Млазен суперсоничен авион. Руската авијација на прв поглед. Цивилната авијација, како и војската, брзо се префрли на употреба на млазни авиони.

Идејата на рускиот претседател Владимир Путин, инспирирана од летот на новиот „Бел лебед“, да создаде суперсоничен авион ги натера да размислуваат не само вработените во фабриката за авиони во Казан, туку и многу други набљудувачи. Може ли ракетниот носач да ги инспирира дизајнерите да создадат нови типови на суперсонични авиони?

Најголемиот и најмоќниот суперсоничен авион Ту-160 во историјата на воената авијација, на многумина познат по прекарот „Белиот лебед“, неодамна доби нов живот. За прв пат по многу години, фабриката за изградба на авиони во Казан ѝ претстави на јавноста ажуриран бомбардер Ту-160М именуван по првиот врховен командант на руските воздухопловни сили Пјотр Дејнекин.

Врховниот врховен командант на вооружените сили на РФ и рускиот претседател Владимир Путин лично го набљудуваа првиот лет на носачот на ракети. Шефот на државата беше длабоко импресиониран од летот на новиот бел лебед и високо го ценеше професионализмот на пилотите кои го изведоа маневарот, барајќи од нив да им се заблагодарат на пилотите уште пред да слета авионот. Немаше ништо изненадувачки во емоциите на претседателот, бидејќи самиот Путин го пилотираше ракетниот носач Ту-160 во 2005 година.

По завршувањето на летот, претседателот им предложи на дизајнерите на авиони во Казан да создадат верзија на патничкиот суперсоничен Лебед за цивилна авијација врз основа на новиот Ту-160М.

Но, за да се разбере колку е реално да се спроведе идејата на Владимир Путин, треба да се свртиме кон историјата на руската авијација и да се потсетиме кои чекори веќе ги презеле дизајнерите на авиони во оваа насока.

Ту-144

Еден од најголемите индустриски успеси во историјата на Русија беше создавањето на авионот Ту-144. Направен е долго пред Ту-160 и стана првиот суперсоничен патнички авион во историјата на човештвото. Покрај тоа, Ту-144 сè уште е еден од двата типа суперсонични патнички авиони познати во историјата.

Авионот е создаден по инструкции на Советот на министри на СССР, издаден на 19 јули 1963 година. Беа поставени сериозни барања за првиот суперсоничен патнички авион. Авионот мораше да биде способен да лета со брзина од 2.300 до 2.700 km/h на растојание до 4.500 километри, а во него да има до 100 патници.

Бирото за дизајн Туполев го создаде првиот прототип на авионот во 1965 година. Три години подоцна, леталото за прв пат издигна на небото, два месеци пред неговиот главен и единствен конкурент, познатиот британско-француски Конкорд.

Ту-144 имаше голем број дизајнерски карактеристики кои дури и надворешно значително го разликуваа од другите авиони. Немаше клапи и летви на неговите крила: авионот забави поради отстапувањето на носот на трупот. Покрај тоа, на авионот беше инсталиран предок на современите GPS навигатори - системот PINO (Индикатор за проекција на ситуацијата на навигацијата), кој ги проектира потребните координати на екранот од лентата за филм.

Сепак, поради превисоките трошоци за управување и одржување на авионот, Советскиот Сојуз се откажа од понатамошното производство на Ту-144. До моментот кога производството беше напуштено, преживеаја само 16 авиони, од кои два подоцна беа уништени како резултат на озлогласената несреќа на меѓународниот аеромитинг во Ле Бурже во 1973 година и во несреќата над Јегориевск во 1978 година. Во моментов, во светот останаа само осум склопени авиони, од кои три можат целосно да се реставрираат и се подготвени за понатамошна употреба.

SPS-2 и Tu-244

Фото: Stahlkocher / wikimedia.org

Друг проект на кој беа поставени сериозни очекувања беше SPS-2, кој подоцна го доби ветувачкото име Ту-244 од страна на развивачот, Бирото за дизајн Туполев.

Првите информации за работата на втората генерација на суперсоничен патнички авион датираат од приближно 1971 - 1973 година од минатиот век.

При развивањето на Ту-224, дизајнерите го земаа предвид и искуството за создавање и управување со неговите претходници - Ту-144 и Конкорд и Ту-160, како и американските проекти на суперсонични авиони.

Како што замислуваа развивачите на SPS-2, новиот авион требаше да ја изгуби главната „визит-картичка“ на неговиот претходник - трупот нанапред се отклони надолу. Покрај тоа, површината за застаклување на кокпитот мораше да се намали на минимум доволно за преглед. За полетување и слетување на авионот беше планирано да се користи оптичко-електронски систем за преглед.

Исто така, дизајнираниот авион мораше да се издигне до висина до 20 километри и да собере околу 300 патници. За да се постигнат такви параметри, неопходно беше драматично да се зголеми нејзината големина во сите погледи, што беше планирано да се направи: со должина на трупот од речиси 90 метри и распон на крилата од околу 50 метри, Ту-244 би изгледал како гигант против позадината на сите постоечки аналози.

Но, максималната брзина на авионот, во споредба со неговите претходници, практично остана иста: ограничувањето на брзината на SPS-2 не надминува 2500 км на час. За разлика од нив, беше планирано да се зголеми максималното растојание на летот на околу 9000 километри со намалување на потрошувачката на гориво.

Сепак, производството на таква суперсонична тешка категорија во реалноста на современиот свет се покажа како економски непрактично. Поради зголемените барања за еколошки стандарди, трошоците за управување со таков авион Ту-244 во моментот се неподносливи и за самиот производител на авиони и за економијата на земјата како целина.

Ту-344 и Ту-444

Овие авиони беа развиени од страна на Бирото за дизајн Туполев (подоцна Туполев АД, сега Туполев ПЈС) како одговор на растечката глобална побарувачка за авиони од класата на брзи и мали бизниси. Така имаше различни проекти на SBS - суперсонични деловни авиони.

Таквите авиони требаше да бидат мали по големина и да можат да превезуваат околу 10 патници. Првиот SBS проект од Туполев - Ту-344 - беше планиран да се произведува уште во 90-тите години на минатиот век врз основа на воениот суперсоничен бомбардер Ту-22М3. Но, неговиот развој се покажа како неуспех во почетните фази, бидејќи за меѓународни летови авионот исто така мораше да исполни високи барања на терен, што не ги исполни веќе во раните фази на развојот на проектот. Затоа, дизајнерот одби понатамошна работа за создавање на Ту-344.

Работата на проектот на неговиот наследник - Ту-444 - започна во раните 2000-ти, неговиот развој стигна до фазата на првите скици. И покрај тоа што проблемите во областа на екологијата беа решени, реализацијата на проектот бараше привлекување големи финансиски инвестиции, но Туполев не успеа да најде инвеститори заинтересирани за ова.

S-21 (SSBJ)

Фото: Slangcamm / wikimedia.org

Единствениот домашен проект за создавање на суперсоничен авион за цивилна авијација, кој не беше развиен од Бирото за дизајн Туполев, беше проектот на авионот Ц-21, познат и како Сухој Суперсоничен бизнис Џет (SSBJ).

Работата на овој проект на Бирото за дизајн Сухој започна во 80-тите. Дизајнерското биро разбрало дека побарувачката за големи суперсонични патнички авиони е намалена од времето на Конкорд и Ту-144 и дека во иднина ќе се намалува само поради економични причини. Затоа, дизајнерите на Сухој беа меѓу првите кои дојдоа до идеја за создавање на суперсоничен деловен авион дизајниран за нон-стоп летови меѓу светските метрополи.

Но, развојот на С-21 беше спречен со распадот на СССР, со што државното финансирање на проектот престана.

По распадот на Советскиот Сојуз, Сухој долги години се обидуваше да привлече приватни инвеститори во проектот во Русија и во странство. Обемот на дојдовни инвестиции овозможи да се спроведат првите тестови на мотори за С-21 во 1993 година.

Но, за да се заврши создавањето и да се започне масовно производство на авионот, според Михаил Симонов, кој во тоа време беше на чело на Сухој, беа потребни уште една милијарда американски долари, но компанијата не можеше да најде нови инвеститори.

суперсоничен авион

суперсоничен авион

авиони, чиј дизајн и изведба на летот овозможуваат летови со брзина поголема од . За разлика од авионите кои летаат со субсонични брзини, суперсоничните авиони имаат облик на крила со извиени или триаголни (во план), зашилен нос на трупот и предните рабови на крилото и опашката, како и потенки. Сите суперсонични авиони се опремени со млазни (главно воздушни, поретко ракетни) мотори. Поради големите дотоци на топлина поради аеродинамичното загревање на површината при суперсонични брзини, кај таквите авиони се користи присилно ладење на пилотската кабина, патничкиот простор и товарните прегради (наместо нивно загревање, кое е неопходно на субсонични авиони). На авион СР-71А (САД) со турбомлазен мотор, постигната е брзина од 3220 км на час, а експерименталниот со ракетен мотор (ракетен авион) Х-15А-2 (САД) достигна брзина од 7297 км. / ч. Од домашните авиони, на пример, МиГ-31 развива брзина од 3000 км на час. Суперсонични авиони се користат од Ч. arr. во воената авијација (ловци, бомбардери). Првиот и досега единствениот цивилен авион способен да лета со суперсонична брзина беше создаден во кон. 1960-тите - Ту-144 (СССР) и "" (Франција - Велика Британија).

Енциклопедија „Технологија“. - М.: Росман. 2006 .

суперсоничен авион

воздухоплов чии работни услови предвидуваат брзини што ја надминуваат брзината на звукот. концептот „С. Со." во 1950-тите е предизвикана од значителна разлика во геометриските форми кои обезбедуваат оптимален лет при под- и суперсонични брзини на летот. Така, на пример, на субсонични авиони, предните делови на профилот на крилото и оградата, предните делови на трупот и влезовите на доводите за воздух на моторот се тапи за поцелосно остварување на силата на вшмукување, додека на С. со. тие се направени зашилени за да се намали отпорот на бранови.
С.с. се користат главно во воената авијација (ловци, бомбардери, извидувачки авиони итн.); на крајот на 60-тите. се создаваат првите S. со. граѓанска цел ( цм.). С.с. опремени со млазни мотори (главно млазни мотори) и се одликуваат со низок сооднос на крилото (()3-3,5) и мала релативна дебелина на профилот на крилата, патничките прегради и преградите со опрема.

Воздухопловство: Енциклопедија. - М.: Голема руска енциклопедија. Главниот уредник Г.П. Свишчев. 1994 .

Погледнете што е „суперсоничен авион“ во другите речници:

Суперсоничен авион е авион способен да лета со брзина што ја надминува брзината на звукот во воздухот (лет со мах број М = 1,2 5) ... Википедија

суперсоничен авион- viršgarsinis lėktuvas statusas T sritis fizika atitikmenys: ингли. ултразвучен авион вок. Oberschallflugzeug, n rus. суперсоничен авион, m pranc. avion supersonique, m … Физички терминал на највисоко ниво

суперсоничен авион Енциклопедија „Авијација“

суперсоничен авион- суперсоничен авион - авион чии работни услови предвидуваат лет со брзина што ја надминува брзината на звукот. Воведувањето на концептот „С. Со." во 1950-тите предизвикана од значителна разлика во геометриските форми кои обезбедуваат ... Енциклопедија „Авијација“

Познато е дека главните патишта за развој на воздухопловството беа одредени и се одредуваат главно од напредокот на авионите за воена употреба, за чиј развој треба многу труд и пари. Во исто време, цивилната авијација, за која ... ... Википедија

Суперсоничен авион Ту-144: изведба на летот- На 31 декември 1968 година, експерименталниот суперсоничен авион Ту 144 (опашка број 68001 на СССР) го направи својот прв лет. Авионот Ту 144 успеа да полета два месеци порано од неговиот англо-француски конкурент, авионот Конкорд, кој го направи својот прв лет на 2 ... ... Енциклопедија на новинари

суперсоничен патнички авион- Ориз. 1. Суперсоничен патнички авион Ту-144. суперсоничен патнички авион (SPA) е дизајниран да носи патници, багаж и товар со суперсонична брзина на летот (мах број на летот M∞ > 1). Прво (и... ... Енциклопедија „Авијација“

суперсоничен патнички авион- Ориз. 1. Суперсоничен патнички авион Ту-144. суперсоничен патнички авион (SPA) е дизајниран да носи патници, багаж и товар со суперсонична брзина на летот (мах број на летот M∞ > 1). Прво (и... ... Енциклопедија „Авијација“

- (SPS) е наменет за превоз на патници, багаж и товар со суперсонична брзина на летот (мах лет број М (() > 1). Првиот (и само на крајот на 1980-тите) АТП беа советските Ту 144 (прв лет во 1968 година) и англиски ... ... Енциклопедија на технологијата

ТАСС-ДОСИЕР. На 25 јануари 2018 година, рускиот претседател Владимир Путин за време на неговата посета на фабриката за воздухопловство во Казан. Горбунова (огранок на ПЈСЦ „Туполев“) беше присутна на демонстративниот лет на новиот суперсоничен стратешки ракетен носач Ту-160 „Пјотр Деинекин“ и предложи да се создаде цивилна верзија на овој авион.

Уредниците на ТАСС-ДОСИЕР подготвија сертификат за домашни и странски програми за создавање на суперсонични патнички авиони.

Почеток на развој

Истражувањата во областа на суперсоничното цивилно воздухопловство започнаа во ОК, Франција и САД кон крајот на 1950-тите. Првиот нацрт дизајн на соодветните патнички авиони се појави на Запад во раните 1960-ти. Во исто време, Советскиот Сојуз започна да развива сопствен суперсоничен авион.

Ту-144

На 16 јули 1963 година, беше донесена резолуција на Централниот комитет на CPSU и Советот на министри на СССР „За создавање на суперсоничен патнички авион Ту-144 со четири млазни мотори и за изградба на серија такви авиони“. беше издадено од Бирото за дизајн на А. Н. Туполев. Целокупното управување со проектот го вршеше генералниот дизајнер на дизајнерското биро Андреј Туполев, а по неговата смрт во 1972 година, синот на дизајнерот, Алексеј Туполев.

Прототипот Ту-144 (опашка број USSR-68001) го направи својот прв лет на 31 декември 1968 година.

Производството на сериски копии на Ту-144 беше лансирано во воздухопловната фабрика Воронеж (сега PJSC „VASO“ како дел од UAC). Вкупно, од 1972 до 1984 година, беа произведени 17 сериски машини, од кои три поминаа статички тестови, 14 беа управувани (вклучувајќи две со патници), две се урнаа во авионски несреќи, една никогаш не беше завршена. Помеѓу ноември 1977 година и мај 1978 година, два Ту-144 извршиле 55 летови меѓу Москва и Алма-Ата, превезувајќи вкупно 3.284 патници.

Во 1978 година, по втората катастрофа, работата на Ту-144 беше прекината, а самата програма беше скратена. Работата за создавање на модификација на Ту-144ДА (со зголемен опсег на летот) не беше развиена.

Конкорд

Aerospatiale / BAC Concorde („Конкорд“, од француски „согласност“) од 1962 година е создаден од француската компанија Aerospatiale заедно со Британската корпорација за авиони. Прототипот (регистрациски број - F-WTSS) полета два месеци по првиот лет на Ту-144 - 2 март 1969 година.

Севкупно, 20 копии од авионот беа изградени во 1965-1979 година. 14 од нив беа оперирани од Ер Франс и Бритиш ервејс помеѓу 1976 и 2003 година на редовни патнички линии: главно за трансатлантски летови на линиите до Њујорк од Париз и Лондон. Во просек, авионот го поминал растојанието помеѓу Париз и Њујорк за 3,5 часа.

Во текот на целиот период на работа на Конкорд се случи една катастрофа со авиони од овој тип. На 25 јули 2000 година, при полетување од Париз, авион на Ер Франс со регистарски број F-BTSC се урна поради туѓ предмет на пистата. Тогаш загинаа 109 луѓе на бродот и четири лица на земја.

За само 27 години работа, Конкорд превезе повеќе од 2,5 милиони патници. Конечно, Ер Франс и Бритиш Ервејс одбија да управуваат со авиони од овој тип поради падот на патничкиот сообраќај предизвикан од терористичките напади во САД на 11 септември 2001 година, зголемените трошоци за одржување на авионите во подготвеност за летање и недостатокот на перспектива за нивна модернизација.

Американска програма во 1960-тите

На 5 јуни 1963 година, американскиот претседател Џон Ф. Целта на програмата беше да се натпреварува со проектот Конкорд. Боинг, Локхид и северноамериканските корпорации ја изразија својата намера да создадат нов авион, нудејќи ги, соодветно, проектите Боинг 2707, Локхид Л-2000 и цивилната верзија на стратешкиот бомбардер XB-70 Valkyrie.

Најперспективен беше проектот Боинг 2707, авиопревозник со широка каросерија дизајниран да превезува 277 патници на растојание до 7,8 илјади километри со брзина од 2.900 км/ч. Изграден е целосен модел на авионот, Боинг доби 120 нарачки од американските авиокомпании.

Сепак, во 1971 година стана очигледно дека американската програма заостанува зад европскиот Конкорд и советскиот Ту-144. Како резултат на тоа, американскиот Конгрес престана да го финансира. Боинг и други компании одбија да го продолжат на свој трошок.

Други проекти

Искуството од програмите Ту-144 и Конкорд покажа дека работата на авиони од овој тип има голем број на недостатоци во споредба со конвенционалните, субсонични авиони. Особено, поради високата потрошувачка на гориво и високите трошоци за одржување на суперсонични патнички авиони, многу е тешко да се направи профитабилен. Исто така, не успеа да ги реши проблемите со бучавата од моторите на авионите, како и со звучните бумови слични на експлозија во времето на преминот кон суперсоничен.

Сепак, истражувањата во оваа област продолжуваат до ден-денес. Така, во 2016 година, американската Boom Technology објави развој на авион со 40 седишта способен да го покрие растојанието помеѓу Лос Анџелес и Сиднеј за шест часа. Американските компании Aerion и Lockheed Martin работат на проект на тримоторен суперсоничен деловен авион Aerion AS2 за 12 патници, чии први испораки се закажани за 2023 година. Друга американска компанија Spike Aerospace планира во истата 2023 година да го потврди својот деловен авион Spike S-512, дизајниран да превезува 18 патници.

Централниот аерохидродинамички институт (ЦАГИ, град Жуковски, Московскиот регион) на меѓународниот аеро-вселенски саем МАКС-2017 претстави модел на суперсоничен деловен млаз што може да се создаде во следните десет години. Меѓу откажаните проекти од овој вид се Sukhoi Supersonic Business Jet, Tu-344 (деловен млаз базиран на ракетниот носач Ту-22М3), Ту-444 итн., Програмата за цивилен транспорт на НАСА со голема брзина (1990- 1999).

Ту-144 е советски суперсоничен авион развиен од Бирото за дизајн Туполев во 1960-тите. Заедно со Конкорд, тој е еден од само двата суперсонични патнички авиони што некогаш биле користени од авиокомпании за комерцијални цели.

Во 60-тите години, воздухопловните кругови во САД, Велика Британија, Франција и СССР активно разговараа за проекти за создавање на патнички суперсоничен авион со максимална брзина од 2500-3000 км на час, опсег на летови од најмалку 6-8 илјади км. Во ноември 1962 година, Франција и Велика Британија потпишаа договор за заеднички развој и изградба на Конкорд (Согласност).

Креаторите на суперсоничниот авион

Во Советскиот Сојуз, дизајнерското биро на академик Андреј Туполев се занимаваше со создавање на суперсоничен авион. На прелиминарниот состанок на Бирото за дизајн во јануари 1963 година, Туполев изјави:

„Размислувајќи за иднината на воздушниот транспорт на луѓе од еден континент до друг, доаѓате до недвосмислен заклучок: несомнено се потребни суперсонични авиони и не се сомневам дека тие ќе оживеат…“

За главен дизајнер на проектот беше назначен синот на академикот, Алексеј Туполев. Повеќе од илјада специјалисти од други организации тесно соработуваа со неговото дизајнерско биро. На создавањето му претходеше обемна теоретска и експериментална работа, вклучувајќи бројни тестови во тунели за ветер и природни услови за време на аналогни летови.

Конкорд и Ту-144

Програмерите мораа да ги средат своите мозоци за да го најдат оптималниот распоред на машината. Брзината на проектираниот лагер е од фундаментално значење - 2500 или 3000 km/h. Американците, откако дознаа дека Конкорд е дизајниран за 2500 км/ч, рекоа дека само шест месеци подоцна ќе го пуштат својот патнички Боинг 2707, изработен од челик и титаниум. Само овие материјали го издржаа загревањето на конструкцијата во контакт со протокот на воздух при брзини од 3000 km/h и повеќе без деструктивни последици. Сепак, цврстите челични и титаниумски конструкции сè уште треба да поминат низ сериозни технолошки и оперативни тестирања. Ова ќе потрае многу време, а Туполев одлучува да изгради суперсоничен авион од дуралумин, базиран на брзина од 2500 км/ч. Американскиот проект Боинг подоцна беше целосно затворен.

Во јуни 1965 година, моделот беше прикажан на годишниот саем за воздух во Париз. Конкорд и Ту-144 се покажаа неверојатно слични едни на други. Советските дизајнери рекоа - ништо не изненадува: општата форма е одредена од законите на аеродинамиката и барањата за одреден тип на машина.

суперсоничен облик на крилата на авионот

Но, каков треба да биде обликот на крилото? Се сместивме на тенко триаголно крило со преглед на предниот раб во форма на буквата „8“. Шемата без опашка - неизбежна со таков дизајн на авионот-превозник - ја направи суперсоничната постава стабилна и добро контролирана во сите режими на летање. Четири мотори се наоѓаа под трупот, поблиску до оската. Горивото се става во резервоарите со кесонови крила. Резервоарите за рамнотежа, лоцирани на задниот дел од трупот и испакнатините на крилата, се дизајнирани да ја менуваат положбата на центарот на гравитација за време на преминот од брзината на субсоничен лет во суперсоничен. Носот беше направен остар и мазен. Но, како во овој случај да им се обезбеди на пилотите поглед напред? Тие најдоа излез - „поклонување на носот“. Трупот со кружен дел имаше конус на носот од пилотската кабина кој се отклонува надолу под агол од 12 степени за време на полетувањето и 17 степени за време на слетувањето.

Суперсоничното летало оди кон небото

Првиот суперсоничен авион излетал на небото на последниот ден од 1968 година. Машината ја управувал пробниот пилот Е. Јелјан. Како патнички авион, тој беше првиот во светот кој ја надмина брзината на звукот на почетокот на јуни 1969 година, наоѓајќи се на височина од 11 километри. Суперсоничниот авион ја освои втората брзина на звукот (2M) во средината на 1970 година, на надморска височина од 16,3 километри. Суперсоничниот авион инкорпорираше многу дизајнерски и технички иновации. Овде би сакал да забележам таква одлука како предната хоризонтална опашка. При користење на PGO, маневрирањето на летот беше подобрено и брзината беше изгаснат за време на пристапот за слетување. Домашниот суперсоничен авион можеше да се управува од дваесетина аеродроми, додека француско-англискиот Конкорд, со голема брзина на слетување, можеше да слета само на сертифициран аеродром. Дизајнерите на Бирото за дизајн Туполев направија огромна работа. Земете, на пример, теренски тестови на крилото. Тие се одржаа во летечка лабораторија - МиГ-21И, специјално конвертирана за тестирање на дизајнот и опремата на крилото на идниот суперсоничен авион.

Развој и модификација

Работата на развојот на основниот дизајн „044“ отиде во две насоки: создавање на нов економичен не-погорен турбомлазен мотор од типот RD-36-51 и значително подобрување во аеродинамиката и дизајнот на суперсоничен авион. Резултатот од ова беше да се исполнат барањата за опсегот на суперсоничен лет. Одлуката на комисијата на Советот на министри на СССР за варијантата на суперсоничен авион со РД-36-51 беше усвоена во 1969 година. Истовремено, на предлог на МАП - МГА, се носи одлука, до создавањето на РД-36-51 и нивно поставување на суперсоничен авион, да се изградат шест суперсонични авиони со НК-144А со намалено специфично гориво. потрошувачката. Дизајнот на сериски суперсонични авиони со NK-144A требаше да биде значително модернизиран, за да изврши значителни промени во аеродинамиката, откако доби Kmax повеќе од 8 во режим на суперсонично крстарење. серија на RD-36-51.

Изградба на модернизиран суперсоничен авион

Изградбата на предпродукцискиот модернизиран Ту-144 („004“) започна во MMZ „Искуство“ во 1968 година. Според пресметаните податоци со моторите NK-144 (Cp = 2,01), очекуваниот суперсоничен домет требаше да биде 3275 km, а со NK-144A (Cp = 1,91) требаше да надмине 3500 km. Со цел да се подобрат аеродинамичките карактеристики во режимот на крстарење М=2,2, плански се смени обликот на крилата (навлечениот дел долж предниот раб е намален на 76°, а основниот е зголемен на 57°), обликот на крилото станал поблиску до „готиката“. Во споредба со „044“, површината на крилата е зголемена, воведено е поинтензивно конусно вртење на крајните делови на крилата. Сепак, најважната иновација во аеродинамиката на крилото беше промената во средишниот дел на крилото, што обезбеди самобалансирање во режим на крстарење со минимално губење на квалитетот, земајќи ја предвид оптимизацијата за летните деформации на крилото во овој режим. Должината на трупот беше зголемена за да прими 150 патници, подобрен е обликот на лакот, што исто така позитивно влијаеше на аеродинамиката.

За разлика од „044“, секој пар мотори во двојни моторни нацели со доводи за воздух беше раздвоен, ослободувајќи го долниот дел од трупот од нив, растоварајќи го од зголемената температура и оптоварувањето со вибрации, притоа менувајќи ја долната површина на крилото во место на пресметаната површина на компресија на протокот, зголемување на јазот помеѓу долната површина на крилото и горната површина на доводот на воздух - сето тоа овозможи поинтензивно да се користи ефектот на претходно оптоварување на протокот на влезот до доводите за воздух на Kmax отколку што беше можно да се качи на „044“. Новиот распоред на вратите на моторот бараше промени во шасијата: главната опрема за слетување беше поставена под оковите на моторот, со нивно чистење внатре помеѓу воздушните канали на моторите, тие се префрлија на багажник со осум тркала и шемата за чистење се смени и опремата за слетување на носот. Важна разлика помеѓу „004“ и „044“ беше воведувањето на предното повеќесекторско дестабилизаторско крило кое можеше да се повлече при лет, кое беше издолжено од трупот во режимите на полетување и слетување и овозможи да се обезбеди потребното балансирање со отклонет елевон. клапи. Подобрувањата на дизајнот, зголемувањето на носивоста и снабдувањето со гориво доведоа до зголемување на тежината на полетувањето, што надмина 190 тони (за „044“ - 150 тони).

Претпродукција Ту-144

Изградбата на претпродукцискиот суперсоничен авион бр. 01-1 (опашка број 77101) беше завршена на почетокот на 1971 година, на 1 јуни 1971 година го направи својот прв лет. Според програмата за фабрички тестови, машината извршила 231 лет, во траење од 338 часа, од кои 55 часа летал суперсонично. На оваа машина беа разработени сложени прашања - прашања за интеракцијата на електраната во различни режими на летот. На 20 септември 1972 година, автомобилот летал по линијата Москва-Ташкент, додека рутата била завршена за 1 час 50 минути, брзината на крстарење за време на летот достигна 2500 км на час. Машината за претпроизводство стана основа за распоредување на масовно производство во воздухопловната фабрика Воронеж (ВАЗ), на која, со одлука на владата, му беше доверено развој на суперсоничен авион во серија.

Првиот лет на серискиот Ту-144

Првиот лет на сериски суперсоничен авион бр. 01-2 (опашка број 77102) со мотори NK-144A се одржа на 20 март 1972 година. Во серијата, според резултатите од тестовите на машината за претпроизводство, аеродинамиката на крилото беше коригирана и неговата површина повторно беше малку зголемена. Тежината на полетување во серијата достигна 195 тони. Специфичната потрошувачка на гориво на NK-144A до времето на оперативното тестирање на сериските машини требаше да се зголеми на 1,65-1,67 kg / kgf час со оптимизирање на млазницата на моторот, а подоцна и до 1,57 kg / kgf час, додека опсегот на летот треба да се зголеми на 3855-4250 km и 4550 km соодветно. До 1977 година, за време на тестирањето и усовршувањето на сериите Ту-144 и НК-144А, всушност можевме да постигнеме Cp = 1,81 kg / kgf час во режимот на крстарење на суперсоничен потисок од 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf час во Режим на потисок на полетување по полетување 20.000 kgf, Cp=0,92 kg/kgf час при крстаречки субсоничен режим на потисок од 3000 kgf и во максимален режим на погорување во трансодичен режим добил 11800 kgf Фрагмент од суперсоничен авион.

Летови и тестови на суперсонични авиони

Првата фаза на тестирање

За краток временски период, во строга согласност со програмата, извршени се 395 летови со вкупно време на лет од 739 часа, вклучувајќи повеќе од 430 часа во суперсонични режими.

Втора фаза на тестирање

Во втората фаза од оперативното тестирање, во согласност со заедничката наредба на министрите за воздухопловна индустрија и цивилно воздухопловство од 13 септември 1977 година бр. 149-223, имаше поактивно поврзување на објектите и услугите на цивилното воздухопловство. Формирана е нова комисија за тестирање на чело со заменик министерот за цивилно воздухопловство Б.Д. Грубо. Со одлука на комисијата, потоа потврдена со заедничка наредба од 30 септември - 5 октомври 1977 година, екипите беа назначени да спроведат оперативни тестови:

1. Прв екипаж: пилотите Б.Ф. Кузњецов (Москва транспортна управа на цивилното воздухопловство), С.Т. Агапов (ZhLIiDB), навигатор С.П. Храмов (МТУ ГА), инженери за летови Ју.Н. Аваев (МТУ ГА), Ју.Т. Селиверстов (ZhLIiDB), главен инженер С.П. Авакимов (ZhLIiDB).
2. Вториот екипаж: пилотите В.П. Воронин (МГУ ГА), И.К. Ведерников (ЖЛИиДБ), навигатор А.А. Сењук (МТУ ГА), инженерите за летови Е.А. Требунцов (МТУ Г.А.) и В.В. Соломатин (ZhLIiDB), главен инженер В.В. Исаев (ГосНИИГА).
3. Третиот екипаж: пилотите М.С. Кузнецов (ГосНИИГА), Г.В. Воронченко (ZhLIiDB), навигатор В.В. Вјазигин (ГосНИИГА), инженери за летови М.П. Исаев (МТУ Г.А.), В.В. Соломатин (ZhLIiDB), водечки инженер В.Н. Поклад (ZhLIiDB).
4. Четвртиот екипаж: пилотите Н.И. Јурсков (ГосНИИГА), В.А. Севанкаев (ZhLIiDB), навигатор Ју.А. Василиев (ГосНИИГА), лет инженер В.Л. Венедиктов (ГосНИИГА), водечки инженер И.С. Мајборода (ГосНИИГА).

Пред почетокот на тестовите, беше направена многу работа на прегледување на сите примени материјали за да се искористат „за неутрализирање“ на исполнувањето на специфични барања. Сепак, и покрај ова, некои експерти за цивилна авијација инсистираа на имплементација на „Програмата за оперативни тестови на суперсоничен авион“, развиена во ГосНИИГА уште во 1975 година под раководство на водечкиот инженер А.М. Тетерјуков. Оваа програма бараше, всушност, повторување на претходно завршени летови во износ од 750 летови (1200 часови лет) на линиите на МГА.

Вкупниот обем на оперативни летови и тестови за двете фази ќе изнесува 445 летови со 835 часа лет, од кои 475 часа се во суперсонични режими. На линијата Москва-Алма-Ата беа извршени 128 спарени летови.

Последната фаза

Последната фаза на тестирање не беше напорна од техничка гледна точка. Ритмичката работа на распоред беше обезбедена без сериозни неуспеси и големи дефекти. Инженерско-техничкиот персонал се „забавуваше“ оценувајќи ја опремата за домаќинството, подготвувајќи се за превоз на патници. Стјуардесите вклучени во тестовите и релевантните специјалисти на Државниот истражувачки институт за цивилно воздухопловство почнаа да спроведуваат копнена обука за да ја развијат технологијата за сервисирање на патници во лет. Т.н. „шеги“ и два технички лета со патници. „Рефле“ се одржа на 16 октомври 1977 година, со целосна симулација на пријавување билет, чекирање на багаж, качување на патници, лет со реално времетраење, слетување на патници, чекирање на багаж на одредишниот аеродром. Од „патниците“ (најдобрите вработени во Бирото за дизајн, ZhLIiDB, GosNIIGA и други организации) немаше крај. Диетата за време на „летот“ беше на највисоко ниво, бидејќи беше одобрена од менито од прва класа, сите многу уживаа. „Ждрепката“ овозможи да се разјаснат многу важни елементи и детали за услугата на патниците. На 20 и 21 октомври 1977 година беа извршени два технички летови на линијата Москва-Алма-Ата со патници. Првите патници беа вработени во многу организации кои беа директно вклучени во создавањето и тестирањето на суперсоничен авион. Денес е дури и тешко да се замисли атмосферата на бродот: имаше чувство на радост и гордост, голема надеж за развој наспроти позадината на првокласна услуга, на која техничките луѓе апсолутно не се навикнати. Во првите летови на авионот беа сите раководители на водечки институции и организации.

Патот за патнички сообраќај е отворен

Техничките летови поминаа без сериозни забелешки и ја покажаа целосната подготвеност на суперсоничното летало и сите копнени услуги за редовен превоз. На 25 октомври 1977 година, министерот за цивилно воздухопловство на СССР Б.П. Бугаев и министерот за воздухопловна индустрија на СССР В.А. Казаков го одобри главниот документ: „Акт за резултатите од оперативните тестови на суперсоничен авион со мотори NK-144“ со позитивен заклучок и заклучоци.

Врз основа на презентираните табели за усогласеност на Ту-144 со барањата на Привремените стандарди за пловидбеност за цивилни Ту-144 на СССР, презентираниот целосен износ на докази, вклучително и акти за државни и оперативни тестови, на 29 октомври 1977 година, претседателот на Државниот воздухопловен регистар на СССР И.К. Мулкиџанов го одобри заклучокот и го потпиша првиот сертификат за пловидбеност на СССР тип бр. 03-144 за суперсоничен авион со мотори НК-144А.

Патот за патнички сообраќај беше отворен.

Суперсоничното летало можело да слетува и полетува на 18 аеродроми во СССР, додека Конкорд, чија брзина на полетување и слетување била 15% поголема, барал посебен сертификат за слетување за секој аеродром. Според некои експерти, ако моторите Конкорд беа поставени на ист начин како оние на Ту-144, тогаш несреќата на 25 јули 2000 година немаше да се случи.

Според експертите, дизајнот на авионската рамка Ту-144 бил совршен, но недостатоците се однесувале на моторите и различните системи.

Втората сериска копија на суперсоничното летало

Во јуни 1973 година, во Франција се одржа 30-тиот Меѓународен саем за воздухопловство во Париз. Интересот предизвикан од советскиот лагер Ту-144, првиот суперсоничен авион во светот, беше огромен. На 2 јуни, илјадници посетители на аеромитингот во предградието на Париз, Ле Бурже, ја гледаа втората сериска копија од суперсоничното летало како оди на пистата. Рев на четири мотори, моќно полетување - и сега автомобилот е во воздух. Остриот нос на поставата се исправи и се насочи кон небото. Суперсоничниот Ту, пилотиран од капетанот Козлов, го направи својот прв демонстративен лет над Париз: откако ја стекна потребната висина, автомобилот отиде подалеку од хоризонтот, потоа се врати и направи круг над аеродромот. Летот се одвиваше во нормален режим, не беа забележани технички проблеми.

Следниот ден, советската екипа реши да покаже сè за што е способен новиот.

Катастрофа за време на демонстрациите

Се чинеше дека сончевото утро на 3 јуни не навестуваше проблеми. Отпрвин, сè одеше според планот, - публиката, кревајќи ја главата, аплаудираше едногласно. Суперсоничното летало, откако покажа „највисока класа“, падна. Во тој момент во воздухот се појави француски ловец Мираж (како што се испостави подоцна, тој снимаше аерошоу). Сударот изгледаше неизбежен. За да не удри во аеродромот и гледачите, командантот на екипажот решил да се искачи повисоко и го повлекол воланот кон себе. Сепак, висината веќе беше изгубена, беа создадени големи оптоварувања на структурата; како резултат на тоа, десното крило пукнало и паднало. Таму избувнал пожар, а неколку секунди подоцна, запален суперсоничен авион се упатил кон земјата. Страшно слетување се случи на една од улиците на париското предградие Гузенвил. Џиновската машина, уништувајќи се што и се наоѓаше на патот, се урна на земја и експлодира. Целиот екипаж - шест лица - и осум Французи на земја загинаа. Настрада и Гузенвил - уништени се неколку згради. Што доведе до трагедијата? Според повеќето експерти, причина за катастрофата е обидот на екипажот на суперсоничен авион да избегне судир со Мираж. При слетувањето, Ту се разбуди од францускиот ловец Мираж.

Видео: Несреќата на Ту-144 во 1973 година: како беше

Оваа верзија е дадена во книгата на Џин Александар „Руски авиони од 1944 година“ и во статија од 11 јуни 1973 година во списанието Aviation Week и Space Technology, напишана во нова потрага. Авторите веруваат дека пилотот Михаил Козлов слетал на погрешна писта - или по грешка на директорот на летот, или поради невнимание на пилотите. Контролорот навреме ја забележал грешката и ги предупредил советските пилоти. Но, наместо да оди во вториот круг, Козлов направи остар пресврт - и заврши точно пред носот на ловецот на француските воздухопловни сили. Копилотот во тоа време снимаше приказна за екипажот на Ту за француската телевизија со филмска камера и затоа не носеше појас. За време на маневарот тој паднал на централната конзола, а додека се вратил на своето место веќе ја изгубил висината. Козлов остро го повлече воланот кон себе - преоптоварување: десното крило не можеше да издржи. И еве уште едно објаснување за страшната трагедија. На Козлов му наредиле да го истисне максимумот од автомобилот. Дури и за време на полетувањето, при мала брзина, зазеде речиси вертикален агол. За лагер со таква конфигурација, ова е полн со огромни преоптоварувања. Како резултат на тоа, еден од надворешните јазли не можеше да издржи и падна.

Според вработените во Дизајн Бирото А.Н. Туполев, причината за катастрофата е поврзувањето на лошо наместената единица на аналогниот систем за контрола, што доведе до деструктивно преоптоварување.

Шпионската верзија му припаѓа на писателот Џејмс Алберг. Накратко, тоа е. Советите се обидоа да го „обезбедат“ Конкорд. Групата Н.Д. Кузнецова создаде добри мотори, но тие не можеа да работат на ниски температури, за разлика од оние од Конкорд. Потоа се вклучија советските разузнавачи. Пенковски, преку неговиот агент Гревил Вајн, добил дел од цртежите за Конкорд и ги испратил во Москва преку трговски претставник од Источна Германија. Британското контраразузнавање на тој начин го утврди истекувањето, но наместо да го уапсат шпионот, тие решија да пуштат дезинформации во Москва преку неговите сопствени канали. Како резултат на тоа, се роди Ту-144, многу сличен на Конкорд. Тешко е да се утврди вистината, бидејќи „црните кутии“ не разјаснија ништо. Едниот бил пронајден во Бурж, на местото на несреќата, но, судејќи според извештаите, оштетен. Вториот никогаш не беше пронајден. Постои мислење дека „црната кутија“ на суперсоничниот авион стана предмет на расправија меѓу КГБ и ГРУ.

Според пилотите, вонредни ситуации се случувале речиси при секој лет. На 23 мај 1978 година се случи втората несреќа на суперсоничен авион. Подобрена експериментална верзија на лагер, Ту-144Д (бр. 77111), по пожар на гориво во пределот на вратата на моторот на 3-та централа поради уништување на линијата за гориво, чад во кабината и исклучувањето на два мотори од страна на екипажот, принудно слета во поле во близина на селото Илински Погост, недалеку од градот Јегориевск.

По слетувањето, командантот на екипажот В.Д. Попов, копилотот Е.В.Елијан и навигаторот В.В.Вјазигин го напуштија бродот низ прозорецот на пилотската кабина. Инженерите В. Инженерите за летање О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов беа фатени на работното место од структури деформирани за време на слетувањето и починаа. (Исвртениот конус на носот најпрво ја допре земјата, работеше како нож со булдожер, се зацврстуваше и се сврте под стомакот, влегувајќи во трупот.) На 1 јуни 1978 година, Аерофлот трајно ги прекина суперсоничните патнички летови.

Подобрување на суперсоничен авион

Работата на подобрување на суперсоничниот авион продолжи уште неколку години. Произведени пет сериски авиони; уште пет беа во изградба. Развиена е нова модификација - Ту-144Д (со долг дострел). Сепак, изборот на нов мотор (поекономичен), RD-36-51, бараше значително редизајнирање на авионот, особено на електраната. Сериозните празнини во дизајнот во оваа област доведоа до одложување на објавувањето на новата постава. Само во ноември 1974 година полета серискиот Ту-144Д (број на опашка 77105), а девет (!) години по неговиот прв лет, на 1 ноември 1977 година, суперсоничниот авион доби сертификат за пловидбеност. Истиот ден беа отворени и патнички летови. За време на нивната кратка работа, патниците превезуваа 3194 патници. На 31 мај 1978 година, летовите беа прекинати: избувна пожар на еден од сериските Ту-144Д, а лагер се урна, паѓајќи при итно слетување.

Катастрофите во Париз и Јегориевск доведоа до тоа дека интересот на државата за проектот се намали. Од 1977 до 1978 година биле идентификувани 600 проблеми. Како резултат на тоа, веќе во 80-тите, беше одлучено да се отстрани суперсоничното летало, објаснувајќи го тоа со „лошите ефекти врз здравјето на луѓето при преминување на звучната бариера“. Сепак, четири од петте Ту-144Д кои беа во производство, сепак беа завршени. Подоцна тие беа сместени во Жуковски и се појавија во воздух како летачки лаборатории. Вкупно беа изградени 16 суперсонични авиони (вклучувајќи и модификации со долг дострел), кои извршија вкупно 2556 летања. До средината на 90-тите, десет од нив преживеаја: четири во музеи (Монино, Казан, Куибишев, Улјановск); еден остана во фабриката во Воронеж, каде што беше изграден; друг беше во Жуковски заедно со четири Ту-144Д.

Потоа, Ту-144Д се користеше само за карго превоз меѓу Москва и Хабаровск. Севкупно, суперсоничното летало извршило 102 лета под знамето на Аерофлот, од кои 55 патнички летови (превезени 3.194 патници).

Подоцна, суперсонични авиони направија само пробни летови и неколку летови со цел да постават светски рекорди.

На моторите Ту-144ЛЛ НК-32 беа инсталирани поради недостаток на услужлив НК-144 или РД-36-51, слични на оние што се користат на Ту-160, разни сензори и опрема за тестирање и снимање.

Изградени се вкупно 16 бродови Ту-144, кои извршиле вкупно 2.556 летови и летале 4.110 часа (меѓу нив, најмногу летале 77144, 432 часа). Изградбата на уште четири облоги никогаш не беше завршена.

Што се случи со авионите

Изградени се вкупно 16 - табли 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 771114, 777114, 77114, 77114, 77114, 77114.

Оние кои се во состојба на летање во моментов не постојат. Страните на Ту-144ЛЛ бр. 77114 и Ту-144Д бр. 77115 се речиси целосно опремени со делови и може да се вратат во состојба на летот.

TU-144LL бр. 77114, кој се користеше за тестови на НАСА, се чува во состојба што може да се поврати на аеродромот во Жуковски.

ТУ-144Д бр. 77115 се чува и на аеродромот во Жуковски. Во 2007 година, обете лагер беа пребојувани и ставени на јавен приказ на аеромитингот МАКС-2007.

Бр. 77114 и бр. 77115 најверојатно ќе бидат поставени како споменици или ќе бидат изложени на аеродромот во Жуковски. Во 2004-2005 година, беа склучени некои договори со нив да ги продаваат за отпад, но протестите на воздухопловната заедница доведоа до нивно зачувување. Опасноста да се продадат за отпад не е целосно елиминирана. Прашањата за чија сопственост ќе поминат не се конечно решени.

На фотографијата е потписот на првиот космонаут кој слета на Месечината Нил Армстронг, пилотот космонаут Георги Тимофеевич Береговој и сите загинати членови на екипажот. Суперсоничен авион бр.77102 се урна за време на демонстративен лет на аеромитингот Ле Бурже. Сите 6 членови на екипажот (почесен тест-пилот херој на Советскиот Сојуз М.В. Козлов, тест-пилот В.М. Молчанов, навигаторот Г.Н. Баженов, заменик-главен дизајнер, инженер генерал-мајор В.Н. Бендеров, водечки инженер Б.А. Первухин и инженер за летање А.И. Дралин) ди.

Од лево кон десно. Шест членови на екипажот на суперсоничен авион бр. 77102: почесен пробен пилот херој на Советскиот Сојуз М.В. Козлов, тест пилот В.М. Молчанов, навигатор Г.Н. Следно, пилот-космонаут, двапати херој на Советскиот Сојуз, генерал-мајор Георги Тимофеевич Береговој, зад него лево Лавров Владимир Александрович, потоа првиот американски космонаут што слета на месечината Нил Армстронг, потоа (стоејќи зад Нил) - Степан Гаврилович Корнеев (шеф на УВС од одделот за надворешни односи Президиумот на Академијата на науките), во центарот Туполев Андреј Николаевич - советски дизајнер на авиони, академик на Академијата на науките на СССР, генерал полковник, трикратен херој на социјалистичкиот труд , Херој на трудот на РСФСР, потоа Александар Александрович Архангелски, главен дизајнер на фабриката, советски дизајнер на авиони, доктор на технички науки, почесен работник на науката и техничари на РСФСР, Херој на социјалистичкиот труд. Туполев Алексеј Андреевич (син на А.Н. Туполев) на крајната десница е руски дизајнер на авиони, академик на Руската академија на науките, академик на Академијата на науките на СССР од 1984 година, Херој на социјалистичкиот труд. Сликата е направена во 1970 година. Потписи на фотографијата на Г.Т.Береговој и Нил Армстронг.

Конкорд

Несреќа на Конкорд.

Во моментов, линијата не е во функција поради катастрофата на 25 јули 2000 година. На 10 април 2003 година, Бритиш Ервејс и Ер Франс ја објавија својата одлука да го прекинат комерцијалното работење на нивната флота Конкорд. Последните летови се реализираа на 24 октомври. Последниот лет на Конкорд се одржа на 26 ноември 2003 година, Г-БОАФ (последниот изграден авион) полета од Хитроу, прелета над Бискејскиот залив, помина над Бристол и слета на аеродромот Филтон.

Зошто суперсоничните авиони повеќе не се оперираат

Суперсоничниот авион на Тупољев често се нарекува „изгубена генерација“. Интерконтиненталните летови се препознаваат како неекономични: за еден час лет, суперсоничен авион согорувал осум пати повеќе гориво од конвенционалниот патнички. Од истата причина, летовите на долги релации до Хабаровск и Владивосток не се оправдаа. Непрактично е да се користи суперсоничниот „Ту“ како транспортен брод поради неговата мала носивост. Точно, превозот на патници на него сепак стана престижен и профитабилен бизнис за Аерофлот, иако билетите во тоа време се сметаа за многу скапи. Дури и по официјалното затворање на проектот, во август 1984 година, шефот на тест базата за летање Жуковски, Климов, шефот на одделот за дизајн, Пухов и заменик-главниот дизајнер, Попов, со поддршка на ентузијасти за суперсонични летови, ги обнови и пушти во употреба два патнички авиони, а во 1985 година доби дозвола за летање за поставување светски рекорди. Екипажот на Аганов и Вереми постави повеќе од 18 светски рекорди во класата на суперсонични авиони - во брзина, стапка на искачување и опсег со оптоварување.

На 16 март 1996 година, во Жуковски започна серија истражувачки летови Ту-144ЛЛ, што го означи почетокот на развојот на втората генерација на суперсонични патнички бродови.

95-99 години. Суперсоничното летало со опашка број 77114 го користела американската НАСА како летечка лабораторија. Го доби името Ту-144ЛЛ. Главната цел е истражување и тестирање на американските случувања за создавање на наш сопствен модерен суперсоничен авион за превоз на патници.

Во раните 60-ти, стана јасно дека на СССР му треба суперсоничен патнички авион, бидејќи. главниот млазен брод од тоа време - Ту-104 од Москва до Хабаровск леташе со две средни слетувања за полнење гориво. Турбопроп Ту-114 вршеше нон-стоп летови на оваа релација, но беше во лет дури 14 часа. А суперсоничниот Ту-144 би поминал растојание од 8500 километри за 3,5 часа! На Советскиот Сојуз му требаше нов модерен суперсоничен патнички авион (SPS) за да обезбеди растечки патнички сообраќај во услови на долги трансконтинентални рути.

Сепак, деталната анализа и студија на предложените проекти за СПС засновани на првите суперсонични бомбардери покажа дека создавањето на ефективен конкурентен СПС со модифицирање на воен прототип е исклучително тешка задача. Првиот суперсоничен тежок борбен авион, во однос на нивните дизајнерски решенија, во основа ги исполни барањата за релативно краткотраен суперсоничен лет. За АТП, беше потребно да се обезбеди долг лет на крстарење со брзини од најмалку две брзини на звук - мах број еднаков на 2 (М = 2). Спецификите на задачата за превоз на патници дополнително бараа значително зголемување на доверливоста на сите елементи на структурата на авионот, предмет на поинтензивно работење, земајќи го предвид зголемувањето на времетраењето на летовите во суперсонични режими. Анализирајќи ги сите можни опции за технички решенија, воздухопловните специјалисти и во СССР и на Запад дојдоа до цврсто мислење дека економски ефикасен SPS треба да биде дизајниран како фундаментално нов тип на авион.

За време на создавањето на Советскиот СПС, домашната воздухопловна наука и индустрија се соочи со голем број научни и технички проблеми со кои не се соочи ниту нашата субсонична патничка ниту воена суперсонична авијација. Пред сè, за да се обезбедат потребните карактеристики на изведбата на АТП, ова е лет со брзина од М = 2 на растојание до 6500 km со 100-120 патници, во комбинација со прифатливи податоци за полетување и слетување, беше неопходни за значително подобрување на аеродинамичкиот квалитет на авионот при брзини на крстарење. Потребно беше да се решат прашањата за стабилноста и контролирањето на тешкиот авион за време на летовите во субсонични, транссонични и суперсонични региони, да се развијат практични методи за балансирање на авионот во сите овие режими, земајќи го предвид минимизирањето на аеродинамичките загуби. Долгиот лет со брзина од М = 2 беше поврзан со истражување и обезбедување на јачината на структурата и единиците на воздушната рамка на покачени температури близу 100-120 степени C, неопходно беше да се создадат структурни материјали отпорни на топлина, мазива, заптивки, а исто така и да се развијат типови на структури кои би можеле да работат долго време во услови на циклично аеродинамично загревање.

Аеродинамичниот изглед на Ту-144 беше одреден главно со добивање на долг дострел на лет во режим на суперсонично крстарење, под услов да се добијат потребните карактеристики на стабилност и контролирање, како и наведените карактеристики за полетување и слетување. Аеродинамичниот квалитет на Ту-144 со двојно поголема брзина на звукот беше 8,1, на Конкорд - 7,7, а за повеќето суперсонични МиГ од средината на 60-тите години на минатиот век, АК не надминуваше коефициент еднаков на 3,4. Дизајнот на рамката на воздухот на првиот АТП главно користел традиционални алуминиумски легури, 20% од него биле направени од титаниум, кој добро поднесува топлина до 200 степени C. Единствениот авион во светот кој исто така користел титаниум е SR-71. познатиот Blackbird “, американско суперсонично извидување.

ТУ-144Д бр. 77115 на аеромитинг МАКС 2015 / Фото (в) Андреј Величко

Врз основа на условите за добивање на потребниот аеродинамичен квалитет и оптималните режими на работа на авионската рамка, системите и склоповите на авионите при субсонични и суперсонични брзини, се населивме на шемата на ниско крило „без опашка“ со сложено делта крило со облик на огив. Крилото беше формирано од две триаголни површини со агол на движење долж предниот раб од 78 ° и 55 ° - за задната основа. Под крилото беа поставени четири турбофан мотори. Вертикалната опашка се наоѓала долж надолжната оска на авионот. Дизајнот на авионската рамка главно користеше традиционални алуминиумски легури. Крилото било формирано од симетрични профили и имало сложено вртење во две насоки: во надолжната и попречната. Ова го постигна најдоброто струење околу површината на крилото во суперсоничен режим, покрај тоа, таквото извртување придонесе за подобрување на надолжното балансирање во овој режим.

Изградбата на првиот прототип Ту-144 („044“) започна во 1965 година, додека втората копија се градеше за статичко тестирање. Искусниот „044“ првично беше дизајниран за 98 патници, подоцна оваа бројка се зголеми на 120. Според тоа, проценетата тежина на полетување се зголеми од 130 на 150 тони. Експериментална машина беше изградена во Москва во работилниците на ММЗ „Искуство“, некои од единиците беа произведени во нејзините филијали. Во 1967 година беше завршено склопувањето на главните елементи на авионот. На крајот на 1967 година, експерименталниот „044“ беше пренесен во базата за тестирање и развој на летот „Жуковски“, каде што во текот на 1968 година се вршеа развојни работи и машината беше завршена со системите и склоповите што недостасуваа.

Во исто време, летовите на аналогниот авион МиГ-21И (А-144, „21-11“), создадени врз основа на ловецот МиГ-21С, започнаа на аеродромот ЛИИ. Аналогот беше создаден во Бирото за дизајн на А. И. Микојан и имаше крило геометриски и аеродинамички слично на крилото на експерименталниот „044“. Севкупно беа изградени две машини „21-11“, со нив управуваа многу пилоти за тестирање, вклучително и оние што требаше да го тестираат Ту-144. Аналоген авион успешно достигна брзина од 2500 км/ч, материјалите од овие летови служеа како основа за конечното подесување на крилото Ту-144, а исто така им дозволија на тест пилотите да се подготват за однесувањето на авион со таков крило.

На крајот на 1968 година, експерименталниот „044“ (опаш број 68001) беше подготвен за првиот лет. Во автомобилот беше назначен екипаж, составен од: командантот на бродот, почесниот тест пилот Е. В. Елијан (кој подоцна го доби Херојот на Советскиот Сојуз за Ту-144); копилот - почесен тест пилот, херој на Советскиот Сојуз М.В. Козлов; водечки инженер за тестирање В.Н. Бендеров и инженер за летање Ју.Т.Селиверстов. Со оглед на новитетот на авионот, Бирото за дизајн донесе извонредна одлука: за прв пат беше одлучено да се инсталираат исфрлачки седишта за екипажот на експериментален патнички автомобил.

Во текот на месецот се одржаа трки со мотори, трчање, проверки на системи на земја. Од почетокот на третата деценија на декември 1968 година, „044“ беше во подготвеност за пред-лансирање, автомобилот и екипажот беа целосно подготвени за првиот лет, за сите овие десет дена немаше време над аеродромот ЛИИ, а експерименталната Ту-144 остана на земја. Конечно, на последниот ден од појдовната 1968 година, 25 секунди по моментот на лансирање, „044“ за прв пат се одлепи од пистата на аеродромот ЛИИ и брзо се здоби со височина. Првиот лет траеше 37 минути, во лет автомобилот беше придружуван од аналоген авион „21-11“. Ту-144 успеа да полета два месеци порано од својот англо-француски „колега“ - лагер Конкорд, кој го направи својот прв лет на 2 март 1969 година.

Според зборовите на екипажот, автомобилот се покажал како послушен и „лета“. А.Н.Туполев, А.А.Туполев и многу раководители на одделенијата на ОКБ беа присутни на првиот лет. Првиот лет на Ту-144 беше настан од светско значење и важен момент во историјата на домашната и светската авијација. За прв пат во воздух излета суперсоничен патнички авион.

На 3 јуни 1973 година, првиот сериски автомобил се урна за време на демонстративен лет во Ле Бурже. Починаа командантот тест пилот М. В. Козлов, копилотот В. М. Молчанов, заменик-главниот дизајнер В.Н. За да се истражи катастрофата, беше формирана комисија, во која учествуваа специјалисти од СССР и Франција. Според резултатите од истрагата, Французите констатирале дека немало дефект во техничкиот дел на авионот, причина за катастрофата е присуството на неприцврстени членови на екипажот во пилотската кабина, ненадејното појавување на авионот Мираж на теренот. поглед на екипажот Ту-144, присуство на филмска камера во рацете на еден од членовите на екипажот, која при паѓање може да го заглави воланот. Елјан зборуваше најпрецизно и прецизно за падот на Ту-144 во Ле Бурже во 90-тите: услугите за контрола на летот доведоа до трагични последици“.

Сепак, Ту-144 почна да прави редовни летови. Првиот работен лет беше изведен на 26 декември 1975 година на линијата Москва-Алма-Ата, каде што авионот превезуваше пошта и пакети, а од ноември 1977 година започна патничкиот сообраќај на истиот правец.

Летовите ги вршеа само два авиони - бр. 77108 и бр. 77109. Пилотите на Аерофлот летаа само како копилоти, додека командантите на екипажот секогаш беа пробни пилоти од Бирото за дизајн Туполев. Билетот чинеше многу пари во тоа време - 82 рубли, а за редовен лет Ил-18 или Ту-114 на истата рута - 48 рубли.

Од економска гледна точка, по некое време стана јасно дека работата на Ту-144 е непрофитабилна - суперсонични авиони летаа полупразни, а по 7 месеци Ту-144 беше отстранет од редовните летови. Конкорд доживеа слични проблеми: само 14 авиони летаа од Европа до Америка, а дури и скапите билети не можеа да ги надоместат авиокомпаниите за огромните трошоци за гориво. За разлика од Ту-144, летовите на Конкорд беа субвенционирани од владите на Франција и Велика Британија речиси до почетокот на 90-тите. Цената на билетот на релација Лондон-Њу Јорк во 1986 година изнесувала 2.745 американски долари. Вакви скапи летови би можеле да си дозволат само многу богати луѓе, за кои формулата „времето е пари“ е главната кредо на постоењето. На Запад имало такви луѓе и за нив летањето со Конкорд било природна заштеда на време и пари, што се потврдува со вкупното време на летот на интерконтиненталните линии во 1989 година од 325.000 часови лет. Затоа, можеме да претпоставиме дека програмата Конкорд за Британците и Французите беше доволно комерцијална, а субвенциите беа доделени за одржување на престижот во однос на Американците.

На 23 мај 1978 година се случи втор пад на Ту-144. Подобрена експериментална верзија на авионот Ту-144Д (бр. 77111) по пожар во пределот на моторот на третата електрана поради уништување на линијата за гориво, чад во пилотската кабина и исклучување на два мотори од страна на екипажот, принудно слета на поле во близина на селото Илински Погост, недалеку од градот Јегориевск. Командантот на екипажот В.Д. Попов, копилотот Е.В.Елијан и навигаторот В.В.Вјазигин можеа да го напуштат авионот преку прозорецот на пилотската кабина. Инженерите В. Инженерите за летање О. А. Николаев и В. Л. Венедиктов беа фатени на работното место од структури деформирани за време на слетувањето и починаа. Откриениот нос најпрво ја допре земјата, работеше како нож со булдожер, влегувајќи во земјата, се сврте под дното и влезе во трупот. На 1 јуни 1978 година, Аерофлот трајно ги прекина суперсоничните патнички летови.

Потоа, Ту-144Д се користеше само за карго превоз меѓу Москва и Хабаровск. Вкупно, Ту-144 извршил 102 лета под знамето на Аерофлот, од кои 55 биле патнички летови, во кои биле превезени 3.194 патници.

Подоцна Ту-144 направи само пробни летови и неколку летови со цел да постави светски рекорди. Од 1995 до 1999 година, еден силно модифициран Ту-144Д (бр. 77114) наречен Ту-144ЛЛ беше користен од американската вселенска агенција НАСА за истражување на комерцијални летови со голема брзина со цел да се развие план за создавање на нов, модерен суперсоничен патник. авиони. Поради недостаток на сервисни мотори NK-144 или RD-36-51, NK-32 слични на оние што се користат на Ту-160, разни сензори и опрема за контрола и снимање беа инсталирани на Ту-144ЛЛ.

Вкупно беа изградени 16 авиони Ту-144, кои извршија вкупно 2.556 летови и летаа 4.110 часа (меѓу нив, 432 часа, најмногу летаа 77144). Изградбата на уште четири авиони никогаш не беше завршена.

Во моментов нема преостанат авион во состојба на летање. Речиси целосно комплетирана со делови и може да се врати во состојба на летот само Ту-144ЛЛ бр. 77114 и ТУ-144Д бр. 77115. Плочката бр. 77114, која се користеше за тестовите на НАСА, се чува на аеродромот во Жуковски. ТУ-144Д бр. 77115 се чува и на аеродромот во Жуковски. Еднаш на секои две години, овие машини се демонстрираат на статичен паркинг за време на меѓународната авијација МАКС.

Интересно е да се спореди судбината на Ту-144 и англо-францускиот „Конкорд“ - машини блиски по намена, дизајн и време на создавање. Пред сè, треба да се забележи дека Конкорд беше дизајниран главно за суперсонични летови над напуштените пространства на Атлантскиот Океан. Според условите на звучниот бум, ова е избор на помали височини на суперсоничен крстаречки лет и, како резултат на тоа, помала површина на крилата, помала тежина на полетување, помал потребен потисок за крстарење на електраната и специфична потрошувачка на гориво.

Ту-144 мораше да лета главно над копно, така што беа потребни високи надморски височини на летот и соодветните параметри на авионот, потребниот потисок на електраната. На ова треба да се додадат помалку напредни мотори. Во однос на нивните специфични параметри, моторите Ту-144 се приближуваа до Олимп само во најновите верзии, плус полошите специфични параметри на домашната опрема и авионските единици во споредба со западните. Сите овие негативни појдовни точки во голема мера беа компензирани со високото совршенство на аеродинамиката на Ту-144 - во однос на добиениот аеродинамичен квалитет при летање во режим на суперсонично крстарење, Ту-144 го надмина Конкорд. Ова е дадено од сложеноста на дизајнот на авионот и намалувањето на нивото на изработка во производството.

Во СССР немаше богати деловни луѓе, така што немаше природен пазар за услуги што Ту-144 требаше да ги задоволи. Авионот очигледно мораше да стане во голема мера субвенциониран и непрофитабилен во работењето, поради што програмата за создавање на Ту-144 треба да се припише на концептот на престижот на земјата. Немаше вистински економски предуслови за употреба на АТП на пазарот на воздухопловни услуги на СССР во 1960-тите и 1970-тите. Како резултат на тоа, од една страна, херојските напори на Бирото за дизајн на А.Н. , што постепено се претвори во рамнодушност и, во голема мера, инхибиција од страна на раководството на Аерофлот, на кое, во голема мера, едноставно не му требаше главоболка со ниски приходи со развојот на најкомплексниот комплекс Ту-144. Затоа, во раните 80-ти, кога карактеристиките на претстојната економска и политичка криза почнаа јасно да се појавуваат во СССР, програмата Ту-144 беше една од првите што настрада.