Брод за нуркање. Рација брод. Средства за навигација, комуникација и сигнализација

Државниот договор за изградба на 16 чамци со комплексна поддршка за спасување на проектот 23040, нарачан од Министерството за одбрана на Руската Федерација, беше потпишан со фабриката ОАО Нижни Новгород Теплоход (ОАО ЗНТ) на крајот на март 2013 година.

Неодамна, командата на руската морнарица посветува посебно внимание на надополнувањето на новиот персонал на брод-чамци на Дирекцијата за операции за пребарување и спасување (УПАСР) на флотите. Конкретно, во бродоградилиштата „Адмиралитет“ во Санкт Петербург, се гради нова генерација на подморнички спасувачки брод од проектот 21300C „Игор Белоусов“ за Северната флота, за Пацифичката флота во бродоградилиштето Октомвриска револуција во Благовешченск, серија нуркања. се градат чамци од проектот 14157, а неодамна се дозна за нова голема нарачка за 16 чамци со комплексна поддршка за спасување на проектот 23040.

Проект 23040 брод

Проектот 23040 брод е понатамошен развој на серија од десет нуркачки чамци од проектот A160 (број на зграда 801-810), изградена од ZNT OJSC во 2010-2012 година за Gosmorspasluzhba на Русија, како и проектот Pelican за нуркачки брод ZT28D, развиен од одделот за дизајн на фабриката.

Проект 23040 брод

Проект за кабина на бродот 23040

Брод Проект 23040. Контролен пункт за нуркање

Проект 23040 чамец.Притисочна комора

ГЛАВНИ КАРАКТЕРИСТИКИ

Бродот обезбедува удобни услови за живеење за осум лица, можно е дополнително краткотрајно сместување на три лица за период не повеќе од еден ден.

Проект 23040 брод.Кабина. Поглед на носот

Проект 23040 брод.Кабина. Заден поглед

Проект 23040 брод.Двојна кабина

Опсегот на крстарење со брзина од 10 јазли е 200 милји.

Бродовите Project 23040 се опремени со систем за контрола на џојстик.

За извршување на операции за нуркање на бродот, обезбеден е уред за поддршка на нуркачките операции (комплекс за нуркање на брод), кој се состои од сет на опрема за нуркање, опрема и спуштања за нуркање.

Нови нуркачки чамци, неодамна примени во морнарицата, морнарите чекаат повеќе од десетина години. Толку долго, морнарите на Црноморската школа за нуркачи, која обезбедува персонал за целата морнарица, не се ажурирани. Дописникот на Централниот поморски портал ги посети чамците и разговараше со нивните капетани.

Во Карантинскиот залив во Севастопол, на 3 февруари, се одржа свечено поставување на знамињата на Свети Андреј на два од најновите нуркачки чамци - SMK-2094 и RVK-1045. Чамците успешно ги поминаа државните и поморските испитувања.

За да се разбере значењето и долгоочекуваноста на овој настан, треба да се забележи дека еден од бродовите за обука на школата за нуркање - ВМ-34, каде што капетанот Владимир Жучков - одамна надмина 50 години. Малку помлади чамци за рација за нуркање. Повеќе од една деценија, морнарите на Црното Море чекаат да се обноват чамците за нуркање.

133 години под вода

Во мај црноморската нуркачка школа ќе наполни 133 години. Денес се затвора за морнарицата, но сите нејзини корени се поврзани со Црноморската флота. Отворањето на школата за нуркање стави крај на обуката за ракотворби на специјалисти. За шеф на школата за нуркачи беше назначен капетан-поручник А.Г. Леонтиев, а лекарот - М.Н. Бравестин. Во декретот на императорот Александар III, беше речено дека школата за нуркање треба да обучува „офицери и пониски чинови искусни во нуркање за потребите на бродот и работата на подводните рудници“.

Од Кронштат, училиштето беше префрлено во Црноморската флота, каде што има Црно Море што не замрзнува и учењето, заедно со практичното спуштање, може да се изведува во текот на целата година. Во 1928 година, училиштето за нуркање беше споено со курсевите за нуркање Балаклава. На функцијата началник бил назначен Ф.А. Шпаковиќ. Во 1931 година, на иницијатива на Ф.А. Шпаковиќ, училиштето Балаклава се трансформира во Поморски колеџ. А потоа се преселила во заливот Карантин, каде што е повеќе од десетина години.

Образовната институција е позната во сите четири флоти на Русија и Касписката флотила, бидејќи училиштето сè уште дипломира специјалисти за целата руска морнарица. Според командирот на единицата, низ годините дипломирале над 80.000 специјалци. Некои од нив станаа познати низ целата земја. Меѓу нив има и светски познати научници. На стотици нуркачи им беа доделени нарачки од различни епохи на нашата држава.

60 метри - на час

Сега образовната институција е предводена од капетанот 3-ти ранг Евгениј Клинков. Тој го прифати извештајот на капетанот од третиот ранг Александар Осипов и, на сигнал, започна подигањето на Андреевски знамиња и знамиња за боење на нуркачки чамци. Персонал, изведувачи, посредници, офицери ја пееја химната на Руската Федерација. Командантот на единицата им честиташе на морнарите за значајниот настан.

„Бродот RVK-1045 со комплексна поддршка за спасување на проектот 23040, произведен во фабриката Нижегорск Теплоход OJSC, е дизајниран да изведува голем број операции“, вели капетанот на бродот, капетан 2-ри ранг на резерва, Григориј Уваров. Ова е нуркачка поддршка за подводна техничка работа на длабочини до 60 метри на морска состојба до 3 точки, нуркачки спуштања и работа од двајца нуркачи истовремено во опрема за црево до длабочина од 60 метри со изложеност на земја од 60 минути, декомпресија, режими на терапевтска рекомпресија на воздух, кислород и хелиум во комора под притисок, учество во спасувачки, хидраулични и операции за подигнување на бродови, истражување на дното на водните области, потонати предмети, подводен дел од трупот на бродовите (бродови) и хидраулични конструкции, гаснење пожари на бродови и пловни објекти, пловечки и крајбрежни објекти високи до 30 m, достапни за приближување до чамецот, испумпување вода од брод за итни случаи или пловечка конструкција, вршење инспекции истражувачка и анкетна работа со помош на мало далечински управувано ненаселено подводно возило, пребарување потонати предмети на длабочина до 150 метри со помош на влечен сонар, пребарување на луѓе преку бродот со помош на термички систем за ноќно гледање, снабдување со електрична енергија на брод за итни случаи, брод или објект. Бродот може да биде опремен со дополнителна специјална контејнеризирана опрема за други спасувачки операции. Поместувањето на чамецот е 119 тони.

Брод за сите прилики

Мултифункционалниот модуларен нуркачки брод СМК-2094 има уште повеќе можности, чиј екипаж е предводен од капетанот 1-ви ранг на резервниот состав Александар Клименок. Бродот е модуларен и затоа, во зависност од задачите, неговото универзално полнење може да се промени. Поместувањето на чамецот е 145 тони. Брзина до 11 јазли Екипаж 8 лица. Пет од нив се нуркачи. Персоналот е ист како на RVK-1045.

Александар Василиевич Клименок ја започна својата поморска служба уште во советските години на најновиот ракетен крстосувач Слава, кој денес го носи името на ракетниот крстосувач на гардата Москва. Зад 34 години воен рок, многу кампањи на далечина. За да одговараат на него и на екипажот, составен од искусни и обучени професионалци.

„Бродот е многу маневрирачки“, сведочи Александар Клименок, „доколку е потребно, буквално може да се врти на самото место. Шест секунди по движењето, може да достигне максимална брзина. Видео камерите и видео мониторите ви овозможуваат да ги контролирате сите операции од навигацијата мост. Има висок капацитет на пумпање. Ги тестиравме за време на операцијата за подигнување на бродови на Очаков БОД поплавен во Донузслав. Бродот се покажа како одличен. Има моќен погонски систем и затоа може да се користи како влечење."

Бродот има модерна комора за притисок од домашно производство, која по своите можности никако не е инфериорна во однос на странските“, сведочи капетанот на QMS.

Обучени специјалисти треба да го поседуваат новиот материјал. Подводното искуство на нуркачот Иван Симаков е околу една и пол илјади часа. Учесник е на вежбата „Кавказ-2012“ и на меѓународната вежба на спасувачките сили „Болд монарх-2011“ во шпанска Картагена. Постариот нуркач Алексеј Каруни има 1.800 часа; Сергеј Григориев, нуркач од прва класа, има 4.000 часа; Сергеј родот има над 2.500 часа. Но, Александар Наумов има најголемо искуство - 9000 часа.

Главен механичар на чамецот е Аркадиј Черњавски, кој има искуство во пловење на цивилни бродови, умник е Владимир Романко, постар посредник во резерватот, кој има искуство и како командант на брод за брза помош и како главен чамец на бродска дивизија. во училиште за нуркање.

Двата чамци се буквално наполнети со модерна електроника, што во голема мера ги проширува можностите на чамците. Целата опрема за нуркање е супермодерна. Ова е утре на нуркачите. Откако ќе ги поминат задачите на курсот, екипажите на чамците ќе започнат со борбена обука и обука на нуркачи за нашата флота.

Владимир Пасјакин

На 2 мај, фабриката Теплоход во Нижни Новгород лансираше брод за нуркање со рација на проектот А160 (зграда број 808).

„Водолаз Малеев“ е деветтиот пловен објект од овој проект, изграден во претпријатието како дел од спроведувањето на потпрограмата „Поморски транспорт“ на федералната целна програма „Развој на транспортниот систем на Русија (2010-2015)“.

Државниот клиент за изградба на бродот е Федералната агенција за поморски и речен транспорт (Росморрекфлот). ФГУ „Дирекцијата на државните клиенти на програми за развој на поморски транспорт“ делува како клиент.

Бродовите се дизајнирани да работат во интерес на „Госморспаслужба Росии“ во спасувачките служби на сите администрации на басенот во земјата. Првите седум пловни објекти од проектот А160 беа предадени на купувачот и испратени до матичните пристаништа Санкт Петербург, Мурманск, Новоросијск и Астрахан, Корсаков и Владивосток.

Бродот „Водолаз Сазонов“ (зграда број 809) во моментов минува на испитувања за прицврстување, десеттиот брод „Водолаз Грицаи“ (зграда број 810) е подготвен за лансирање. До крајот на 2012 година, три пловила од оваа серија ќе бидат испратени во нивните матични пристаништа, каде што ќе служат во интерес на руската државна поморска спасувачка служба.

Бродовите од серијата се дизајнирани за нуркачка поддршка на подводни технички работи на длабочини до 60 m со морски бранови до 4 точки, учество во операции за спасување и обновување на бродови, како и истражување на дното на водните области, потонати предмети, подводниот дел од трупот на бродовите (бродовите) и хидраулични конструкции .

Проектот на морскиот брод за нуркање А160 беше завршен во 2008 година од страна на Nizhny Novgorod Teplokhod Plant АД заедно со Agat Design Bureau LLC.

АД „Завод Нижни Новгород Теплоход“ е основано во 1911 година. Главната специјализација е создавање на технички и помошни бродови на флота, опрема за пристаниште и производи за бродско инженерство. Компанијата има искуство во успешно спроведување на проекти со целосен циклус - од проектирање до изградба и техничка поддршка на различни видови бродови.

Цел на бродот:
Поддршка за нуркање за подводни технички работи на длабочини до 60 метри со морски бранови до 4 точки.
Учество во операции за спасување и обновување на бродови.
Проверка на дното на водните површини, потонати предмети, подводниот дел од трупот на бродовите (бродовите) и хидраулични конструкции.

Тип на брод:
Брод со една палуба со просечна локација на еднослојна кабина, моторна просторија малку поместена наназад, дизел централа со две вратило.

Правила:
Бродот е дизајниран според Правилата на рускиот поморски регистар за превоз за класата: KM Ice2 R3 - RSN AUT3 SDS<60 diving ship.

Главни карактеристики
Вкупна должина, m ................................................ 27.4
Должина според проектната водна линија, m ...................................... ... .... 26.3
Максимална ширина, m ................................................ 5.6
Длабочина на средината на бродот, m ...................................3.0
Длабочина во лакот, m .............................................. .. .3,4
Нацрт, m ..................................................... ..............1.5

Мртва тежина
Екипаж со багаж, т ...................................... .....0.3
Нуркачи со багаж, т .............................................. .0.5
Одредба, т ................................................... ..........0.15
Слатка вода, т ..................................................... .........5.2
Гориво и масло, т ...................................... .....3.52
Вкупно, т ..................................................... .................9.67

Поместување
Празен, т ..................................................... .............83
Целосно, т ..................................................... ..............92.7

Главен мотор
Моќност, kWt ..................................................... .....2X441

Брзина на патување - околу 15 јазли, економична - 10 јазли.

Опсег на крстарење со полна брзина - 200 милји.

RVC проектот A160 е опремен со целосен опсег на најсовремена опрема за нуркање.

Опрема за нуркање:
Опрема со шлем за нуркање - 3 комплети;
Опрема за нуркање од сув тип - 2 комплети;
Комора за притисок RBC-1400, внатрешен дијаметар 1,4 m за 4 нуркачи, единечна комора, со предна комора, со затворен систем за вентилација, со комплет маски BIBS, систем за гасење пожар со вода;
Систем за контрола на комуникација и телевизија, опрема за нуркање, уред за спуштање и арбор за нуркање.

Нуркачкиот комплекс им овозможува на нуркачите да нуркаат до длабочина до 60 метри, притоа остварувајќи целосна контрола над спуштањата во секое време од денот. Можностите за истражување, пребарување, спасување и техничка работа не се ограничени, бидејќи садовите на проектот А160 се опремени со комплетен сет на алатки за подводно заварување и сечење, хидраулични алатки и алатки за ерозија на почвата.

Рација чамци

Бродовите за рација во повоениот период беа создадени по наредба на советската флота. Тие беа наменети како помошни чамци за поддршка на секојдневните активности на другите бродови во нивните сидра. Во иднина, на нивна основа, тие почнаа да градат цивилни модификации кои извршуваат различни намени:

• работници;
• нуркање;
• Хидрографски;
• влечење;
• Подводна заштита на предмети;
• медицински;
• Спаси.

Рација брод RK-1078

Брод „Јарославец“

Инженерите го дизајнираа „Јарославец“ во 50-тите години. XX век. На советската флота и требаше реморкер кој може да се користи за операции за пребарување и спасување во кои учествуваат нуркачи, како и за царински и гранични пунктови.

Една од важните карактеристики на бродот е неговата способност да се транспортира со железница. Во секоја модификација, должината на садот е 21 метар, а ширината е 4 метри. Неговата зафатнина е речиси 47 тони. Бродот може да прими 12 лица.

Електраната се состои од два дизел мотори од моделите ZD6S и ZD6S1, кои возат еден пропелер со фиксен чекор. Ова му овозможува на бродот да забрза до 10 јазли.

Рација брод „Јарославец“ РК - 516

Бродот е дизајниран на таков начин што е можно брзо да се достави товар или нуркачи до местото и да се обезбеди нивна непречена работа. Може да врши маневри во плитка вода и на плитки ледени површини.

Трупот на бродот е направен од дрво и метал. На модификацијата за влечење се инсталираат специјални лакови кои спречуваат оштетување на кабелот за време на маневри. На бродот има и специјална кука за кревање товар и влечење бродови. Кабината на садот е отстранлива. Ова е направено со цел да се намалат димензиите при транспорт на бродот со железница.

Бродот се користи како возило за превоз на стока и патници. Исто така, неговите функции вклучуваат влечење други бродови, учество во операции за пребарување. Се користи за заштита на границите и за фаќање ловокрадци.

Патниот брод со екипаж „Сапсан“

Бродот е дизајниран од КБ Алмаз. Неговата функција е да транспортира официјални делегации, офицери и команданти на флотата од брег до брег или до бродови кои се закотвени. Исто така, бродот е дизајниран да учествува во паради.

Сапсан е дваесетметарски брод со мазна палуба, едностепена кабина, челичен труп и надградба од алуминиумска легура. Исфрла до 103 тони вода. Има два дизел мотори MTU10V200M9, кои помагаат да се достигне брзина до 20 јазли. Бродот има пет кабини во кои можат да се сместат 10 луѓе. Во затворените и отворените салони одговараат по 20 луѓе. Исто така, на бродот има отворен мост, пилотска кабина и кабини за членовите на екипажот.

Неодамна, бродот беше прифатен во редовите и сега е со седиште во Севастопол.

Рација брод „Нуркач Печкоров“

Бродот е вклучен во различни операции за нуркање, пребарување и спасување и операции за подигнување на бродови. Должината на чамецот е речиси 28 метри, ширината е пет и пол метри. Поместувањето на водата е 92,7 метри.

Бродот е опремен со модерна опрема за нуркање:

• Костими за нуркање со шлемови;
• Моќни костуми со отворена шема на дишење;
• Специјална нуркачка комора за 4 лица за спуштање на екипажот до дното;
• Комуникациски систем, уред за спуштање и искачување на нуркачи;
• Алатки за заварување и ерозија на почвата, алатки за мелење, сечење, цепење железо и бетон под вода.

Оваа опрема им овозможува на нуркачите да нуркаат до длабочина до шеесет метри во секое време од денот или ноќта. Стабилноста на чамецот им овозможува на нуркачите да работат во бурна вода.

„Корморан“ - голем брод со една палуба. Создаден е за извидување на правци, истражување на долната топографија и помош во подморската навигација во крајбрежните води. Тој е способен да доставува товар и истражувачки групи до неопремен брег.

Бродот е долг 36,4 метри и широк 7,6 метри. Поместувањето на бродот е 320 тони. На палубата е инсталиран кран Dreggen, кој е способен да крева товари со тежина до 3,5 тони. Во машинскиот салон се сместени два дизел мотори на Deuts со вкупна моќност од 464 kW. "Корморан" забрзува до 11-12 јазли. Нејзиниот екипаж се состои од 11 лица.

На бродот е инсталирана најновата хидрографска, навигациска и комуникациска опрема. Тука спаѓаат: мулти-зраци и звучни ехо звучници, морски рекордер, апарат за мерење ролна, профилер, опрема за мерење на брзината на звукот во вода. Бродот е опремен со радио приемници, NAVTEX приемници, локатор за навигација и сателитска станица GLONAS.

На чамците за рација не е обезбедено оружје, бидејќи тие се помошни пловила за воени и цивилни бродови и се користат во мирнодопски услови.

Првите повоени чамци за рација беа создадени по наредба на морнарицата и беа наменети за поддршка на активностите на силите на флотата во време на војна и мир. Задачите што ги решаваа овие чамци беа многу разновидни, но нивната главна задача беше да ги обезбедат секојдневните активности на бродовите во главните бази, во пристаништата и во рациите.

Подоцна, беа создадени цивилни модификации врз основа на чамците за поддршка на нападот на морнарицата, а многу ретко беа создадени чамци за рација за морнарицата врз основа на цивилни чамци.

Меѓу чамците за рација што беа дизајнирани во Централното биро за дизајн Редан, имаше најразновидни по намена. Меѓу главните проекти беа работни и нуркачки чамци, како и хидрографски, влечни, подводни заштитни објекти, медицински, спасувачки и други.

Овој брод беше наречен легендарен меѓу бродоградителите бидејќи за време на неговото постоење не беше можно да се создаде брод што ќе го принуди да излезе од домашниот пазар. Овие чамци изградени од фабриката за бродоградба „Сосновски“ во средината на 50-тите - доцните 90-ти и на почетокот на 21-от век можеа да се најдат на сите резервоари на земјите од поранешниот Советски Сојуз. И уште во 1997 година, експедициски брод од проектот 376 на Лимнолошкиот институт, изграден во 1950 година од фабриката за бродоградба во Јарослав, пловел по Бајкалското Езеро. Тоа беше еден од првите чамци од серијата.

Проектот 376 брод е роден во TsKB-19 во 1948 година, кога тимот на TsKB, под водство на главниот дизајнер В.В. Во исто време, беше развиена нејзината модификација - брод за екипаж на проектот P376. Подоцна, кога

Во развојот на последователните проекти на морските чамци, паралелно со работниот брод, секогаш се развиваше неговата нуркачка модификација.

Во времето кога се дизајнираа проектот 376 чамци, индустријата сè уште не беше целосно закрепната од повоениот пустош, а во дизајнот беа користени материјали и компоненти, кои во тоа време можеа да се обезбедат на индустријата.

Трупот на бродот беше челичен, а како главен мотор се користеше најновиот морски дизел мотор ZDbs. Машинскиот простор се наоѓаше зад рамката на средината, а целата половина од чамецот беше резервирана за станбен и деловен простор. Екипажот се наоѓаше во пилотската кабина, а зад неа имаше друга пространа просторија, која можеше да биде и товарен простор и патнички простор. Зад машинскиот простор имаше слична просторија, а зад неа пред афтерпик имаше остава за резервни делови и итни и други материјали. Во средината на бродот имаше место за галија и една кабина.

На горната палуба се сместени тркалата и санитарните јазли. На покривот на кабината беше опремен со навигациски мост.

Шпоретот во галија и грејачите на просторот работеа на дизел гориво.

Тестовите на водечкиот брод беа извршени на крајот на 1949 година, а од 1950 година започна сериската изградба на овие чамци во бродоградилиштето Јарослав. Тогаш овој брод почна да се нарекува „Јарославец“. И, и покрај фактот што повеќе од четириесет години овие чамци беа изградени само во бродоградилиштето Сосновски, неофицијалното име „Јарославец“ остана со чамците до крајот на нивната изградба.

Со почетокот на сериската изградба, чамците почнаа да пристигнуваат во единиците на морнарицата и, соодветно, почнаа да се добиваат коментари и предлози од операторите за подобрување на карактеристиките и дизајните на чамците на проектите P376 и PB376.

Во истата 1955 година, при исполнувањето на барањето за поставување комора за декомпресија, сите оние коментари и предлози на купувачот и градителот врз основа на резултатите од изградбата и работењето на чамците, кои биле направени во различни периоди во модификационите цртежи, беа земени предвид и имплементирани во проектната документација. Поради големиот број промени, проектите беа редизајнирани и ги добија броевите P376u за брод со екипаж и PB376u за брод за нуркање со рација.

Чамците на проектите R376u и RV376u се разликуваа едни од други само во нивната намена и специјална опрема.

Што се однесува до трупот, главните мотори, оската, цевководите, главните бродски системи, преградите и надградбите, тие беа заеднички за двете модификации и беа изведени според истите цртежи на основниот дизајн според општиот индекс 376u.

Сите постоечки модификации се направени врз основа на општите цртежи на основниот дизајн. Ниту еден брод немаше толку многу модификации колку што беа создадени врз основа на основниот проект 376u. Еве некои од нив.

Во 1948 година, беше создадена модификација на Б376 - брод за вооружени напади, кој служеше како патролен брод на реки, езера и поморски напади. Подоцна на него бил поставен малтер, а чамецот го добил проектниот број М376.

Во 1952 година, беа направени две модификации одеднаш: проектот L376 торпедо бродови и проектот G376 хидрографски брод. Во 1954 година беше создаден нов брод - торпеда од проектот TL376, наменети за работа со нови видови торпеда. Во истата 1954 година беа изградени мини за контакт и бесконтактни мини од проектот Т376, но за време на тестовите чамците не се покажаа правилно, а нивната изградба беше прекината. Но, самиот проект не беше откажан, туку беше финализиран во проектот I376 брод-пронаоѓач на мини. Овој чамец, наместо трал, имал телевизиски пронаоѓач-маркер, кој се влечел зад чамецот во непосредна близина на земјата и кога бил откриен метален предмет во радиус до пет метри, поставил маркерска пловка. Понатаму, во бизнисот влегоа оние што ги уништија рудниците. Проектот I376 чамци беа изградени во текот на неколку години во средината на 50-тите. И на крајот на 50-тите, врз основа на проектот 376u, беа дизајнирани и изградени традиционални бродски миночистачи на проектот T376u.

Модификацијата на границата на бродот P376 можеше да се најде на сите пунктови лоцирани на реките или во граничните крајбрежни региони на Советскиот Сојуз, што беше олеснето со транспортноста со железница на сите модификации на бродот од проектот 376.

Славата на овој универзален брод брзо се прошири во сите министерства и одделенија, а апликациите за изградба на таков брод за употреба во националната економија „паднаа“ до Државниот комитет за планирање на СССР и Минсудпром. Дотогаш, проектот 376 чамци беа изградени само за Министерството за одбрана, а за да се користи во националната економија, неопходно беше да се координира проектот со надзорните органи и да се прилагоди проектот за да ги исполни барањата на овие органи.

Поради зголемувањето на побарувачката за бродот, беше неопходно да се зголеми нивното производство, а тоа бараше проширување на производството. Производствените капацитети на бродоградилиштето Јарослав не го дозволија тоа, затоа, за таа цел, изградбата на проектот 376 чамци беше пренесена во бродоградилиштето Сосновски.

На барање на градителот, чамците од проектите R376u и RV376u беа договорени со Регистарот на реките во 1957 година.

По добивањето на одобрението од Регистарот, TsKB-19 започна да го прилагодува проектот. Поради фактот што барањата на морнарицата се разликуваа од барањата за цивилни бродови, требаше да се преработат голем број основни материјали за дизајн, што направи разлика во комплетите проектна документација за чамци за морнарицата и националната економија. И за да се избегне забуна, бродот за посада за националната економија го доби проектниот број Rn376u, а бродот за нуркање рација - RVn376u.

Од 1958 година, чамците на Проектот 376 почнаа да влегуваат во националната економија, а морнарицата почна да изразува незадоволство од техничката застареност на чамците за рација на Проектот 376. со цел да ги замени чамците и чамците од проектот 376.

Во јануари 1963 година, TsKB-19, развивачот на проекти 376, беше споен со TsMKB Almaz, а документацијата за проектите 376 беше пренесена во филијалата на TsMKB Almaz, која од тој момент стана сопственик на сите модификации на проектот 376.

Чамците кои влегоа во националната економија, покрај нивната директна намена како патувачки и радијални нуркачки чамци, беа широко користени и во други видови на работа со различна намена на чамецот. Тие се користеа во подводни хидротехнички операции и операции за подигнување на бродови, во инспекција на бродските брави и за итни операции за спасување.

Бродовите за нуркање, покрај тоа, беа едно од главните технички средства на Државните спасувачки служби на Сојузните републики и беа обезбедени според распоредот за снабдување на станици за спасување од прва категорија за извршување на спасувачки нуркачки операции и геодетски плажи.

Министерството за речна флота на РСФСР користеше чамци за одржување на навигациската средина, осигурувајќи ја безбедноста на пловидбата по водните патишта. Чамците се користеле и за работа и навигациска поправка на хидраулични конструкции, за хидрографска работа и надзор на безбедноста на сообраќајот.

Главхидрометеоролошката служба ги користеше овие чамци за одредување на режимот на вода и борба против загадувањето на големите реки и акумулации.

Повеќе од 6.000 чамци изградени во текот на 40 години само за националната економија, покрај работата наведена погоре, извршуваа широк спектар на функции во сите водни области на Советскиот Сојуз.

Овие пловни објекти работеле на реки, езера, акумулации и плитки области на Црното, Каспиското, Азовското и другите мориња. Тие се одликуваа со добра морска способност и, имајќи сигурна и безбедна опрема и залихи, целосно ја исполнија својата цел. Леснотијата на одржување, релативно ниската цена и сигурноста при работа во најтешките метеоролошки услови ги направија овие чамци најпопуларни во сите сектори на националната економија на Советскиот Сојуз.

До почетокот на 70-тите години, Регистарот на реки на РСФСР го предупреди дизајнерот за неусогласеност на проектите 376 со сегашните правила на Регистарот и за намерата да се забрани изградбата на чамци за националната економија. Во тоа време, сопственикот на проектите 376 дизајнираше нов рачен брод од проектот 1415 „Фламинго“ за морнарицата и имаше намера да направи модификации за националната економија врз основа на овој брод, кој требаше да ги замени Rn376u и Rvn376u. проекти.

Користејќи ја оваа ситуација како аргумент, дизајнерот побара од Регистарот да ја продолжи дозволата за изградба на чамци од проектот 376 додека тие не бидат заменети со чамци од проектот 1415 во 1978 година. Регистарот се согласи со барањето на дизајнерот, под услов властите за санитарен надзор (Главниот санитарен и епидемиолошки оддел на Министерството за здравство на РСФСР) и заштитата на трудот (Централниот комитет на Синдикатот на работниците од поморската и речната флота) да дадат согласност.

Добиена е таква дозвола за продолжување на изградбата на чамци до 1978 година без ажурирање на документацијата. Во исто време, дизајнерот испрати известување до цивилните клиенти на чамците Проект 376 и потенцијалните клиенти на чамците Проект 1415 за повлекување на чамците на Проектот 376 од производство и нивна замена со чамци од Проект 1415, почнувајќи од 1978 година.

Како одговор на ова известување, 12 министерства од главните потрошувачи на чамците Проект 376 (67% од вкупното производство вклучувајќи ги нарачките од Министерството за одбрана) одговорија со толку едногласен протест што повлекувањето на чамците од Проектот 376 од производство беше надвор од прашање.

Аргументите на клиентите на чамците беа како што следува:

Зголемувањето на нацртот на чамците од Проектот 1415 ја ограничува нивната употреба во многу делови од реките и акумулациите, а работата во овие области сочинува повеќе од 70% од вкупниот износ на работа што ја вршат чамците;

Покомплексниот дизајн на чамците од проектите 1415 го отежнува и поскапува нивното поправка;

Удвојувањето на моќноста на моторот, без значително зголемување на брзината, ќе доведе до неоправдана прекумерна потрошувачка на гориво и повисоки оперативни трошоци.

Зголемувањето на цената на чамците за повеќе од два пати ќе доведе до зголемување на трошоците за патување, хидраулично инженерство и подводни технички работи, како и државните служби за спасување и нуркање, кои се главни потрошувачи на чамците за нуркање и се поддржани од локалните буџети, значително ќе го отежнат нивното купување. И воопшто, зголемувањето на трошоците ќе доведе до неизбежно намалување на годишната понуда на бродови.

Имајќи ги предвид потребите на националната економија за наредните години, потрошувачите на чамци понудија да го задржат своето производство до 1980 година инклузивно во количини што ги задоволуваат потребите на националната економија. Што се однесува до производството на нови чамци, неопходно е да се задржи нивниот плиток нацрт и да се намалат трошоците.

Работен брод за патна екипа од проектот RM376 (27.0l>. 32.6t. 750ac.. 70.3uz)

Државниот комитет на Советот на министри на СССР за материјално и техничко снабдување (Госнаб на СССР) ги сумираше потребите на чамците за 1979 година. Според неговата изјава, следело дека за да се задоволат потребите на националната економија, потребно е годишно да се произведуваат чамци од проектот Rn376u во износ од најмалку 90 единици и нуркачки чамци од проектот Rn376u најмалку 50 единици на година, а во исто време да го задржат своето производство и во наредните години.

За да се реши ситуацијата, СССР Госнаб се обрати до Советот на министри со барање да му наложи на Министерството за бродоградба индустрија, Гостандарт, Министерството за здравство и Регистарот на реките на РСФСР да го решат прашањето за минимално дозволеното прилагодување на дизајнот. документација на дизајните на бродовите Rn376u и RVn376u според сегашните стандарди и регулативи за продолжување на нивната изградба во иднина.

Под таков притисок, огранокот на Централното проектантско биро „Восток“ немаше друг избор освен да се согласи на усогласување на проектите 376 и нивно усогласување со Регистарот на реките и органите за санитарниот надзор и заштита на трудот.

Дизајнерот мораше да ги замени застарените и укинати примероци на опрема, како и да направи промени во дизајнот поврзани со замена на опремата со цел да се усогласат со барањата од правилата на Регистарот, санитарниот надзор и органите за заштита на трудот.

Проектите требаше да се ревидираат во согласност со барањата на Единствениот систем за проектна документација и да се прилагодат за усогласеност со новата регулаторна документација. Истовремено, неопходно беше да се зачуваат главните главни димензии, идејните решенија и градежните материјали за да може да се користи постојната технолошка опрема на градежната постројка.

Е. В. Захаров беше главен дизајнер на модернизацијата на чамците на проектот 376.

При ревидирање на проектната документација, сите овие барања беа исполнети, а беа поставени дополнителни системи и цистерни за да се спречи загадувањето на животната средина, воведена е дополнителна изолација на машинскиот простор, а елиминиран е и навигацискиот мост со опрема на покривот на кабината.

Од 1978 година, проектите на чамци ревидирани и повторно договорени со надзорните органи ги добија броевите PM376 и RVM376.

Во процесот на сериска конструкција на модернизираните чамци од проектот 376, до почетокот на 90-тите, се вршеа периодични повторно одобрувања на проекти кај надзорните органи и беа направени промени во дизајнот на чамците. Меѓу овие промени беа: зајакнување на надворешната кожа во лакот, поставување дополнителна изолација во просториите на чамецот, промени во управувачката опрема и ред други подобрувања и промени. На барање на органите за заштита на трудот, главниот мотор беше инсталиран на амортизери и, соодветно на тоа, беа воведени еластична спојка и лежиште за потиснување.

Откако проектите се во надлежност на подружницата на Централното проектантско биро „Восток“, редовно се надгледувани од група дизајнери кои го посетуваат местото каде што се сместени чамците, ги прегледуваат и разговараат со операторите. Целта на архитектонскиот надзор беше да се проверат условите за работа на чамците, усогласеноста со упатствата за работа, да се идентификуваат скриените структурни дефекти и да се елиминираат.

Според резултатите од авторскиот надзор во изминатите 25 години, немало случаи на бродски несреќи поради вина на дизајнерот или структурни причини. Секако, имаше и случаи на дефекти на компонентна опрема, поради што се поправаа чамците или несреќи поради прекршување на правилата за навигација од страна на екипажите. На пример, повеќе од 85 чамци од проектот 376 со различни модификации со години на градба од 1950 до 1991 година се управуваат на Бајкалското Езеро, а над 40 години работа има само една несреќа и тоа по вина на екипажот, кој бил во состојба на интоксикација.

Затоа овие чамци ги сакаа речните луѓе!

Последната работа на бродот на проектот PM376 беше извршена во 1996 година, кога дизајнот на бродот беше ревидиран за граничарите Темрјук на Азовското Море со цел да се зголеми неговата стабилност за работа на отворено море. Оваа модификација беше развиена под број на проект 03765, а проектната документација беше пренесена во бродоградилиштето Сосновски за имплементација.

Сега чамците Project 376 ги живеат своите животи непоразени од нивните конкуренти.

Како што споменавме погоре, во 1961 година, морнарицата издаде TsKB-5 тактичко-техничка задача за дизајнирање на нов брод со модификации на основниот работен брод и чамец за рација за нуркање со цел да ги замени чамците и чамците од проектот 376.

Целата работа на дизајнот на нов унифициран брод беше предводена од главниот дизајнер Х.А. Макаров.

Дизајнерот веќе го извршил прелиминарниот дизајн на таков брод, кога, врз основа на материјалите добиени од флотите во раните 60-ти години, бил развиен технички предлог за нов основен работен брод „Игл“, кој бил вклучен во

„Систем за вооружување на бродови, крајбрежни единици и поморски бази со команда, екипаж и работни чамци“.

Според добиените задачи, скратен технички проект е завршен под бројот 1418 со двете наведени модификации и доставен до клиентот на разгледување.

Имајќи искуство во дизајнирање на бродот Орел, на дизајнерот не му било тешко да ги исполни речиси сите барања од техничката задача, освен можноста за транспорт на бродот со железница. При дизајнирањето се користеше нова компонентна опрема и нови градежни технологии, што природно предизвика зголемување на трошоците за изградба и управување со бродот.

Поради овие причини, командата на морнарицата не го одобри проектот 1418.

Во 1967 година, под истиот број, беше развиен нов нацрт-дизајн на бродот со две модификации. Во оваа верзија, со цел да се обезбеди неговата транспортност со железница, беше обезбедена структурна поделба на бродот по должината на дијаметралната рамнина и нејзино доставување на делови до основните области со последователно склопување. Во исто време, трошоците за изградба беа уште повисоки.

По разгледувањето од страна на морнарицата, оваа опција исто така се сметаше за несоодветна за замена на чамците од проектот 376.

Сосема природно, ако чамецот се доставува во делови до местото на основање, тогаш таму треба да имате бродоградилиште со соодветна технолошка опрема за да извршите прилично сложени работи за демонтирање и инсталација. Ова не беше дадено на сите области каде што беа сместени чамците, а прашањето за транспортноста стана од огромно значење.

Постојаните барања за транспортност на чамци беа оправдани со зголемената побарувачка за чамци од типот Проект 376 од потрошувачите во сите водни области на СССР. Ова барање може да се задоволи или со создавање на пренослив брод, или со организирање на изградба на чамци во претпријатијата во европскиот дел и на Далечниот Исток. Во првиот случај, можноста за транспорт на чамци ќе ја задоволи не само побарувачката на потрошувачите поврзани со градежната постројка преку водни патишта, туку и во сите внатрешни води. Во вториот случај, потребата од чамци на внатрешните води кои не се поврзани со градежната постројка со водни патишта може да се задоволи само со железница.

Недостатокот на производствени капацитети во Советскиот Сојуз не дозволи во тоа време да започне изградбата на чамци во друга фабрика, така што имаше само еден начин - да се создаде пренослив брод.

Кога клиентот се уверил дека неговите барања се некомпатибилни со прашањата за транспортноста и трошоците, тој отишол да ја ревидира тактичката и техничката задача, доверувајќи му го нејзиниот развој на дизајнерот. За да се исполни безусловно барањето за

Подготвен брод за нуркање од проектот 747 £ (79,0 литри!, 47,3 т, 200 коњски сили, 70 ктс)

Преносливоста на бродот со железница, клиентот се согласи на ревизија на индивидуалните барања и намалување на потребната конфигурација.

Со овие нови отстапки од купувачот, проектантот пристапи кон изработка на технички предлог.

Целта на предлогот беше да се развијат и да се договорат со клиентот условите за проектирање на нов брод кој ќе ги замени чамците од проектот 376 и неговите модификации. Проектот според кој беше извршен техничкиот предлог го доби бројот 1418Б.

Овој технички предлог предвидуваше се што е можно да се создадат нови чамци во димензии што ќе овозможат нивно транспортирање со железница без демонтирање и монтажни работи за кои е потребно специјализирано производство. Најпрво беа одредени димензиите на пресеците на трупот, максимално дозволените за превоз со железница.

Новиот работен чамец, во споредба со чамците од проектот 376, се покажа дека е пократок по должина, но со поголемо поместување поради зголемувањето на количината на товар и превезени луѓе. Со цел да се избегне зголемување на отпорот на трупот во даден режим на навигација и без да се загрози стабилноста, контурите на трупот беа ревидирани. Добиениот теоретски цртеж беше земен како основа за дизајнот на нов брод.

Врз основа на резултатите од разговорите и анкетите на персоналот на флотите и екипажите на чамци, беа утврдени главните начини за подобрување на чамците од проектот 376, кои требаше да се имплементираат во новиот проект. Меѓу многуте предлози беа следниве: да се обезбеди наједноставен товарен уред, да се обезбеди струја на вградената мрежа со електрична енергија од брегот, да се зајакне надворешната кожа за пливање во мраз, да се зголеми пловидбата на бродот, инсталирајте радарско оружје, беа дадени препораки за конфигурација на опрема за нуркање и други.

На работниот брод и чамецот за нуркање беше предвидено да се постават фекални и канализациони резервоари за заштита на водните басени од загадување.

Проект за чамци за рација 747#£ (79,0 м. 47,2 т, 200 КС, 70 јазли)

За чамците беа обезбедени најсовремени материјали со големо количество пластика, најнови средства за комуникација, радар и навигациско оружје.

Поради компактноста на главниот мотор, беше планирано моторниот простор да се наоѓа во преградата, обезбедувајќи поголем и подобар дел од трупот за станбен и деловен простор. Сечата требаше да биде лоцирана во средината на бродот, каде што требаше да бидат лоцирани агрегатот и санитарните јазли. Во исто време, нуркачката модификација на чамецот, која се развиваше паралелно, се разликуваше од патувачката во издолжена кабина поради можноста во неа да се постави комора за декомпресија и оставата, пак, со нуркачки одела. Наместо држач за лак, опремена е пилотска кабина и наместо строг држач, оставата, чајната кујна за опрема за нуркање. Станбените простории за екипажот, галија и оставата, чајната кујна за двете модификации се наоѓаа под тркалата.

Првично имаше намера да се гасифицираат чамците, но, со оглед на тоа што во пристаништата се уште нема техничка служба за сервисирање на плинска опрема, беше одлучено да се направи галија шпорет и греење на просторот на струја.

Во август 1971 година, беше завршен техничкиот предлог за дизајн на проектот 1418B брод. Врз основа на овој технички предлог, изработен е нацрт на нова тактичко-техничка задача за проектирање на основен работен чамец со варијанта на брод за нуркање и поднесен на разгледување и одобрување.

Оваа техничка задача беше разгледана, одобрена и одобрена, а потоа, според оваа техничка задача, започна проектирањето на нов брод, но по проект број 1415.

Дизајнот на новиот брод се засноваше на развојот што беше направен во техничкиот предлог на проектот 1418B. Во времето што измина од поднесувањето на проектот 1418B на разгледување, имаше промени кои влијаеја на дизајнот на идниот брод.

Можеби најзначајната промена беше тоа што железницата го затегна страничниот клиренс на транспортираниот товар, се намали за околу 0,5 m. За брод оваа вредност беше многу значајна, тоа првенствено влијаеше на стабилноста на бродот, како и на другите елементи на бродот на теоријата.

Моторниот ресурс на главниот мотор и резервата за моќност на вратилото за работниот чамец му се чинеа мали на купувачот, а дизајнерот мораше да го користи временски тестираниот сигурен мотор ZD12.

Условите за работа за дизајнот на бродот, исто така, ги земаа предвид оние промени што беа поврзани со проширувањето на опсегот на поставени специјални задачи

Них во тоа време се соочи со модификации на таквите бродови и зголемени барања за нивните тактички и технички елементи.

Овие промени бараа нов распоред на брод малку поинаков од оригиналниот. Машината беше преместена поблиску до средината на бродот, а строгиот товарен багаж беше преместен во крмата, галијата беше преместена во тркалата, а површината на станбениот блок беше зголемена. Површината на сечата беше зголемена, каде сега се наоѓаат санитарни и сервисни простории. Во зависност од модификацијата на чамецот, товарниот, станбениот или патничкиот простор би можел да се наоѓа во багажникот, а оддел за нуркање или кој било друг канцелариски простор може да се наоѓа во крмата.

Трупот на чамецот беше челичен, тркалата беше направена од лесна легура.

Проектот 1415 беше развиен во две модификации одеднаш - брод за нуркање за рација од проектот RV1415 и основен работен брод од проектот R1415. Целта на овие чамци беше производство на нуркачки операции на длабочини до 45 m на надворешни и внатрешни патишта на поморските бази и транспорт на стоки и луѓе.

Како главна модификација беше земен чамецот за нуркање Raid, што беше објаснето со поголемата заситеност на неговата опрема и поголемата екипираност во споредба со основниот работен брод. Двете модификации на бродот беа дизајнирани во заеднички труп со иста механичка инсталација, општи бродски уреди и системи и со ист состав на радио опрема.

Бродот за нуркање за рација, како и секоја друга модификација, се одликуваше главно со присуство на специјална опрема. Само хидрографската модификација имаше одредена разлика од основниот брод во дизајнот и распоредот на кабината.

Документација заедничка за сите модификации доби проект број 1415 (14150).

Бродот од проектот 1415, во споредба со чамецот од проектот 376, се покажа постабилен и поплочен, со подобрена живеалиште, архитектонските форми на трупот ги задоволуваа современите барања, чамецот беше опремен со модерни специјални, навигациски, навигациски и радио опрема. И конечно бродот

Работен брод * Фламинго“ во бесплатна навигација

Почна да се усогласува со современите барања на правилата на Регистарот, заштитата на трудот и санитарните стандарди.

Првиот во пилот-производството на филијалата на Централното биро за дизајн „Восток“ во 1975 година беше изграден водечкиот брод на проектот P1415 (14151), а во 1976 година - PB1415 (14152). По прилагодување на документацијата и нејзино пренесување на градителот, сериската конструкција на сите модификации ја изврши бродоградилиштето Сосновски. Сите оловни чамци од сите модификации, освен G1415, беа изградени во пилот производство на дизајнерот, и иако проектот G1415 беше изграден во градот Сосновка, државните тестови се одржаа во Ленинград, каде што тој остана да ги извршува своите Сервис.

Според резултатите од работата на чамците од проектот 1415 и авторскиот надзор над нив, периодично се правеа промени во проектната документација. Значи, заради поедноставување на дизајнот, зголемување на доверливоста на управувањето и подобрување на маневрирањето, водичката млазница беше заменета со кормила за балансирање.

За да може да се заменат чамците од проектот 376 во националната економија, чамците од проектите Rn1415 (14153) и Rvn1415 (14154) беа изградени во 1979 година.

Овие чамци ги исполнуваа сите барања од Регистарските правила и санитарните стандарди, но поради недостаток на побарувачка, тие не влегоа во серија. Обидот да се заменат бродовите на проектите 376 во националната економија не успеа, а причините за овој неуспех беа дискутирани погоре.

Во 1975 година, беше развиена гранична модификација на бродот P1415 (14155), а водечкиот брод беше изграден во 1977 година.

Хидрографската модификација на проектот за брод G1415 (14156) е дизајнирана во 1977 година и изградена во 1979 година.

Без да се откаже од обидите да се воведе бродот во националната економија, Минсудпром нареди обработка на проектите 1415 со цел да се намалат нивните трошоци. Во согласност со оваа нарачка, дизајнерот ги ревидира проектите Rn1415 и RVn1415, заменувајќи ги, доколку е можно, материјалите и компонентите со поевтини. Како резултат на тоа, беа направени нови модификации на проектите 1415 проекти Rn1415u (14157) и RVn1415u (14158) и договорени со надзорните органи, кои исто така не влегоа во производство.

Последната модификација на бродот, која влезе во серијата, беше проектот PV1415 (14159) дизајниран во 1978 година и изграден во 1979 година - брод за подводна заштита на предмети. На овој брод беа поставени најновите системи за откривање и уништување на непријателот.

Понатамошните обиди да се создадат нови модификации врз основа на бродот од проектот 1415 не беа спроведени од различни причини. Меѓу нив беше технички предлог направен во 1984 година за брод од проектот 14161 за подигање и транспорт на мини и торпеда на езерото Исик-Кул, во 1985 година за проектот 14162 пилот брод, а во 1976 година имаше обид да се направи противпожарен брод во трупот на основниот брод.

Работници / чамец „Фламинго“ на морски испитувања

На крајот на 80-тите, Гаспром нарача неколку сериски чамци од проектот RV1415 од фабриката Сосновски, кои беа изградени за морнарицата. Во оваа работа бил вклучен и проектант кој по исклучок се договорил со Регистарот за ограничен број чамци, додека чамците требало да се комплетираат со потребните залихи.

Една од пречките за работата на чамците во националната економија беше зголемената бучава во просториите. За да се отстрани оваа пречка, во 1990 година главниот мотор беше инсталиран на амортизери, но поради колапсот на националната економија, немаше повеќе клиенти за овие чамци.

Во 1968 година, беше дизајниран челичен морски реморкер од проектот 1439 и во 1970 година пуштен во индустриско производство.

Дизајнерот на овој брод беше огранокот во Хабаровск на Централното биро за дизајн Ленинскаја Кузница, а градител беше бродоградилиштето Улан-Уде.

Бродот од проектот 1439 беше дизајниран како влечење и затоа ги имаше сите дизајнерски карактеристики на влечење. Меѓу задачите што требаше да се решат, главната беше влечење на несамоодни пловни објекти во пристаништето и на море, како и изведување на вртежни работи во пристаништето, но чамецот можеше да се користи и како сервис и патувачки брод.

Бродот беше дизајниран за класата на поморскиот регистар на СССР, но не беше обезбедена непотонување на бродот.

Проектот 1606 што влече моторен брод беше речниот аналог на проектот 1439. Бродот на проектот 1606 беше дизајниран од дизајнерското биро на фабриката за бродоградба Вимпел Рибинск во средината на 70-тите и изграден во истата фабрика.

Тој беше дизајниран за класата на Регистарот на реките на РСФСР и требаше да го замени реморкерот на проектот T63, кој беше во сериска конструкција, создаден од Централното биро за дизајн на Главлеспром.

Главната цел на бродот од проектот 1606 беше влечење чамци кои не се самоодни, но за разлика од бродот од проектот 1439, бродот беше дизајниран да транспортира

1,5 тони товар или до 20 патници. Имајќи добра способност за маневрирање во средниот правец напред и притискање на куката од околу 1,5 тони, чамецот беше широко користен во различни сектори на националната економија, особено во индустријата за нафта и гас, рибарството и речната флота.

Бродот беше широко користен во претпријатијата од шумарството и дрвната индустрија, за што, на барање на клиентот, беа направени одредени промени во дизајнот на бродот во однос на заштитата на комплексот на пропелер на кормилото.

Поради транспортноста со железница, бродот можеше да се оперира во сите водни области на Советскиот Сојуз.

При дизајнирањето на овие чамци, задачата не беше да се замени проектот Rn376, но нивната широка употреба како шлепер и брод за екипаж создаде репутација за конкурентите на најпопуларниот брод во индустријата за чамците од 1439 и 1606 година.

Двата чамци беа дизајнирани и изградени од претпријатија на Министерството за бродоградба индустрија за националната економија, а присуството на Проектот 376 во индустријата го зголеми опсегот на чамци слични во нивните тактичко-технички елементи и задачи што ги извршуваат. Во овој поглед, постојано се поставуваше прашањето за обединување на водни пловни објекти слични по нивните карактеристики.

Со секој развој на нов проект, во однос на неговите тактичко-технички карактеристики, блиску до карактеристиките на проектот 376, се поставуваше прашањето за обединување на пловечките чамци и создавање модерен брод, кој на свој начин,

Проект за реморкер од челик 7606 (77,3 метри, 24,3 т, 250 коњски сили 77 узли)

Податоците би можеле што повеќе да ги задоволат потребите на поголем број сектори од националната економија.

Еден од овие нови проекти беше проектот 14700 офшор реморкер за рафтинг со дрва.

Во јануари 1980 година, Минсудпром доби жалба од Министерството за шумарство на СССР за потребата да се создаде шлепер со капацитет од 150 КС. Со. да го замени реморкерот Т63 отстранет од сериско производство пред неколку години. Иако бродот од проектот 1606 беше направен во трупот на бродот на проектот Т63 и го надмина неговиот прототип во многу аспекти, тој не ги задоволи клиентите од Министерството за шумарство во голем број индикатори кои не ги исполнуваа барањата на дрвните рафтинг и надзорните организации. .

Условите за развој на проект за нов реморкер за рафтинг на дрва ги разви Централниот истражувачки институт за рафтинг на дрво заедно со филијалата на Централното биро за дизајн „Восток“.

Според оваа техничка задача, неопходно е да се создаде таков шлепер кој може да влече несамоодни водни летала, да носи товар до 1,5 тон или 20 луѓе од организирани групи работници и службеници, да работи во задни води и да врши разни работи на дрва. рафтинг, форма и сплавови за влечење. Работата на бродот на рафтинг со дрво бараше поцврст труп од оној на конвенционалното влечење.

Задачата на бродоградителите беше да создадат технолошки напреден и, според тоа, евтин брод и, се разбира, транспортен со железница.

Бродот за влечење на проектот 1606 беше создаден како универзално влечење, не дизајнирано да работи на рафтинг на дрва и, според тоа, не можеше да изврши многу од доделените задачи. Така, на пример, тој беше слабо контролиран во обратен и мал преден дел, цврстината на трупот беше недоволна за работа во услови на затнати водни површини за рафтинг на дрво, имаше слаба видливост од тркалата по должината на задните сектори и немаше радио комуникации. Оперативните можности на чамецот беа остро ограничени кога се користеше како шлепер во услови на рафтинг, навивачки патеки и плитка вода. Овие оперативни способности беа ограничени поради недостатокот на винч за влечење како дел од уредот за влечење и недоволната автономија на навигација од само околу ден и половина.

Кога реморкер влече сплавови, тоа трае повеќе од еден ден, а мора да се создадат соодветни услови за живот за персоналот што ја придружува оваа операција, што не беше случај на бродот Проект 1606.

И, конечно, до почетокот на 80-тите, бродот престана целосно да ги исполнува тековните барања на надзорните организации.

Така, имајќи пред себе јасни барања за дизајнирање на шлепер за рафтинг на дрва, дизајнерот почна да работи. А.Б. Круговенко стана главен дизајнер на овој брод.

Првичната задача беше изборот на главната и помошната електрана. Присуството на бродска електрана дозволи инсталација на брод

Винч за влечење, дополнителни помошни механизми, опрема за домаќинство и електрични апарати.

За да може клиентот да има можност да анализира и избира, техничкиот предлог за проект 14700 на шлепер за рафтинг на дрва беше развиен во две верзии, кои се разликуваат по капацитетот на електраната.

Првата верзија имаше главен мотор од 150 КС. с., дизел генератор со капацитет од 16 kW и влечно крик со сила на влечење од 2,0-2,5 тони Втората опција ги имаше следните карактеристики: 300 КС. с., 25 kW и 3,5-4,0 тони, соодветно.

Двете опции имаа исти решенија за дизајн, што придонесе за добивање показатели за повисок квалитет, надминувајќи ги оние на бродовите од Проектот 1606.

Главните насоки во дизајнот на пловилото беа - технологија, вселување и ефикасност на користење.

Технолошките прашања беа директно поврзани со трошоците, што беше многу важно за конкурентноста на бродот. Употребата на контури на трупот со остри шини овозможија да се формира трупот од рамни делови, што значително ја намали сложеноста на конструкцијата, додека прашањето за зајакнување на структурите на трупот не остана без внимание.

За да се подобри способноста за живеење, неопходно беше да се ревидира целокупниот распоред на бродот. Колата на тркалата беше направена повисока за да се обезбеди кружен поглед, површината на кабината беше зголемена за да се сместат модерната опрема за навигација и радио комуникации. Директно под тркалата, беше опремена галија и дополнителна просторија за одмор на екипажот или сместување на патниците за време на нивниот транспорт. Моторниот простор беше одделен од станбениот блок со еден вид гумена брана, составена од предворје, бања и оставата, чајната кујна. Целиот лак на трупот беше предаден на станбените простории на екипажот. Станбените простории имаа засилена изолација и облога со еколошки материјал. Зад моторниот простор во преградата имаше товарен простор.

Опремата за галија и греењето на просторот беа претворени во електрична енергија, а во опремата на галија беше вклучен и фрижидер.

Системите и уредите на бродот се дизајнирани да го спречат загадувањето на животната средина.

Резервите на бродот беа дизајнирани за автономија од околу три дена.

За да се зголеми ефикасноста на работата на рации и рафтинг со дрва, на бродот беше можно да се инсталира отстранлив товарен кран-зрак и туркач на трупци, а беше инсталиран и винч за влечење за да се зголемат способностите за влечење.

Според резултатите од техничкиот предлог, првата верзија на пловилото била со должина од 17,5 m и зафатнина од 32,2 тони, а втората верзија била со должина од 19 m и зафатнина од 38 тони.

Работата на реморкерот проект 74700 на рафтинг на дрва

Цената на втората верзија на бродот беше 15% повеќе од првата, а првата верзија беше 80% повеќе од цената на проектот 1606. Овој вишок на цената на новиот брод се должи на поголемата моќност достапна за новиот проект 14700 специјален сад за рафтинг на дрва.

По анализата на завршениот технички предлог, клиентот недвосмислено ја избра првата верзија на садот поради неговата пониска цена, потребата од пловни објекти со капацитет од 150 КС. с., и што е најважно, клиентот веќе имаше проект за влечење LS-56A со капацитет од 300 КС. со., кој целосно ги исполни барањата за рафтинг со дрва.

Во септември 1984 година, проектот 14700 дрвен шлепер за рафтинг беше прифатен од страна на клиентот, а проектната документација, откако беше прилагодена според резултатите од тестот, беше предадена на фабриката за бродоградба Вимпел Рибинск за организирање на сериска конструкција на шлепери.

При креирањето на проектот 14700 дрвен шлепер за рафтинг, дизајнерот веќе размислувал за иден брод што ќе може да ги измести застарените чамци од проектот 376 од домашниот пазар.

Новиот брод го доби проектниот број 14701 и официјалното име шлепер „Препел“, кој беше наменет за влечење несамоодни пловни објекти, разни пловни објекти и сплавови, како и за превоз на товар до 10 тони, организирани групи работници или службеници. до 15 лица на летови до два часа. Бродот ги задржа сите удобни услови за престој на екипажот и патниците на бродот, но механизмите и уредите дизајнирани да работат на рафтинг на дрва беа исклучени од опремата. Најпрво беше отстранет винчот за влечење и изворот на струја за овој винч - генератор на вратило од 16 kW, туркач на трупци и дел од специјалното напојување. Поради ова е зголемена носивоста на пловилото, а за да може да се прими овој товар, напредната кабина е претворена во товарен простор.

За да може да се намалат трошоците за изградба на овој проект, беше воведен модуларен-агрегатен метод за изградба на брод.

Во 1985 година, водечкиот брод беше изграден и тестиран. Претпоставувајќи голема потреба за реморкери од проектот 14701 и неможноста за еден Рибинск

TOC o „1-5“ h z Вкупно поместување, t 35,7

Максимална должина, m 18

Максимална ширина, m 3,6

Висина на таблата меѓу бродот, m 2,3

Нацртот во целост поместување, m 0,9

Екипаж, перс. 5

Број на патници, пер. 2

Брзина на патување, км/ч 17

Носивост, t 1,5

Повлекување на куката на линиите за прицврстување, t 1.7

Главен мотор ZD6S

Номинална моќност, л. Со. 150

Број на вртежи, вртежи во минута 1500

Извори

DGR1A-16 (14 kW, 220 V), генератор на вратило (16 kW, 220 V) Материјал за трупот и надградбата челик

Фабриката за да ја задоволи побарувачката, сериската изградба на бродови беше дополнително планирана во фабриката за бродоградба во Улан-Уде. Комплет документација е испратена до оваа фабрика на преглед, но таа не дојде во изградба.

И покрај сите преземени мерки, цената на шлеперот од проектот 14701 беше приближно 1,6 пати повеќе од цената на бродот за напад на екипажот на проектот PM376. Во оваа ситуација, купувачите на чамци претпочитаа стари застарени и евтини чамци наместо нови модерни и поскапи. Ниту овој пат не беше можно да се воведе нов брод на домашниот пазар. Можеби, со текот на времето, ова ќе се случеше, но 1991 година дојде со сите последователни последици.