ИЛ 96 400 продолжување на производството. Рускиот патнички авион на долги релации се подготвува за ребрендирање. Но, оттогаш многу се променија

Најпрво сакав да ја дадам статијата како посебен материјал, а потоа помислив дека е подобро да се соберат такви информации.

MS-21 - лагер со „црно“ крило

Во светската цивилна авијација има само три авиони чии крила се направени од полимерни композитни материјали (PCM). Тоа се Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB и Bombardier CSeries. Во поново време, четата на оваа тројка ја сочинуваше и рускиот МС-21.

Една од предностите на композитните делови е нивната отпорност на корозија и ширење на оштетување. Композитите може да се наречат универзални материјали, тие можат да се користат во конструкција на авиони, одбранбена индустрија, бродоградба и други области во кои се поставуваат зголемени барања за материјалот во смисла на карактеристики како што се сила и цврстина, добра отпорност на кршливи фрактури, отпорност на топлина , стабилност на својствата при остра промена на температурата, издржливост .

Производството на композитни делови во авионската индустрија се врши со обликување во автоклав - добивање повеќеслојни производи од т.н. Еден од значајните недостатоци на оваа технологија е високата цена на добиените делови, која во голема мера е одредена од времетраењето на процесот на калапи, ограничениот рок на траење на препрегите и високата цена на процесната опрема. Според регулаторните документи, гарантниот период на складирање на препрег во замрзнувач во температурен опсег од -19°С до -17°С е 12 месеци. Времето на складирање на препрег на температура од 20±2°C е 20 дена, додека работното парче може да се постави во услови на производствена локација само 10 дена.

Алтернатива на технологијата препрег-автоклав се „директните“ процеси, чија суштина е комбинирање на операциите на импрегнација на јаглеродни влакна или фиберглас со врзивно средство и обликување на делот, што доведува до намалување на времето на производниот циклус. намалување на трошоците за енергија и работна сила и, како резултат на тоа, до намалување на трошоците технологии. Еден од овие процеси е методот на вакуумска инфузија - Вакуумска инфузија, ВАРТМ.

Според оваа технологија, импрегнацијата на сувите јаглеродни влакна и обликувањето на делот се одвива на алат со прицврстена вакуумска кеса. Полимерното врзивно средство се испумпува во калапот поради вакуумот создаден под вакуумската кеса. Ова ви овозможува значително да ги намалите трошоците за претпроизводство на големи структури поради можноста за користење поедноставно и поевтино алатирање. Главните недостатоци на технологијата за вакуум инфузија вклучуваат, пред сè, тешкотиите на репродуктивноста на процесот - неопходен е темелен развој на технологијата за да се добијат делови со стабилни геометриски и физичко-механички карактеристики.

Во едно американско истражување од 2006 година, американските производители на воздухопловство заклучија дека методот на вакуумска инфузија не е доволно истражен и развиен за употреба во производството на големи делови од Tier 1 во патнички авиони.

Но, оттогаш многу се променија.

Како што е познато, трупот и крилата на широкиот авион Boeing B787 Dreamliner се направени од PCM, кои се произведуваат со методот на автоклав-препрег. Исто така, за овој авион, германската компанија Premium Aerotec го користи методот VAP (Vacuum Assisted Process) за производство на прегради под притисок, Boeing Aerostructures (поранешен Hawker de Havilland) го користи методот CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) за производство на дефлектирачки аеродинамички елементи на единицата за јазили, крила и опашка: алерони, флаперони, клапи и спојлери. Канадската компанија Bombardier го користи методот LRI и полимеризација со автоклав за производство на крилата на семејството на авиони CSeries. GKN Aerospace од ОК во мај 2016 година демонстрираше композитен централен дел произведен со не-автоклавна вакуумска инфузија со користење на ефтин сет на алатки и опрема.

Руската фабрика „Аерокомпозит“ во Улјановск е прва во светската цивилна авијација која го користи методот на неавтоклавна вакуумска инфузија (ВАРТМ) за производство на големи интегрирани структури од прво ниво од ПЦМ.

Крилата и отворот на типичен авион со тесно тело сочинуваат 45% од тежината на авионската рамка, додека трупот на авионот сочинува уште 42%. UAC гледа предизвик што треба да се реши за да се успее во услови на жестока конкуренција на пазарот на авиони со тесно тело - ако оптималната употреба на композити во дизајнот на MS-21 ќе ја намали тежината на лагер и ќе ја намали трошоците за производство за 45%, тогаш и авионите и руските технолошки компании ќе ги зајакнат своите позиции во глобалната авионска индустрија.

Зошто вакуумска инфузија?

Студијата од 2009 година покажа дека користењето на рерна наместо автоклав може да ги намали капиталните трошоци од 2 милиони долари на 500.000 долари. Дополнително, цената на сувите влакна и течниот композитен агрегат може да биде до 70% помала од истите материјали во препрег. MS-21 има големина на крилата од 3x36 метри за 200-тиот и 300-тиот модел и 3x37 метри за моделот MS-21-400. Големината на централниот дел е 3x10 метри. Така, заштедите на трошоците на „Aerocomposite“ се чини дека се многу значајни.

Сепак, Анатолиј Гајдански, генерален директор на CJSC Aerocomposite, објаснува дека цената на автоклавите и препрегите не била единствениот критериум за одлучување во корист на методот на вакуумска инфузија. Оваа технологија овозможува да се создадат големи интегрални структури кои работат како целина.

По налог на CJSC Aerocomposite, австриските компании Diamond Aircraft и Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) произведоа 4 десетметарски прототипски кутии со крила, кои од летото 2011 до март 2014 година го поминаа целиот комплекс на тестови за јачина на TsAGI, и експериментално докинг на прототипот кесон беше извршено крила со средишен дел. Овие студии, прво, потврдија дека дизајнерските параметри поставени од дизајнерите обезбедуваат безбедност на летот, и второ, употребата на големи интегрални структури значително го намалува интензитетот на трудот на склопувањето, го намалува бројот на делови и сврзувачки елементи.

Анатолиј Гајдански на ова додава: „Сува јаглеродни влакна може да се чуваат речиси на неодредено време, што е невозможно со препреги. Инфузијата ни овозможува да обезбедиме адаптивно планирање на производството врз основа на програмската скала“.

Во моментов, методот на вакуумска инфузија се планира да се користи за производство на интегрални елементи со голема моќност од првото ниво: шипки и кожа на крилата со жици, делови од панели од централниот дел, елементи за напојување и кожа на јаболката и опашката. Овие елементи ќе се произведуваат и склопуваат во фабриката Аерокомпозит во Улјановск.

Во KAPO-Composite во Казан, заедничко вложување помеѓу CJSC Aerocomposite и австрискиот FACC AG, ќе се користат препреги и технологија за обликување во автоклав. Овде ќе се произведуваат фејринги, елементи на механизација на крилата: алерони, спојлери, клапи, како и лифтови и кормила.

Автоклави во фабриката KAPO-Composite во Казан / Фото (в) Аерокомпозит АД

Развој на технологија

Технологијата за производство на „црното“ крило на авионот МС-21 е создадена од специјалисти на „АероКомпозит“ во тесна соработка со странски производители на технолошка опрема. Методот на вакуумска инфузија постои многу години, но таков голем и комплексен производ како крило на авион за прв пат беше направен со помош на оваа технологија во Улјановск.

Никој досега не користел автоматско поставување на сув материјал за производство на големи интегрални структури во авионската индустрија.

Од 2009 до 2012 година, Aerocomposite работеше со различни компании ширум светот за да избере материјали и технологија за повторливи процеси со потребната точност и квалитет. Избрани се смоли, суви јаглеродни влакна и препреги од американските компании Hexcel и Cytec. Coriolis Composites испорачуваше роботски постројки за суво автоматизирано поставување на јаглеродно полнење; на оваа опрема се произведуваат крила. Роботската постројка за суво поставување од типот на подемен, на која се направени крилните панели, ја набави шпанската MTorres. Центрите за термичка инфузија TIAC се развиени од француската компанија Stevik.

Според Анатолиј Гајдански, самиот процес на вакуумска инфузија не наметнува посебни барања за дизајнот на структурните елементи на крилото, тој главно влијае на развојот на технолошката опрема, каде што мора да се одржува рамнотежа помеѓу способноста за производство на делови со висока точност , додека се одржува ефикасноста на процесот на инфузија. Во истражувачката лабораторија на ZAO Aerocomposite беа извршени голем број тестови со материјали, делови и елементи на примерокот за да се утврди оваа рамнотежа. Како резултат на тоа, беше избрана ткаенина во која јаглеродните влакна не беа испреплетени, туку беа прицврстени во една ткаенина со помош на полимерна нишка. Поради фактот што влакното не е испреплетено, практично нема механичко оштетување што влијае на јачината на делот.

„Ги тестиравме материјалите со отворена структура за да ја откриеме флуидноста на смолата, како и погустото влакно, кое бара други средства за пропустливост на полнењето, како што е, на пример, јазот помеѓу лентите“, вели Гајдански.

MTorres беше еден од клучните придонесувачи во процесот на селекција на материјали, бидејќи шпанската компанија многу експериментираше со различни опции за поставување машина за суви влакна. Иако веќе имаше значително искуство стекнато во 2009 година во развојот на сечила од фиберглас за ветерниците Gamesa, во 2012 година беше потпишан договор со Aerocomposite за развој на опрема за автоматско поставување на суви јаглеродни влакна, што се чинеше дека е многу потешка задача. Композитните производи обично се состојат од неколку слоеви на јаглеродни влакна со различни агли на ориентација - таквото поставување на ткаенината е неопходно за да се оптимизира отпорот на оптоварување во различни насоки, бидејќи композитното крило за време на работата на авионот е изложено на сложено надворешно оптоварување кое работи и на двете во компресија и во напнатост, и за извртување.

„Сувиот материјал, за разлика од препрегнувачите, по дефиниција не е импрегниран со никаква смола и на тој начин лесно се поместува од позицијата што е поставена“, објаснува директорот за продажба на MTorres, Хуан Солано. „Нашата задача беше некако да го поправиме материјалот за точно автоматизирано поставување и да се погрижиме тој да не ја промени својата позиција во иднина“.

За да се реши овој проблем, се користел многу тенок слој термопластика како врзивно средство за да се одржи влакното на место. Г-дин Солано вели дека за да го активира слојот за врзување, MTorres развил уред за дисипација на топлина кој се поставува на главата на преформата и обезбедува минимално лепење. Оваа одлука го направи процесот на автоматско прикажување остварлив.

При изборот на јаглеродни влакна и композитна смола, целта беше да се стандардизираат колку што е можно повеќе материјалите што ќе се користат за изработка на панелите на крилата и централниот дел. Материјалот HiTape на Hexcel е изменет за да ги исполни барањата на MTorres за автоматско поставување и точност на ориентација на влакна. Hexcel тврди дека со HiTape е можно да се постигне автоматска брзина на натрупување од 50 kg/h. Сепак, Анатолиј Гајдански појаснува: „Во моментов, за самиот почеток на нашата програма, целиме на брзина на поставување од 5 kg/h. Сепак, во иднина, ќе ја подобриме технологијата за подобрување на продуктивноста на производство на сложени структури. Релевантните студии во моментов се во тек во нашата лабораторија“.

Рачно сечење на јаглеродни влакна во истражувачката лабораторија на ЗАО „Аерокомпозит“

По поставувањето на влакната, преформата се става во машина за термо инфузија TIAC. TIAC е интегриран систем кој се состои од модул за вбризгување, модул за греење и софтвер и хардверски систем за да се обезбеди автоматизација на процесот на инфузија со прецизно почитување на наведените технолошки параметри. Фабриката ја меша, загрева и дегасифицира епоксидната смола, го контролира процесот на полнење на вакуумската кеса со смола и процесот на полимеризација. TIAC ја следи и контролира температурата и количината на смола што влегува во преформата, брзината на полнење, вакуумската кеса и интегритетот на преформата. Нивото на вакуум се контролира со точност што не надминува 1/1000 бари - 1 мибар.

Автоматски центар за термичка инфузија TIAC 22×6 метри

Спар во центарот за термичка инфузија

Панел со централен дел во центарот за термичка инфузија

Времетраењето на производниот циклус варира од 5 до 30 часа, во зависност од видот, големината и сложеноста на делот што се произведува. Процесот на полимеризација се одвива на температура од 180°C и може да се одржува со точност од ±2°C до максимална вредност од 270°C.

Како тоа се случува во реалноста

Процесот на производство на кутијата за крило MS-21 е како што следува:

1. Подготовка на опрема и поставување на помошни материјали.
2. Поставување сува карбонска лента и преформирање во автоматски режим на опремата за поставување.
3. Склопување на вакум кесата.
4. Инфузија (импрегнација) на сува палка во автоматизиран центар за топлинска инфузија.
5. Расклопување на пакувањето и чистење на делови.
6. Спроведување на недеструктивно тестирање.
7. Машинска и геометриска контрола.
8. Сликање и монтажа.

Целата работа се изведува во „чиста просторија“, во која бројот на дисперзивните честички во воздухот не го надминува нивниот број во стерилна операциона сала, затоа што ако дури и мала прашина влезе во јаглеродни влакна, станува лоша. квалитет и производот ќе оди на отпад.

По поставувањето на заготовките на спаровите, тие одат во делот за преместување од позитивната алатичка кон негативната, а преформите на кожата на панелот на крилата одат во делот за преместување на алатот за поставување во алатот за инфузија. Овде, прилепувањето е запечатено во посебен плик, на кој цевките се поврзани од различни страни. Воздухот се испумпува еден по еден, а врзивно средство се снабдува преку другите поради добиениот вакуум.

Стрингерите и панелите се поставени од јаглеродни влакна одделно, но на специјален алат веќе се исполнети со композитна смола заедно. Полимеризацијата на панелот со стрингери во технологијата за инфузија се случува во еден циклус. Технологијата на автоклав бара два циклуса на стврднување: 1-ви циклус - жици за стврднување, 2-ри циклус - спојување на жици и обвивка, додека вкупните временски трошоци се 5%, а трошоците за енергија се 30% повисоки од користењето на технологијата VARTM.

Методот на вакуумска инфузија во еден циклус на импрегнација овозможува да се создаде интегрален монолитен дел, за разлика од автоклавните структури заковани со лепак, каде што лепливата фолија се поставува помеѓу жицата и кожата, како и процесот на инсталирање механички сврзувачки елементи за дополнителна фиксација. на стрингерите ја зголемува сложеноста на производството на панели до 8%.

Понатаму, преформите се преместуваат во автоматизирани центри за термичка инфузија со димензии на работни површини од 22x6x4 m и 6x5,5x3 m, во зависност од големината на делот. Овде се одвива процесот на инфузија и полимеризација на производот.

Штандот на монтажната лента, која ќе се користи за конечно приклучување на крилните панели на авионот МС-21

На крајот од инфузијата, делот влегува во областа за недеструктивно ултразвучно тестирање. Овде на роботската инсталација Технатом се проценува квалитетот и доверливоста на примениот дел - отсуство на пукнатини, шуплини, нерамномерност на стврднатиот филер итн. Недеструктивното тестирање е од особена важност при создавањето и функционирањето на виталните производи, што, особено, е крилото на авионот.

Следната фаза е обработка на делот на центарот за глодање MTorres со 5 оски, по што готовиот панел или спар влегува во делот за склопување на кутијата на крилата.

Што обезбедува композитното крило?

Проток на воздух околу крило со конечен распон - појава на индуктивен отпор

Како резултат на тоа, зад краевите на крилото се формираат два вителски снопови, кои се нарекуваат будни млазници. Енергијата потрошена за формирање на овие вртлози го одредува индуктивното влечење на крилото. За да се надмине индуктивниот отпор, се троши дополнителна енергија на моторите и, следствено, дополнителна количина на гориво.

Индуктивното влечење е отсутно во крило со бесконечно издолжување, но вистински авион не може да има такво крило. За да се процени аеродинамичкото совршенство на крилото, постои концепт на „аеродинамичен квалитет на крилото“ - колку е повисок, толку е посовршен авионот. Можно е да се подобри аеродинамичкиот квалитет на крилото со зголемување на неговото ефективно издолжување - колку е подолго крилото, толку е помало неговото индуктивно отпор, толку е помала потрошувачката на гориво и поголем опсегот на летот.

Дизајнерите на авиони отсекогаш настојувале да го зголемат ефективниот сооднос на крилата. За крилото MS-21 е избран суперкритичен профил - профил во кој горната површина е речиси рамна, а долната е конвексна. Една од предностите на таквиот профил е можноста да се создаде крило со висок сооднос, а покрај тоа, таквото крило овозможува да се зголеми брзината на летот на крстарење без зголемување на отпорот. Законите на аеродинамиката ги принудуваат изметените крила да се направат тенки, а суперкритичното крило на воздушната фолија може да се направи дебело без зголемување на аеродинамичниот отпор. Излегува дека дизајнот на таквото крило е полесен и технолошки понапреден за производство од тенкото, а во добиениот внатрешен простор може да се стави поголемо снабдување со гориво.

Типичниот сооднос на крилата за авионите од минатите генерации беше 8-9, за модерните беше 10-10,5, а за MS-21 беше 11,5. За да се направи алуминиумско крило со висок сооднос, би било неопходно значително да се зголеми дебелината на крилото за да се одржи неговата цврстина. алуминиумот е мек метал, а зголемувањето на дебелината на крилата е зголемување на отпорот. CFRP е многу поригиден материјал, затоа, дури и без употреба на крила, композитното крило MS-21 со висока издолжување, формирано од тенки суперкритични профили (практично рамни горни и конвексни долни површини), овозможува да се добијат 5-6% подобар аеродинамичен квалитет при брзини на крстаречки летови од најновите странски аналози и со тоа да се постигне поголем опсег на летови со помала потрошувачка на гориво, што на крајот ја зголемува економската ефикасност на лагер и неговата конкурентска предност

Конзола со десно композитно крило MS-21

Поставување на долниот панел на идното крило на авионот MS-21 во фабриката AeroComposite-Ulyanovsk

Никогаш немало вакво нешто во нашата воздухопловна индустрија. Да бидам искрен, вакво нешто не сум видел на Боинг со Ербас. И кога сте во фабриката, каде што сите вработени се во бели мантили и навлаки за чевли, посебни барања за квалитетот на воздухот и го гледате вашиот одраз во подната покривка, не можете да верувате дека сето тоа е во Русија. За прв пат во модерната историја, не се обидуваме да реплицираме стари докажани технологии и не се обидуваме слепо да го копираме странското искуство, туку сме иноватори и сакаме да бидеме во технолошкиот врв на глобалната индустрија за цивилни авиони.

Заклучок

Огромната супериорност на западната воздухопловна индустрија во технологијата, техничката опрема, нивото на својствата на употребените структурни материјали и ефикасноста на пристапите кон организацијата на процесите на дизајнирање и производство им даваат на американските и европските цивилни авиони конкурентни квалитети кои не би можеле да бидат имплементирани во производи од домашната воздухопловна индустрија до денес. Ваквите ветувачки проекти како МС-21, дизајнирани да станат „локомотиви“ на сеопфатната модернизација на индустријата за цивилни авиони во Русија, треба да ја променат сегашната ситуација. Веќе во процесот на извршување на експериментална работа во фазата на детален дизајн, учесниците на Програмата MS-21 создадоа основа за формирање на модерно производство, фокусирано на најнапредните технологии.

На 29 септември 2016 година, Светскиот трговски центар беше домаќин на церемонијата на доделување на наградите за победниците и лауреатите на натпреварот Изградувач на авиони на годината. Членовите на Стручниот совет разгледаа над 100 дела на претпријатија, организации и креативни тимови. Резултатите од натпреварот беа сумирани на состанокот на Организацискиот одбор на 5 септември 2016 година. Победникот на номинацијата „За создавање нова технологија“ беше центарот на надлежноста на Обединетата корпорација за авиони - компанијата AeroComposite за развој и примена на методот на вакуумска инфузија при креирањето на композитното крило на новиот MS-21- 300 патнички авиони. Анатолиј Гајдански, генерален директор на AeroComposite АД, пак, им се заблагодари на тимот, партнерите и на сите кои седум години заедно работат на спроведување на овој проект.

Ан-124 „Руслан“ - стратешки воен транспортен авион

ИноСМИ - Наука

Википедија

Фотографија (в) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/

Андреј Величко,
август 2016 година

Прототипот на модернизираниот авион Ил-96-400М треба да го направи првиот лет во 2019 година. Работите се веќе започнати, склучени се голем број договори, а од буџетот се издвојуваат средства. Во моментов, цената на програмата се проценува на повеќе од 53,0 милијарди рубли. Од нив, 10,0 милијарди ќе одат за развојни работи, 1,5 милијарди - за техничко доопремување на фабриката за авиони Воронеж ВАСО и претпријатија за соработка, 42,0 милијарди рубли. - за дополнителна капитализација на лизинг компанијата, која ќе биде клиент на овие авиони (во септември минатата година, весникот Ведомости напиша дека првата серија на Ил-96-400М ќе биде 6–8 авиони). Трошоците за моторот се финансираат посебно.

Одлуката на властите всушност да ја рестартираат програмата Ил-96-400М е тешко да се оцени недвосмислено. Аргументите против се многу полесно да се најдат и изгледаат многу убедливо.

Како прво, не може да се очекува конкурентност на светскиот пазар - воопшто нема да има побарувачка. Како потврда може да се наведе моменталната состојба со авионот Боинг 747-8I, третата генерација на познатиот широко тело на долги релации. Првиот лет на Боинг 747-8I се случи во 2011 година, почетокот на комерцијалната работа - во 2012 година (клиент за лансирање - Луфтханза). Во типичен распоред од три класи, авионот може да превезе до 467 патници. на оддалеченост од над 15 илјади километри. Во споредба со неговиот претходник, Боинг 747-400, кој исто така не може да се нарече неуспешен авион, капацитетот на новата верзија е 51 лице. повеќе, ефикасноста на горивото е повисока за 16%, единечната цена по седиште-километар е намалена за 13%, а нивоата на бучава се намалени за 30%. Сепак, заклучно со јануари 2017 година, за авионот биле примени само 48 нарачки, а за цела 2016 година биле нарачани само три авиони. Причината е што авионите на долги релации со четири мотори се стратешки подобри од нивните конкуренти со два мотори. Со нешто помал капацитет (околу 400 патници), модерните авиони со два мотори обезбедуваат ист опсег на летот и подобри економски карактеристики - особено единечна цена по седиште-километар.

Сте прочитале 17% од текстот.

Ова е материјал за затворена страница на порталот.
Целосниот текст на материјалот е достапен само со платена претплата.

Претплатата на материјалите на страницата овозможува пристап до сите затворени материјали на страницата:

• - уникатна содржина - вести, аналитика, инфографика - креирана секој ден од уредниците на страницата;
• - проширени верзии на написи и интервјуа објавени во хартиената верзија на списанието Air Transport Review;
• - целата архива на списанието „Преглед на воздушен транспорт“ од 1999 година до денес;
• - секој нов број на списанието „Преглед на воздухопловни транспорти“ сè додека хартиената верзија не биде печатена и доставен до своите претплатници.

Услуга за автоматско плаќање. Два дена пред истекот на вашата претплата, плаќањето на претплатата за следниот период автоматски ќе се дебитира од вашата банкарска картичка, но за тоа однапред ќе ве предупредиме со посебно писмо. Може да се откажете од оваа услуга во секое време во вашата сметка на картичката Претплата.

На 28 септември 1988 година се случи првиот лет на патничкиот авион со долг дострел Ил-96. Оваа машина, која доби признание вклучително и во странство, требаше да замени различни верзии на Ил-86 во советската цивилна флота. Сепак, распадот на СССР и економската криза од 1990-тите спречија амбициозни планови. Во 2014 година, лагер, дизајниран од специјалисти од Бирото за дизајн Иљушин, конечно беше повлечен од флотата на Аерофлот. Денес, неколку авиони Ил-96 управуваат од специјален летачки одред „Русија“ и кубанската авиокомпанија Кубана. Минатата година беше донесена одлука за модернизација на авионите, беа издвоени средства за производство на седум Ил-96-400М. Кои задачи ќе ги реши ажурираната машина, откри RT.

На 28 септември 1988 година за прв пат полета патничкиот брод на долги релации Ил-96. Автомобилот полетал од аеродромот Тушино. Авионот беше управуван од почесниот пробен пилот Станислав Близњук, кој две години подоцна ја доби Златната ѕвезда на херојот на Советскиот Сојуз.

Развојот на лагер започна во 1978 година под водство на докторот на технички науки, академик на Академијата на науките на СССР Генрих Новожилов, наследникот на легендарниот дизајнер Сергеј Иљушин. Во иднина, ИЛ-96 требаше да го замени ИЛ-86, кој се смета за најмасовниот советски авион со широка карта.

Првично, Ilyushins планираа да инсталираат четиримоторна турбомлазна централа NK-56 на централата Куибишев (сега Кузнецов OJSC) на најновата линија. Работата на создавањето на моторот започна во 1979 година. Инженерите на Волга го зедоа како основа НК-25, кој лета со бомбардерот со долг дострел Ту-22М3.

Сепак, во 1983 година, со одлука на Министерството за воздухопловна индустрија на СССР, работата на НК-56 беше прекината. Одделот се определи за моторот со турбофан PS-90, замисла на фабриката за мотори во Перм, која има помал потисок (до 16 тони). Во овој поглед, беше неопходно да се скрати трупот, да се намали распонот и површината на крилата. Капацитетот на патниците е намален од 350 на 300 луѓе.

„ПС-90 беше дизајниран за Ту-204 со средни дестинации. На прв поглед гледаме очигледни противречности. Сепак, министерството излезе од потребата од унифицирање на моторите за цивилното воздухопловство. Ова е вистинскиот вектор и мора да признаеме дека облогот за семејството PS-90 генерално се оправда“, рече Олег Пантелеев, извршен директор на агенцијата AviaPort, во интервју за RT.

Неостварен сон

Фазата на тестирање на Ил-96-300 падна на крајот на 1980-тите - период на брзо уништување на економијата и државноста на СССР. Под овие услови, домашните производители на авиони не можеа да сметаат на целосната поддршка од властите и побарувачката на домашниот пазар.

Со цел понатамошен развој на проектот, во декември 1990 година, Бирото за дизајн Иљушин склучи договор со американските корпорации Прат и Витни (специјализиран за производство на мотори) и Роквел Колинс (светски лидер во областа на авиониката). Како што се сеќава пробниот пилот Херој на Русија, Анатолиј Книшов, експертите во странство биле изненадени од способностите на Ил-96.

„Кога во 1990-тите летав за САД со Ил-96, а уште три часа лет имав гориво во резервоарите, Американците беа ужасно изненадени. Еден од претставниците на нивните воздухопловни власти тогаш директно изјави: за некои позиции, овој тип на авион е недостижен за нас “, рече претходно Книшов.

Зошто нашата влада е заинтересирана за развој на воздухопловната индустрија?
Патамушта, уште знаеме како се прави тоа. А производството на авиони не е производство на вино - времето работи против нас: колку подалеку, толку поскап е влезниот билет на овој пазар, кој едноставно е огромен и продолжува да расте.
Боинг и Ербас се суперчудовишта, кои произведуваат повеќе од сто авиони годишно. Покрај тоа, Јапонија и Кина исто така имаат авиони кои се речиси подготвени да се натпреваруваат со SuperJet - година или две и тие ќе одат во серија.
Точно, кинескиот е малку полош од нашиот, а Јапонците сигурно ќе бидат многу поскапи.
Не заборавивме како се прават воени авиони, но цивилниот пазар е десет пати поголем.
Имаше толку многу офкања, трагични предвидувања за лансирањето на SuperJet и ништо, полека лета. Постојат дури и пристојни шанси дека, како резултат, трошоците за неговото производство ќе одат на нула.
Вториот руски авион е речиси готовиот МС-21, кој има уште посветли пазарни перспективи.
ИЛ-114 и ИЛ-96-400, зошто владата ќе прави авиони од времето на Советскиот Сојуз, а не модерни авиони?
Факт е дека тоа се веќе летачки авиони, односно нивното повторно лансирање ќе чини неколку пати помалку од производството на нов од почеток, што е важно со оглед на кризата. Патем, ова се прилично добри авиони.
Се разбира, тие се одликуваат со малку повисоки оперативни трошоци, но тоа може да се занемари.
Бидејќи Ил-114 им е потребен на локалните авиокомпании и државата е заинтересирана за мобилноста на своите граѓани, таа ќе помогне со пари. Плус, во Ташкент можете да купите шест готови трупови Ил-114 што останале од тоа време.
И IL-96-400 ќе биде корисен за војската како танкер и „авион на судниот ден“.
И таму, ќе ја наполниме раката со нив и ќе почнеме да правиме нови авиони.
Покрај тоа, колку е поширок опсегот на понудените авиони, толку е поинтересно за купувачите, бидејќи тие се полесни за управување.
И ние треба да бидеме во чекор со нашите не-браќа - прашање на престиж: додека се вртевме околу круши со секаква непристојност, Украина потпиша договори за изградба на авиони со Латвија, Полска и Обединетите Арапски Емирати. Нивниот министер рече дека ќе заработат 200 АН годишно.
**************************************** ********
Планирано е од буџетот да се издвојат 50 милијарди рубљи за програмата за производство на авиони Ил-114.
Ил-114 беше развиен од Бирото за дизајн Иљушин уште во СССР, во осумдесеттите години, а до 2012 година се произведуваше во Ташкент.
Сокол е подготвен да го лансира првиот Ил-114 во 2018 година „од заостанатиот дел од Ташкент“, изјави претходно Александар Карезин, извршен директор на претпријатието. Плановите се годишно да се составуваат 18 ИЛ-114.

Според планот, летачките тестови на овој авион треба да започнат во 2019 година, а се планира масовното производство да биде лансирано во 2020-2021 година.

Авион со широко тело базиран на Ил-96

Ил-96 стана првиот авион со долг дострел со широк труп, кој беше изграден во СССР. Направен е кон крајот на 80-тите години на минатиот век врз основа на претходниот модел - Ил-86. Дизајниран е да носи 300 патници и 40 тони дополнителен товар, со опсег од 4.000–9.000 километри.

Авионот влезе во масовно производство дури во 1993 година.

Ил-96-400 е длабока модернизација на Ил-96-300 со мотори PS-90A-1 и подобрена авионика. Трупот на авионот е „позајмен“ од Ил-96М. Максималниот капацитет на патници е 435 луѓе. Максималниот опсег на летот е 13.000 км.
Врз основа на овој лагер ќе бидат создадени центри за воздушна контрола од трета генерација, таканаречените авиони на судниот ден. Станува збор за авиони кои можат да се користат во случај на нуклеарна војна доколку се уништат структурите за контрола на земјата.

Неколку легендарни авиони беа произведени одеднаш. За време на војната - познатиот авион за напад Ил-2 (дизајнерите го нарекоа „Летечки резервоар“). Во доцните 1960-ти - првиот суперсоничен патнички брод Ту-144 во светот. Денес, фабриката произведува авиони Ил-96, Ан-148, како и поединечни единици за авиони ССЈ 100 и МС-21. Работата на транспортниот авион Ил-112 е обновена. Тоа е акционерската компанија за изградба на авиони Воронеж (ВАСО) која го произведува главниот авион на Русија - претседателскиот Ил-96, попознат како Одбор бр.1.

1. Одлуката за организирање на фабриката е донесена во 1929 година. До 1966 година, фабриката имаше само нумерирани имиња: прво бр.18, потоа бр.64. За време на воените години, производствените линии беа евакуирани во Куибишев (сега Самара), по победата, фабриката во Воронеж беше всушност повторно обновена.

2. Во текот на долгите години од својата историја, авијациската фабрика Воронеж произведува авиони како АНТ-25 (екипажот на Чкалов и Громов летаа над Северниот Пол до САД), легендарниот авион за напад Ил-2, Ту -16 ракетен носач, патничкиот Ил-86 и првиот во светот суперсоничен лагер Ту-144.

3. VASO е единствениот производител во земјата на патнички авиони со широк каросерија на долги релации Ил-96-300. Создаден во Бирото за дизајн. Иљушин, со директно учество на VACO, прототипот за прв пат се искачи на небото на 28 септември 1988 година. Летот траеше 40 минути.

4. ИЛ-96 стана првиот советски авион со широк дострел.

5. Модерниот Il-96-300 може да прими до 300 патници. Новата модификација на Il-96-400M со издолжен труп, зголемен распон на крилата и помоќни мотори може да прими до 435 патници.

6. Екипажот на авионот се состои од три лица (двајца пилоти и инженер за летање). Ил-96 стана првиот авион на семејството Илов, чиј тим престана да вклучува навигатор.

7. Таканаречениот „стаклен“ кокпит на Ил-96-300. Главната низа на информации за агрегат и навигација на летот се прикажува на неколку дисплеи. Традиционалните тркалезни аналогни инструменти само дупликат информации. Авионичната опрема на авионот се произведува во Русија.

8. Ил-96-300 распон на крилата - повеќе од 57 метри, должина - 55 метри, максимална тежина на полетување 250 тони, носивост 40 тони. Максималниот опсег на летот е до 13.500 км.

9. IL-96 излегува во воздух со помош на четири PS-90A. Ова е руски турбофан мотор со максимален потисок од 16.000 kgf (произведен од OJSC Perm Motor Plant).

10. Во оваа работилница на воздухопловната фабрика Воронеж во втората половина на 1960-тите беше склопен првиот суперсоничен патнички брод Ту-144 во светот. Овде, кон крајот на 1970-тите, започна монтажата на широкиот ербус Ил-86.

На фотографијата: овде е во тек инсталацијата на трупот на IL-96-300.

11. Дијаметарот на трупот на Ил-96-300 е 6 метри 8 см Ова е само 42 см помалку од оној на Боинг-747.

12. Дупчење и сечење дупки за навртки во панелите на трупот.

13. Крило од авионот Ил-96-300. Тешко е да се каже точно колку чини едно вакво крило, но дефинитивно има одредена вистина во добро познатата изрека „Тоа чини како крило од авион“, бидејќи цената на целиот Ил-96-300 започнува од долари. 40 милиони и многу варира во зависност од намената и конфигурацијата на одредена табла.

14. Во 2014 година ВАСО доби голема нарачка за производство на 14 широко тело Ил-96 со различни модификации - до 2024 година. Пред сè, зборуваме за одбори за владини агенции. Авионите произведени во Воронеж се користат од Специјалниот летачки одред „Русија“ - му служи на раководството на земјата, вклучително и на претседателот на Руската Федерација. ВАСО, исто така, составува авиони нарачани од Министерството за одбрана (особено, летечки команден пункт, кој популарно се нарекува „авион на судниот ден“). Врз основа на Ил-96 се планира и создавање стратешки танкер.

15. Ан-148 - авион со тесно тело на кратки дестинации, развиен во ASTC. ДОБРО. Антонова (Украина).

16. Сместува до 85 патници, опсегот на летот е околу 3500 km.

18. До денес, Ан-148 се оперира во Русија, Украина и Северна Кореја.

19. Инвеститорот ја проценува глобалната побарувачка за регионален лагер на 500 табли.

20. Во 2015 година, претседателот на Украина, Петро Порошенко, објави дека го избира Ан-148 за свој претседателски авион.

21. Крилото на Ан-148 се наоѓа над трупот, поради големата оддалеченост од моторите до земјата, авионот може да работи дури и од лошо прилагодени нечистотии.

22. При вградување на крилото се користат тежински модели на електраната. Масата на жолтата коцка е околу 1400 kg, што одговара на масата на моторот со гасна турбина D-436-148.

23. Од 2012 година, Ангара, со седиште во Иркутск, управува со 5 авиони Ан-148-100Е. Тие постојано слетуваа во Јакутија на температура од минус 49 ° C и хоризонтална видливост од 350 метри.

24. 29 авиони Ан-148 со различни модификации ги напуштија залихите на ВАСО. Со нив управуваат СЛО „Русија“ и ФСБ. Сега компанијата ја исполнува нарачката на руското Министерство за одбрана за набавка на 15 авиони Ан-148-100Е.

25. Распоред на штандот за прелиминарна инсталација на електрични инсталации на авиони.

26. Вкупната должина на електричните жици, на пример, IL-96-300 - 345 km! За споредба: од Москва до Воронеж во права линија 463 км.

27. Поставување на електрична опрема во трупот. Бројот на вработени во ВАСО е околу 5.000 луѓе.

28. Во 2013-14 година беше обновена програмата за создавање на лесен воен транспортен авион Ил-112В.

На фотографијата: изработка на прегради за трупот F-1 и F-2 (нос и централен) на првиот прототип Il-112V во монтажната продавница на VASO.

29. Заковување на одделот за носот на Il-112V.

Авионот е наменет да го замени ветеранот Ан-26. Развивачот на Ил-112В е Авијацискиот комплекс. С.В. Иљушин, завршното склопување се врши во ВАСО.

Авионот ќе може да носи до 6 тони товар (или околу 40 падобранци). Опсегот на летот е приближно 1000 км. Ил-112В ќе биде опремен со два турбопроп мотори.

30. Првиот ИЛ-112 се планира да полета летото 2017 година, а вториот примерок да биде префрлен на статички тестови и тестови на издржливост.

31. Сериското производство може да започне околу 2019 година. Капацитетите на ВАСО овозможуваат производство на 8-12 авиони Ил-112 годишно.

32. MS-21 - проект на семејство на патнички авиони за средни дестинации развиен од OKB im. А.С. Јаковлев и корпорацијата Иркут.

Како дел од соработката, VASO произведува: столбови за мотори, крила за главниот и предниот слетување и облога на крило-трупот, вертикални и хоризонтални елементи на опашката и други делови на авионот. До 2020 година ВАСО треба да испорача комплети за делови за 72 авиони.

33. Во текот на подготовката на издавањето на Ербасот Ил-86 кон крајот на 1970-тите, фабриката изврши голема реконструкција, беа изградени нови монтажни продавници со површина од 48.000 кв.м, производство на делови од композитни материјали, беше совладана обработката на долги работни парчиња и други технологии.

35. Во 2006 година, VASO стана дел од Обединетата корпорација за авиони (UAC), која ги обединува најголемите руски воздухопловни претпријатија.

36. ВАСО спроведува пробни летови на нови авиони на експерименталниот аеродром „Придача“, лоциран на територијата на претпријатието. На овој аеродром беа тестирани сите типови на авиони произведени од VASO.