Државен архив на регионот Мурманск. Круз на бродската компанија Мурманск

Три сестри

Во историјата, како и во животот, сè е двосмислено. Седумдесетите и осумдесетите години од минатиот век, наречени стагнантни, станаа најславни на патничкиот возен парк на нашите простори. Почнувајќи од 1975 година, најмодерните за тоа време бродови „Марија Ермолова“, „Ала Тарасова“ и „Клавдија Еланскаја“ беа прифатени во бродската компанија Мурманск. Нашите морнари ги нарекуваа со љубов - три сестри. Сепак, имаше повеќе „сестри“, или, како што рекоа, „уметници“. Во Југославија, по наредба на Министерството за морнарица, изградена е серија од осум патнички бродови за бродски компании, на чии страни се маваа имињата на народни уметници на СССР.

Првиот беше убав лагер - „Марија Јермолова“. Бродот бил долг 100 метри и широк 16,2 метри Овој модерен, удобен брод со три палуби, опремен со стабилизатори, имал отворени и затворени палуби, голема музичка соба, барови, кино и ресторан. Секоја кабина е опремена со туш, тоалет и клима уред. Бродот може да прими 262 патници. Една година подоцна ни дојде „Ала Тарасова“. И на 30 декември 1977 година, државното знаме на СССР беше подигнато на третиот патнички брод, Клаудија Јеланскаја. Така, за нешто повеќе од три години, бродската компанија Мурманск почна да ја има најмладата патничка флота во земјата. Во 1978 година, неговата просечна возраст беше само 6 години.

Со добивањето на нови лагер, беше потребно да се обнови целокупното работење на патничкиот возен парк. До 1975 година, бродовите на бродската компанија практично не одеа во странство. Новите бродови, со вкупен капацитет за патници од 786 седишта, мораа да најдат достојна примена. Овој проблем успеа да го реши патничката служба на ММП на чело со Семјон Коган. Бродовите не само што вршеа летови на локални линии, туку беа изнајмени и на англиската туристичка компанија STS, Intourist и превезуваа воени контингенти во Куба. Беа обновени редовните крстаречки летови до Арктикот, кои беа многу популарни меѓу сонародниците, годишните балтички крстарења беа оперирани на линијата Ленинград-Рига-Талин-Гдиња-Варнеминде. Туристите од различни делови на СССР станаа чести гости на снежно-белите облоги.

Би сакал овде да допрам едно од важните прашања во морнарицата и, особено, во патничката флота. Ова е прашање за жените во бродските посади.

Во секој екипаж на товарни бродови ММП имаше само неколку жени - шанкер, уредник, готвач, работник во кујна и можеби тоа е сè. На патничките бродови, и на крајбрежната и на странската пловидба, имало до 40% женски екипажи, т.е. 30-50 девојки и жени, со вкупна екипа до 120 луѓе. Пристоен број жени беа на мразокршачи и на риболовни матични бродови. Со приемот на три нови модерни патнички бродови, во ММП започна сосема нова ера во животот на екипажот. Во персоналот на многубројниот екипаж на морски брод, речиси секогаш, меѓу традиционално ориентираните морнари, се разбира, имаше желба за блиски врски со нив. За ова, имаше такви позиции на бродовите во СССР како помошници на капетанот за политички работи - помполити. Помполитанците ги идентификувале и регулирале овие вонбрачни афери. Таквата „врска“ ја прекинале со отпишување на еден од партнерите со кои располага кадровското одделение. Ако била откриена врска меѓу ергени, тогаш тие се обиделе да се венчаат со нив. Мажот отишол на море, а жената останала на брегот. Секој морнар сакаше да работи на бродовите од странска пловидба, но поради невнимателна „комуникација“ беше можно долго да „штракаат“ во каботажа.

Прашувате, зошто паровите не се добредојдени во морнарицата? Може да има неколку одговори. Кога брачните другари немаат можност да посветат доволно внимание еден на друг, другите можат да дојдат на помош ... И не е факт дека таквите контакти ќе останат чисто пријателски. Ако сопружниците работат во истата област, тогаш проблемите со производството исто така често доведуваат до семејни конфликти. Па, ако еден од сопружниците е главен, тогаш не може да се избегнат еден куп проблеми: од едноставни корупциски шеми до завист и тврдења на колегите. Инаку, своевремено во морнарицата се практикуваше да им се дозволи на сопругите, ако има слободен простор, само така, како патници, да одат на лет со своите сопрузи. Ова мораше да се напушти наскоро, бидејќи предизвика многу поплаки: не сите членови на екипажот имаа таква можност (во најголем дел, само командниот персонал), имаше проблеми со преселувањето, сопругите се трудеа од безделничење и понекогаш беа причина за чисто машки пресметки. Откако ги виделе доволно условите за живеење и секојдневието на бродот, тие почнале уште повеќе да ги тероризираат своите сопрузи, сомневајќи ги и во случајот и без причина. Да, и сопрузите во присуство на втората половина на бродот не се чувствуваа сосема спокојно. Еден од моите пријатели дури се разведе по оваа основа. Како што ми објасни, неговата сопруга, претходно скромна во барањата, па дури и скржава, беше сменета по летот. Таа, гледајќи ги за прв пат во животот полиците на западните продавници, почна да му поставува такви барања на нејзиниот сопруг во иднина што тој едноставно не „повлече“ ...

Возниот парк е живеалиште на самохрани мајки и разведени, самохрани мажи и Дон Жуан, кои имаат неколку семејства и плаќаат многу алиментација.

Младите морнарички девојки често внесуваат конфузија во главите на машкиот дел од екипажот, делувајќи како катализатор за извонредни меѓучовечки конфликти. Често, нивното несериозно однесување или невиното флертување резултира со пресметка, завршувајќи со отписи до брегот и со колапс на кариерата за оние кои подлегнуваат на нивните провокации. Како да не се потсетиме на морското верување овде: „Жена на бродот е во неволја!“

Па, сите овие се проблеми, како да се, изолирани. Но, има работи кои влијаат на многумина и можат да го отежнат животот на целата екипа. Мислам на правилен избор на екипажот и на изборот на неговите членови. Многу тука зависи од капетанот, неговото животно искуство, знаењето за луѓето и ... способноста да го издржи притисокот од одделот за персонал и од раководните структури на бродската компанија. Не е тајна дека многу од газдите се обидуваат да ги промовираат своите штитеници - деца, роднини, познаници и така натаму - пред екипажот. Претходно, таквата работа се сметаше за една од најпрестижните и парични.

Особено се сеќавам на 1980 година - годината на Олимпијадата во Москва. „Клавдија Јеланскаја“ испорача европски туристи до пристаништето во Талин, каде се одржуваше олимписката едриличарска регата. Во овој период се случи да работам на бродот како ученик кај капетанот. Тоа беа незаборавни крстарења што се одржаа во многу пристаништа во Европа.

Но, почетокот на економските реформи од 90-тите се претвори во колапс за патничката флота. Ако во советско време флотата беше субвенционирана од државата, тогаш од моментот кога компаниите беа корпоратизирани, таа се претвори во загубар. Нашиот прв патнички брод, кој стана непотребен за ММП, беше Марија Јермолова. Таа беше префрлена во бродската компанија Новоросијск, каде што работеше до 2006 година. Потоа, лагер беше повторно продаден, а по поправка и доопремување, таа почна да работи на линиите за крстарење Касписко. А еве што напишаа за работата на „Марија Јермолова“ во 2006 година: „Отворена е рута за крстарење преку Каспиското Море. Првото патување на бродот „Марија Јермолова“ по програмата на Касписката крстаречка линија ќе се одржи од 5 до 11 октомври. Еве што рече Евгенија Сљусарева, директорка на Tourist LLP: „Вчера, бродот за крстарење Марија Јермолова тргна од Астрахан на своето прво патување преку Каспиското Море. Летот е темпиран да се совпадне со меѓународниот фестивал „Каспиското Море - Море на пријателството“, кој ќе се одржи во Актау, Република Казахстан. Голема делегација од астрахански претприемачи и официјални лица ќе пристигне на бродот во Казахстан за да ги зајакне билатералните партнерства и да го демонстрира потенцијалот на регионот Астрахан. Крстарењето ќе минува по релација Актау - Баку - Махачкала - Астрахан - Актау. Учесниците ги очекува богата програма, која вклучува екскурзии, посети на музеи, шопинг, разни изложби веднаш на бродот и многу забавни програми“.

Моторниот брод „Ала Тарасова“ во 1998 година беше купен од странски американски сопственик на брод, потоа бродот беше реконструиран за 13 милиони долари во Шведска, претворен во модерен комфорен моторен брод и сега патува кон Европа, канадскиот Арктик, Северот и Југот. Америка и Антарктикот. Сега се нарекува „Одличен авантурист“ - „Клипер авантура“ - „Ала Тарасова“ - крстарења на Антарктикот. „Клипер авантурист“ дојде во Мурманск есента 2007 година и застана на поморската станица во близина на јужниот ѕид. И се случи во близина да стоеше снежно-белата убавица „Клавдија Еланскаја“, единствената од трите „сестри близначки“ што остана да работи на север. Можеше визуелно да се спореди колку времето оставило свој белег на секој од „уметниците“. Од неодамна, веќе во 2015 година, на Интернет видов уште едно ново име за бродот - „Морски авантурист“.

И само Клавдија Еланскаја сè уште има летови на линијата Мурманск-Островној. Само тој го поврзува овој некогаш голем воен гарнизон, кој, според старото сеќавање, сè уште често се нарекува Гремиха, со копното. Но, колку долго бродот ќе остане во работа не е многу јасно. „Сè е донесено овде по море: од храна и основни работи до автомобили, моторни санки и друга опрема“, вели еден од жителите на Островноје. - На „Клавата“ одат на одмор и се враќаат. Понекогаш тие дури возат до Мурманск за викенд со своите автомобили, а ноќта ја поминуваат во кабината за време на нивниот престој во градот. Поради статусот на ЗАТО, кој го има Островној, се издвојуваат буџетски финансиски субвенции за одржување на бродот. Затоа, билетот е прифатлив за многумина - само 340 рубли по лице; приближно исто (во зависност од тежината) се плаќа за автомобилот. Но, велат тие, наскоро статусот на ЗАТО може да се отстрани од Островноје: дали тогаш луѓето ќе останат овде? Пред неколку години, имаше база за нуклеарни подморници на Северната флота, а животот беше во полн замав, населението достигна 35 илјади луѓе. Сега, кога бродовите на нуклеарен погон се повлечени, останаа едвај повеќе од две илјади ...“

Последната порака во печатот во Мурманск многу ме израдува: на 11 март 2014 година, меѓурегионалната работна група за туризам за крстарење го посети бродот на бродската компанија Мурманск „Клавдија Еланскаја“. Ова го соопшти прес-службата на АД „Мурманск Шипинг компанија“. Работната група вклучуваше претставници на Министерството за транспорт и патишта и Министерството за економски развој на регионот Мурманск, Агенцијата за туризам и меѓународна соработка на регионот Архангелск, рускиот национален парк Арктик, бродската компанија Мурманск и тур-оператори вклучени во формирање и имплементација на арктичкиот туристички производ. Предложената рута вклучува испорака на туристи од Мурманск до архипелагот Франц Јозеф (FJL), Соловецките Острови и Архангелск. Гостите ја прегледаа линијата, ја проверија состојбата на кабините и условите за патниците да живеат во нив, ги оценија местата на бродот за удобен одмор и забава за туристите и ги открија нијансите неопходни за планирање на рутата. Како резултат на ова патување, во Владата на регионот Мурманск беше одржан состанок со учество на сите заинтересирани страни, на кој беа разгледани деталите за трасата и прашањата од организациона и техничка природа. Сите учесници ги искажаа своите опции и предлози, идентификуваа области за понатамошен развој на туристичкиот производ. Шопинг компанијата Мурманск е пионер на туристички летови со голема ширина со богата историја на патувања со крстарење. Со учество на специјалисти на бродската компанија, беа развиени многу туристички рути до Арктикот, кои се здобија со популарност далеку надвор од границите на нашата земја, благодарение на што поларниот Мурманск стана познат низ целиот свет. Во 1966 година, бродската компанија Мурманск го организираше првото крстарење по Арктикот долж линијата Архангелск-Игарка, посетувајќи Диксон и Дудинка, а на враќање кон островот Ваигач, Соловки и пристаништето Архангелск. Од 1967 година, Вацлав Воровски почна да управува со крстарења на Арктикот на висока географска широчина со повик во FJL. Овде, за прв пат, туристите беа слетувани на островот Хејс, кој беше опкружен со пловечки санта мраз и мраз. Поларните мечки талкаа наоколу, а огромните моржови лежеа на ледените санти - вистинска поларна егзотика.

„Клавдија Еланскаја“ во советските години превезувала странски и руски туристи по релација Мурманск - ФЈИ - Диксон - Дудинка - Норилск - Залив Варнек (Нова Земља) - Соловки - Архангелск. Ваквите летови беа барани меѓу патниците - регистрацијата за овие крстарења траеше со години. Според туроператорите, и денес има многу кои сакаат да го видат овој неверојатен и мистериозен Арктик со свои очи, со неговите ледени пространства, уникатна флора и фауна.

Последните 13 години пред да се пензионирам, работев како капетан-инструктор во СБМ. И сите овие години, покрај 13 товарни бродови од типот Дмитриј Донској, дизел и нуклеарни мразокршачи, имав и патнички бродови - Клавдија Еланскаја и Поларис. Во последниве години, капетан на бродот „Клавдија Еланскаја“ беше мој ученик и многу добар пријател - капетан Рапатсевич Николај Василевич, со кого работевме од 1987 година, дури и на мв „Васлав Воровски“. Николај Василевич со мене стана еден од најдобрите капетани на бродската компанија Мурманск. Тој не беше само прекрасен капетан, туку и многу добар организатор на екипажот, како и компетентен и професионален навигатор, и што е најважно, одличен морнар. Секоја година, на роденденот на бродот - 30 декември, тој организираше прекрасни празници не само за неговиот екипаж, туку и за многу капетани и ветерани на бродот кои некогаш работеле на овој брод. Речиси секоја година бев поканет од Николај Василевич на овој бродски празник. Секогаш беше вистински бродски празник! Тоа беше незаборавен празник кој засекогаш ќе остане во сеќавање на оние кои присуствуваа на роденденската забава на овој брод. И овие стихови ги посветувам нему и на другите вистински капетани!

Само капетанот е на должност. Да се ​​биде на море е неговиот повик. Не се плаши од ураган, стои сам, како статуа. Сите сме заложници на судбината, а што не чека - никој не знае колку се добри старите времиња... Нека некој ја нарече смрт. Но, капетанот е секогаш подготвен да се бори против морските елементи, не му требаат големи зборови... Тој не се стреми да стане Месија. Издржи, човеку Божји, ќе ги земеш сите патници, никогаш нема да те заборавиме. Има капетани посилни од челик.

Осврти

Почитуван Вјачеслав Василевич, добро време за литературен часовник.
Се сеќавам на тебе млад, ироничен, блескав од енергија на пристаништето на Море, до м/в „Канин“, што личи на магаре. Така ќе останете и за мене и за многу ваши другари во патничкиот возен парк на ММП. Ми се допадна твојот стил и искреноста на приказната. Стилот е избрусен на добри книги, но вистината е директно од животот.
Се сеќавам како м/в „Вацслав Воровски“ беше погрден за самиот Виктор Конецки: „И пишува за тоа што сите го знаат. И погрешно го опиша. Но, јас, таков пипер, воопшто не бев забележан и не бев забележан. " И времето помина. И веќе малку луѓе знаат што „секому им беше познато“. Еве зошто е вреден вашето фиксирање на фактите за тогашниот некомплициран, но нашиот единствен и единствен живот. Понекогаш се прашувате кога ќе се сетите како добиле колбас во Гремиха или купувале користени автомобили поскапи од нови. И во странство изгледаше чудесно, не како сега: некогаш - и таму, „ол инклузивно“. И јас, како морнар, неколку пати пиев пиво на Запад, не можев да си го дозволам тоа. Тешко е да се објаснат овие карактеристики на младите. Богати-сиромашни.
Но, во тој живот имаше и древна едноставност и убавина, снимени од тебе. Младоста на човештвото, така да се каже, кога можевме да се вклучиме во играта на ум ослободен од прекумерните западни оптоварувања, без особено да се грижиме за утре. Како што рекоа: „Железото е доволно за нашата возраст“. Ви благодариме за задоволството и убавите спомени што се вратија. Многу од приказните го потсетуваат Кафка по години. Но, иако не сме родени, воспитани сме да го оствариме Кафка.
Морнарите на тогашната трговска флота биле слободни луѓе кои го познавале светот и биле финансиски независни, според тогашните концепти и потреби. „Го најдов мојот сопруг на полуостровот Кола. Самиот морнар, целата поларна жена, ти благодарам, Господи. Не се сеќавам дека некој од моите колеги го искарал ММП. Патем, не се сеќавам на ниту еден офицер на морнарицата кој би ја пофалил неговата служба. Со голема топлина се сеќавам на мојата работа во патничкиот возен парк. Интересно беше да се прочита, на пример, кој од каде дошол. На крајот на краиштата, доаѓате на кој било брод и го доживувате како формализирана единица. И екипажот е формиран, се испоставува (:)), децении пред средбата и во различни делови на земјата. Формирани, а потоа формирани млади морнари. Во основа добро. Колку чинеше еден „песталоци“ Михаил Гансович Каск. Бев изненаден од Конецки, каде што ги ловеше своите мрачни типови. Тогаш сфатив - од БМП. Нашите морнари беа одлични луѓе. Подобри од нив - само морнари.
Ви благодариме повторно и држете се настрана од лекарите.
Богдан.

Жителите на Мурманск од постарата генерација добро се сеќаваат на бродот, именуван по големата руска актерка. Бродот бил изграден во југословенското бродоградилиште и бил предаден на советскиот клиент во 1975 година. Сопственик на бродот стана бродската компанија Мурманск на Министерството за морнарица на СССР

За неа веќе се зборуваше за време на нејзиниот живот како одлична актерка. Повеќе од педесет години играше на сцената на Московскиот уметнички театар, а од почетокот на триесеттите, речиси секое нејзино ново дело станува настан во театарскиот живот. За долгогодишната активност во театарот, таа одигра десетици извонредни улоги. Денеска се навршуваат 115 години од нејзиното раѓање.

Ала Константиновна Тарасовае роден (25 јануари) на 6 февруари 1898 година во Киев во семејство на професор на медицинскиот факултет на Универзитетот во Киев. Студирала во женската гимназија Киев-Печерск. Од 1916 година - актерка на Московскиот уметнички театар.

Таа беше водечка актерка на овој театар, извонреден ученик на Станиславски и Немирович-Данченко, прекрасен изведувач на улогите на нејзините современици и класичниот репертоар - Елена Талберг во „Денови на турбините“ од М. Булгаков, Елена во „ Страв“ од А. Афиноген, Лиза во „Победници“ Б. Чирсков, Негина и Јулија Гугина во драмите на Островски, Настја во „На дното“ од М. Горки, Маша во „Три сестри“ од А. Чехов, Ана Каренина. Театарот отсекогаш бил дом на Тарасова.

Во киното, нејзината судбина не беше толку среќна - не повеќе од десетина улоги играше актерката во филмови. Но, тројца од нив влегоа во златниот фонд на советската уметност и станаа класици на рускиот екран. Катерина во Бурата (1934), Катерина во Петар Велики (1937-1938), Кручинина-Отрадина во Виновен без вина (1944) - на овие три слики интересно и длабоко беше откриен оригиналниот талент на актерката, сите главни аспекти на нејзината уметничка индивидуалност.

Жителите на Мурманск од постарата генерација добро се сеќаваат на бродот, именуван по големата руска актерка. Бродот бил изграден во југословенското бродоградилиште и бил предаден на советскиот клиент во 1975 година. Сопственик на бродот стана бродската компанија Мурманск на Министерството за морнарица на СССР.

И во 1992 година, OJSC Murmansk Shipping Company го продаде Ала Тарасова на западните бродари, кои повторно го изградија бродот во данско бродоградилиште. Во јуни 1997 година, бродот беше преименуван во Clipper Adventurer и доби дозвола за престој на Бахамите; Насау, главниот град на Бахамите, стана негово постојано пристаниште.

Сега Clipper Adventurer прави крстарења до поларните региони на Земјата.

На сликата:моторниот брод „Ала Тарасова“ на работа на Арктикот (заедно со друга „актерка“ - „Марија Јермолова“); „Клипер авантурист“ на големи географски широчини.

MMP-1979-1984 летови за Куба.

Во 1974-1978 г. во Југославија, по наредба на СССР, беа изградени 8 патнички бродови од класата мраз, именувани по руските актерки - „Марија Јермолова“, „Марија Савина“, „Љубов Орлова“, „Олга Андровскаја“, „Олга Садовскаја“, „Клавдија“. Еланскаја“, „Ала Тарасов“ и „Антонин Нежданова“. Тројца од нив - „Марија Јермолова“, „Ала Тарасова“ и „Клавдија Јеланскаја“ беа префрлени во Мурманск, а пет други - на Далечниот Исток.

Моторни бродови опслужуваа линии во Охотско, Јапонско, Баренцово и Бело Море, тие можеа да одат во скршен мраз. Покрај линиите за превоз на патници, тие отидоа и на „арктичко крстарење“ - до бреговите на Нова Земља и Франц Јозеф Ленд. Еден брод речиси секогаш беше на службено патување - пренесуваше странски туристи низ целиот свет: низ Европа, во Америка, во Канада (во тоа време нашите бродски компании активно ги нудеа своите услуги на меѓународниот пазар). „Ала Тарасова“ дури и патуваше до бреговите на Антарктикот, иако ова беше на работ на дизајнерскиот опсег на бродовите од овој проект.

Во моментов (2010), три брода се продадени во странство, два се отфрлени, а еден е изгубен во ураган. Неодамна беше споменато дека Марија Јермолова лебди во Атлантикот како брод на духови - Летечкиот Холанѓанец. И само Клавдија Еланскаја сè уште тече по брегот на полуостровот Кола на последната линија за превоз на патници во Баренцовото Море, а поранешниот моторен брод Ала Тарасова, продаден на американска компанија, лета до Антарктикот.

Во историјата, како и во животот, сè е двосмислено. Прекарот стагнација, седумдесеттите и осумдесеттите години од минатиот век, станаа најславни на патничкиот возен парк на нашите простори. Почнувајќи од 1975 година, најмодерните бродови за тоа време беа прифатени во бродската компанија Мурманск: „Марија Јермолова“, „Ала Тарасова“ и „Клавдија Еланскаја“. Нашите морнари ги нарекуваа со љубов - три сестри.

Првиот брод што влезе во ММП беше згодната лагер Марија Јермолова. Бродот бил долг 100 метри и широк 16,2 метри Овој модерен, удобен брод со три палуби бил опремен со стабилизатори, имал отворени и затворени палуби, голема музичка соба, барови, кино и ресторан. Секоја кабина беше опремена со туш, тоалет и клима уред. Бродот може да прими 262 патници.

И една година подоцна ни дојде втор брод од ист вид - „Ала Тарасова“. На 30 декември 1977 година, државното знаме на СССР беше подигнато на третиот патнички брод, Клаудија Еланскаја. Така, за нешто повеќе од три години, бродската компанија Мурманск почна да ја има најмладата патничка флота во земјата. Во 1978 година, неговата просечна возраст од сите пет IMP бродови беше само 6 години.

Со добивањето на нови облоги, беше неопходно да се преструктуира работата. До 1975 година, бродовите на бродската компанија практично не одеа во странство. Новите бродови, со вкупен капацитет за патници од 786 седишта, мораа да најдат достојна примена.

Сакам да забележам толку важна точка како женскиот пол на новите патнички бродови за крстарење. Ако на „старите пароброд“, каде што почнав да работам на почетокот на мојата кариера, жените во екипажот беа не повеќе од една четвртина од целиот екипаж, тогаш на бродовите за крстарење „Марија Јермолова“ и „Клавдија Еланскаја“ женката полот веќе зазема до 40%. Ова се појави главно поради зголемувањето на екипажите на бродските ресторани, барови, кафулиња и целата патничка услуга на бродот како целина.

Голем прилив на жени започна во бродската компанија Мурманск. Службата за персонал постојано регрутираше жени во различни специјалности, вклучително и од други бродски компании. Сакам да објаснам зошто жените отидоа во морнарицата? Секој, се разбира, имаше свој случај, и секој имаше свој крив пат до овој случај. Мотивите беа различни, но секој мотив може да се разбере и почитува. Понекогаш разговарав со жени на патнички бродови, прашувајќи зошто е таа овде? И се појави таква слика... Некој избиваше од неговото застојано мочуриште, а во СССР имаше доволно депресивни региони. Некој шеташе, како што не звучи смешно, токму поради оваа романса. Некој сакаше да го види и почувствува овој тропски рај со свои раце. Некој сакаше да се облече со странска облека. И некој само сакаше да се ожени ... Уште еднаш, имаше многу мотиви, и секој имаше свој. Да се ​​изгради потсмев на овие мотиви е глупаво. И зошто? Ако човек дојде на бродот, добро си ја врши работата и знае - се е во ред! Што, по ѓаволите, е важно зошто една жена дошла овде.

Патничката служба на чело со Семјон Коган успеала да го реши овој проблем. Бродовите на ММП не само што вршеа летови на локални линии, туку беа изнајмени и на англиската туристичка компанија STS и Intourist, тие исто така превезуваа воени контингенти во Куба. Редовните крстаречки летови до Арктикот, кои беа многу популарни меѓу сонародниците, продолжија повторно, а балтичките крстарења почнаа да сообраќаат на линијата Ленинград-Рига-Талин-Гдиња (Полска)-Варнеминде (ГДР). Туристите од различни делови на СССР станаа чести гости на снежно-белите бродови на Мурманск.

На крајот на октомври 1979 година, дојдов да работам на нов лагер, Клаудија Јеланскаја. Особено се сеќавам на 1980 година, годината на Олимпијадата во Москва. Клавдија Еланскаја испорача европски туристи до пристаништето Талин, каде што се одржа олимписката едриличарска регата. Во овој период имав можност да работам на бродот. Тоа беа незаборавни крстарења што се одржаа во многу пристаништа во Европа.

Од 1979 до 1988 г во различни периоди работев за сите „три сестри“ ...
Но, почетокот на новите економски реформи, започнати од Горбачов и продолжени од Елцин, се претвори во колапс за патничката флота не само на ММП, туку и на сите други бродски компании на Советскиот Сојуз. Ако во советско време патничката флота на бродските компании била субвенционирана од државата, тогаш од моментот кога бродските компании се корпоратизирале во акционерски друштва, флотата се претворила во загубар.

Нашиот прв патнички брод, кој стана вишок во ММП, беше Марија Јермолова. Таа беше префрлена во бродската компанија Новоросијск, каде што работеше до 2006 година. Потоа лагер беше продаден, а по поправка и доопремување, почна да работи на линиите за крстарење по Каспиското Море, а крајот, за првата од сестрите, се покажа како генерално тажен ...

Ала Тарасова, која набрзо остана без работа, ја купија Американците. Таа е преуредена под новото име Clipper Adventure и крстарења по Антарктикот. Во 2007 година, поранешната „Ала Тарасова“ дојде во Мурманск и застана на поморската станица во близина на јужниот ѕид. И се случи до црниот моторен брод „Клипер авантура“ да застане снежно белата убавица - „Клавдија Јеланскаја“, единствената од трите „сестри близначки“ што остана да работи на север. Можеше визуелно да се спореди колку времето оставило свој белег на секој од „уметниците“.

„Клавдија Еланскаја“ сè уште врши летови на линијата Мурманск - Островној. Само таа го поврзува овој некогаш голем воен гарнизон, кој, според старото сеќавање, често се нарекува Гремиха со копното. Но, колку долго бродот ќе остане во работа не е многу јасно.

„Сè е донесено овде по море: од храна и основни работи до автомобили, моторни санки и друга опрема“, вели еден од жителите на Островноје. На „клавата“ одат на одмор и се враќаат. Понекогаш дури и „возат“ до Мурманск за викенд со своите автомобили, преноќувајќи за време на нивниот престој во градот на бродот во кабината на бродот.

Поради статусот на ЗАТО, кој го има Островној, се издвојуваат буџетски финансиски субвенции за одржување на бродот. Затоа, цената на патувањето на брод е прифатлива за многумина - само 340 - 500 рубли по лице; приближно исто (во зависност од тежината) се плаќа за автомобилот. Но, тие велат дека наскоро статусот на ЗАТО може да се отстрани од Островноје: дали тогаш луѓето ќе останат овде? Пред неколку години, имаше база за нуклеарни подморници на Северната флота, а животот беше во полн замав, населението достигна 35 илјади луѓе. Сега, кога бродовите на нуклеарен погон се повлечени, останаа едвај повеќе од две илјади луѓе... Општо земено, натамошната работа на Клаудија Јеланскаја исто така може да стане неизвесна“. Така рече еден од редовните патници на Клаудија Јеланскаја.
Ова е судбината на секоја од трите „сестри“, кои некогаш беа гордост на патничката флота Мурманск.

На 16 ноември 1979 година, за прв пат се качив на Клаудија Еланскаја на летот Мурманск-Хавана, имајќи специјален контингент патници кои имаа статус на „земјоделски работници“. Во периодот од 1979 до 1984 година направив 12 вакви летови на Клаудија Еланскаја, а во 1985 година последниот лет ми беше до островот Либерти, како што тогаш ја нарекувавме Куба. Тоа беше мојот 13-ти лет и испадна несреќен за мене.

На 7 мај 1985 година се закотвивме во Хавана, а утрото на 8 мај добив радиограм од жена ми дека татко ми починал. Но повеќе за тоа подоцна...
Во принцип, сите летови беа слични едни на други. Тие се разликуваа само по некои карактеристики - пристаништа на поаѓање-пристигнување и годишни времиња. Понекогаш имало разлики во постојките во пристаништето во Хавана. Обично паркирањето беше 3 дена, но во 1982 година останавме во Хавана 11 дена. Веќе беше предолго што сите сакаа да го напуштат пристаништето што е можно поскоро.

Атлантскиот Океан е вториот по големина океан на планетата по Тихиот Океан. Атлантскиот океан има вкупна водена површина од околу 91,4 милиони квадратни километри, околу една четвртина припаѓа на внатрешните мориња.

Во Атлантскиот Океан, површината на крајбрежните мориња е мала, не повеќе од 1 процент од површината. Океанот има волумен на вода од приближно 329,7 милиони km3, што е приближно 25 проценти од вкупниот волумен на светските океани.

Атлантскиот океан има просечна длабочина од околу 3.600 метри, а најдлабоката точка е во Порторико Ров на длабочина од 8.742 метри. Атлантскиот океан има соленост од приближно 35 ppm. Атлантикот се карактеризира со силно вовлечено крајбрежје и изразени заливи.

На територијата на Атлантскиот Океан се наоѓаат следните мориња: Северно, Балтичко, Азовско, Ирско, Саргасо, Јадранско, Тиренско, Јонско, Мраморно, Медитеранско, Балеарско, Црно, Карипско и Егејско Море.

Атлантскиот океан вклучува големи заливи - Мексикански, Бискеј, Хадсон и Гвинеја. Големи острови во Атлантскиот Океан: Исланд, Британски, Големи и Мали Антили, Њуфаундленд и Канари.

Меридијалниот среден-атлантски гребен го дели Атлантскиот Океан на два приближно еднакви региони - западен и источен. На површината на Атлантскиот Океан има топли струи, на пример, Голфската струја, јужниот трговски ветер, бразилскиот, северниот трговски ветер и северниот атлантски океан, и студени струи, на пример, западни ветрови, Бенгуела, Лабрадор и Канари.

Во Заливот Фанди, максималната висина на плимата и осеката е до 18 метри. Просечната температура на океаните на површината во близина на екваторот е околу 28 степени. Во северните и јужните географски широчини, Атлантскиот Океан е покриен со мраз.
Атлантскиот Океан сочинува приближно 2/5 од уловот на риби во светот. Тука се берат харинга, треска, бас и туна.

Нашето главно патување се одвиваше во северниот дел на Атлантскиот Океан. Општо е прифатено дека Атлантскиот Океан е поделен на северни и јужни делови. Северната граница на Атлантскиот Океан обично се црта по арктичкиот круг.

На северната хемисфера, Атлантскиот Океан има силно вдлабнати крајбрежје. Неговиот релативно тесен северен дел е поврзан со Арктичкиот Океан со три тесни теснец. На североисток, теснецот Дејвис широк 360 км (на географската широчина на Арктичкиот круг) го поврзува со Бафинското Море, кое припаѓа на Арктичкиот Океан. Во централниот дел, помеѓу Гренланд и Исланд, се наоѓа Данскиот теснец, со широчина од само 287 km во неговата најтесна точка. Конечно, на североисток, помеѓу Исланд и Норвешка, се наоѓа Норвешкото Море, широко околу 1220 km. На исток, две водни области длабоко испакнати во копното одвоено од Атлантскиот Океан. Посеверниот од нив започнува со Северното Море, кое на исток поминува во Балтичкото Море со Ботнинскиот и Финскиот залив.

На југ има систем на внатрешни мориња - Медитеранот и Црното - со вкупна должина од околу 4000 km. Во Гибралтарскиот Проток, кој го поврзува океанот со Средоземното Море, има две спротивно насочени струи една под друга. Пониска позиција зазема струја што се движи од Медитеранот кон Атлантскиот Океан, бидејќи медитеранските води, поради поинтензивното испарување од површината, се карактеризираат со поголема соленост и, следствено, поголема густина.

Друг залив што постојано сум морал да го поминувам во различни правци и на различни бродови е Бискајскиот залив. Морнарите знаат што е тоа!
Кој не поминал низ неа во баласт во зима, не е морнар. Така велат тие.

Бискеј, Бискеј! Во ваша сурова моќ е да одгледувате волци од мали волкчиња
Морски волци! Не е често кога почнав да се среќавам со вас на судовите.
Да, закоравената каста, солена на седумте ветрови, изумира.
Волци има помалку. Во основа - чакали: ист вид ... Расата не е иста!

Хастери, грабнувачи и никаквци. Работата со нив е лоша идеја.
Тие ги знаат законите на секој атом, правилно, тивко лапаат.
Што е со волците? Па, тие ќе се непристојни. Ќе наметнат, но нема да те остават да умреш!
Издржуваат тест на суровиот живот, знаат многу за морињата и луѓето.

Затоа, ќе се гордеам до гроб, бидејќи еден ден ќе речат: ова е Волкот!
Бурна, Бискеј! Измијте ги луѓето со бранови - шакал дух!
Да, вашата работа не е лесна: тресете ги момците и дувајте со ветровите,
Возење! Научи! И волците ќе пораснат!

Патувањето по море, дури и во наше време, е полно со опасности. А сепак, не секое место на мапата на Светскиот океан има толку лоша репутација како заливот помеѓу Пиринејскиот Полуостров и копното во близина на западниот брег на Европа - Бискејскиот Залив. Неговата подмолност лежи во активноста на циклоните на поларниот атмосферски фронт на Атлантскиот Океан (брзината на ветерот може да надмине 113 км на час), што доведува до појава на чести бури. Водениот елемент е особено луд во зимските месеци, кога заливот може да бура без прекин 11-12 дена во месецот. За среќа, во тринаесетте патувања што ги направив до Куба, бевме зафатени од силни бури само три пати во Бискејскиот залив. Еднаш, кога бродот пловеше кон Ла Манш од страната на Атлантикот, за малку ќе умревме, бидејќи списокот на бродот понекогаш достигнуваше и 50 степени или повеќе. Тоа беше нешто! Овие моменти никогаш нема да ги заборавам до крајот на мојот живот.

Се сеќавам на силна бура во ноември 1983 година, кога по четврти пат за една година отидовме во Куба на Клавдија Еланскаја. И иако нормално трпам бурно време, но овој пат невремето ме фати и мене. Сите членови на екипажот поднесуваат силна бура на различни начини: кој е подобар, кој е полош, во зависност од вестибуларниот апарат, но сите имаат приближно исти симптоми - гадење, главоболка и недостаток на апетит. Иако, во секое правило, постојат исклучоци, а на секој брод по еден или двајца луѓе се будат со нездрав апетит, таканаречен жор. Така, на „Клавдија Еланскаја“ имавме помошник капетан на ПТЦ Толја Тишченко. Овде секогаш имал посебен жор во бура. Многу морнари се обидоа да не одат во гардеробата во силно тркалање. Тогаш нашиот пожарникар му ја одзеде душата, јадејќи две чинии од првата и три од втората за ручек, па дури успеа да однесе 5-6 котлети од шанкерката Раи во својата кабина. Толја беше мал по раст и имаше добра атлетска фигура. Секогаш се прашувавме - каде сето ова се вклопува во тоа? Но, понекогаш Толја се миеше 3-4 часа, а потоа воопшто не го видовме во гардеробата ... Со еден збор - пожарникар! Но, ако бурата се одолговлекува неколку дена, тогаш, сепак, екипажот мора да се спушти во трпезаријата или во гардеробата на оброк, а потоа некој е веќе болен од самото гледање на човек кој јаде супа или јаде колбаси. директно од резервоарот во галија ...

Невремето продолжи уште два дена... Се сеќавам како на пловидбениот мост во 22 часот се собраа неколку луѓе - капетанот, дежурниот навигатор, кормиларот и неколку команданти кои не беа на должност. Сите гледаа во застрашувачките бранови на големите бранови и молчеа, но оваа тишина беше измамничка, како смиреноста пред бурата. Секој невнимателно изговорен збор може да ја прекине оваа тишина. Единствениот звук беше ѕвонењето на лажичките во чаши чај. Во зракот на рефлекторот, беше јасно како огромни бранови сè уште удираат во лакот на бродот и тој се закопува во еден или друг бран, треперејќи се од напнатост, а пропелерите, скокајќи од водата на бран, почнаа да врти диво. Бран по бран се тркалаше по палубата... Клаудија Јеланскаја стана како подморница на површината. Следниот момент, лакот на бродот се крена на небото и со напор почна да се качува на следниот бран. Со секој удар на бранот се слушаше штракањето на трупот на бродот, па дури и на постариот инженер Вита Сутормин му се чинеше дека тоа е звук на кинење метал, но тој ги избрка овие лоши мисли од себе, а уште повеќе не ме прашувајте мене или капетанот за тоа. Во такви моменти секој размислувал само за својата ...

Бурата не е само тест за јачината на бродските конструкции, туку и тест за „силата“ на секој член на екипажот. Во итна ситуација, веднаш може да се види кој колку вреди. Секој во овие моменти мисли само на своето. Во такви временски услови, немаше што да се размислува за излегување на палубата на бродот, а остана само да се надеваме на силата на трупот и сигурноста на моторите на бродот. Ментално, многумина во такво невреме си дадоа збор дека ќе му запалат свеќа на Николај Угодник, заштитникот на морнарите, а во исто време и на Казанската Богородица, штом бродот пристигне на пристаништето ...

По полноќ, јас, како капетан на недостиг, го обезбедив вториот навигаторски часовник. Стануваше светло. Невремето почна да стивнува. Јагнињата сè уште пенаа на врвовите на брановите, но ветрот почна да слабее. Веќе го напуштивме Бискајскиот Залив и се упативме кон Азорските Острови. Сега и ветрот го смени правецот и нè однесе директно во крмата, поттикнувајќи го бродот. И бродот сепак нурна и се искачуваше од еден бран на друг бран, но ролната стана речиси незабележлива. А спуштањето е секогаш многу полесно за носење отколку на бродот...

Напуштајќи го Бискеј, обично зацртавме патека за Азорските Острови, а потоа следевме на запад по тропската страна, пиејќи го сувото вино поставено на овие места за морнарите. По 7-8 дена влеговме во Саргасовото Море, за потоа да влеземе во Стариот Бахамски Теснец. И таму веќе до Хавана - и на дофат. Но, влегувањето во теснецот не беше толку лесно, дури и многу тешко. Имаше летови кога сонцето не беше видливо многу денови. Имаше магла над океанот и блискост. Спиењето во кабините ноќе беше тешко и покрај тоа што клима уредот постојано беше на бродот. Чаршафите и навлаките за перници беа влажни од влагата и топлината на тропските предели. И без сонцето и ѕвездите, каква е дефиницијата за нечија локација во океанот?

Ни стана полесно кога на бродот беше инсталиран нашиот прв советски сателитски приемник „Шунер“. Тоа беше нешто! Ресиверот Schooner беше дизајниран да ги одреди набљудуваните координати на позицијата на бродот според податоците на Cicada SNS. Во интервалите помеѓу набљудувањата и за време на навигациската сесија, беше обезбедено мртвото пресметување на патеката на бродот според податоците за главите и брзината, земајќи ги предвид параметрите на вкупниот нанос.

Ресиверот Schooner е дизајниран да ги одредува набљудуваните координати според податоците на Cicada SNS. Во интервалите помеѓу набљудувањата и за време на сесијата за навигација, се обезбедува мртва пресметка според податоците за насловот и брзината, земајќи ги предвид параметрите на протокот.

Приемникот "Schooner" обезбедува целосна автоматизација на процесот на одредување на положбата на садот, почнувајќи од пребарувањето за сигнал и завршувајќи со добивање на набљудуваните координати. По приемот на сигурни набљудувања, нумеричките координати се коригираат. За време на сесијата за навигација, се обезбедува индикација за зимското стандардно време во Москва со дискретност од 1 с. Резултатите се прикажуваат на екранот и на печатачот. Според податоците од последните две набљудувања, доколку интервалот меѓу нив надминува 1 час, се генерираат параметрите на вкупниот нанос - брзина и насока.

Употребата на ресиверот Schooner нема ограничувања за областите за навигација, време од денот или временските услови. Опремата обезбедува континуирано работење.

Главните технички и оперативни карактеристики на ресиверот Schooner се дадени подолу:
Број на фреквентни канали 2 (400 MHz, 150 MHz)
UPC за одредување на координати со точна регистрација на брзината и насоката 0,05 милји
Дополнителна грешка при одредување на координатите поради грешка во сметководството за брзина од 1 јазол 0,2 милји
Опсегот на работните висински агли на сателитот 15-75°
Време на загревање на референтниот осцилатор 3 часа
Видови жирокомпаси со кои е обезбеден интерфејс „Курс-4“, „Курс-5“,
„Вега“, „Амур“.
Видови заостанувања со кои се поврзани IEL-2, IEL-2M Onega, MGL-25, LG-2
Потрошувачка на енергија 300 W.

Опремата Schooner не е критична за точноста на внесување на почетните вредности на географската ширина и должина на позицијата на бродот. Дозволените влезни грешки се 1° за секој од параметрите. Меѓутоа, за да се добијат точни пресметани координати во интервалот пред првото набљудување, препорачливо е да се внесат овие податоци со грешка од не повеќе од 1 kb. Времето се препорачува да се внесе со точност од неколку секунди. Грешката при внесување на висината на антената над елипсоидот не треба да надминува 5 m. Овој параметар е збир на две вредности - висината на антената над нивото на морето и нивото на морето во дадена точка над елипсоидот, утврдени од посебна табела .
По завршувањето на подготвителните операции, опремата се префрла во режим на работа.

Во приемникот "Schooner", се спроведува прилично строго отфрлање на сесиите за навигација. Сесијата се смета за квалитетна, а нејзините резултати се користат за автоматска корекција, доколку аголот на височина е во рамките на 15-75°, условите за симетрија на сесијата се исполнети, добиената низа орбитални податоци и извршените мерења на параметрите за навигација ги исполнуваат наведените критериуми за доверливост. Со тоа се постигнува висок степен на доверливост на набљудуваните координати, иако бројот на набљудувања е значително намален во однос на вкупниот број на сателитски премини.

Контролата на работата на ресиверот-индикатор „Шунер“ и контролата на неговото функционирање се вршеа од далечинскиот управувач вграден во главниот уред. Далечинскиот управувач на Schooner содржеше уред со копче за подесување на типот што обезбедуваше префрлување режими на работа и внесување податоци, дигитален индикатор, како и контролни и управувачки контроли за рачно подесување на ресиверот. Употребата на ресиверот Schooner немаше ограничувања за областите за навигација, време од денот или временските услови. Опремата предвидена за континуирано работење. Во тоа време на ниту еден брод на бродската компанија немаше такви уреди. Точно, само еден далечински управувач на Schooner тежеше најмалку 40 килограми !!! Овој GPS приемник денес може да се стави во џеб од кошула, а неговата тежина не е поголема од 100 грама. Но, тогаш како деца се радувавме на Шунерот.

Производот „Schooner“ (воена верзија на „Sluice“) за одредување на положбата на бродот на море со помош на сателити од серијата Космос тежеше околу 70 кг. За него се потпираше кутија со резервни блокови. -5 кг. во прилог на осигурувачите, ништо не беше закачено - како непотребно. Почувствувајте ја разликата...“

„... ресиверот Schooner (претходник на PI GLONASS) беше со големина на мал фрижидер, мулти-блок и работеше многу лошо... Но, кога почнаа да се купуваат ресиверите Furuno и Magnavox на бродовите - со големина од три цигари пакети - моноблок и одлична работа - тогаш сите тага ги кренавме рамениците...“

Неколку пати следевме до Куба дури и преку Канарските Острови, кои се наоѓаа многу јужно од Азорите. Но, тоа беше само 2-3 пати.

Интересно беше да се забележи дека штом бродот се отцепи од европскиот континент, секој ден имаше сè помалку бродови со спротивен крст. Понекогаш за време на целиот премин преку Атлантикот можевме да сретнеме само еден или два брода, а понекогаш ниту еден. Во Саргасовото Море се појавија само бродови ...

Саргасовото Море е област во средината на Северниот Атлантски Океан опкружена со океански струи и е единственото море без брег. На запад се граничи со Голфската струја, на север со северноатлантската струја, на исток со канарската струја и на југ со северната екваторска струја. Овој систем на струи го формира северноатлантскиот суптропски обрач.

Ова море се нарекува Саргасум со името на алги во огромен број на луѓе кои живеат во многу мирни води на морето. Зошто морето не е вклучено во Атлантскиот океан, туку поделено во посебна единица? Затоа што се наоѓа помеѓу четирите атлантски струи, а самата вода речиси стагнира.

Секој пат кога Еланскаја стигнуваше до Саргасовото Море, наутро испраќав дежурен морнар да ги собере сите летечки риби што летаа на палубата на бродот. Рибите беа пристојни - тежина до 500-700 грама. Уха и печено секогаш излегуваа одлично.

Се појавија Саргасо алги и летечки риби, што значи дека остануваат уште 2-3 дена да се оди во Хавана. Тоа беше сигурен знак за мене. Сакав да ги гледам во утринските часови, кога на хоризонтот се појавуваше тропско сонце.

Вообичаено, летечката риба е во лет не повеќе од 10 секунди и лета неколку десетици метри за тоа време. Но, понекогаш времетраењето на летот се зголемува до 30 секунди, а неговиот опсег достигнува еден или дури два кабли. Во присуство на слаб ветер или нагорни воздушни струи над водата, летечките риби летаат на долги растојанија и подолго остануваат во лет. Висината на летот обично не надминува 1 - 2 метри, но наутро летечките риби честопати летаа кај нас на отворената палуба на бродот, издигнувајќи се 5 - 7 метри над водата. Рибите летаат на палубата само додека бродот се движи и секогаш од страната на ветерот: очигледно, тие се привлечени од светлата на бродот и паѓаат во близина на страната во нагорната воздушна струја, што ги крева високо.

Поминувајќи меѓу пловечките алги Саргасум и летечките риби, влеговме во Стариот Бахамски канал, кој не доведе до Хавана, последното пристаниште на нашата парохија.

И сега, конечно, доаѓаме на островот Слобода, како што тогаш ја нарекувавме Куба. Куба - колку мисли за овој остров, земја и едноставно парче рај во нашиот прекрасен свет! Овој остров се наоѓа во Карипското Море, веројатно нема човек на земјата кој не сонувал барем еднаш да ја посети Куба?! Бреговите се расфрлани со песочни кристали, а водата мами со својата огледална убавина, гребените на различни корали се неспоредливи, рибарите ќе уживаат во плиткото, каде што можат да го поминат времето на риболов со задоволство. Флората и фауната овде се единствени.

Неколку пати испадна дека на крајот од денот моравме да и пријдеме на Хавана. Ноќта кубанскиот пилот не стартуваше со патнички бродови во пристаништето во Хавана, а ние ја чекавме утринската зора. Му предложив на капетанот Кононов да не брза со пристигнувањето во Хавана, туку да најде погодно место во теснецот и да спроведе вежби со брод со екипажот таму. И дури тогаш, екипажот, добро обучен за сите видови аларми, можеше да влезе во пристаништето без грижа на совест. Не ни беше дозволено само да стоиме и да мрземе наоколу во морето, туку да лежиме и да правиме вежби - колку што сака нашето срце!

На ова прво патување, решив да ја обучам екипажот за едрење, веслање, способност да преживее на море во топла клима, способност да влече чамци за спасување и да спасувам луѓе. Вежбата беше планирано да се одржи во рок од 5-6 часа. За да го направам ова, се договорив со капетанот дека ќе ги лансираме сите шест чамци за спасување и ќе спуштиме 85% од членовите на екипажот на нив. На бродот ќе остане само потребниот минимум луѓе. По лансирањето на чамците во водата, капетанот мораше да го даде бродот со полна брзина и да исчезне над хоризонтот, додека јас останав постариот меѓу членовите на екипажот за слетување на бродот од членовите на екипажот што слетаа на водите на Старобогамскиот теснец.

Екипажот не знаеше ништо за нашиот договор со капетанот. Да се ​​каже што се случило потоа и како екипажот се однесувал во следните 6 часа, оставен сам со морето, значи да не се каже ништо. На крајот на краиштата, екипажот е навикнат на фактот дека сите аларми или вежби се изведуваат во рок од 30-45 минути, но тука сите беа „фрлени“ во морето, преполнувајќи со ајкули и сонце во својот зенит со топлина од 40 степени. Многу членови на екипажот не носеа вода, храна од Нов Зеланд или ќебиња во чамците. Повеќето на вежбање отидоа без капи, елеци за спасување, во маици и влечки. Ги принудив сите мои членови на екипажот да изнесат сè што беше потребно според распоредот за алармирање на бродот - „Напуштање на бродот“ во мојот брод. Како резултат на тоа, само мојот брод успеа „без жртви“. А на другите чамци, главно, имаше изгорени од сонце, дехидрирани и гладни, кои со завист изгледаа додека членовите на екипажот на мојот брод јадеа NZ, миејќи го со свежа вода и криејќи се од сонцето со ќебиња и черги.

Ова беше мојата прва вежба и веднаш ја научив целата екипа дека не може да се игра со морето. Морето шеги не разбира и не простува, особено ако морнарите го третираат со непочитување. Последователно, спроведов такви вежби на скоро секој лет до Куба, а екипажот тренираше на таков начин што може да изведе каква било вежба, како што велат, со затворени очи. Сè беше разработено до автоматизам. Особено работата на екипажот на бродот „Клавдија Еланскаја“ им се допадна на сите инспектори, кога сè на бродот беше спроведено брзо, јасно и во согласност со распоредот за тревога.

Бродот на четвртиот колега Владимир Шљаков се обидува да го подигне едрото. 4-ти помошник капетан Шљаков Владимир седи и пуши. Многу штета! Самиот командант на бродот пуши за време на вежбата, што е строго забрането. Членовите на екипажот не носат елеци за спасување, се соблечени и без покривки. Како резултат на тоа, најповреден се покажа командантот на чамецот Шљаков, како последица на пад од јарболот на дворот со едро на главата и поради неможноста правилно да плови бродот.

Сите премини преку Атлантикот, доколку се вршеле по „тропската рута“, т.е. покрај екваторот, помина мирно и монотоно. Бродовите не се гледаат, сонцето е топло, иако не свети, а екипажот целото слободно време го поминува на горната палуба, каде што најголемиот дел се сонча. Појадок, ручек, попладневен чај, вечера! Состаноци, конференции, технички студии, аларми за обука. И така од ден на ден. Донекаде монотониот начин на живот се разубави со одржување вечери за одмор, квизови, пливање во бродскиот базен, сауна и состаноци со водачите на „земјоделските работници“ во рангот мајор - полковници.

Понекогаш директорот на ресторанот, Јура Андријанов, кога „Еланскаја“ ја премина условната средна линија на Атлантикот, ни готвеше овен на плукање. Потоа се собравме во кафеана, каде што на гозба и муабети завршивме пржено јагне. Се разбира, службата за набљудување беше на мостот како што треба, обезбедувајќи ја безбедноста на преминот на бродот преку океанот. На таквите вечери, раководството на воениот контингент обично беше поканувано да ги запознае нашите нови пријатели поблиску. Потоа, при нашите следни посети на Хавана, бевме најблиски пријатели на воените власти. Кубанските сауни беа секогаш подготвени за нас во бригадата, во центарот за обука или во локалната КГБ. Војниците се натпреваруваа меѓу себе кој од нив подобро ќе ни го организира дочекот и одморот. Војската организираше екскурзии за екипажот околу старата Хавана, ја однесе екипажот на познатите плажи на Куба, донесе тони ананас, кокос, манго, папаја и други кубански егзотици на бродот. Разни прекрасни школки - каракал, полнети крокодили, морски желки и модели на тенкови, проектили и авиони, нашите воени пријатели ни подготвуваа за секое наше пристигнување.

На 6 декември, наутро, Клаудија од Еланскаја легна да лебди спроти влезот во Хавана - во тврдината Ел Моро - познатиот бранител на Хавана.
Во 10 часот се закотвивме во пристаништето во Хавана. Властите пристигнаа на бродот за да го официјализираат нашето пристигнување - лекари, цариници и граничари.

Малку историја.
Куба беше еден од првите острови на кој стапнаа членовите на експедицијата Колумбо во 1492 година. Шпанската колонизација доведе до целосно уништување на домородното население и доселување на островот од имигранти од Шпанија. Како и сите карипски острови, Куба беше место за трговија со робови донесени од Африка. Многу од нив се користеле токму таму на плантажите за кафе и шеќер. Во XVIII век, островот станал предмет на спор меѓу Англија и Шпанија и за кратко време станал британска сопственост. Сепак, тој наскоро беше разменет од Шпанија за дел од Флорида. За разлика од остатокот од Латинска Америка, шпанското владеење заврши тука дури во 1898 година. За време на шпанско-американската војна, Соединетите држави слетаа во Куба и беа поддржани од борците за независност. Куба доби целосна независност во 1902 година со мировен договор меѓу САД и Шпанија во Париз.

Од 1902 година, земјата е управувана од низа корумпирани воени режими поврзани со мафијата. И конечно, на 1 јануари 1959 година, во Куба се случи „триумфот на револуцијата“. Група бунтовници предводени од Фидел Кастро Руз ја зазедоа претседателската палата и го соборија диктаторот Батиста.

Хавана е основана од шпански доселеници во 1515 година. Пред освојувањето на островот од страна на Шпанците, на ова место живееле Индијанци (особено Сибонеј и Таино), но суровото угнетување на поробувачите, болеста и гладот ​​доведоа до речиси целосно уништување на домородното население. Недостигот на работна сила во градот, шпанските освојувачи го надоместија со црнци робови, кои веќе на почетокот на 17 век беа значаен дел од населението на Хавана.

На крајот на 16 век, Хавана стана административен центар на шпанската колонија на островот Куба, која дотогаш добила статус на генерален капетан. Од крајот на 16-тиот век, тој е главниот стационар на Шпанија на Антилите и претоварната база за испраќање злато украдено во Америка во Шпанија. Во 1728 година во градот бил основан универзитет.

Во 1762 година, британската армија го зазеде градот, но војната не траеше долго, а напаѓачите ја напуштија Хавана веќе во 1763 година. До крајот на 19 век, Хавана станала центар на ослободителното движење против владеењето на шпанските колонијалисти, а во февруари 1895 година во градот избувнала револуција, а потоа и „народноослободителна“ војна која ја зафатила целата земја.

Во септември 1895 година, независноста на Куба од Шпанија беше прогласена во Хавана. Во 1898 година, шпанската влада ја призна независноста на Куба, но го задржа правото да назначи генерален гувернер. Истата година, САД интервенираа во конфликтот меѓу Шпанија и кубанските републиканци, објавувајќи и војна на Шпанија. Во 1898 година, во времето на непријателствата меѓу Шпанија и САД, американските трупи ја нападнаа Хавана, го окупираа градот и ги блокираа крајбрежните области на островот. Американскиот окупациски режим продолжил во Хавана до 1902 година.

Во 1902 година, кога ослободената Куба стекнала независност и на нејзината територија била воведена републиканска форма на владеење, Хавана била прогласена за главен град на новоформираната Република Куба.
Како резултат на долгите непријателства и државен удар, економијата на Хавана падна во распаѓање; ситуацијата се подобри со доаѓањето на претседателска власт (1925) на кубанскиот генерал Мачадо. Автопатот го поврзуваше главниот град со другите градови на островот. Покрај тоа, нејзините односи со странство почнаа да се развиваат. Сепак, политиката на Мачадо доведе до масовен штрајк во Хавана (1933), кој го парализираше економскиот живот на градот. Серијата воени удари што се случија од 1930 до 1959 година и беа резултат на напнатата политичка ситуација во земјата, исто така, ја дестабилизираа економијата во главниот град, кој е и трговски и индустриски центар на Куба.

Во 1960-тите, по воспоставувањето на комунистичкиот систем, во Хавана започна изградбата на станбени области. Подемот на градската економија е забележан од 1970-тите, за време на мандатот на Фидел Кастро. Беше воспоставен извоз на локални производи од пристаништето Хавана, како и увоз на разни стоки од други земји (главен партнер на Куба на странскиот пазар беше СССР). Со помош на СССР, во главниот град беа изградени индустриски претпријатија, станбени згради, училишта, беа поставени патишта.

Фидел Кастро многу години, почнувајќи од 1963 година, стана најдобар пријател на СССР и неговите водачи, кои, разбирајќи ја воената важност на Куба за СССР, го поддржуваа социјалистичкиот режим на Фидел Кастро во сè, вклучително и воената помош.
А за советскиот лидер Никита Хрушчов, Фидел секогаш бил пријател број 1.

Оттогаш Куба живее под власта на „железната тупаница“ Фидел, а од февруари 2008 година и неговиот брат – Раул Кастро. Од страната на најблискиот сосед – САД, се уште се во сила остри економски санкции против Куба. До 1991 година, земјата живееше од финансиски субвенции од поранешниот СССР во износ од 4 до 6 милијарди долари годишно, според различни извори. Во 1990-тите, Куба доживеа тешка криза. Но, за разлика од земјите од Источна Европа, комунистичкиот режим овде опстанал и се приспособил на новите услови. Куба ја повлече својата директна воена поддршка за бунтовниците во другите земји и посвети поголемо внимание на своите внатрешни проблеми.

Се искачив и ја испитав Хавана и неговата околина за четири години, не е лошо: стариот град, зоолошката градина, океанариумот, познатите гробишта во Хавана, плажите на Варадеро. Но, прв и неизбришлив впечаток ми остави тврдината Ел Моро и плоштадот Хозе Марти.

Добив многу позитивни емоции од посетата на тврдината Сан Карлос де ла Кабања и тврдината Ел Моро, кои се наоѓаат во соседството. Двете тврдини се наоѓаат на брегот спроти источниот брег на пристаништето. Првично, во 1515 година, беше планирано овде да се изгради град, но по 4 години беше одлучено да се изгради на западниот брег, каде што е сега. На почетокот на 20 век бил изграден подземен тунел кој сега го поврзува источниот брег и Стариот град.

Сум бил во тврдината Ел Моро неколку пати. Ги советувам сите познавачи на антиката да го поминат целиот ден овде, доколку некој од читањето на моите мемоари некогаш се најде во главниот град на Куба. Бидејќи локалните пејзажи се импресивни и инспиративни, а изложбите на многуте музеи на овие две тврдини фасцинираат со првиот допир на огромните антички топови што се креваат на бастионите. Овде можете да ја следите еволуцијата на оружјето на тврдините, почнувајќи од „чеканот“ за тропање на портите и завршувајќи со моќни тврдини топови и лични оружја на воини.

Второто познато место што го посетив во Хавана во декември 1979 година беше Плоштадот на Револуцијата. За Куба и Кубанците, плоштадот на револуцијата за нас е како Црвениот плоштад во Москва. Плоштадот на револуцијата е главниот плоштад на главниот град и земјата. Архитектонски центар на плоштадот е споменикот на Хозе Марти. Пред споменикот се протега самиот плоштад каде се одржуваат митинзи.

Околу споменикот на Хозе Марти се зградите на Централната комунистичка партија на Куба, Министерството за комуникации, градежништво, вооружените сили на Куба, Националната библиотека, Националниот театар.

На плоштадот на револуцијата во Хавана се издигнува неверојатна градба, нејзината мрачност потсетува на утопијата на Орвел. Високата (109 метри) сива бетонска кула е обложена со мермер и нема ниту еден прозорец. На врвот на кулата се наоѓа палубата за набљудување, највисоката точка во Хавана. Внатре е музејот на Хозе Марти, Кубанецот Ленин, основачот на Кубанската револуционерна партија, кој прв ги прогласи идеалите за слобода и независност на Куба. Во секој град на земјата има споменик на Хозе Марти, улици и плоштади се именувани по него. Но, овој обелиск е најнеобичниот споменик на Кубанец. Во основата на споменикот, изграден во форма на ѕвезда со пет крака, се наоѓа 18-метарска мермерна статуа на револуционер. Оттука, како од говорница, секоја година на 1 мај Фидел Кастро држеше патетични говори пред својот народ. Додека е на чело...

Но, да погледнеме малку во старата Хавана, каде што јас и моите пријатели талкавме постојано, посетувајќи различни градски установи. Во 1982 година, моите кубански пријатели (тогаш и двајцата починаа во Ангола) ме поканија да го посетам светски познатото кабаре - Тропикана. Тоа беше, се разбира, советската ера ... Но, во Куба, дури и тогаш, можеше да се добие многу за пари. Се разбира, немав кубански пезоси, а уште повеќе валутата. Моите пријатели, Кубанците и војската, платија за сè. Со нив посетував разни кабареа, но се уште не сум била во Тропикана. Беше во 1982 година, мислам во ноември.

Спектакуларните претстави во Куба, по правило, тогаш го претставуваа кабарето. А вештината на танчерите во Тропикана е усовршена во овие претстави повеќе од десетина години. Не забавуваа во Тропикана со нивните навистина колоритни настапи и ревијална програма. Кабарето е отворено во 1939 година, но сè уште е многу популарно во Хавана. По завршувањето на шоуто, бевме поканети да им се придружиме на кубанските танчери на сцената и да уживаме во движењата на телото во ритамот на музиката…

Една од најпопуларните атракции во Куба е стариот дел на градот Хавана. Во 1984 година, кога бев во Хавана, знаменитостите на Хавана беа запишани на списокот на светско културно наследство на УНЕСКО. Овој комплекс на архитектонски згради, најверојатно, треба да се смета како единствена знаменитост на Куба, бидејќи сите тие се наоѓаат блиску еден до друг. И значењето на секој од нив не го зазема, имено, благодарение на нив, главниот град на Куба продолжува да го задржува својот колонијален изглед и во исто време да биде еден од најубавите престолнини во светот.

Забележителен е плоштадот на катедралата и катедралата во Хавана, наречена и катедрала Свети Кристофер. Тоа е најдобар пример за колонијален барок, барем во Куба. Ѕидовите се украсени со копии на слики од Рубенс и Мурило. Можете исто така да се восхитувате на сликите што излегоа од под четката на францускиот уметник Баптист Вереми. Пепелта на Кристофер Колумбо почивала во оваа катедрала во 1796-1898 година.

Не помалку интересни се и другите објекти со кои располага главниот град. Вреди да се видат манастирот Санта Клара, кој е изграден во 1644 година, Градското собрание, изградено во 1792 година, катедралата на безгрешното зачнување, чија изградба е завршена во 1656 година. Интересно е да се погледне и зградата на Капитолот во Хавана изградена во 1920-тите. Поради фактот што е изграден во ренесансен стил, по изглед наликува на американскиот Капитол во Вашингтон или на катедралата Свети Петар во Рим. Одличен пример за колонијален барок е Големиот театар во Хавана.

За да добијам подобра претстава за историјата на Кубанската револуција, отидов во Музејот на револуцијата во Хавана. Музејот на револуцијата се наоѓа во историскиот центар на Хавана. На влезот во музејот се наоѓа советски тенк, на кој Кастро ги скрши заговорниците во Заливот на свињите. Музејот е сместен во луксузна поранешна претседателска палата (од каде што побегнал Батиста). Луксузно, сепак, само надвор. Внатре, сè е многу, многу излитено и излупено, а изложбата главно се состои од фотокопии на разни видови документи и фотографии, често со прилично слаб квалитет. Тука се, сепак, чизмите на Раул, панталоните на Фидел Кастро, познатата беретка на Че, пиштолот од кој пукаше Фидел и сите негови соработници, туниките на јуришите на Монкада извалкани со крв, шеми и панорами на акциите на бунтовничката војска. Во принцип, не многу интересно ...

Зад зградата е голем стаклен павилјон во кој се наоѓа јахтата Гранма, на која Фидел Кастро и неговите револуционерни поддржувачи преминаа од Мексико до Куба. Околу јахтата се наоѓаат ракетите кои го соборија американскиот авион Lockheed U-2 за време на кубанската ракетна криза, како и мотори од овој авион.

Има и пиратски брод, на кој емигрантите слетале во Заливот на свињите со цел да го соборат режимот на Кастро, како и трактор претворен во тенк, на кој храбрите селани сакале да учествуваат во победата на револуцијата, но не мора, бобик во чија шасија превезувале оружје и некои други механизми и уреди.

Откако бев во Хавана 13 пати, ја посетив зоолошката градина во Хавана три или четири пати со екипажот. Се сеќавам на таков случај ... Едно попладне отидовме на обиколка на Хавана. Таму, при посетата на зоолошката, настана срам што го загади Помполит Богомолов В.А. буквално.

Познатиот мајмун шимпанзо живеел во зоолошката градина. Пушела пури и на секој начин привлекувала посетители. Оние кои знаеја за нејзините шеги секогаш беа настрана. Нашата група пријде во моментот кога таа ги забавуваше луѓето. Мавтајќи со пура во левата шепа и правејќи гримаси, „уметничката“ незабележливо го собрала сопственото ѓубриво во десната „рака“ и наеднаш го фрлила во толпата. Така, кога помполитот се обидел да направи поблиска фотографија, наишол на оган со измет. На неговата бела кошула останаа мали, но сепак забележливи траги.
Никој од нас не се осмели да се пошегува на глас за тоа. Но, сите мислеа
- Знаеше, велат, кого да обележи. Чувствувајќи го тоа, почна да го избегнува директниот поглед на нашите очи, за да не види насмевка во нив.

Уште една атракција на Хавана која ја паметам засекогаш - Малекон.
Сум бил тука неколку пати. Ова е омилено место за прошетка во Хавана. Овде вечерното ветре носи свежина, а овде до доцна во ноќта можете да сретнете млади луѓе кои шетаат и седат на парапет.

На самото море со бизарна форма, со пештери и пештери, стари корали изедени од времето, зад нив има камен ѕид дизајниран да го заштити насипот од морските бранови (во што не секогаш успева). Ѕидот е висок од страната на морето и само до половината од страната на Малекон. Должината на шеталиштето Малекон е 7 км.

Во центарот на Малекон има многу клупи, но тие се речиси празни, но целиот ѕид е преполн со туристи. Висејќи ги нозете до морето, Хаванците поминуваат часови восхитувајќи се на морето, небото или гледајќи ги рибарите кои се населувале на коралите и одвреме-навреме вадат прилично големи риби од водата. Сепак, за волја на вистината, сакам да забележам дека времето на масовни прослави и риболов, по правило, не се совпаѓаат. Риболовците најмногу излегуваат со шипки и шипки за вртење рано наутро, а шетаат по Малекон по зајдисонце, кога жештината на денот стивнува. Многумина доаѓаат специјално да го гледаат зајдисонцето, а потоа да одат во темнината. Навистина, во Куба речиси и да нема вечери во нашето разбирање на зборот. Кога сонцето заоѓа кон хоризонтот, сите настани се одвиваат со кинематографска брзина. Сонцето не лебди бавно и величествено, како ние, долго време испраќајќи го последното збогум, не запалени зраци. Не, тука е поинаку.

Сонцето се чини дека брза да оди некаде, нема време да ги забавува луѓето со спектаклот на неговото зајдисонце и генерално не е до луѓето. Напорно и многу брзо сонцето нурнува во морето под прав агол. Нема вечерна зора, и таа брза по сонцето, брзо се раствора во мракот што напредува. Самрак поминува со молскавична брзина и веднаш паѓа ноќ, темна тропска ноќ. Ако не зборуваме за градските светла, тогаш само месечината во вистинско време сега ќе го осветли морето, насипот, оние што одат, силуетите на високите згради и витките палми во далечината.
Насипот Малекон е место каде срцата се спојуваат и се обединуваат. Насип на нежност и љубов, бесконечност на чувства. Малекон е одлично место за да поминете романтична вечер, да му се восхитувате на небото, морето, рибарите и љубовниците…

Затоа, долго време, а можеби и засекогаш, се сеќавав на оние моменти што ги поминав неколку пати на чудесниот Малекон. Од насипот Малекон во областа Центро започнува главната улица на Хавана - Пасео дел Прадо или едноставно Прадо, долга и изедначена, во фенерите - засенчен булевар, ограден со прекрасни фигурирани решетки. На запад лежат малата капела на Ел Темплет и прекрасните архитектонски комплекси на плоштадите со прекрасни градби.

Кејп Свјатои Нос - во близина Не можете да го измерите животот по бројот на живеени години. Ако човек нема што да запомни, може да живее до сто години и да не забележи дека животот поминал. Греам Грин. Патување со тетка ми. Авионот околу пладне слета во селото Мурмаши. Нашите работи беа во кабината и по симнувањето од авионот веднаш отидовме во автобусот за Мурманск. Времето беше прекрасно: светло сонце, а не облак на небото. Околу еден час подоцна бевме во Мурманск, а еден час подоцна бевме сместени во хотел. Нашиот следен чекор беше пристаништето Мурманск, каде што требаше да купиме билети до крајната дестинација на нашето патување - селото Гремиха. И тука работеше првиот закон на Марфи, кој вели: ако може да се случи неволја, тоа се случува. Касиерката ни посочи дека само Мурманск е спомнат во пропусницата до граничната зона на еден наш колега и нема влез за Гремиха. Ние крајно нежно, штедливо употребувајќи вулгарности, се изјаснивме против нашиот неодговорен колега, кој се закани дека ќе ни го попречи службеното патување. Напуштајќи ја зградата на пристаништето, одржавме блиц-состанок: откако внимателно ја испитавме формата на пропусницата до граничната зона, направена на хартија со печат, откривме дека сите натписи на него се направени со црно мастило и што е најважно, таму беше слободен простор за натписот „Гремиха“. Првиот чекор кон решавање на проблемот беше наведен: отидовме во продавница за канцелариски материјал и купивме шише црно мастило, пенкало за студентски влошки, неколку студентски пенкала и хартија за пишување. Следните неколку часа, еден од нас седеше сам во хотелот, го проучуваше ракописот на неисправната карта, копираше поединечни букви и ракопис на парче хартија и избираше соодветно пенкало. На крајот се излезе на најдобар можен начин - фалсификат во додавањето беше успешен. Се вративме на пристаништето, аплициравме со нашите документи на друга каса и бесплатно купивме билети за Гремиха. Бродот замина за Гремиха следниот ден напладне, а имавме време да го запознаеме градот и да ги посетиме неговите познати рибници низ Советскиот Сојуз. Успеавме да видиме само дел од Мурманск - се покажа дека градот е долг повеќе од 20 километри долж карпестиот источен брег на заливот Кола, 50 километри од излезот до отвореното море. Мурманск остави впечаток за него како целосно европски град, доста чист и со добро организиран градски сообраќај. Точно, дел од дрвени куќи и дрвени тротоари сè уште останаа во градот. Рибниците беа над сите наши пофалби. Натоварени со рибни јадења, се вративме во хотелот. Времето се приближуваше навечер, но нашата соба беше силно осветлена од сонцето: Мурманск се наоѓа надвор од Арктичкиот круг и сонцето не заоѓа во овој период од годината. Со голема мака некако успеавме да ги завесиме прозорците. Првата ноќ во Арктичкиот круг не беше најдобра, ние, за жал, добивме аголна хотелска соба. Завесите не направија многу за да го спречат сонцето полека да лази низ собата. Во мојата глава, како во калеидоскоп, се менуваа сликите од изминатиот ден. Кога се разбудивме, долго време се освестивме. Потоа, надминувајќи ја поспаната состојба, се избричиле, се измиле и седнале на појадок. Час и половина пред поаѓањето на бродот, стигнавме на пристаништето. Во хотелот, откако го прегледав билетот за бродот, дознав дека ќе одиме до Гремиха со бродот „Петродворец“ и веднаш се сетив дека бродот со тоа име неодамна пловел по Црното Море. Гледајќи го бродот од пристаништето, се уверив дека ова е навистина истиот брод! Качувањето на бродот помина без проблеми - ажурираната пропусница не разочара. Нашата кабина беше на втората палуба. Влегувајќи во кабината, најдовме во неа млада згодна жена, четири кревети, минијатурна маса и неколку столчиња. На врвот на кабината имаше две отвори. Млада жена се враќала од одмор од копното во Гремиха. Нејзиниот сопруг, морнар, веќе неколку години служи во оваа поморска база. Дадовме право на госпоѓата да избере кревет, се сместивме и отидовме да го прегледаме бродот. Во тоа време, моторниот брод исплови од пристаништето, го почувствувавме тоа од вибрациите на подот на кабината, како и од бучавата на моторот зад ѕидот на кабината. Откако се качивме на бродот, внимателно ги прегледавме нашите документи и откривме дека патните уверенија и потврдите за прием на затворена работа не покренуваат прашања, но во пасошот на нашиот колега, чиј премин на граничната зона моравме да го финализираме, белешката за продолжување на пасошот не бил на десниот пасош лист. Среќа што таа сепак испадна! Друг проблем е како да се излезе од оваа ситуација во иднина. Откако го прегледавме бродот, најдовме многу пријатен салон, простран ресторан и пивски бар. Кога го видовме чешкото пиво „Будвар“ на полиците на локалот, нашето расположение, вознемирено од настаните со граничниот премин, почна да се подобрува. А следните еден и пол до два часа ги поминавме во шанк, уживајќи во пивото Будвар. Во одреден момент, забележавме дека повеќето патрони на барот пијат други пива. Шанкерот рече дека тоа е пиво Мурманск и додаде дека Чесите изградиле пивара во Мурманск која произведува пиво според чешката технологија користејќи локална вода, што на пивото му дава посебен вкус. Пробавме пиво Мурманск и откривме дека има одличен вкус и арома. Целото следно време на нашето патување на бродот, консумиравме исклучиво пиво Мурманск. За време на прошетките на палубите на бродот, успеавме да поразговараме со помошникот на капетанот, а тој ни ја раскажа историјата на бродот „Петродворец“. Бродот бил изграден пред Втората светска војна во Финска во градот Турку и бил наречен „Боре II“. Правеше редовни летови на релација Турку - Стокхолм. По војната, „Боре II“ му префрли на СССР репарации и на крајот на 1944 година направи транзиција од Турку во Ленинград. Бродот го доби своето ново име - „Петродворец“, а Ленинград стана негово родно пристаниште. Сепак, се покажа дека Петродворец има мала побарувачка во балтичкиот басен и бродот исплови низ Европа до Одеса, која стана нејзино ново домашно пристаниште. Бродот почна да прави патнички летови долж кримско-кавкаската линија. Поради малата големина и плиткиот провев, „Петродворец“ можеше да влезе не само во големите пристаништа, туку и да се приближи до сидриштата на малите населби или да застане на патот во непосредна близина на брегот. Во педесеттите, бродот „Петродворец“ стана еден од најпопуларните мали патнички бродови кои тогаш сообраќале на Црното Море. Во 1967 година, „Петродворец“ беше префрлен на бродската компанија Мурманск и испратен во новото домашно пристаниште - Мурманск. Овде бродот извршува различни патувања на редовни линии, правејќи единечни посебни патувања. Ваквите летови го поврзуваа Мурманск по морски патнички линии со многу населени места на брегот на Баренцовото и Белото Море. Во тие години ова често беше единственото превозно средство и поштенската комуникација меѓу овие населби и надворешниот свет. Моторниот брод често застануваше на патот спроти многубројните мали фјордови и заливи, во кои, како што ни беше кажано, се наоѓаа рибарски колективни фарми и даваше неколку кратки звучни сигнали. Веднаш по свирежот кон бродот се упати цела флотила рибарски чамци, предводени од моторен чамец. Во секој брод имаше по неколку луѓе. Откако моторниот чамец беше закотвен странично на спуштената патека, секој брод исто така беше закотвен странично на страната на моторниот чамец. Тогаш сите патници на моторниот чамец и чамците, освен еден, се искачија на скалата на бродот и отидоа директно до пивскиот бар. Некое време подоцна, еден од гостите се спуштил по скалата со голема низа вреќа со пивски шишиња и му ја предал оваа низа вреќа на рибарот кој останал во чамецот. Од бродот гледавме како рибарот лакомо пие шише по шише, фрлајќи ги празните во морето. Сите овие шишиња лебдеа околу бродот со вратовите нагоре, формирајќи фенси ѓердан. Еден час подоцна, понекогаш и малку порано, преку звучникот на бродот постојано се пренесуваше апел до гостите на бродот со барање да го напуштат бродот. Со големо воздржување гостите го напуштиле бродот, додека секој од нив носел по неколку кеси со шишиња пиво. Тогаш целата чета влезе во чамци и се врати на брегот во истата коњаница. Обично бродот оди до Гремиха за еден ден, но земајќи ги предвид постојките во фиордите, отидовме до Гремиха околу два дена. Гремиха не пречека во магливо утро. Граничната проверка помина без забелешки. Мал дел од патниците, главно воени, слетале на брегот. Нашиот сосед слета со нас и ни кажа како да го најдеме штабот на воената единица. Седиштето беше во трикатница во државна сопственост. Двајца морнари дежураа во холот на штабот, еден од нив, минијатурен до неверојатно, ни ги бараше документите: пасоши, патни исправи и потврди за прием на затворена работа. Откако внимателно ги прегледа, кимна со главата на вториот морнар во наша насока и брзо, брзо истрча по скалите до вториот кат. Ние, знаејќи за малку несреќната ознака на место во пасошот, со одредена вознемиреност очекувавме продолжување на акцијата. По кратко време, на меѓуподната платформа се појави поморски офицер со прекумерна тежина, придружуван од мини-морнар, како што подоцна го одредивме капетанот од втор ранг. Откако се симна по скалите, офицерот внимателно не прегледа. Потоа, намуртено рече: - Другари физичари, како е тоа што одите на одговорно службено патување, а некој од вас пристигнува со веќе истечен пасош? Немам поим што да правам со тебе сега? Еве јас влегувам во акција: - А чиј, всушност, пасошот е истечен? Службеникот: - Овој! И ми го дава пасошот на нашиот колега. Го земам пасошот, го отворам на страницата за обновување и му го враќам на службеникот. Следната сцена по мојот гест некако ме потсети на последната епизода од драмата на Н.В. Гогољ, Генералниот инспектор. Офицерот фрли овенувачки поглед кон мини-морнарот, кој, како што ни се чинеше, во трепкање на окото се втурна до половината во сводот на земјата. Добив впечаток дека капитенот од втор ранг премногу сериозно ја сфати моменталната ситуација и себеси. Направив длабоко загрижено лице: - Другар капетане од втор ранг, овој превид во пасошот го забележавме дури и во пасошот на полицијата, што ја продолжи важноста на пасошот. Шефот на канцеларијата за пасоши се извини за ваквиот превид, повикувајќи се на неискуството на вработениот кој ставил ознака на обновувањето на пасошот, па дури и понудил да направи друга ознака на вистинското место во пасошот, но рече дека втората ознака може предизвикуваат непотребно сомневање. Полицаецот се преправаше дека размислува, се намурти, а потоа рече дека му треба совет и се качи по скалите. По неколку минути се врати со просветлено лице и рече дека успеал да го реши ова мачно прашање, но се надева дека тоа ќе биде добра лекција за нас. За возврат топло му се заблагодаривме. Потоа ни направија ознаки за пристигнување во патните листови, ни ги одзедоа потврдите за прием и ни дадоа насока до офицерскиот хостел и пропусницата до воената единица - предмет на нашето службено патување. Офицерскиот дом се наоѓа во една од четирите катни згради лоцирани во форма на плоштад со влезови во внатрешниот дел на плоштадот. Трособен стан што ни беше доделен ги имаше сите потребни удобности, со исклучок на топла вода. Ги распакувавме работите, се одлучивме за соби и кревети и решивме да го посветиме остатокот од денот на истражување на селото. Селото како целина беше бизарна мешавина од многу стилови, а со оглед на фактот дека значителен дел од селото беше воен персонал, сè чувствуваше нешто привремено. Одделни области на селото имаа целосно урбан изглед, додека други беа изградени со бараки. Во селото најдовме два дуќани, едната храна, а втората - производна стока. Сите имаа најпровинциски изглед, но во секоја можеше да се купи се што ви треба, имаше дури и ореви на тезгата. Офицерскиот дом, лоциран во близина, практично не се разликуваше од сличните структури во воените гарнизони. Откако го прошетавме селото, се упативме кон хотелот. Уште при првата посета на хотелот забележавме дека на секој влез се прикачени кабини со двојни врати, а во станот изненадени најдовме тројни рамки во прозорците. Се чини дека борбата за топлина во овие сурови услови беше спроведена на најсериозен начин. Мислам дека е време да зборуваме за целта на нашето патување во Гремиха. Во јули 1970 година, на една од нуклеарните подморници, беа планирани целосни тестови во северните географски широчини на новата опрема развиена од нашето претпријатие. Веќе се подготвувавме за патувањето, кога одеднаш пристигна командата дека тестовите се одложени за јули 1971 година. Кога стигнавме во Гремиха во јули 1971 година, тогаш. природно, не ги претставуваше причините за пренос на тестовите. Утрото наредниот ден по пристигнувањето отидовме во воената единица и бевме изненадени кога дознавме дека нашата подморница е на пристаништето. Пристигнувајќи на пристаништето, му се претставивме на високиот офицер на подморницата, а тој ни прикачи среден брод од тимот на навигаторот на бродот. Кога влеговме низ отворот на кабината во внатрешниот дел на чамецот, средниот брод не одведе до купето каде што се наоѓаа кабините на службениците на бродот. Попатно, посредникот ни кажа дека нашата опрема мора да биде инсталирана во кабината на навигаторот. Подоцна, кога се навикнавме на бродот и ги посетивме сите прегради, ни стана јасно зошто нашата опрема заврши во кабината. Да се ​​каже дека борбените оддели на бродот се малку преполни, значи да не се каже ништо! Покрај тоа, целата опрема инсталирана во преградите е направена со таков степен на јачина што за време на борбен аларм, ниту еден морнарски задник не може да ја оштети оваа опрема. Дури и телефонскиот апарат беше толку масивен и издржлив што се чинеше дека може да издржи лесен проектил. Условите за работа за развој на нашата опрема вклучуваа исклучително строги барања за тежина и димензии, како и за обезбедување на оперативност на опремата во најтешки температурни услови. Ова доведе до најкомпактно дизајнерско решение, кое обично се користи при создавање на вселенска опрема. Се сметаше за несоодветно да се постави опрема од овој тип во вообичаените прегради на чамецот. Не губевме време и почнавме да ги тестираме перформансите на нашата опрема. Во кратките временски периоди од работа, со голем интерес ги прегледавме преградите на бродот, се запознавме каде и како се наоѓа екипажот на бродот и дојдовме до заклучок дека бродот е прилично комфорен. Имав со што да споредувам: во 1945 година, во Ленинград, во областа на тврдината Петар и Павле на Нева, беше вкотвена заробена германска подморница, во која беше отворен слободен пристап - ние момчињата го поминувавме целото слободно време во тоа. Бевме запознаени со екипажот на бродот како физичари, односот кон нас беше најпријателски. На паузата за ручек ни соопштија дека сме на додаток и ни поканија на вечера. Не можам да се сетам на менито, но сè беше многу вкусно и задоволувачко. Генерално, вториот или третиот ден се чувствувавме како членови на тимот. Посредникот кој се грижеше за нас, на нашите збунети прашања за тоа зошто бродот е на пристаништето, објасни дека тоа воопшто не е бродот на кој беа планирани целосни тестови во 1970 година. И ни раскажа една тажна приказна за тоа што се случило со тој брод. Тоа беше нуклеарната подморница, подоцна неславно позната како „К-8“. Во април 1970 година, Советската морнарица ги спроведе најголемите маневри на океанот во својата историја. Нуклеарната подморница К-8 исплови од базата Гремиха во февруари 1970 година. Таа ги извршувала задачите на воената служба во Средоземното Море. Според планот, бродот требаше да се врати во Гремиха на 10 април. Но, поради маневрите во Океан, нејзиното враќање беше одложено. Таа требаше да учествува на маневри во Северниот Атлантик. На 8 април 1970 година во 21.30 часот во Бискејскиот залив, неколку стотици милји од брегот на Шпанија, избувна пожар на брод во третиот оддел, предизвикан од палење на касети за регенерација. Системот за итна заштита на реакторот работеше, а чамецот, кој исплива на површината, практично остана без струја. Дизел генераторите не можеа да се користат поради дефект. Вториот ден, доводот на воздух беше потрошен, што го отежна изедначувањето на облогата и одржувањето на пловноста. Екипажот се бореше за опстанок на бродот повеќе од три дена, но не успеаја да го спасат К-8. Надворешната вода почна да тече во седмиот и осмиот оддел. На 12 април во 6.18 часот, бродот потона на длабочина од 4680 m, одземајќи ги животите на 52 членови на екипажот. Некои луѓе беа евакуирани до советските бродови кои се приближија до местото на несреќата. Командантот на бродот, капетанот 2-ри ранг В. Бесонов, постхумно ја доби титулата Херој на Советскиот Сојуз. Улиците во Гремиха се именувани по него и по шефот на медицинската служба, капетан на медицинската служба Најтингел. Со затворена уредба, офицерите, воените обврзници и загинатите беа одликувани со Орден Црвена звезда, а на преживеаните регрути со орден Ушаков. На командантот на бродот постхумно му беше доделена титулата Херој на Советскиот Сојуз. . Посредникот нè одведе до локацијата во неколку двокатни згради во кои беа сместени екипажите на нуклеарни чамци во времето кога бродот беше во базата. Панел со портрет на командантот на нуклеарната подморница „К-8“ Херој на Советскиот Сојуз Всеволод Борисович Бесонов се издвојуваше меѓу зградите. Слушајќи ја оваа тажна приказна, помисливме и се згрозивме, бидејќи на овој брод, откако ќе се врати во базата, требаше да се извршат целосни тестови на нашата опрема. Ако ја разгледаме оваа ситуација од гледна точка на позитивна психоанализа, тогаш таа може да се нарече „остварен благороден чин ... на судбината“. За време на неколкудневната напорна работа, ги извршивме сите тестови со нашата опрема и се уверивме дека таа е целосно оперативна и компатибилна со мрежата за напојување на бродот, како во однос на меѓусебното влијание, така и во однос на отпорноста на бучава. Времето што остана пред крајот на патувањето го искористивме за да се запознаеме со околината и природата на ова катче на полуостровот Кола. Имавме среќа - времето беше добро сите денови на патувањето и ... сонцето сјаеше деноноќно. За кратко време, се разбира, не се адаптиравме да спиеме во овие услови и неколку пати навечер влегувавме во тундра. Се чинеше дека тундрата беше покриена со повеќебоен тепих, на места беше разредена со мали грмушки. Патем, на полуостровот Кола, тундра се нарекува не само зона на тундра без дрвја, туку, поради некоја причина, планински венци без дрвја. Брегот е вовлечен со бројни ртови, фјордови, заливи и заливи. На една од прошетките ни се допадна потокот со долга песочна лента и се спуштивме до водата. Како што ни беше кажано, температурата на морската вода во овој дел од Баренцовото Море во лето не надминува 8 - 9 ° C. Решив да се капам, немаше повеќе луѓе што сакаа. Се соблеков и брзо влегов во водата, но и брзо ја напуштив - чувството на пливање во оваа вода беше незаборавно, како да ме полеале со ледена вода. За жал, не се случи да ги видиме ниту плимата, ниту плимата. Се вели дека во заливот Мезен на Белото Море порастот на водата за време на заливот достигнува десет метри, во пристаништето Мурманск разликата помеѓу полна и ниска вода е околу четири метри. Сум бил на Балтикот и на Црното Море, но плимата и осеката се речиси невидливи таму. Исто така, немав шанса да посетам рт кој се наоѓа на мал полуостров, наречен Светиот нос. Од овој рт е исцртана границата меѓу Баренцовото и Белото Море. Тие велат дека под одредени временски услови и осветлување, оваа граница може да се види и да се одреди според разликата во бојата на водата на Баренцовото и Белото Море. Во лето, невозможно е да се стигне до Светиот нос од Гремиха, кој е оддалечен 20 километри, по копно: меѓу нив лежи реката Јоканга, која во долниот тек е широка 150-200 m, и фордот, ако постои, е десетици километри возводно. Светилникот Свјатоноски се наоѓа на ртот. Овој светилник е еден од најстарите оперативни светилници во Русија. 22 метри височина, а ако се додаде и ридот на кој стои - 94 метри надморска височина. Кулата се појави овде во 1828 година, а во 1835 година Министерството за поморство на Русија, откако одлучи да изгради 9 светилници во овие делови, за да ја поедностави пловидбата во Белото и Баренцовото Море, ја приспособи кулата за светилник. Самиот светилник е вреден историски објект. .. Нашето службено патување тивко заврши. Се чинеше дека за толку кратко време беше тешко да се навикнеме на местото на привремен престој, но некако се приврзавме за овој негостољубив брег, уште еднаш убедени во валидноста на старата поговорка: подобро е да се види еднаш отколку слушнете сто пати. Останува само да додадам дека граничната контрола при качувањето на бродот „Вацслав Воровски“ помина без забелешки, нашето патување до Архангелск не остана запаметено по ништо извонредно, освен што би сакал да ги погледнам Северодвинск и островите Соловецки, кои лежеа десно од нашата рута. Потоа со воз од Архангелск до Ленинград, а потоа со авион дома. Јуриј Венедиктов.

Оваа страница бара прелистувач со овозможен Java Script. Овозможете Java Script за да ја видите книгата.

остана 1). Наредба на Народниот комесаријат на поморската флота од 22 септември 1939 година бр. 239 „За организација на државната поморска компанија за сув товар и патнички превоз во Мурманск“.

2 (десно) Зградата на бродската компанија Мурманск. 1970 година

3 (лево).Пароброд „С. Перовскаја“ - еден од првите бродови на бродската компанија

4 (десно).Пароброд „Селенга“ - еден од првите бродови на бродската компанија

5 (лево).Танкер „Ненец“. 1959 година

6 (десно).Пароброд „Тбилиси“.1960 г.

7 (лево).Пароброд „Сухуми“ на пристаништето во Архангелск.1961 г.

8 (десно).Моторен брод „Степан Халтурин“ 1965 г.

9 (лево).Моторен брод „Петродворец“ 1970 г.

10 (десно). Пароброд „Вологда“ 1972 година

11 (лево).Пароброд „Североморск“. 1972 година

12 (десно).Моторен брод „Шура Кобер“ во пристаништето Мурманск. 1972 година

13 (лево).Моторен брод „Саша Бородулин“ кај островот Визе. 1973 година

14 (десно) Моторни бродови „Ала Тарасова“ и „Марија Јермолова“ на пристаништето на поморската станица Мурманск. 1983 година

15 (лево).Моторен брод „Кандалакша“ во пристаништето Дудинка. 1984 година

16 (десно).Бродови „Вацлав Воровски“ и „Ала Тарасова“ 1987 г.

17 (лево).Моторен брод „Капетан Чухчин“ на Арктикот. април 1989 година

18 (десно).Брод „А. Љапидевски“ во близина на брегот на Шведска. декември 1989 година

19 (лево).Брод „А.Сибирјаков“. 1989 година

20 (десно).Брод на дизел „Об“ на Антарктикот во заливот Дело. јануари 1956 година

21 (лево) Д / е „Ангара“ во пристаништето Мурманск. 1957 година

22 (десно). Д/е „КуибишевГЕС“ оди на помош на бродот „Степан Калтурин“ кој доживеа несреќа. Северно Море. 1956 година

23 (лево).Д/е „Наварин“ во мразот на реката Свети Лоренс. јули 1969 година

24 (десно). Д / е „ВолховГЕС“. 1972 година

25 (лево).Д/о „Индигирка“ под истовар во пристаништето Дудинка. 1973 година

26 (десно).Д / е „Наварин“ на околу. Свалбард. 1989 година

27 (лево) Мразокршач „Ермак“ на 81. паралела. 1957 година

28 (десно). Секач мраз „Ф. Литке"

29 (лево). Пароброд за кршење мраз „С.А. Леваневски“ во пристаништето Мурманск.
1966 година

30 (десно). Мразокршачот „Капетан Воронин“ придружува бродови во Финскиот залив. 1965 година.

31 (лево). Мразокршач „Москва“ во Лаптевско Море. август 1966 г.

32 (десно).Мразокршач „Капитан Мелехов“ пилотира бродови на Балтикот. мај
1970 година

34 (десно). .Мразокршач „Капетан Белоусов“.1973 г

35 (лево). ММП мразокршач „Капетан Николаев“. На 31 јануари 1978 година на мразокршачот беше поставено државното знаме на СССР. 1978 година.

36 (десно). Брод „Ленин“ на нуклеарен погон. 1960 година

37 (лево). Нуклеарен мразокршач „Сибир“ 1980 година.

38 (десно). Бродот на нуклеарен погон „Леонид Брежнев“ (од 1986 година „Арктика“) е првороден од серијата бродови на нуклеарен погон од втората генерација. За прв пат тој направи површинска пловидба до географската точка на Северниот пол, ја постави основата за целогодишна навигација. 1983 година

39 (лево). Нуклеарен мразокршач „Русија“ 1986 година

40 (десно). Нуклеарен мразокршач „Ваигах“ на Арктикот. август 1989 година

41 (лево). Запалка на нуклеарен погон „Севморпут“ на пристаништето. 1991 година

42 (десно). Караван на бродови на бродската компанија Мурманск во Лаптевското Море. 1941-1945 година

43 (лево). Растовар опрема од депото „Бајкал“ на мразот брз мраз на околу. Хофман (Франц Јозеф Ленд) септември 1957 г.

44 (десно). Депото „Бајкал“ од мразот ги носи запалката „Тунгуска“ и паробродот „Холмогори“ до чиста вода. Вилкитски теснец, 22 септември 1957 година

45 (лево).Депо за истовар „Бајкал“. Бродот е доведен до мразот брз мраз со брод. Арктикот. 1957 година

46 (десно). На работа, готвачот на училиштето Ангара, Батурин А.Н. 1957 година

47 (лево). Танкер „Ненец“ во Јапонското Море за време на бура. 1959 година

48 (десно). Моторниот брод „Сухуми“ во Заливот Об. Работа за растоварање.октомври
1961 година

49 (лево). Растоварување на бродот „Степан Калтурин“ во едно од арктичките патувања. 1965 година

50 (десно). Моторниот брод „Степан Калтурин“ во пристаништето Зелени Мис на Колима. септември 1966 г.

51 (лево). Пристаниште Игарка, 1966 година.

52 (десно). Растоварување на д/е „Об“ во областа Мирни. март 1969 г

53 (лево). Тим на палубата на Наварин д/е за сликање на надградбата.1969 г

54 (десно). Пароброд „Адам Мицкевич“ под утовар“ во Баренцбург. 1971 година

55 (лево). Моторниот брод „Станиславски“ под утовар во пристаништето Кливленд.1973 година.

56 (десно). Моторниот брод „Станиславски“ по долго патување во Европа и Америка во пристаништето Мурманск. 1973 година

57 (лево) Моторниот брод „Капетан Хромцов“ дојде до пристаништето Мурманск со товар Норилск бакар-никелска руда. 1977 година

58 (десно). Моторниот брод „Михаил Кутузов“ на пристаништето Финска. 1982 година

59 (лево). Моторниот брод „Клавдија Еланскаја“ на крстарење покрај брегот на околу. Свалбард. 1982 година

60 (десно). Караван од бродови придружуван од мразокршачот на нуклеарен погон Арктика. 1982 година

61 (лево) Товарот за поларната станица од бродот „Саша Бородулин“ помага за испорака на хеликоптер од авионот „Ленин“. 1982 година

62 (десно). Средба на екипажот на бродот на нуклеарен погон „Сибир“ со поларните истражувачи на станицата „Северен пол“. 1987 година

63 (лево). Моторниот брод „Зареченск“ со товар апатит оди до пристаништето на пристаништето Росток (ГДР). 1987 година

64 (десно). Предизборна средба на бродот „Державин“. Зборува кандидатот за заменик на Градскиот совет на Мурманск на работните народни заменици, шефот на политичкиот оддел на ММП, Александар Георгиевич Лихачев. 1951 година

65 (лево).Членови на екипажот на базниот камп Ангара за време на слободното време (играње домино). 1957 година

66 (десно). Кинески гости на навигацискиот мост д/е „Бајкал“. Град Ксинганг (Кина). јануари 1958 година

67 (лево). Морнари од депото „Бајкал“ на излогот во Сингапур. јануари 1958 г.

68 (десно). Членови на екипажот на бродот „Тбилиси“ со Кубанците. Хавана (Куба). 1960 година

70 (десно). Капетанот на бродот „Степан Калтурин“ Федоров А.В. на Нијагарините водопади.1960-тите.

71 (лево). Фудбалскиот тим на м/в „Донској“ пред мечот со морнарите на Северната шпедиција (победа 3:0). 1972 година

72 (десно). Шаховски турнир на м/в „Звенигород“. 1972 година

73 (лево). Часови во Кореспондентното училиште за морнари на мразокршачот Мурманск. 1973 година

74 (десно) Морнарите на бродот Зареченск положуваат венец на гробот на советските војници во паркот Трептов. Берлин, 1983 година

75 (лево). Капетан на бродот „Васија Шишковски“ Миронов В.И. (прв од десно) со Либанецот. (моторниот брод „Васја Шишковски“ - првиот советски брод што го посети Либан). 1984 година

76 (десно).Фомин Иван Владимирович - раководител на арктичката бродска компанија Мурманск во раните 1950-ти 1972 г.

77 (лево). На бродот на нуклеарен погон „Ленин“ шефот на бродската компанија Левин Ју.Г. (прв од лево), главен машински инженер на бродот на нуклеарен погон, Херој на социјалистичкиот труд Слеџук А.К. 1964 година

78 (десно). Шефот на бродската компанија Игнатјук В.А. (второ од лево) разговор со делегатите на Комсомолската конференција 4-ти механичар на м/в „Донској“ Стански И., електричар на бродот на нуклеарен погон „Ленин“ Раубе А., 4-ти помошник капетан на м/в“ Бухтарма“ Ашмјанцев В. 2 февруари 1972 година.

79 (лево). Матјушенко Николај Иванович, во 1992-1993 година. - Раководител на бродската компанија Мурманск, во 1993-1996 година. - Генерален директор на ООТ ММП, во 1996-1997 година. - Генерален директор на ДОО ММП. 1996 година

80 (десно). Капетаните Воронин В.И. (во првиот ред, 4-ти од лево) и Сорокин М.Ја (5-ти од лево) со група вработени во Дирекцијата Главсевморпут на состанок во Москва. 1950 година

81 (лево). Пинежанинов Андреј Федорович - првиот капетан на дизел-електричниот брод Ангара. 1957 година

82 (десно). Федоров А.В. - капетан на бродот „Степан Калтурин“. 1967 година

83 (лево). Смолјагин Вјачеслав Степанович - капетан на мразокршачот „Капетан Воронин“. 1971 година

94 (десно). Анохин АИ, морски капетан, автор на голем број книги за навигација. 1983-?

95 (лево).Каск М.Г. - капетан на моторниот брод „Вацслав Воровски“, носител на Орден на Значката на честа, еден од првите работници што ја добиле титулата „Почесен транспортен работник на РСФСР“. 1983 година

96 (десно). Улитин Г.А. - капетан на бродот на нуклеарен погон „Арктика“, носител на Орден на Црвеното знаме на трудот, почесен поларен истражувач. 1987 година