Crash yak 42. Воздухопловни несреќи и несреќи: список, причини, истраги. место. Несреќа на аеродромот Скниловски
На 7 септември 2011 година, Јак-42 на авиокомпанијата Јак Сервис се урна при полетување во близина на аеродромот Туношна во регионот Јарослав. Во авионот имало 45 луѓе, меѓу кои и членови на хокеарскиот тим Локомотив од Јарослав. Според Министерството за вонредни ситуации во 19.30 часот по московско време, две лица преживеале.
Случаите на несреќи на авион Јак-42 беа релативно ретки.
26 мај 2003 годинасе урна Јак-42 на украинската компанија Медитеран Лајнс. Во катастрофата загинаа 62 шпански мировници кои се враќаа од Авганистан. Трагедијата се случила при слетување за полнење гориво на турскиот аеродром во Трабзон.
Според материјалите на комисијата што ги истражува околностите на трагедијата, причина за катастрофата станал „човечкиот фактор“. Во завршниот документ на истрагата се забележува дека во моментот на падот, екипажот бил во лет без одмор 23 часа, што е пет часа повеќе од дозволеното со шпанските стандарди. Пилотот бил преморен и не ја испочитувал наредбата на контролорот на летање да сврти кон морето, туку се свртел кон планините, каде што се урнал.
25 декември 1999 годинаЈак-42 на кубанската компанија „Cubana de Aviation“ се урна на околу 200 километри западно од Каракас (Венецуела).
Линијата се урна во блиската планина за време на маневар за слетување над аеродромот во Валенсија. Потоа следела силна експлозија и избувнал пожар. Сите 22 лица на бродот загинаа. Меѓу десетте патници, четворица биле Кубанци, четворица Венецуелци и двајца Холанѓани. Според експертите, до трагедијата дошло поради грешка на членовите на екипажот, кои не ги знаеле карактеристиките на одредишниот аеродром - Валенсија.
17 декември 1997 годинаАвион Јак-42 на украинската компанија Аеросвит се урна во планинскиот венец Пиерија во северна Грција при обид да слета на меѓународниот аеродром во Солун (Грција). Загинаа 74 лица, вклучително и осум членови на екипажот. Во 2005 година, судот во Грција прогласи двајца контролори на летање за виновни за криминална небрежност што резултираше со авионска несреќа.
21 ноември 1993 годинаАвион Јак-42 изнајмен од приватната македонска авиокомпанија Авиаимпекс се урна во Македонија. Во лоши временски услови и во темница, авионот се урна во планина на два километри од аеродромот на градот Охрид. Екипажот загина, од 108 патници преживеа само еден. Несреќата се случила при приодот за слетување поради грешка при одредување на висината.
(според РИА Новости).
Лето 1992 годинаЈак-42 се урна во кинескиот град Нанџинг. Во авионот имало над 100 патници. Авионот беше купен од Кина од поранешниот Советски Сојуз во 1986 година за 15 милиони долари преку меѓувладини трговски канали. Пред почетокот на работата во Кина имаше два големи ремонти. Кинески техничари самостојно го сервисираа лагер, без помош од руски специјалисти.
(според материјалите на весникот „Сегодња“, 06.06.1994 година, кинескиот Ту 154 се урна во близина на Ксиан).
13 септември 1990 годинаЈак 42 се урна додека летал од Волгоград кон Свердловск (сега Екатеринбург). Несреќата се случила во близина на аеродромот Колцово. Од 128 лица во авионот, четворица загинаа.
(Според материјалите на Росискаја газета, 06.02.1991 година, бр. 24, Жртвите на вонредна состојба се секогаш специфични. Дали ќе научиме да наоѓаме конкретни сторители?).
Според нашиот веродостоен извор, комисијата веќе утврдила дека авионот почнал да забрзува по пистата со неисклучена рачната сопирачка. Овој уред е аналоген на рачната сопирачка во автомобил - се користи само при паркирање. Моќта на моторите е доволна за авионот да се тргне додека е на рачната сопирачка (исто како што некои заборавени возачи тргнуваат на „рачната сопирачка“) и се вози по такси патеката до пистата. Но, забрзувањето до брзината на полетување веќе станува проблематично.
Помош МК во меѓу време
Грешки кога пилотите не ја отпуштаат рачната сопирачка, иако ретки, сепак се случуваат. Така, во 2005 година, Боингот на американската компанија Калита Ер не можеше да полета на аеродромот во Хабаровск, бидејќи екипажот не ја извади опремата за слетување од рачната сопирачка. Како резултат на тоа, тркалата се урнаа, нивните фрагменти влегоа во моторите. За среќа, тогаш немаше сериозни последици.
Дополнително, изворот за МК вели дека, како што произлегува од декодирањето на диктафонот Јак-42, непосредно пред полетувањето, командантот на авионот Андреј Соломенцев му наредил на копилотот Игор Жевелов да ја преземе контролата, наведувајќи ја лошата здравствена состојба.
Паркирната сопирачка требало да ја исклучи командирот. Но, можеби, за време на преносот на контролата, пилотите едноставно заборавија на тоа и не обрнуваа внимание на соодветниот сигнал на контролната табла (не се дуплира со звучен сигнал).
Можно е кога Јак-42 почнал да забрзува за да полета и не можел да ја подигне саканата брзина, пилотите забележале грешка и ја исклучиле сопирачката. Патем, теоретски, инженерот за летање Александар Сизов, кој ја преживеа несреќата, можеше да обрне внимание и на фактот дека рачната сопирачка не беше исклучена, иако беше натоварен со работа не помалку од командантот за време на полетувањето.
Кабина „Јак-42“. Рачка на сопирачката за паркирање. Фото: Антон Баников.
Зошто екипажот решил да го продолжи полетувањето наместо да притисне итно сопирање, може само да се шпекулира. Можеби пилотите се надевале дека должината на пистата ќе им биде доволна - авионот тргнал од половина од пистата, што е 1,5 км, додека на Јак-42 му требаат 800 метри за да полета. Но, се покажа дека е предоцна. Како резултат на тоа, авионот веќе полетуваше од земја (возеше околу 400 метри по тревата со задниот апарат за слетување). Само по себе, ова немаше да предизвика трагедија, но авионот немаше време да стекне безбедна висина, се фати на јарболот на светилникот, што доведе до уништување на лагер.
Според „МК“, официјален заклучок за причините за катастрофата може да се подготви веќе во среда. Претседателката на Меѓудржавниот комитет за воздухопловство Татјана Анодина му известила на премиерот Владимир Путин дека авионот е во совршена работна состојба и дека дури и „еднократните команди кои укажуваат на дефект на авионот сè уште не се откриени на снимката на параметарскиот рекордер“. Покрај тоа, според неа, пред полетувањето, екипажот ги проверил сите контролни канали на авионот и се уверил дека се во добра состојба, авионот не е преоптоварен, а временските услови се нормални.
И покрај тоа, нашиот извор сугерираше дека во официјалните заклучоци што ќе бидат објавени „комисијата од чисто етички причини ќе се обиде да не ја префрли целата вина на екипажот, туку да открие што можело да тргне наопаку“. Бидејќи самите пилоти станаа жртви на катастрофата.
Авионот Јак-40 се урна вечерта во Ташкент. Претходно беше соопштено дека се урнал авионот Ан-24.
Во авионската несреќа загинаа 37 лица - 32 патници и 5 членови на екипажот. Ова се наведува во владината порака дистрибуирана во Ташкент во вторникот доцна навечер. Претходно беше добиена информација за 36 загинати.
Авионот припаѓал на Узбекистан ервејс (Узбекистан ервејс).
Според овој извештај, во 19:27 часот по локално време, авион Јак-40 на летот Термез-Ташкент се урнал во близина на аеродромот во Ташкент при слетување.
„Падна на пистата и експлодира“, изјави аеродромот во Ташкент за Ројтерс.
Авионот го оперирал летот 1154 Термез-Ташкент.
На местото на падот на авионот Јак-40 на аеродромот во Ташкент се пронајдени „црни кутии“.
Авионот Јак-40 се урна на пистата во непосредна близина на станбени области на градот. Местото на несреќата е одвоено од околните куќи на не повеќе од 100 метри. Нема извештаи за жртви меѓу населението. Областа каде што се урна авионот беше опколена од полицијата.
Според форензичарите, телата на сите жртви биле тешко изгорени.
Поточно, се дозна дека при слетувањето, наместо на долг дострел, екипажот отишол да слета на кратко возење. Покрај тоа, на надморска височина од 60 m, пилотите го вклучија задниот дел - системот за сопирање, кој треба да се вклучи само кога тркалата на авионот ќе ја допрат пистата, бидејќи кога ќе се вклучи назад, ролетните во млазниците се затвораат. .
Кога екипажот ја сфатил својата грешка, се обидел да се искачи, но веќе ги немале потребните 30 секунди, кои се потребни по отстранувањето на рикверцот. Авионот ја поминал речиси целата писта на височина од 60 метри мислејќи дека ова е почеток на пистата.
Авионот, летајќи по целата должина на пистата, удрил во бетонска ограда на висина од 2 м. Од сè уште неутврдени причини, шасијата Yak-40 никогаш не ја допре земјата. Откако ја проби оградата, авионот се запали и се урна во каналот Кара-Су.
Според Ројтерс, делови од загинатите се расфрлани на голема површина во близина на аеродромот во Ташкент. Дописникот на агенцијата бил сведок како неколку часа по катастрофата спасувачите собирале делови од телата на загинатите во големи вреќи.
Во делот на аеродромот има густа магла, но управата на аеродромот тврди дека видливоста била доволна за авионот да слета.
Како што изјави генералниот обвинител на Узбекистан Рашитјон Кадиров, опремата за слетување на урнатиот Јак-40 не излегла на висина од два метри, удрила во бетонската ограда на пистата и експлодирала. Претходно маглата се сметаше за главна причина за катастрофата.
Генералното обвинителство на Републиката поведе кривична пријава за фактот на авионската несреќа по член 260, дел 3, ставови „а“ и „б“ од Кривичниот законик на Републиката – „повреда на правилата за безбедност и работа во сообраќајот. на железнички, морски, речен или воздушен транспорт, што резултира со човечки жртви“, рече Кадиров.
Зборувајќи за техничката состојба на авионот, Рашитјон Кадиров рече дека леталото е произведено во 1975 година, неговиот животен век бил 38.000 часа, а во моментот на падот биле работени 37.000 часа. Последен пат авионот беше поправен во 1999 година во Минск. Во исто време, останаа повеќе од илјада часа моторни ресурси, истакна главниот обвинител.
Според него, со авионот управувал искусен екипаж. Командантот на екипажот - Александар Алексанов, роден 1960 година, родум од Кемерово, имал летно искуство од 16 септември 1977 година, рече Кадиров.
За случајот сослушани се повеќе од 100 лица. Од местото на инцидентот се одземени личните работи на патниците, за што се вршат соодветни вештачења. Остатоците од леталото се евакуираат во авионски хангар, каде што дополнително ќе се прегледа.
За да се истражат околностите и причините за катастрофата, формирана е владина комисија, која веќе започна со работа.
Раководството на Узбекистан изрази сочувство до семејствата и пријателите на жртвите.
Претставникот на Државната служба за цивилно воздухопловство (GSCA) Владимир Масенков рече дека Узбекистанскиот ервејс „е една од најсилните авиокомпании во ЗНД по распадот на СССР“.
„Многу е жално што се случи таква катастрофа во оваа авиокомпанија“, рече Масенков.
Според вработен во претставништвото, IAC ќе се справи со околностите на падот на Yak-40 во Ташкент. IAC вклучува специјалисти од сите земји на ЗНД. Балтичките земји се претставени во комитетот со набљудувачи.
Екипажот и патниците на авионот Јак-40 - 37 лица, изгореа живи во авионска несреќа на аеродромот на аеродромот во Ташкент.
Полуполните цистерни со гориво експлодираа и не им оставија никакви шанси на патниците и на екипажот да преживеат.
Според прелиминарните податоци, во авионот Јак-40 на Узбекистанската авиокомпанија, кој се урна во близина на Ташкент, немало руски државјани. Ова по телефон за РИА Новости изјави шефот на конзуларното одделение на руската амбасада во Узбекистан, Констатин Минеев.
Во авионот Јак-40 бил шефот на Канцеларијата на ОН во Узбекистан, Ричард Конрој. Ова за РИА Новости го известија од прес-службата на седиштето на ОН во Њујорк.
Меѓу загинатите во авионска несреќа кај Ташкент е и претставник на американска хуманитарна организација, американскиот државјанин Ричард Пенер. Ова во средата на новинарите им го соопшти јавниот обвинител на Узбекистан Рашитјон Кадиров. Меѓу загинатите има и двајца авганистански државјани.
Генералниот обвинител на Узбекистан прецизираше дека 37 лица загинале како последица на катастрофата:
32 мажи, четири жени и едно дете (5 мртви - екипажот на авионот).
Денеска постојат неколку можни причини за несреќата. Покрај техничката неисправност за која зборуваше генералниот обвинител Кадиров, лошото време можеше да доведе до катастрофа: во моментот на слетувањето имаше толку густа магла на аеродромот во Ташкент што диспечерите ги советуваа пилотите на сите летови да слетаат во Самарканд.
Забележете дека зборовите на очевидците ги побиваат двете овие претпоставки: тие тврдат дека авионот се запалил додека бил во воздух, а не откако удрил во оградата. Во овој случај, очигледно имало некаква експлозија на бродот Јак-40, што значи дека можел да се случи терористички напад. Ниту една од овие верзии сè уште не може да се исклучи.
Резолуција на Кабинетот на министри на Република Узбекистан
На 13 јануари 2004 година, на аеродромот во Ташкент се случи авионска несреќа на авионот Јак-40 на НАЦ „Узбекистон Хаво Јулари“, кој го извршуваше летот бр. НУ-1154 на релација Термез-Ташкент. Загинаа 37 лица, вклучително и 5 членови на екипажот.
Во врска со трагичните настани што доведоа до катастрофа и смрт на луѓе, Кабинетот на министри одлучува:
1. Создадете владина комисија која ќе ги истражи причините за несреќата.
Дајте ѝ право на Комисијата да вклучи во истрагата за причините за авионската несреќа и отстранувањето на нејзините последици специјалисти и експерти од соодветните министерства и одделенија кои можат да помогнат во квалификуваното извршување на овие работи.
2. Владина комисија:
- да организира работа на одземање и испитување на остатоците од воздухопловот, извлекување и спроведување судско-медицински преглед на телата на загинатите, како и утврдување на нивниот идентитет;
- да обезбеди предавање на телата на починатите на нивните роднини во местото на живеење, да помага и да учествува во организацијата и спроведувањето на погребот;
— спроведе длабока истрага за околностите што доведоа до несреќата. Јавното обвинителство да покрене, во согласност со законот, кривично дело за фактот на авионската несреќа и да обезбеди преземање на потребните оперативни и истражни мерки;
- да обезбеди, согласно утврдената постапка, материјална и друга помош на семејствата на граѓаните загинати во авионска несреќа;
- да поднесе извештај за резултатите од сработеното и предлози за отстранување на вакви инциденти во иднина до 25 јануари 2004 година.
3. Да се прогласи 15 јануари 2004 година во целата држава за Ден на жалост за загинатите граѓани во авионската несреќа.
Претседател на Кабинетот на министри
Ислам Каримов.
Прочитајте ја и одлуката на Комисијата за истрага на воздушни несреќи.
 |
|
 |
Информации: NEWSru.com, Magnolia TV, Avia.ru, Uzreport.com
На фотографијата се гледа Yak-40 на друга авиокомпанија.
Се урна Боинг 747-200
269 загинати
baaa-acro.com
На 1 септември 1983 година, советски ловец Су-15 собори патнички Боинг 747 на јужнокорејската авиокомпанија Korean Air Lines, кој скршнал од главната рута за 500 километри и ја преминал границата со СССР. Во несреќата загинаа 246 патници и 23 членови на екипажот, никој не преживеа. Членот на Претставничкиот дом на САД, Лери Мекдоналд беше на бродот.
Овој инцидент предизвика сериозна конфронтација меѓу САД и СССР. Според истрагата на Меѓународната организација за цивилно воздухопловство (ICAO), најверојатната причина за пренасочувањето на летот е тоа што пилотите на KAL007 не го поставиле правилно автопилотот и потоа не извршиле соодветни проверки за ажурирање на моменталната позиција.
Се урна Ту-154 кај Учкудук
200 мртви
wikimedia.org
На 10 јули 1985 година, редовниот лет бр. 7425 Карши-Уфа-Ленинград стекнал височина од 11600 m, изгубил брзина, паднал во рамна опашка и се судрил со земјата во близина на селото Кокпатас, 30 километри североисточно од градот Учкудук. .
Сите 200 луѓе на бродот загинаа, вклучително и 9 членови на екипажот. Ова е најголемата авионска несреќа во историјата на советската авијација и Аерофлот според бројот на жртви, како и најголемата авионска несреќа во историјата на авионите Ту-154.
Се урна Ту-154 во Омск
178 загинати
votpuske.ru
На 11 октомври 1984 година, на аеродромот Омск-централен, авион Ту-154Б-1 (опаш број 85243), кој летал бр. 3352 на релација Краснодар-Омск-Новосибирск, се судри со три машини на аеродромот кои работеле на писта.
До несреќата дошло по вина на контролорот на летање на контролниот центар за лансирање, кој заспал на своето работно место. Откако дозволи автомобили да влезат на пистата, тој не ја вклучи светлосната табла „Runway busy“.
Ова е најголемата катастрофа во историјата на советската и руската авијација на територијата на денешна Русија.
Се урна Ил-62 во Москва
176 загинати
wikimedia.org
На 13 октомври 1972 година, во московскиот регион, на брегот на езерото Нера, при слетување на аеродромот Шереметјево, се урна авион на Аерофлот Ил-62, изведувајќи меѓународен чартер лет Париз-Ленинград-Москва.
Во несреќата загинаа сите 174 лица во авионот (164 патници и 10 членови на екипажот). Во времето на настаните, тоа беше најголемата авионска несреќа во светот.
Точната причина за несреќата не е утврдена, наводната причина е неправилно поставување на височината.
Авионска несреќа Јак-40 кај Махачкала -падот што се случи на 7 ноември 1991 година со авионот Јак-40 на авиокомпанијата Југавија, по летот Елиста - Махачкала. При слетувањето, авионот се урна во планина. Загинаа 51 лице.
Настани
На 7 ноември 1991 година, авионот Јак-40 полета С-519 Елиста - Махачкала. Екипажот се состоеше од 4 лица: командант, копилот, летечки механичар и стјуардеса. На аеродромот Елиста, 34 патници биле качени во авион со 32 седишта, а потоа биле додадени уште 13 крадци. Како резултат на тоа, во 12.43 часот авионот полетал од аеродромот Елиста со преоптоварување од 260 килограми, иако билансот на авионот бил во прифатливи граници.
Летот требаше да помине низ точките Актур, Алмар, Ронка и Кизлјар, а потоа да оди на слетување до спуштањето. Екипажот стапил во контакт со контролорот и побарал дозвола да излета од патеката и да се упати директно кон Кизлјар, заобиколувајќи ја Ронка. Веројатно, не сакајќи да си ја комплицира работата, диспечерот на Севернокавкаскиот центар забранил летање до Кизљар, но во исто време дозволил летот надвор од рутата. Подоцна, диспечерот ја известил екипажот за нивната локација и им наредил да продолжат кон Кизлјар, што е направено.
Авионот влегол во секторот, па екипажот се префрлил на комуникација со диспечерот на центарот во Астрахан и му пријавил за летот на ниво на летот од 5700 метри и за проценетото време на минување на Кизљар. Како одговор, диспечерот, прекршувајќи ги упатствата за операциите на летот на аеродромот во Махачкала, дал команда веднаш да се следи надвор од патеката до возењето во Махачкала. Екипажот знаеше дека во овој случај ќе мора да лета над планинскиот венец Канабуру, но сепак ја исполни командата, свртувајќи се по преминот на Кизљар кон возењето на Махачкала.
Јак-40 се спушти на ниво на летот од 5100 метри и 100 километри од аеродромот во Махачкала и 35 километри десно од воздушниот коридор, се префрли на комуникација со контролорот за пристап и го лажеше дека влегол во аеродромската област долж воздушниот коридор. Контролорот на пристап, иако на екранот на далечниот радар видел дека авионот всушност се наоѓа на неодредена граница, не го однел до утврдената рута и не им ја ни посочил на пилотите нивната локација. Наместо тоа, тој, кршејќи ги упатствата, дал команда да се спушти на висина од 1800 метри, иако леталото во овој случај се спуштало во опасен сектор за летови кон планинскиот венец, кој имал висина од 890 и 720 метри. . Потоа, кога патничкиот авион се наоѓаше на надморска височина од 1800 метри, 45 километри од аеродромот во Махачкала и 23 километри десно од автопатот, контролорот на пристапот нареди да се префрли на комуникација со контролорот за слетување. Екипажот ги потврди инструкциите, без да ја прецизира нивната локација и да отиде до утврдената патека.
На 41 километар од аеродромот, екипажот стапил во контакт со контролорот за слетување, кој му дал на екипажот погрешна локација. Контролорот, исто така, дал дозвола да се спушти до височина од 1050 метри и да се упати кон возењето, иако упатствата поставија минимална висина од 1800 метри. Но, екипажот слепо почна да ги следи упатствата и набрзо влезе во зоната на „затемнување“ покрај планинските врвови, како резултат на што осветлувањето на летот на радарскиот екран периодично исчезнуваше. Не гледајќи го позадинското осветлување на екранот, диспечерот ја даде проценетата локација на авионот. Две неточни пораки по ред за локацијата на леталото го дезинформирале екипажот и им дале погрешно мислење за насоката на леталото дека се приближува до утврдената рута на летот. Како резултат на тоа, екипажот продолжи да го одржува својот претходен курс, слепо верувајќи во податоците што ги пренесува контролорот и не користејќи ги инструментите на бродот што може да сугерираат дека леталото лета во планинска област со повисоки врвови.
Во 13:41 часот од леталото било пријавено дека е преземена височина од 1050 метри, на што контролорот наредил да продолжи летот. Екипажот бил оддалечен од патеката за слетување и не можел да лета до маркерот, но во 13:42 часот екипажот пријавил дека маркерот поминал, на што контролорот, без да ја провери локацијата на леталото, наредил да се спушти на висина од 400 метри според шемата на пристап. Авионот не бил опремен со систем за предупредување за близина на земја. Небото во тоа време беше облачно со цврсти облаци, чија висина екипажот не ја знаеше и веруваше дека е иста како над аеродромот - 980 метри, па имаа намера, откако ќе го „пробијат“ да се префрлат на визуелен лет и потоа да се изгради маневар за пристап .
Без да се намали вертикалната брзина на спуштање, екипажот почна да врти лево за да влезе во патеката за слетување, кога само 5 секунди подоцна во 13:42:56 часот авион леташе во облаците на височина од 550 метри со лев брег од 20 ° удрил во бранот на планината Кукурт-Баш (висина 894 метри) на 23 километри западно од аеродромот во Махачкала, целосно се урнал и се запалил. Загинаа сите 4 членови на екипажот и 47 патници во авионот. Во времето на настаните, тоа беше најголемата катастрофа со Јак-40.
Истрага за авионска несреќа
Врз основа на резултатите од истрагата, комисијата го претстави заклучокот:
Несреќата е резултат на груби прекршувања од страна на персоналот на АТЦ и екипажот на летот и правилата на АТЦ во планинските области, што доведе до спуштање на авионот под безбедна височина надвор од утврдената шема, судир со планина и целосно уништување на авионот.
