja.

Öt katasztrófa 10 év alatt

Ismeretes, hogy az elmúlt 10 évben ez az ötödik Tu-154-es repülőgép-baleset. Az orosz rendkívüli helyzetek minisztériumának brigádjai már dolgoznak a tragédia helyszínén. A szakértők megtalálták a repülőgép egyes részeit és törmelékeit. Körülbelül egy hétbe fog telni, amíg a hajó összes alkatrészét a partra szállítják.

A mentőknek sikerült megtalálniuk és kimenteniük legalább 10 halottat. Jelenleg a keresési műveletek folynak. A Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának szolgálati hajói a Vidny-fok területén lévő mólóra szállítják a talált holttesteket.

Vlagyimir Putyin orosz elnök utasította Dmitrij Medvegyev kormányfőt, hogy alakítson és vezessen egy állami bizottságot a Tu-154-es repülőgép szocsi lezuhanásának kivizsgálására. Maxim Szokolov közlekedési minisztert nevezték ki a bizottság élére.

Jelenleg több mint 100 búvárt küldtek speciális felszereléssel a repülőgép-szerencsétlenség területére.

E tény alapján az oroszországi nyomozóbizottság már büntetőeljárást indított az Orosz Föderáció „Repülési szabályok megsértése vagy az arra való felkészülés” cikke alapján. A repülőgép-szerencsétlenségek kivizsgálásában szakmai tapasztalattal rendelkező nyomozók egy csoportja már Szocsi felé vette az irányt.