Az Estonia komp halála a legújabb rejtély. Az "Estonia" komp elsüllyedésének rejtélye

1994. szeptember 27-ről 28-ra virradó éjszaka tragédia történt a Balti-tengeren, amely a leköszönő évezred utolsó tengeri rejtélyévé vált. A mai napig megfejtetlen rejtély.

1994. szeptember 27-én, helyi idő szerint 19:15-kor az Estonia komp elhagyta Tallinn kikötőjét, 989 utassal és személyzettel. A komp Tallinnból Stockholmba közlekedett, ami addigra már ismerős volt.

Hiába volt rossz idő és vihar volt a tengeren, sem a parton maradók, sem a kompon hajózók nem éreztek szorongást. Egy olyan hajó számára, mint az Észtország, a balti vihar, úgy vélték, nem jelenthet semmilyen veszélyt.

Észtország hajnali 1:30-kor rövid vészjelzést küldött, és nem sokkal ezután eltűnt a radarról.

Az észt televíziós csatornák reggeli adásai sokkba sodorták az országot: az Estonia komp elveszett, és számos áldozata van.

Szemtanúk emlékeznek, azon a reggelen zavart, depressziós tallinni lakosok sétáltak a kikötőbe, ahhoz a mólóhoz, ahonnan Észtország utolsó útjára indult. Álltak és nézték a tengert, mintha abban reménykednének, hogy a Baltikum visszaadja a hajót és az embereket...

Rendszeres repülés

Az Estonia komp 1979-ben épült a nyugatnémet Meyer Werft hajógyárban Papenburg városában a finn Viking Line cég megrendelésére. A Viking Sally nevű hajó a Turku - Mariehamn - Stockholm vonalon közlekedett. A hajó több tulajdonoson és balti útvonalon járt, mígnem 1993 januárjában a svéd-észt vegyesvállalat, az Estline megvásárolta. kompjárat Tallinn és Stockholm között. Ezt követően a komp megkapta vezetéknevét - „Észtország”.

1994. szeptember 27-ig nem jegyeztek fel komolyabb incidenst az Észtországi repülések során.

És ezúttal 23:00-ra a komp biztonságosan megtette az útvonal 350 km-ét. A vihar felerősödött, a hajó ringott, de a helyzet nem keltett aggodalmat. Az utasok békésen lefeküdtek.

Éjfél körül az Észtország találkozott a Viking Line társaság tulajdonában lévő Mariella komppal, amely az ellenkező irányba tartott. A Maerilla észrevette, hogy az Estonia nagy sebességgel halad, de ez a körülmény önmagában nem jelentett veszélyt a hajóra.

Lidércnyomás

Annál váratlanabb volt az Észtországtól alig másfél órával később kapott vészjelzés. Ebből következett, hogy a hajón veszélyes lista volt, és a legénység szirénával ébresztette fel az utasokat.

Nemcsak a Mariella, hanem több más Helsinkiből Stockholmba tartó komp is azonnal a katasztrófa helyszínére indult.

A tengerészek szörnyű képet láttak: félig öltözött, halálra rémült, megfagyott emberek alig bírtak tutajon maradni a hideg, viharos tengeren. A személyszállító kompok nem a legjobb hajók a mentési munkálatokhoz, különösen viharos körülmények között, így nem lehetett mindenkit felemelni a vízből, aki a felszínen volt.

Hajnali három óra tájban finn és svéd katonai és mentőszolgálatosok helikopterei érkeztek az Estonia halálának helyszínére, és elkezdték kirángatni a vízből azokat, akiken a kompok nem tudtak segíteni.

Egyesek számára a segítség túl későn érkezett – még a vízből kimentettek is meghaltak hipotermiában hajókon és helikoptereken.

Összesen 137 embert sikerült megmenteni, és további 95 embert hivatalosan is halottként azonosítottak. 757 embert nyilvánítottak eltűntnek.

Minden a szemellenzőben van

Az Estonia komp elsüllyedése Európa legnagyobb békeidőben történt hajótörése volt.

Mi okozta a tragédiát?

A finn, svéd és észt szakértőkből álló hivatalos vizsgálóbizottság arra a következtetésre jutott, hogy az Észtországot tönkretette az orrvédő – a komp felszíni része, amely autók és egyéb rakományok fogadására emelkedik a hajó fedélzetén.

A bizottság tagjai szerint az 1979-ben épült Estonian az orrvédő biztonsági és megbízhatósági követelményei nem feleltek meg a modernebb követelményeknek.

Erős vihar körülményei között és az Észtország nagy sebességénél a napellenző nem tudott ellenállni a közeledő hullámok becsapódásának, ami meghibásodásához vezetett. Ezt követően viharhullámok kezdtek elborulni rakodótér. Ez néhány percen belül növekvő listát eredményezett a jobb oldalra.

Amikor a legénység felismerte a történés veszélyét, és vészjelzést küldtek, már késő volt - a hajó a jobb oldalon feküdt, majd néhány perccel később a fenékre süllyedt. "Estonia" alig fél óra alatt meghalt.

Amikor a bizottság megállapításai ismertté váltak, a katasztrófa megismétlődésének elkerülése érdekében minden azonos kialakítású kompon szorosan összehegesztették az orrvédőt.

A katasztrófáért lényegében felelős német hajóépítők nem értettek egyet a következtetésekkel. Saját vizsgálatuk lefolytatása után megállapították, hogy az észt orrvédőt jóval komolyabb terhelésre tervezték, meghibásodása csak szándékos robbanás következménye lehet.

Az Észtország fedélzetén történt robbanásra azonban nem mutattak be bizonyítékot.

Részt vett a legénység kábítószer-csempészetben?

Ha a német hajóépítők egy lehetséges robbanásról beszélve nem nevezik meg, kik állhatnak a mögött, akkor mások alternatív változatok sokkal részletesebb.

Valamennyi ilyen vagy olyan módon kapcsolódik egy bizonyos rakományhoz, amelyet Észtország szállított.

Egyes kutatók azt állítják, hogy közvetlenül azelőtt, hogy a komp utolsó útjára indult, két teherautó vámellenőrzés nélkül hajtott a fedélzetre. Hogy milyen rakomány volt bennük, azt nem tudni.

Az egyik legnépszerűbb változat szerint Észtországot használták kábítószer-csempészetre. Állítólag utolsó útján a komp egy másik szállítmányt szállított, de a legénység megtudta, hogy a rendőrség már várja őket Stockholmban. Ekkor a csempészettel foglalkozó legénység tagjai úgy döntöttek, hogy kinyitják az orrvédőt, és a rakományt a tengerbe dobják. A terv teljesítése után azonban nem sikerült lecsukniuk a védőburkolatot, aminek következtében a hajó megtelt vízzel, az oldalára feküdt és elsüllyedt.

A tengerészeti szakértők azonban nem hisznek ebben a lehetőségben. Egy ilyen lépés a viharban öngyilkossággal egyenlő volt, és a kapitány ezt nem tudta nem megérteni. Egy svéd börtön mindenesetre jobb, mint a Balti-tenger barátságtalan feneke.

Több más verzió is arra vezethető vissza, hogy az Észtország fedélzetén olyan fegyvereket vittek, amelyek korábban a Szovjetunióhoz tartoztak.

Ezt a lehetőséget közvetve megerősítette a svéd vámhatóságok egyik vezetője Sven Péter Olsson, aki később bevallotta, hogy 1994-ben a vámnak valóban volt olyan megállapodása a svéd hadsereggel, amely szerint a stockholmi kikötőben nem ellenőrizték az orosz hadseregtől vásárolt és Tallinnból szállított elektronikával megrakott járműveket. személyszállító komp"Észtország".

Igaz, 2005-ben a svéd kormány közzétette a nyomozóbizottság jelentését, amely szerint a katasztrófa napján nem volt katonai rakomány az Észtországban.

Az Észtország fedélzetén lévő fegyverekről szóló verzió támogatói több csoportra oszlanak. Az elsők úgy vélik, hogy néhány titkos szovjet fegyvert exportáltak az Észtországra, amelyeknek Nyugatra való kiszivárgását a fedélzeten szabotázst végrehajtó orosz különleges szolgálatok nem engedhették meg. Utóbbiak biztosak abban, hogy az Észtország fedélzetén végrehajtott szabotázs a nyugati hírszerző szolgálatok munkája volt, akiket fenyegetett a volt Szovjetunió fegyvereivel végzett műveleteik leleplezése, és úgy döntöttek, hogy szó szerint „végüket a vízbe rejtik”.

Miért nem emelték fel az elsüllyedt kompot?

Az Észtország halálának legradikálisabb változatának hívei meg vannak győződve arról, hogy a fedélzeten radioaktív anyagokat, esetleg atomfegyverek alkatrészeit szállították.

És furcsa módon ennek a verziónak van közvetett megerősítése. Az tény, hogy az elveszett hajót egy nemzetközi megállapodás értelmében betonszarkofággal zárták le, a körülötte lévő vizek pedig korlátozás alá vont övezet, a finn haditengerészet ellenőrzése alatt.

Azok, akik nem értenek egyet az észt halálának hivatalos verziójával, felhívják a figyelmet arra, hogy a hatóságok kategorikusan elutasították a komp felemelésének kísérletét, annak ellenére, hogy az nem a legszélsőségesebb mélységben fekszik - 83 méter.

1995-ben azonban volt egy észt-finn-svéd megállapodás, amely megtiltotta a munkát azon a területen, ahol az "Estonia" komp elsüllyedt. Oroszország, Dánia, Lettország, Litvánia, Lengyelország és az Egyesült Királyság is csatlakozott ehhez a megállapodáshoz.

Hivatalosan ezt az áldozatok emléke iránti tiszteletből tették. Az ellenzők szerint „Észtország” körül nemzetközi hallgatási összeesküvés van, amelynek célja a tragédia valódi okainak eltitkolása.

Az ügy lezárult, a kérdések maradtak

Valóban több a furcsaság az Estonia komp elsüllyedése ügyében. Így a megtalált és kimentett utasok és a személyzet tagjainak névsorát javították, és a már megtaláltnak és kimentettnek tűnő személyek ismét eltűntek. Például az Avo Pikht hajó második kapitánya először megjelent, majd eltűnt a túlélők listájáról. Minden rendben is lenne, sosem lehet tudni, mennyi hiba történik egy ilyen helyzetben, de tény, hogy a kimentettek kikötőbe szállítása közben készült videófelvétel. A mentőautóban a televíziós újságírók elfogtak egy Pikht kapitányhoz nagyon hasonló férfit. Hova tűnt el akkor? Az észt legénységnek pedig több ilyen, látszólag túlélő, majd eltűnt tagja is volt.

2009 elején az észt kormány negyedik jelentésének közzététele után feloszlatta a katasztrófa okait vizsgáló bizottságot. A jelentés következtetései nem különböztek a korábbiaktól – a komp halálának legvalószínűbb oka a tervezési hibák és a súlyos időjárási viszonyok voltak.

Ekkor a katasztrófa hatósági vizsgálata végül lezárult.

A kételkedők minden kérdésére pedig nyilván soha nem kapunk választ.

Voitenko Mihail

Az „Estonia” komp elsüllyedése – 10 év az igazsághoz való jog nélkül

Az észtek büszkék voltak erre a hajóra. Az ÉSZTORSZÁG komp bizonyos értelemben az új Észtországot személyesítette meg, amely nemrég vált független, szuverén országgá. A komp halálhíre, amely 1994. szeptember 28-án kora reggel dörgött, szó szerint az egész országot sokkolta, de nem csak azt. Az ESTONIA komp katasztrófája lett az áldozatok számát tekintve a háború utáni balti térségben a legnagyobb. A rendelkezésre álló adatok szerint a hajó fedélzetén a Tallinnból való indulás időpontjában 989 ember tartózkodott - 803 utas és 186 legénység, 40 teherautó, 25 személygépkocsi, 9 kisbusz és 2 autóbusz. A teljesen feltöltött ballaszttartályok ellenére a hajó dőlésszöge 1 fok volt jobbra.

Az események kronológiája:

18.30 Az utasokat a tallinni kikötő B terminálján rakodják fel. Sokan terjedelmes poggyászokkal, a legtöbben pedig ajándéktárgyakkal teli táskákkal. Az utasok között volt egy csoport kiránduló, egykori észtországi emigráns, 56 fő, 21 tinédzser a vasárnapi iskolából, valamint az észt Viru városának csaknem teljes polgármesteri hivatala. Többen szinte időben érkeztek az induláshoz, amikor már eltávolították a gangplankot. Az utasok többsége svéd és észt volt, a személyzet teljes egészében észt.
19.15 A komp elhagyja a kikötőt, borongós az ég, egészen friss a szél. De nem baj, az időjárási viszonyok senkit nem okoznak aggodalomra. Az utasok betelepülnek kabinjukba, felfedezik a komp területét, és vámmentesen vásárolnak.
20.00 A hajó a parthoz közel halad, a tenger érezhetően durva, de nem annyira, hogy az utasok ne inni vagy vacsorázni. A Baltika bárban folyóként folyik az alkohol, élőzene szól, és néhányan, akik nem jöttek zavarba a pumpálástól, táncolni kezdtek.
21.00 Tombol a vihar, a hullámok elérik a 6 méteres magasságot, sok utasnak már nincs ideje vacsorázni, alkoholozni és főleg táncolni – üresek a folyosók, bárok, éttermek és más nyilvános helyek, az emberek a kabinjaikba indulnak.
23.00 A komp 350 kilométeres útvonalának csaknem felét tette meg. Az izgalom fokozódik, de - a műsornak mennie kell - a tánccsoport a meghirdetett módon kezdi műsorát.
00.30 Erős ringatózás, a zenekar és a tánccsoport kénytelen megszakítani a műsort, sok utas nem tud aludni.
00.55 A tragédia kezdete. Az 50 tonnás kolosszus zárai - az orr rámpa - nem bírják a szembejövő hullám ütéseit. Sok utas, valamint egy tengerész, aki rutinszerűen sétál a rakományfedélzeten, fémes ütéseket hall a rámpa oldaláról. A matróz a rakományfedélzetről megvizsgálja a rámpát, de nem lát semmi gyanúsat, a zajok megszűnnek, úgy tűnik, minden rendben van.
01.00 A hajó sebessége 14 csomó, a rámpa alig bírja, az azt tartó zárakat gyakorlatilag feltörik a szembejövő hullámok csapásai, de a hídon az őr nem vesz észre semmit, és elhiszi, hogy minden rendben van. Az 5. fedélzeten található Admiral kocsmában egy dal legjobb karaoke-előadásáért kiírt verseny a tervek szerint nem 01:00-kor ér véget, hanem később, mert a verseny minden résztvevője nagyon jól szórakozott.
01.05 A rámpazárak nem tudtak ellenállni - a rámpa, mint pl nyitott kapu, zsanérokon kezdett szabadon járni, most már csak a belső ajtó, vagy rámpa az akadály a rakományfedélzet és a háborgó tenger között (a kikötőben az orr-rámpa felemelkedik, a rámpa leereszkedik és híddá válik, amelyen az autók, ill. a kerekes járművek saját erejükkel követik). A rámpa feltöri a belső ajtó zárait. Ismét néhány utas riasztotta fel a rakományfedélzet területéről érkező érthetetlen zajt. Azok, akik korábban már jártak a kompon, minden esetre elhagyják kabinjukat. A híd ismét szokatlan zajokról kap jelentést, és egy tengerészt küldenek a rakományfedélzetre ellenőrzési és jelentési utasítással. A hídon lévő őr azonban ismét nem tartotta szükségesnek a sebesség csökkentését, amíg a zaj okát nem tisztázták. A halál előtti utolsó akadályt elérő hullámok ereje nem gyengül.
01.10 A rámpa feladja pozícióját, és elkezd kinyílni, a víz elkezd folyni a rakományfedélzetre. A szobai televíziós megfigyelőrendszer segítségével az óraszerelő észreveszi a vizet a rakományfedélzeten, de azt gondolja, hogy ez a víz eső, nem jelentkezik a hídon, és bekapcsolja a szivattyúkat, hogy vizet pumpáljon a rakományfedélzetről. A szivattyúk képtelenek megbirkózni ekkora térfogattal, a szerelő kimegy a rakományfedélzetre, és rémülten látja, hogy a víz már térdig ér.
01.15 Kitört a katasztrófa. A rámpa egyszerűen leszakadt, a tengerbe esett, és nekiütközött a burának - a hajó orrában egy bura alakú víz alatti kiemelkedés, amely javítja a hajótest hidrodinamikai jellemzőit. Sok utas hallotta ennek az ütésnek a hangját, és később valami óriási kalapács ütéseként írta le, amitől az egész hajótest vibrált. Az egyik utas hangosan azon töprengett, hogy vannak-e jéghegyek a Balti-tengerben.
Az esés során a rámpa leszakította a rámpát a zárakról, most pedig a rakományfedélzet - egy hatalmas helyiség, amely szinte teljes hosszában és szélességében áthatol a hajó törzsébe - nyitva volt. Mint egy tátott szájú bálna, a komp elkezdte „nyelni” a viharos Balti-tenger hullámait, még mindig teljes sebességgel haladva. A bejutott több tíz tonna víz szinte azonnal 15 fokos dőlést okoz jobbra. A számolás percekre csökkent.
A híd végül rájött, hogy valami nagyon komoly dolog történt, de még mindig nem voltak megbízható információik. A hajó diagramján a híd vezérlőpultján az orr rámpa zöld fénnyel világít, ami megtévesztően jelzi a teljes rendet. A hídról szemrevételezéssel nem látják, hogy a rámpa leszakadt (ennek megbízhatóságára lásd *), a hídon zavar van, de általános riasztást nem adnak ki. Később kiderül, hogy ha ebben a pillanatban (a rámpa tengerbe zuhanásának pillanatában) bejelentették volna a riasztást, több embert megmentettek volna. Vagy legalábbis megtették volna több esély az üdvösségért.
Matróz küldte. A rakományfedélzeten nem érte el – a nyitott fedélzetre rohanó, pánikba esett utasok tömege ledöntötte, azt kiabálva, hogy az 1. fedélzetet elárasztotta a víz. Ezt azonban wokie-talkie-n keresztül jelenteni tudta a hídnak.
A hídon élesen csökkentik a sebességet, és úgy döntenek, hogy balra fordulnak, hogy a jobb oldalt érő hullámok és szél kompenzálja ennek az oldalnak a gurulását. A döntés hibásnak bizonyul - a hullámok betörik az ablakokat és az ajtókat az alsó fedélzeteken, és a hajótestbe jutó víz sebessége meredeken megnő; percenként körülbelül 20 tonna hideg balti víz zúdul a kompba.
A jobb oldali lista növekszik. Már mindenki a fedélzeten érti, hogy valami komoly történt. A személyzet és az utasok egy része pedig már rájött, hogy ÉSZTORSZÁG kudarcra van ítélve. Pánik kezdődik. Vannak felszólítások, hogy rohanjanak a mentőcsónakokhoz.
Risto Ojassaar, a tánccsoport tagja, tehát a stáb tagja később elmondta, hogy életét az együttes vezetőjének, egy nőnek köszönheti. A főlépcsőhöz és a főkijárathoz próbált áttörni, megállította, és az oldalkijáratokhoz irányította, amelyeken, mint kiderült, az egyetlen módja a nyitott fedélzetre jutásnak, mivel a főkijáratot elzárták az őrültek. tömegek és erős lista. A kaszinóban elvadulnak játékautomaták, bárokban, éttermekben bútorok hullanak le, polcok leszakadnak, a fedélzetet törött edények borítják. Az utasokat az erős gurulás és a hirtelen gurulás szó szerint a kabinok és helyiségek válaszfalaiba tereli.
01.20 A kompkocsikat leállítják, ÉSZTORSZÁG most teljesen ki van szolgáltatva az elemeknek. A rakományfedélzeten lévő autók leesnek az ülésekről, és nekiütköznek a válaszfalaknak. A tekercs növekszik, és a hajótestbe jutó víz sebessége nő. Megjelentek az első vízbefulladt emberek, és ekkorra az alsó fedélzetek utasai gyakorlatilag kudarcra jutottak, mivel a csúcsra vezető kijáratok elérhetetlenné váltak. Rengeteg embert zárnak be a folyosókba billenés és forgalmi dugók.
Az Admiral kocsmában az emberek a kanapék mögé menekülnek a repülő belső tárgyak elől, van, aki a kijáratig tör át, mások láncot alkotva próbálják megszervezni a kiürítést.
01.22 01.21.55-kor a Mayday az első vészjelzéssel sugárzott a 16-os VHF csatornán. (Részletek a rádióbeszélgetésekről alább). Végül általános bírósági riasztást hirdettek, és egy női hang hallatszott a bíróságon belüli adásban, amely észt nyelven azt ismételte, hogy „riasztás, riasztás”. De akkora zaj van, hogy gyakorlatilag nem hallható az adás. A zuhanó tárgyak zúgása, az elkeseredettek kiáltása, a hullámok zaja...
Risto Ojassaar ennek ellenére az oldalsó létrán kijut a felső nyitott fedélzetre, az ajtóablakon keresztül látja, ahogy az alatta lévő létra eltűnik a víz alatt. Rajta kívül senki más nem ment át ezen a kijáraton. "A tekercs és a tekercs olyan volt, hogy csak egy nagyon jó fizikai állapotban lévő ember tudta ezt elérni" - mondta később. Barátnőjével, az együttes igazgatójával sem a csónakhoz, sem a mentőmellények tárolási helyéhez nem tudtak eljutni, azokat a hullám a vízbe sodorta, ahol különböző irányokba szórták szét. A felszínre bukkanva Risto körbelát nagyszámú mentőmellények, de nem emberek. Valahogy felmászik a mentőtutajra. Barátnője holttestét később került elő a tengerből.
A gördülés növekszik - 60 fokkal, 70, 80 - a hajó gyakorlatilag a jobb oldalon fekszik. Lehet találgatni, mi történik odabent. Fordítsa oldalára a szobáját képzeletének erejével, és képzelje el, hol lesznek a dolgok és a bútorok, és hogyan juthat el az ajtóig, ne felejtse el parancsolni a fantáziájának, hogy éles sokkokat adjon a káoszhoz, és kap egy képet arról, hogy mi folyik ott, és milyenek voltak az emberek. De ezek olyan utasok voltak, akik semmiképpen sem voltak felkészülve egy extrém helyzetre tengeri katasztrófa, fizikailag szörnyűbb, mint a Titanic halála – sokkal tovább süllyedt, és nem volt olyan szörnyű dobás és halálos gurulás, ami lehetetlenné tette a mozgást. Az emberek le vannak takarva vad horror, egyesek annyira megdöbbennek, hogy egyszerűen nem tudnak mozdulni. A testekkel eltömődött kijáratok minimális fegyelmet igényelnek, hiszen egy ember átjuthat az ajtón, nem több. Egy túlélő utas visszaemlékezik arra, hogy az egyik ilyen kijáraton valaki szó szerint elrohant a rendetlenség helyreállítása érdekében elkeseredett emberek feje fölött, és neki sikerült is valamit tennie, különben később nem emlékezne rá senki.
Központi terem főfedélzet gigantikus csapdává változott - emberek tömege próbált felmászni a főbejárathoz, bútorok kiszakadtak a helyükről, erős dőlés és gurulás, embereket dobálva, mint a bábukat... az egyik túlélő a szüleivel a kijárathoz tört, menyasszony. Ahogy felmászott a lépcsőn, hátranézett. Apa, anya és menyasszony lent voltak, összezúzva a tömegtől, anélkül, hogy a legkisebb esélye sem volt a megszökésre. Kiabáltak neki, hogy mentse meg magát, mert már nem lehet őket megmenteni.
Amit meg is tett.
01.35 ÉSZTORSZÁG a fedélzeten fekszik, dőlésszög - 90 fok. A navigációs híd félig víz alatt van. Ha azt feltételezzük, hogy ekkorra már nem lehetett kijutni a kompból, ha bezárják, akkor az utasoknak a katasztrófa kezdetétől számított 15 percnél nem volt több, hogy kimeneküljenek a komp területéről. Körülbelül 750 ember tartózkodik a hajóban, kívülről pusztító hangok, kiáramló levegő sípja és emberek sikoltozása hallatszik. Nyugodtan mondhatjuk, hogy 01.35 után senki sem szállt ki.
A hold előbukkant, megvilágítva a hátborzongató képet. Oldalán fekvő komp és a rajta ülő emberek, mindenbe kapaszkodva mentőmellényekhez és tutajokhoz próbálnak eljutni. A csónakokról már nem kell beszélni. Valaki felfújható tutajokkal próbál konténereket kinyitni, valaki részeg, valaki olyan sokkos állapotban van, hogy nem tud semmit tenni, még mellényt sem tud felvenni. Valaki azt kiabálja, hogy hülyeség túldobni magát, hiszen ÉSZTORSZÁG elegendő felhajtóerő-tartalékkal rendelkezik, még az oldalán fekve is, és kétségtelenül kitart egy ideig.
01.40 ÉSZTORSZÁG süllyed. Az emberek egy hatalmas hajó testén rohangálnak egyik helyről a másikra, és próbálják legalább egy pillanatra késleltetni az elkerülhetetlen bemerülést a fagyos hullámokba. Egymás után esnek a vízbe, van, akit elmos a hullám, másokat ledob a szüntelen ringatózás. A vízbe estek a tutajokhoz igyekeznek, sokaknak nincs erejük felmászni rájuk - csak arra képesek, hogy kék kezük utolsó görcsével belekapaszkodjanak a tutajon futó mentőkötélbe. De a Balti-tenger nem hagy nyugodni, egy túlélő szerint „a tenger ördögi játékot játszott – egyeseket tutajokra dobtak a hullámok, másokat elmostak”.
01.50 A tutajon tartózkodó Risto Ojassaar visszafordul, és egy képet lát, amelyet haláláig nem felejt – a komp gigantikus hajóteste simán siklik és a víz alá kerül. A tat a víz alá kerül, az orr pedig felemelkedik, és sokan észreveszik, hogy nincs rámpa. Észrevesznek még valamit – valami szörnyűséget –, emberek tucatjai továbbra is kétségbeesetten kapaszkodnak a komp korlátaiba és mennek vele a víz alá. Egy pillanat alatt légbuborékok ezrei duzzadnak és törnek fel a merülési helyen. ÉSZTORSZÁG 70 méteres mélységben a fenékre süllyedt. Közvetlenül azelőtt, hogy a hajó teljesen víz alá kerülne, sok túlélő segélykiáltást hall a komp belsejéből, köztük gyerekek is. Amint a hajótest a víz alá kerül, szörnyű csend támad...
02.00 Akik nem kaptak helyet a tutajon, sorra meghalnak a hipotermia miatt. Vannak, akik ugyanebből az okból halnak meg tutajon. Ne feledjük, tovább tombol a vihar, a szél ereje eléri a 90 km/h-t.
02.12 A Mariella személyszállító komp elsőként közelíti meg a katasztrófa helyszínét, és nagy nehezen sikerül kirángatni egy tucat embert a vízből. 50 perc telt el azóta, hogy az ESTONIA hídőr rádión leadta a vészjelzést. Csak egy tucat embert sikerült kimenteni, a többiek még mindig a vízben vannak – jobb esetben tutajon, legrosszabb esetben úszva. A vihar lehetetlenné teszi megmentésüket. Csak a mentőhelikopterekre támaszkodhatunk.
03.00 Végre helikopterek lebegnek a haldokló emberek felett. De sajnos kevesen vannak felszerelve a tengeri mentési műveletekre. Amikor félig elmerült tutajokat próbálnak kiemelni a vízből, a kábelek elszakadnak, és az emberek ismét a tengerbe esnek. Néhányan már a helikopter fedélzetén meghalnak - sokk és hipotermia miatt.
NAK NEK 09.00 a 137 megmentett közül az utolsókat kihúzták a vízből. A helikopterpilóták mély depresszióban voltak – „Körülbelül negyven tutajt láttunk, de a legtöbb üres volt. Miért vannak olyan kevesen megmentettek, olyan kevesen, akik ki tudtak szállni az elsüllyedt kompból? Ha a kompon utazók többsége a vízben köt ki, és nem süllyed el a hajóval, legalább a felét megspóroltuk volna.
A túlélőkön kívül 94 holttestet emeltek ki a vízből. A túlélők többsége pedig fiatal férfi. A nőknek, gyerekeknek és időseknek sokkal kevesebb esélyük volt. A tizenegy 12 év alatti gyerek közül egy sem szökött meg.

Megbízások, vizsgálatok, következtetések
JAIC Bizottság:
1994. október 4-én az Észtországot, Finnországot és Svédországot is magában foglaló Észtország komp elsüllyedésével foglalkozó vegyes vizsgálóbizottság (amely JAIC néven ismert) a következő következtetésekre jutott:
„A komp halálának kétségtelen oka a rakományfedélzet elárasztása volt, ami miatt a hajó felborult. A fedélzetet elárasztották az orrrámpán keresztül. Maga a rámpa leszakadt és elsüllyedt, miközben a komp haladt, és úti célja felé tartott. A rámpa elvesztése után a hullámok lökés közvetlenül a megemelt rámpára zuhant, aminek következtében a rámpa leszakadt a zsilipekről, az ösvény megnyílt a víz számára.
A rámpazárak nem tudták ellenállni a hullámok lökésének. Bár a kompot már egyszer-kétszer elkapta hasonló erejű vihar, még sosem volt szembeszél. Vagyis a rámpa soha nem volt kitéve ekkora erejű hullámok frontális ütközésének. Így a székrekedés a lehető legrosszabb körülmények között sikerült. Bár ezeket a zárakat sokkal erősebbre kellett volna tervezni és megerősíteni, a komp építése során ilyen szilárdságot feltételeztek. A komp megépítése és üzembe helyezése után szigorították az orrrámpák osztályozási közösségeinek követelményeit, azonban a gyakorlatban megszokott módon a már üzemelő kompokra nem vonatkoztak az új szabályok.
Az ESTONIA komp előtt és után épített kompok rámpazáraival nagyon sok probléma merült fel, de ezek az esetek nem kerültek rendszerezésre, nem vontak le megfelelő következtetéseket, nem volt követelmény a meglévő zsiliprendszerek megerősítésére, valamint műszakilag. fejlesztéseket. Az üzemeltető kompok kapitányait nem tájékoztatták megfelelően a zsilipekkel kapcsolatos incidensekről, sőt fogalmuk sem volt arról, milyen veszélyt jelenthet tervezési jellemzők a rámpazárak korai modelljei.”
Ezt követi a legénység tevékenységének értékelése, elsősorban a hídőrök, mentési műveletáltalában, és ajánlásokat.
A komp parancsnoki állományának cselekedeteivel kapcsolatos kritikák közvetlenül azokra az időkre vonatkoznak, amikor az első jelek érkeztek a rakományfedélzetről érkező furcsa zajokról.
A bizottság valójában a tragédia fő felelősét a zárak elégtelen szerkezeti szilárdságában és a komp parancsnoki állományának tudatosságának hiányában okolja. A komp parancsnokságát inkább szemrehányás formájában azzal vádolják, hogy alábecsülte a helyzetet, és ennek következtében nem tett olyan intézkedéseket, amelyekkel nem lehetett volna elkerülni a katasztrófát, hanem enyhítette a következményeket.

Magyarázat: tény, hogy az események a lehető legrosszabb lehetőség szerint alakultak. Erről csak rémálomban lehet álmodni - teljes sebességgel, erős közeledő hullámok mellett leszakad az orr rámpa, és a hatalmas, több mint 5 méter széles kapun beömlik a víz - hasonló eset egy angol komppal percek alatt elsüllyesztette vihar nélkül közvetlenül a kikötő kijáratánál, aztán jött a nyílt tenger és egy közelgő vihar! Az autós kompok veszélyesek, mert a közönséges hajókkal ellentétben egy hatalmas raktér, amely szinte a teljes hajótesten áthatol, ami rendkívül instabillá teszi az edényt, ha víz kezd befolyni ebbe a helyiségbe. És akkor azt mondani, hogy elkezdett cselekedni, nem szól semmit – egy hegyi patak erejével tört be oda.

Német "szakértői csoport":
A németországi szakértői bizottság saját vizsgálatot végzett a katasztrófával kapcsolatban. 5 évig tartott. Annak ellenére, hogy a JAIC Bizottság egyes tagjai együttműködtek a németekkel, a vizsgálat légkörét általában minden résztvevő és szemtanú ellenségesnek és az igazság megállapítását akadályozónak minősíti.
A vizsgálat azonban befejeződött, az alábbi összefoglalóval:
A JAIC Bizottság jelentése ellentmond a testület és más személyek és szervezetek által összegyűjtött és bemutatott nyilvánvaló tényeknek.
- az ESTONIA komp hajózásra alkalmatlan volt, amikor 94. szeptember 27-én elhagyta Tallinn kikötőjét;
- a komp hajózásra alkalmatlansága a nem megfelelő üzemeltetés és a felületes ellenőrzések miatt következett be;
- a JAIC bizottság jelentése félrevezeti a nyilvánosságot;
- annak kiderítése, hogy ez szándékosan vagy a JAIC bizottság tagjainak hozzá nem értése miatt történt-e, nem állt szándékában a „Szakértői Csoport”.

A bizottság jelentése nagyon részletes, és dokumentumok, valamint tanúk és szemtanúk vallomásai is alátámasztják. Következtetései annyira érdekesek, hogy a konklúzió utolsó részét szinte teljes egészében bemutatom, konkrét tények, dokumentumok vagy tanúvallomások említése nélkül, mert ez nagy teret igényelne.

A „Szakértői Csoport” német bizottság által a nyilvánosság elé terjesztett jelentés utolsó része:
1. A hajót a legújabb műszaki fejlesztéseknek, valamint a komp építésekor fennálló biztonsági és tengeri alkalmassági szabályoknak és követelményeknek megfelelően tervezték és építették.
2. Míg a kompot korábbi tulajdonosai, a Sally & Silja üzemeltette, működése hozzáértő és általában kielégítő volt. A komp teljes 12 éves működése alatt tervezési vagy kivitelezési hibákat nem találtak. Mire a hajó új tulajdonosokhoz került, már voltak hibák, de azok nem lépték túl azon hibák körét, amelyek egy ilyen korú és hajózási körzetű hajónál megfelelő üzemeltetés esetén keletkezhettek volna. A hajó új üzemeltetői, a Nordström&Thulin azonban annak ellenére, hogy tájékoztatták őket a meglévő hibákról, figyelmen kívül hagyták ezt az információt. Ennek a hanyagságnak a következménye a gyors romlás volt műszaki állapot hajót, ami az incidens egyik oka volt.
3. Az Észt Nemzeti Hajózási Tanács (ENMB) meghatalmazott képviselőjeként a Bureau Veritas hajóosztályozó társaság ideiglenes biztonsági tanúsítványt állított ki az Estonia kompra 93. július 2-án. A tanúsítványt a kiállítás időpontjában hatályos SOLAS-szabályzat egyértelmű megsértésével állították ki. Ha a Bureau Veritas felügyelője lelkiismeretes lett volna, soha nem adta volna ki ezt az igazolást. Akkor az új tulajdonosoknak legalább a rámpát és a komp orrát kellene megerősíteniük. Ha ez megtörtént volna, bátran kijelenthetjük, hogy a katasztrófa nem következett volna be, még más problémákat is figyelembe véve.
4. A hajót a helyes tengeri gyakorlat szabályainak megsértésével üzemeltették, különösen jeges és viharos körülmények között. Az ilyen meggondolatlan működés oda vezetett, hogy a meglévő problémák felerősödtek és újak jelentek meg, amelyek közül a legveszélyesebb az orr rámpa elmozdulása és geometriájának megzavarása, vibrációs hatás megjelenése, ami a kialakult doboz állandó elárasztásához vezetett. a rámpa és a rámpa falainál a komp tengeri áthaladása során. A hibákat nem próbálták kiküszöbölni, bár a Nordström&Thulin kezelői valószínűleg tudtak róluk.
5. A hiba, amely az eset egyik döntő ténye lett, 1994-ben derült ki. A bal oldali rámpahurok deformálódott, aminek következtében az általános víztömörség romlott. Az átállások során folyamatosan víz folyt a rakományfedélzetre, a legénység rongyokkal és matracokkal próbálta megállítani az áramlást. Ez a katasztrófa ELŐTT történt, és az orr rámpa vízállóságának tönkremenetele önmagában is elegendő okot adott arra, hogy az Estonia kompot hajózásra alkalmatlannak és utazásra alkalmatlannak nyilvánítani, mert a hajóorr rámpa vízzárósága a kompok biztonságának előfeltétele a SOLAS, a Bureau Veritas és a Waterline Load Convention szerint. A komp – szigorúan véve – már az utolsó útja előtt is elvesztette osztályát, javításra kellett bevinni, és nem folytatta az üzemet a vonalon.
6. Mindezeket a hibákat a felügyeleti szolgálatoknak észre kellett volna venniük. Ez különösen vonatkozik a komp ellenőrzésére, amelyet a Bureau Veritas felügyelője végzett röviddel a katasztrófa előtt, valamint a svéd SHIPINSPEC és az észt ENMB bizottság ellenőrei. a komp indulása előtti napon az utolsó útjára. Az ellenőrzések során a fent leírt hibák mindegyikét feltárták és feljegyezték, de nem történt intézkedés. Eközben vagy az észt ENMB-nek meg kellett tiltani a tengerre való kiszállást, vagy a svéd SHIPINSPEC-nek meg kellett tiltania a kompjáratokat a svéd kikötőkbe.
7. Ezen túlmenően, amikor Észtország tengerre szállt, a következő problémákkal egészültek ki a fent leírt problémák:
- az állandó vibráció és a rossz minőségű javítások miatti fémfáradás miatt az orr rámpa csuklópántjai gyakorlatilag elvesztették szerkezeti szilárdságukat;
- a rámpa tartógerendája vibráció következtében négyszer eltört, és a rámpa nem a tartógerendára, hanem az orrfedélzetre támaszkodott, ami teljesen felborította a rámpa kiegyensúlyozását, és a rámpareteszelők terhelése meghaladta az összes megengedett határértékek;
- a rakományt a várható vihar ellenére nem rögzítették megfelelően;
- a hajót enyhe jobb oldali dőléssel tették ki a tengerbe, a dőlés oka a hajótest burkolatának vízállóságának megsértése volt.
A fenti meghibásodások mindegyike 1994. szeptember 27-én teljesen hajózásra alkalmatlanná tette a kompot, Észtországnak a nemzetközi és nemzeti tengeri biztonsági előírásoknak megfelelően nem volt joga tengerre menni, illetve utasokat, rakományt és személyzetet a fedélzetén tartani.
8. A komp utolsó útja előtt és alatt is az volt a gyakorlat, hogy teljes sebességgel (a menetrend betartása érdekében) vitorláztak viharos körülmények között, ellenszélben és hullámzásban, ami már önmagában is megsértette a jó tengeri tudás követelményeit. Ez önmagában nem vezetett volna katasztrófához, azonban minden meghibásodás mellett a maximális sebesség volt az, ami a katasztrófával végződő események láncreakciójának lendületét adta.
9. A tanúk és szemtanúk okirati tényekkel alátámasztott vallomása alapján egyértelműen megállapítható, hogy 20 óra 45 perckor, amikor a hajó még a part takarásában volt, a helyzet már kritikus volt. Ha abban a pillanatban úgy döntöttek, hogy azonnal visszatérnek, a katasztrófa nem történt volna. A 20.45-ös pont lett pont ahonnan nincs visszatérés– a vízfolyás megindulása és a rámpa rögzítésének megsemmisülése elkerülhetetlenné tette a katasztrófát.

*Idézek egy tényt – a JAIC bizottság jelentése szerint a hídról nem lehetett vizuálisan megfigyelni a rámpat és annak állapotát a hajó kialakítása miatt. A „Szakértői Csoport” bizottság azonban bebizonyította, hogy azzal szélsőséges pontok hídszárnyak vizuálisan megfigyelhető volt a rámpa.

Észtország maradványainak víz alatti vizsgálata megdöbbentő felfedezéseket hozott:
- kísérlet történt a hídra való bejutásra, MIUTÁN a hajó elsüllyedt;
- egy hivatalosan víz alatti ellenőrzést végző búvárcsoport céltudatosan, egyértelműen megbízás alapján keresett és talált egy bizonyos „diplomatát”, aki egy fegyvercsempészetben résztvevő személyhez tartozik;
- bizonyíték van arra, hogy a komp maradványait megvizsgálták, és a svéd hatóságok beleegyezésével más búvárcsoportok is behatoltak a hajótestbe. E csoportok tevékenységére és céljaira vonatkozó adatok a nyilvánosság és a szakemberek számára nem hozzáférhetők;
- A robbanóanyagok és robbanások nemzetközileg elismert szakértője a komp hajótestének víz alatti vizsgálatáról rendelkezésre álló videofelvételek átfogó tanulmányozása után arra a következtetésre jutott, hogy Észtország orrában is történhettek robbanások.
Azt, hogy ezek robbanások voltak-e, csak az orrszerkezet egyes részeinek vizsgálata és mindenekelőtt a jobb oldali lyuk jelenlétének megbízható igazolása után állapítható meg. Mindaddig azonban még a lyuk tényét sem lehet megállapítani, amíg a svéd hatóságok a víz alatti szemle eredeti videofelvételeit független szakembereknek nem bocsátják át vizsgálatra, mivel megállapítást nyert, hogy a nyilvánosság számára hozzáférhető másolatok videószerkesztést tartalmaznak.

A szerző véleménye:
Az ember okozta katasztrófákban a legkevésbé vagyok hajlandó túlvilági erők beavatkozását, ellenségek gonosz mesterkedéseit vagy összeesküvéseket keresni azzal a céllal, hogy minden bizonnyal elpusztítsák őket, hogy elfedjék a nyomaikat és megszökjenek az ellopott holmikkal. Véleményem szerint a német bizottság verziója a legmegbízhatóbb és legdokumentáltabb. Ebben a cikkben a jelentés utolsó fejezeteinek legcsonkítottabb kivonatait adtam meg. A fedélzeten történt robbanás verziója, amely a komp halálát okozta – a szabotázsként történt robbanás véleményem szerint valószínűtlen. A komp szabotázs nélkül is kudarcra volt ítélve.
Létezik olyan, mint a felhalmozódás, a negatív tényezők felhalmozódása, ami végső soron a szerkezet teljes vagy részleges tönkremeneteléhez, funkcióinak megzavarásához vezet. E tényezők láncolata a tervezési hibáktól és az építőanyagok hibáitól a hanyagságig mindent magában foglal felelős személyek felelősségüket. Ennek a láncnak a felépítése és az azt követő események időről időre egyenesen végzetes jelleget öltenek, a katasztrófa elkerülhetetlenségét és az események a lehető legrosszabb forgatókönyv szerint alakulását. Az effajta drámák szereplői – számos ember okozta katasztrófa részletének alapos tanulmányozása során – programozott robotok cselekedeteire emlékeztetnek. Mindazok, akik meg tudták, sőt kellett volna, megállítani a negatív jelenségek ördögi láncolatát, úgy tűnik, megvakulnak és a szakadékba zuhannak, annak ellenére, hogy minden oldalról verődtek a veszély vörös lámpái.
Megfelelő elemzéssel a legmeggyőzőbb példákat tudja felhozni - a Titanictól a tengeralattjárók elsüllyedéséig, és fordítva - bármelyik szakember tud példát mondani arra, amikor egy személy vagy személyek felelősségteljes magatartása megelőzte a baleseteket, katasztrófákat.
Az észt katasztrófa nem történt volna meg, ha például:
- a Bureau Veritas felügyelő nem fukarkodott a feladataival (önzően, vagy mondjuk erős ivás miatt, az más kérdés);
- a kompüzemeltetők, a Nordström&Thulin cég nem hunyna szemet a hajó nyilvánvaló üzemképtelensége előtt, és anyagköltségeket fizetne - vagyis megjavítanák a rossz állapotban lévő kompot;
- a svéd és az észt fél illetékes felügyeleti szolgálatainak ellenőrei határozott álláspontot képviselnének, amit csak a fennálló körülmények és a közvetlen hatósági kötelezettségeik követelnek meg tőlük, és nem engednék ki a kompot a tengerre;
- végül, ha Észtország kapitányát és legénységét a jó tengeri gyakorlat szabályai vezérelték volna, nem követték volna a tulajdonosok példáját, és helyüket kockáztatva 750 lelket mentettek volna meg, és magát a kompot, ami a büszkeség volt. annak az országnak, amelynek állampolgárai voltak.
A három JAIC-ország hivatalos bizottságának zárójelentése és a független bizottságok vizsgálati anyagai közötti ilyen kirívó eltérés okai, amelyek a német „szakértői csoport” bizottság halálosan meggyőző jelentésében összpontosultak, számomra is nyilvánvalóak. Ez egy kirívó próbálkozás a hivatalos bizottság részéről, hogy elkerülje az éles sarkokat, és a rámpa és a rögzítés tervezési hibáit okolja – amelyek egyébként (ez következik a jelentésből) nem igazán voltak hibák, mert akkoriban A komp építésekor ez a terv optimálisnak bizonyult és megfelelt a követelményeknek. A következő bűnös az időjárás volt – kiderült, hogy még soha (14 év alatt) nem találkozott komppal ilyen erős vihar. A parancsnoki állomány teljesítményéről pedig nem készülnek teljesen világos és egyértelmű értékelések. Vagyis a parancsnokság megtehetné, de nem egészen. Ez az egész történet neked.
Az a kérdés, hogy a hivatalos bizottságnak miért volt erre szüksége, szintén nem Newton-binomiális. Észtország nemrég nyerte el függetlenségét, az ország Európa részeként igyekszik meghonosodni, és itt van! Még "Nakhimov" halála sem egyenlő Észtország halálával - navigációs hiba volt, emberi tényező, és semmi több. És itt van az egyáltalán nem véletlenszerű események egész láncolata, ahol ki tudja, hová vezetnek a gyökereik. Kiderült tehát, hogy a katasztrófa alapja az emberi önérdek, a gyengeség, a hozzá nem értés és a vállalati érdek. A hatósági vizsgálat alapja pedig a zászló becsületének megóvására tett kísérlet, ahogy sajnos a legtöbb politikus megérti ezt a megtiszteltetést. Igen, úgy tűnik, nem csak a zászló becsülete volt és van kockán, ha a németek és a független svéd szakértők a szerencsétlen komp maradványai körüli érthetetlen és rejtélyes víz alatti felhajtás tényeit idézik.
Nos, mit tehetsz, annak a 750-nek a csontjai, akik a kompban hevernek, mert nem tudod őket emberré alakítani! Ez így van, de minden ilyen katasztrófa, ha egyszer megtörtént, legyen kegyetlen lecke minden élőnek, hogy ilyesmi többé ne fordulhasson elő. Feltéve, ha kimondják az igazságot, és a napi téma kicsinyessége nem kényszeríti a tragédiát bohózattal súlyosbítani.

Az "Estonia" komp néhány jellemzője

A hajó tulajdonosai az építés éve óta:
Viking Sally/Rederi Ab Sally,
(Rederi Ab Slite, Vikingline) Mariehamn,
Finnország 1980 > 1990
Silja Star/Partrederiet Viking Sally,
(Oy Silja line Ab, EffJohn International)
Turku, Finnország 1990
Wasa King/Vasabåtarna,
(Wasa Line, EffJohn International)
Vasa, Finnország 1990 > 1992
Észtország/Nordström és Thulin (Svédország)
és az Észt Hajózási Társaság
típus– személyautó komp
Építkezés- 1980, Németország,
Pappenburg, Jos.L.Meyer hajógyár

Elmozdulás GRT - 15 566
Hossz- 157,02 m
Szélesség- 24,22 m
Piszkozat- 5,56 m
Sebesség- 21,2 csomó
2 far rámpák 6,0 m széles
1 orr rámpa 5,4 m széles
Utaskapacitás - 1400
Rakomány kapacitás:
Személygépkocsik – 370
Teherautók és pótkocsik – 52
1A jégosztály

15 éve, 1994. szeptember 27-ről 28-ra virradó éjszaka Finn-öböl Az "Estonia" komp elsüllyedt. A hajó a Finnország partjaitól 20 km-re fekvő Utoe sziget közelében süllyedt el, 989 emberrel a fedélzetén.

Az "Estonia" komp Németországban, a Meyer Werft hajógyárban épült 1980-ban. 2 ezer utas kabinja és 460 jármű szállítására alkalmas hely volt.

2005-ben a svéd kormány vizsgálati jelentést tett közzé. Elmondása szerint a katasztrófa napján a hajó nem szállított robbanóanyagot vagy katonai felszerelést. A kompbaleset hivatalos verzióját tervezési hibának nyilvánították.

2006-ban az észt parlament külön bizottsága jött létre, hogy folytassa az Észtország területéről történő kivitel körülményeinek vizsgálatát. katonai felszerelés az Estonia kompon 1994-ben tette közzé zárójelentését. Az észt parlament mind a hat frakciójának képviselőiből összeállított bizottság jelentését azonban mindössze öten írták alá.

A középpárti frakció képviselője Sepp Evelyn(Evelyn Sepp) különvéleményt adott ki, amelyben megvádolta a bizottság egyik tagját, Trivimi Vellistet (Isamaa/Res Publica Unió) azzal, hogy tudott katonai felszerelések szállításáról ezen a kompon. Sepp szerint ezek a szállítások okozták a háború utáni időszak legnagyobb tengeri katasztrófáját.

2009-ben az észt kormány úgy döntött, hogy leállítja az Estonia komp elsüllyedésének okainak vizsgálatát.

A Minisztertanács meghallgatta a katasztrófa körülményeit vizsgáló kormánybizottság negyedik jelentését, és arra a következtetésre jutott, hogy a rendelkezésre álló információk nem adhatnak további információt a katasztrófa okairól. Ennek kapcsán feloszlatták a bizottságot. A jelentés a komp halálának legvalószínűbb okaként a tervezési hibákat és a súlyos időjárási körülményeket jelölte meg. Ez összhangban van egy nemzetközi bizottság 1997-ben közzétett megállapításaival. A hivatalos verzió szerint a komp az orrkapu hibája miatt süllyedt el, amely nem bírta a vihart, és elkezdett szivárogni a víz.

Az "Estonia" komp roncsa lett a legtöbb nagy katasztrófa a vízen a második világháború után Európában.

Tallinban és Stockholmban emlékművek állnak az Estonia kompkatasztrófa áldozatainak emlékére.

Az "Estonia" komp elsüllyedt. Ez a tragédia, még 20 évvel később is, sok rejtélyt hagyott maga után.

Megbízhatóság 15 év

1979-ben a papenburgi hajógyár megépítette a Viking Sally kompot, amely a finn Viking Line társaság tulajdonában volt. Az első útvonal, amelyen a hajó tengerre szállt, Turku – Mariehamn – Stockholm között kötötte össze. 1993-ig a komp 4 tulajdonost cserélt és közlekedett különböző útvonalak, amíg az Estline vállalkozás tulajdonosa nem lett. Ebben az időben a hajó megkapta a szomorú híres név„Észtország”, és elkezdett hajózni Tallinn és Stockholm között.

Érdemes megjegyezni, hogy 1994 balszerencsés őszéig egyetlen jelentős esemény vagy meghibásodás sem szerepelt Észtország hajónaplójában.

"Estonia" komp: roncs

Tallinn kikötőjéből 1994. szeptember 27-én az Estonia komp a szokásos menetrend szerint indult a nyílt tengeren. A fedélzeten 989 ember tartózkodott a legénységgel együtt. A kompnak nem ez volt az első útja, ezért a zord időjárás ellenére sem a legénységben, sem az utasokban, sem a gyászolókban még csak árnyéka sem volt. Úgy vélték, hogy a balti vihar nem jelenthet semmilyen veszélyt a Stockholm felé tartó Észtországra.

Mikor süllyedt el az Estonia komp? 1:30-kor a hajó eltűnt az összes radarról, miután korábban vészjelzést adott. Délelőtt az észt televíziós csatornák országszerte sugároztak az Estonia kompon történt katasztrófáról. Nagyon sok az áldozat.

Semmi jele nem volt a bajnak

Utolsó útján a komp este tizenegy előtt 350 km-t tett meg az útvonalból kár nélkül. A felerősödő vihar és a hajó erős ringatása ellenére a legénység nyugodtan, a megszokott menetrend szerint dolgozott. Az utasok befejezték az étkezést és lefeküdtek.

Éjfél körül Észtország utolérte Mariellát, aki ütközési úton volt. A Mariella fedélzetén felfigyeltek a szembejövő komp túl nagy sebességére, de ez a tény önmagában nem jelentett veszélyt az Észtország integritására.

Alig másfél órával később Észtország vészjelzést küldött. Az üzenet szerint a komp veszélyesen megdőlt, és megkezdődött az evakuálás.

Lidércnyomás

„Mariellán” kívül többen is kimentek a baleset helyszínére személyszállító hajók, a Helsinki-Stockholm vonalon utazva.

Szörnyű kép tárult a tengerészek elé, akik a süllyedő Észtország segítségére érkeztek. A háborgó tenger felszínén félig öltözött és halálra rémült emberek százai alig maradtak a felszínen. A legénység minden erőfeszítése ellenére nem mindenkit sikerült megmenteni a vihar során, mivel a személyszállító kompokat nem nagyszabású vízből történő mentési műveletekre tervezték, különösen extrém körülmények között.

Hajnali három órára a finn és a svéd hatóságok katonai és mentőhelikoptereket küldtek a baleset helyszínére. Sikerült megmenteniük néhány embert, akiket a kompok tengerészei nem tudtak elérni.

De nem mindenki számára jelentette a túlélést a háborgó tenger elől való menekülés. Sokan kompokon vagy helikoptereken haltak meg a hidegben.

Összesen 137 ember maradt életben. Az utolsó kimentett utasokat másnap reggel kilenckor emelték ki a tengerből. Az Estonia kompon 95 embert hivatalosan halottnak nyilvánítottak, és 757-en még mindig eltűntek.

Amikor a hajó utolsó sípja megszólalt, a cső több mint fele a vízben volt. A kapitány szándékosan nem hagyta el a hajót a végéig.

Született inggel vagy anélkül

Az Estonia komp túlélőit először kórházba szállították legközelebbi sziget, ahol legfeljebb egy napig tartózkodtak, majd a szükséges segítségnyújtás után szülőföldjükre szállították őket. De a megmentettek közül senki sem örült. Senki sem élhette túl családként. A túlélők között nem volt gyermekes anya, férj és feleség, testvérpár, barátok, még kollégák sem. Ezután a mentők szállították ki a halottakat. Ezek többnyire nők és gyerekek voltak. Csak a fizikai erő és a fiatalság tette lehetővé az erős férfiak életben maradását.

Azok közül, akiknek sikerült élve megszökniük az elsüllyedt kompról, kapcsolatban vannak a mentőkkel.

Az életben maradt utasok és a személyzet tagjainak névsorát folyamatosan korrigálták, a már megtalált személyek ismét eltűntek. Például az „Estonia” komp második kapitánya, Avo Pikht, miután megjelent a túlélők listáján, ismét eltűnt. Ilyen helyzetben bármi megtörténhet. A kikötőbe érkező túlélőkről azonban van videófelvétel. Ebben egy férfi, aki külseje rendkívül emlékeztet Fenyőre, beszáll egy mentőautóba. Hova ment utána? Eddig rejtély marad. És ez nem egyedi eset. A komp legénységének egy tucat tagja van, akik ismét eltűntek, miután megjelentek a megmentettek listáján.

A szemellenző, mint a tragédia oka

A második világháború után az Estonia komp elsüllyedése lett Európa legnagyobb hajótörése. De hogyan történhetett ez meg?

Észtországból, Finnországból és Svédországból érkezett szakértők szerint a fedélzeti napellenző volt a hibás. Ez a hajó orrban nyíló felületi része, melynek célja az autók és egyéb nagyméretű rakományok berakodása. Tehát a hivatalos bizottság szerint az orrvédő alapvető biztonsági és megbízhatósági jellemzőire vonatkozó követelmények a hajó viszonylagos öregsége miatt nem feleltek meg a modern szabványoknak.

Olyan körülmények között nagy hullámokés a komp nagy sebessége, a napellenző megadta magát a hatalmas erővel begördülő hullámok nyomásának, és leszakadt. Meghibásodása után hullámok lepték el a jobb oldali rakteret. Ez a sérülés hamarosan progresszív listát eredményezett a jobb oldalra.

A csapat túl későn vette észre a helyzet katasztrofális természetét. Fél órán belül elsüllyedt a hatalmas és megbízhatónak tűnő komp Estonia.

Amikor a bizottság kihirdette az ellenőrzés eredményét, minden komp megegyezett az észtországival, a szerkezeteket műszaki munkára küldték. Az összes elülső napellenzőt összehegesztették, hogy megakadályozzák a tragédia esetleges megismétlődését.

A katasztrófáért a német hajóépítőkre hárult a felelősség. Ők viszont elvégezték a saját ellenőrzésüket, melynek eredményeként bebizonyították, hogy az észt orrvédőt úgy tervezték, hogy többszörösen nagyobb terhelést is elbírjon, és meghibásodását ilyen helyzetben csak robbanás okozhatja. Robbanás jelenlétére azonban nem szolgáltattak bizonyítékot.

Volt kábítószer a fedélzeten?

A német építők bűnösségéről szóló verzión kívül számos más is létezik alternatív lehetőségek események fejleményeit. Nincs bizonyíték a robbanásra, és azt sem közölték, hogy ki áll a hátterében. De ugyanakkor vannak más verziók is. Legtöbbjük annak köszönhető, hogy az Észtország ismeretlen rakományt szállított elsüllyedésének napján. Kutatók és szemtanúk megjegyzik, hogy mielőtt elindultak volna az útvonalon, több nagy, megrakott teherautó, ismeretlen tartalommal szállt fel a hajóra.

A legnépszerűbb változat szerint „Észtország” a kábítószer-csempészet eszközeként szolgált. Feltételezhető, hogy a legénység tudomást szerzett arról, hogy egy rendőrosztag várja őket úticéljukon. A csapat úgy döntött, hogy megszabadul a veszélyes rakománytól, és orrvédőt használtak. A teherautók sikeresen felmentek a tengerfenékre, de a napellenzőt nem lehetett visszatenni zárt helyzetbe, víz töltötte meg a hajót, megdőlt és elsüllyedt.

Ennek az elméletnek sok ellenfele van, hiszen minden kapitánynak meg kell értenie, hogy viharos időben a napellenző kinyitása a halállal egyenlő, és egy svéd börtön kényelmesebb, mint a barátságtalan balti-tengerfenék.

Vízben ér véget?

Egy másik változat, amely az Észtország rakterében lévő illegális rakományhoz kapcsolódik, azt állítja, hogy a hajó Szovjetunió fegyvereit szállította.

2005-ben a svéd hatóságok nyilvánosságra hozták a nyomozóbizottság tagjainak hivatalos jelentését, amely kizárta, hogy az elsüllyedés napján bármilyen katonai rakomány volt a hajó fedélzetén. A vámhivatal vezetője azonban közvetve megvédte a fegyverelméletet. Sven Peter Olsson szerint a vámszolgálat és a svéd hadsereg olyan megállapodást kötött, amely szerint az orosz hadseregtől vásárolt felszereléssel történő szállítást nem ellenőrizték. Olsson azonban államtitokra hivatkozva nem volt hajlandó adatot szolgáltatni a fegyverszállító cég méreteiről. Azt is közölte, hogy a vámszolgálatnak nem volt információja arról, hogy szeptember 27-én fegyverek vagy felszerelések találhatók az Estonia kompon.

Második hivatalos bizottság

Az Estonia komp halálának okairól szóló számos különböző verzió elkerülhetetlenül egy második bizottság létrehozásának szükségességéhez vezetett. Ezt tették az észt hatóságok több mint 10 évvel a katasztrófa után.

Alapvető célok

A bizottságnak hat fontos kérdésre kellett válaszolnia, amelyek az incidens különböző változataira vonatkoztak.

Bizonyítékokat kellett bemutatni annak alátámasztására vagy cáfolatára, hogy a robbanás következtében megsérültek a felszerelés rögzítései.
A hajó vízvonal alatti egy részét lefilmezték az első ellenőrzés során? búvármunka? Megfelelő minőségű volt-e a film, és felhasználható-e az ügy integritásának megsértésének okainak megállapítására?
Voltak-e ellentmondások azok vallomásai között, akiknek sikerült megszökniük?
Vannak olyan fontos szakmai értékelések vagy szemtanúk beszámolói, amelyeket az első közös bizottság valamiért nem vett figyelembe?
Van-e bizonyíték arra, hogy bármilyen tényt vagy kutatási munkát szándékosan visszatartottak az előző megbízás elől?
Rögzítettek-e hasonló katasztrófákat Észtországban, Finnországban és Svédországban, és besoroltak-e minősített katasztrófákat?

Új eredmények

A válaszok szinte minden kérdésre igenlőnek bizonyultak. Ez kétségbe vonta a vegyes bizottság hozzáértését, amely közvetlenül a tragédia után működött.

A tanúvallomással kapcsolatos kérdésre a válasz is pozitívnak bizonyult. A különbségek lényege az volt, hogy a szemtanúk fele egy hangos ütésről vagy robbanásról beszélt, a többiek azt állították, hogy a becsapódás előtt két erős robbanás hallatszott. Az összes bizonyíték mérlegelése után nyilvánvalóvá vált, hogy az első vizsgálat során a bizonyítékok értelmezése hibás volt.

A második bizottság jelentése ugyanakkor azt állítja, hogy nem találtak olyan dokumentumokat, amelyek az orosz felszerelések szállítására vonatkoznának. Ugyanígy a jelenlegi kormánytisztviselők, volt alkalmazottak vagy más személyek közül senki sem tudott az észt kompon keresztül történő fegyverszállításról.

Az alján eltemetett rejtély

Annak ellenére, hogy annyi megválaszolatlan kérdés van, és a hajó mindössze 83 méteres mélységben maradt, az Estonia kompot nem emelték a felszínre. Korunk navigációs térképei a következő koordinátákat határozzák meg „Észtország” jelenlegi helyének - 59°22′ É. w. keleti szélesség 21°40′. d) Ezen túlmenően egy nemzetközi megállapodás értelmében a hajó köré betonszarkofágot állítottak fel, és a környező vizeket tiltott övezetté nyilvánították.

A hatóságok ilyen lépései adták az alapját az Észtország lezuhanásának újabb radikális változatának megszületésének, amelynek hívei meg vannak győződve arról, hogy a hajó atomfegyvereket hordozott.

Észtország, Finnország és Svédország nemzetközi megállapodást kötött, amely 1995 óta megtilt mindenféle kutatást az Estonia komp elsüllyedésének helyszíne körüli vizeken. Később sokan csatlakoztak ehhez a megállapodáshoz. Európai országok, beleértve Oroszországot, Dániát és Lengyelországot.

A hatóságok ilyen intézkedéseinek hivatalos oka az áldozatok emléke előtti tisztelgés.

1994. szeptember 28-án éjszaka történt Európa békeidőbeli legnagyobb hajótörése.

Fekete nap Tallinnban

1994. szeptember 27-ről 28-ra virradó éjszaka tragédia történt a Balti-tengeren, amely a leköszönő évezred utolsó tengeri rejtélyévé vált. A mai napig megfejtetlen rejtély.

Észtország hajnali 1:30-kor rövid vészjelzést küldött, és nem sokkal ezután eltűnt a radarról.

Az észt televíziós csatornák reggeli adásai sokkba sodorták az országot: az Estonia komp elveszett, és számos áldozata van.

Rendszeres repülés

Az Estonia komp 1979-ben épült a nyugatnémet Meyer Werft hajógyárban Papenburg városában a finn Viking Line cég megrendelésére. A Viking Sally nevű hajó a Turku - Mariehamn - Stockholm vonalon közlekedett. A hajó több tulajdonoson és balti útvonalon járt, mígnem 1993 januárjában a svéd-észt vegyesvállalat, az Estline felvásárolta a Tallinn és Stockholm közötti kompjárat üzemeltetésére. Ezt követően a komp megkapta vezetéknevét - „Észtország”.

1994. szeptember 27-ig nem jegyeztek fel komolyabb incidenst az Észtországi repülések során.

És ezúttal 23:00-ra a komp biztonságosan megtette az útvonal 350 km-ét. A vihar felerősödött, a hajó ringott, de a helyzet nem keltett aggodalmat. Az utasok békésen lefeküdtek.

Lidércnyomás

Nemcsak a Mariella, hanem több más Helsinkiből Stockholmba tartó komp is azonnal a katasztrófa helyszínére indult.

Egyesek számára a segítség túl későn érkezett – még a vízből kihúzott emberek is meghaltak hipotermiában hajókon és helikoptereken.

Összesen 137 embert sikerült megmenteni, és további 95 embert hivatalosan is halottként azonosítottak. 757 embert nyilvánítottak eltűntnek.

Minden a szemellenzőben van

Az Estonia komp elsüllyedése Európa legnagyobb békeidőben történt hajótörése volt.

Mi okozta a tragédiát?

A bizottság tagjai szerint az 1979-ben épült Estonian az orrvédő biztonsági és megbízhatósági követelményei nem feleltek meg a modernebb követelményeknek.

Erős vihar körülményei között és az Észtország nagy sebességénél a napellenző nem tudott ellenállni a közeledő hullámok becsapódásának, ami meghibásodásához vezetett. Ezt követően viharhullámok kezdték ellepni a rakteret. Ez néhány percen belül növekvő listát eredményezett a jobb oldalra.

Amikor a bizottság megállapításai ismertté váltak, a katasztrófa megismétlődésének elkerülése érdekében minden azonos kialakítású kompon szorosan összehegesztették az orrvédőt.

Az Észtország fedélzetén történt robbanásra azonban nem mutattak be bizonyítékot.

Részt vett a legénység kábítószer-csempészetben?

Ha a német hajóépítők egy esetleges robbanásról beszélve nem nevezik meg, kik állhatnak a hátterében, akkor a többi alternatív változat sokkal részletesebb.

Valamennyi ilyen vagy olyan módon kapcsolódik egy bizonyos rakományhoz, amelyet Észtország szállított.

Több más verzió is arra vezethető vissza, hogy az Észtország fedélzetén olyan fegyvereket vittek, amelyek korábban a Szovjetunióhoz tartoztak.

Ezt a lehetőséget közvetve megerősítette a svéd vámhatóságok egyik vezetője Sven Péter Olsson, aki később elismerte, hogy 1994-ben a vámhatóságnak valóban volt olyan megállapodása a svéd hadsereggel, amely szerint a stockholmi kikötőben nem ellenőrizték az orosz hadseregtől vásárolt elektronikával megrakott járműveket, amelyeket Tallinnból szállítottak az Estonia személyszállító kompon.

Igaz, 2005-ben a svéd kormány közzétette a nyomozóbizottság jelentését, amely szerint a katasztrófa napján nem volt katonai rakomány az Észtországban.

Az Észtország fedélzetén lévő fegyverekről szóló verzió támogatói több csoportra oszlanak. Az elsők úgy vélik, hogy néhány titkos szovjet fegyvert exportáltak az Észtországra, amelyeknek Nyugatra való kiszivárgását a fedélzeten szabotázst végrehajtó orosz különleges szolgálatok nem engedhették meg. Utóbbiak biztosak abban, hogy az Észtország fedélzetén végrehajtott szabotázs a nyugati hírszerző szolgálatok munkája volt, akiket az a fenyegetés fenyegetett, hogy leleplezik hadműveleteiket a volt Szovjetunió fegyvereivel, és úgy döntöttek, hogy szó szerint „végüket a vízbe rejtik”.

Miért nem emelték fel az elsüllyedt kompot?

Az Észtország halálának legradikálisabb változatának hívei meg vannak győződve arról, hogy a fedélzeten radioaktív anyagokat, esetleg atomfegyverek alkatrészeit szállították.

Az ügy lezárult, a kérdések maradtak

Ekkor a katasztrófa hatósági vizsgálata végül lezárult.

A kételkedők minden kérdésére pedig nyilván soha nem kapunk választ.