Первые гражданские самолеты советской россии. Невидимый город

Первые самолёты собственной постройки появились в России накануне Первой мировой войны. Одними из самых известных русских самолётов того времени были четырёхмоторный деревянный биплан «Русский витязь» и созданный на его основе «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского, построенные в 1913-1914 годах. «Русский витязь» стал первым в мире четырёхмоторным самолётом, положившим начало тяжёлой авиации, а «Илья Муромец» - первым в мире пассажирским самолётом и тяжёлым бомбардировщиком. На первое августа 1914 года, то есть в момент начала Первой мировой войны, военно-воздушные силы России насчитывали 244 самолёта, что выглядело более чем достойно на фоне других участников конфликта. Германия располагала 232-мя аэропланами, Франция - 138-ю, Англия - 56-ю самолётами первой линии, Австро-Венгрия - примерно 30-ю машинами.

23 мая 1910 года в Киеве в первый раз взлетел самолет, который построил и спроектировал князь Александр Кудашев, который был профессором Киевского политехнического института. Через день поднялся в воздух и аэроплан инженера Гаккеля из Санкт-Петербурга. Изобретатель подал заявку во Всероссийский аэроклуб, поэтому его Первенство было признано официально.

Аэроплан Кудашева весил 330 кг и походил на машину братьев Райт. У него были колеса и оригинальный винт, а плоскости аэроплана были сделаны из прорезиненной ткани. Пролетел этот аппарат всего «несколько десятков саженей», о чем писал в своей статье очевидец полета киевский профессор Артемьев. В воздухе он пробыл не более 30 секунд, но это уже был полет. Закончился он, к сожалению, столкновением с забором Сырецкого ипподрома.

После аэроплана «Кудашев-1» князь сделал еще несколько усовершенствованных моделей своего самолета. На Международной воздухоплавательной выставке в Петербурге его машина «Кудашев-4» была награждена Большой серебряной медалью.

Копию этого аэроплана собрали в начале 90-ых годов в технологическом университете Комсомольска-на-Амуре, но летать на самолете побоялись.

В разработке самолета Кудашеву помогал тогда еще студент, а в будущем знаменитый киевский конструктор Игорь Сикорский. В 1910 году он учился в Киевском политехническом институте и помогал князю собирать конструкцию самолета и винта. Он делал и собственный проект аэроплана «БИС-1». Он поднялся в воздух через 10 дней после машины Кудашева. Сначал его самолет пролетел всего 10 секунд, но последующие модели были более совершенными. Сикорский создал аэроплан «Б-6», на котором установил мировой рекорд скорости – 111 километров в час с тремя пассажирами на борту. Аэроплан мог подниматься на высоту 1,5 км.

Однако в ходе войны Россия не сумела создать по-настоящему мощной авиационной промышленности. Государство фактически устранилось от координации выпуска самолётов. До начала войны в стране действовало семь авиазаводов, расположенных в Риге, Москве, Санкт-Петербурге и Одессе. С 1914 по 1917 год вступило в строй ещё пять предприятий. Большинство машин, выпускавшихся русскими заводами, производилось по зарубежным лицензиям (в серийном производстве находилось 16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). При этом иностранные фирмы не стремились продавать русским свои новейшие разработки, а значит, и характеристики летательных аппаратов были хуже, чем у зарубежных аналогов. Исключений было немного, например, самый массовый до 1917 года самолёт русской постройки (было произведено около 170 единиц) - разведчик Анаде конструкции предпринимателя и конструктора итальянского происхождения Артура Анатра, летающие лодки М-5 и М-9 конструкции Дмитрия Григоровича и, конечно же, бомбардировщики «Илья Муромец» Игоря Сикорского. Однако на «Муромцах», кроме немногочисленных российских РБЗ-6, стояли немецкие двигатели Argus, французские Renault и английские Sunbeam, а также французские лицензионные Salmson. За время войны в России было выпущено 1511 двигателей (только лицензионных) и 5607 самолётов. Для сравнения, в Германии было произведено 40 449 двигателей и 47 831 самолёт, в Великобритании - 41 034 двигателя и 55 061 самолёт, во Франции - 93 100 двигателей и 52 146 самолётов.

Первые самолеты СССР

Революции и последовавшие за ними Гражданская война и иностранная интервенция не способствовали развитию промышленности в целом и авиационной промышленности в частности. Многие талантливые авиационные специалисты эмигрировали за границу, некоторые были расстреляны как «контрреволюционные элементы». К 1920 году и так не слишком высокая производительность российских авиазаводов упала в 10 раз по сравнению с 1917 годом. По сути, советское правительство было вынуждено начинать самолётостроение с нуля. Особые надежды возлагались на сотрудничество с Германией. Версальский договор, завершивший Первую мировой войну, запрещал этой стране иметь собственную боевую авиацию, а грузоподъёмность пассажирских самолётов была ограничена 600 килограммами (включая вес членов экипажа). Поэтому сотрудничество между германскими авиапромышленниками и Советской Россией было выгодно обеим сторонам. Немцы получали возможность строить самолёты, а русские - доступ к современным технологиям и авиапредприятия на своей территории.

В 1922 году СССР заключил договор с фирмой Junkers об участии немецких специалистов в развитии советской военной авиации. Предполагалось, что немецкие инженеры наладят в Советском Союзе производство металлических самолетов различного назначения, авиамоторов, окажут помощь в освоении производства авиационных материалов. В 1923–1925 годах на авиазаводе в Филях немцы наладили сборку самолётов-разведчиков Ju-20 и Ju-21. В целом сотрудничество с Junkers не оправдало возлагаемых на него надежд. Самолёты, построенные в Филях, обладали невысокими лётными характеристиками; по этой причине уже в марте 1926 года советское правительство приняло решение о расторжении договора с Junkers и усиленном развитии собственного авиастроения.

Тем не менее, благодаря сотрудничеству с немецкой стороной у советских специалистов появился первый опыт металлического самолётостроения. Ведь первый в мире цельнометаллический самолёт был спроектирован Хуго Юнкерсом еще в 1915 году. В 1922 году в Советском Союзе была получена первая партия металла, необходимого для создания самолётов, - кольчугалюминия, аналога немецкого дюралюминия, а 26 мая 1924 года в воздух поднялся первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2 конструкции Андрея Туполева. Спустя год русские ученики превзошли немецких учителей: под руководством Туполева в Советском Союзе был построен первый в мире цельнометаллический бомбардировщик-моноплан ТБ-1 (АНТ-4) с двигателями, расположенными вдоль крыла. Именно эта схема стала классической и впоследствии легла в основу всех «летающих крепостей» Второй мировой войны. В 1932 году в качестве продолжения ТБ-1 был построен четырёхмоторный ТБ-3 (АНТ-6), прослуживший в советских ВВС вплоть до Великой Отечественной войны. Справедливости ради надо отметить, что ещё в 1920 году немецкий инженер Адольф Рорбах построил многомоторный пассажирский моноплан с двигателями на крыле. Но эта машина совершила всего несколько полётов и не оказала заметного влияния на развитие авиации.

Самым слабым местом советской авиапромышленности оказалось отсутствие собственных двигателей. На первых советских самолётах Ил-400 (в серии И-1) Николая Поликарпова И-1 (в серии И-2) Дмитрия Григоровича, построенных в 1923 году, стоял американский трофейный мотор водяного охлаждения Liberty (советское обозначение М-5) мощностью 400 л.с., разработанный в конце Первой мировой войны. Liberty был неплох для своего времени, однако весил слишком много для установки на истребителях. Моноплан Ил-400 летал быстрее, чем биплан И-1, но был менее надёжен. Поэтому в середине 1920-х годов было выпущено всего 14 Ил-400 и 209 И-1.

Однако первым массовым советским самолётом стал не , а разведчик Р-1 конструкции Поликарпова. До конца 1920-х годов разведчики были одним из самых распространённых классов самолётов во всём мире, составляя 82% от численности военных самолётов в СССР, 60% в Польше, 44% во Франции и 40% в Италии. Р-1, созданный в 1923 году, был построен на базе английского самолёта-разведчика времён Первой мировой войны DH-9 с мотором Liberty. Конечно, к моменту своего появления Р-1 мог считаться устаревшей машиной, но Советский Союз слишком нуждался в надёжном и простом образце авиационной техники для массового производства. К тому же двухместный разведчик мог применяться как многоцелевой самолёт, например, Р-5 и Р-Z, сменившие Р-1 в начале 1930-х годов, активно использовались в ряде конфликтов как лёгкие бомбардировщики и штурмовики.

История конструкций самолетов в СССР

С момента зарождения авиации шёл спор о том, какой тип двигателя предпочтительнее для самолёта - с водяным или воздушным охлаждением. Рядные или V-образные двигатели водяного охлаждения обладали меньшим лобовым сопротивлением и при равной мощности позволяли развивать большую скорость, а плохообтекаемый, но более лёгкий звездообразный мотор уменьшал вес машины и таким образом улучшал её маневренные свойства. В 1920-е и в первой половине 1930-х годов скорость и маневренность истребителей считались одинаково важными. Поэтому в СССР, как и во многих других странах, строились самолеты с двигателями обоих типов. В середине 1920-х годов СССР закупил лицензии на два двигателя: немецкий BMW-6 (М-17) мощностью 500 л.с. с водяным охлаждением и британский Jupiter VI (М-22) (во французском метрическом варианте) мощностью 480 л.с. с воздушным охлаждением. Именно такой двигатель первоначально стоял на первом массовом советском истребителе И-5, спроектированном в 1929 году Поликарповым и Григоровичем, которые оказались в Бутырской тюрьме в Москве по обвинению в контрреволюционной деятельности. И-5 получился удачным, и конструкторы были освобождены.

Первый собственно советский двигатель М-11 мощностью 100 л.с. появился в 1929 году. Он устанавливался на одном из самых массовых самолётов в истории авиации - У-2 (По-2) конструкции Поликарпова. Этот биплан создавался как учебно-тренировочный в конце 1920-х годов, но затем широко применялся в сельском хозяйстве и связи в качестве санитарного и даже лёгкого ночного бомбардировщика. С 1929 по 1959 год было произведено более 33000 У-2.

1920-е годы считаются периодом застоя в развитии авиации. Производители самых передовых в авиационном отношении стран времён Первой мировой войны - Англии и Франции - считали новую большую войну маловероятной и не уделяли должного внимания внедрению в самолётостроение технологических новинок. Развитие немецкой авиации было ограничено условиями Версальского мирного договора, а Советский Союз создавал свою авиапромышленность фактически с нуля, пытаясь наверстать отставание от западных стран. Наиболее интенсивно в мире развивалась спортивная и пассажирская авиация. Особенно в США, где в условиях жёсткой конкуренции авиаперевозчики старались как можно быстрее осваивать все новшества. Именно в Соединённых Штатах Америки в 1933 году был построен первый серийный скоростной пассажирский самолёт нового типа Boeing 247. В СССР почти в то же время поднялся в воздух скоростной пассажирский самолёт ХАИ-1, ставший первым скоростным пассажирским самолётом в Европе.

В начале 1930-х годов в самолётостроении происходит резкий скачок: активно внедряются такие новшества, как цельнометаллическая конструкция, обтекаемые капоты двигателей (NACA), изменяемый шаг винта, механизация крыла (закрылки, предкрылки), свободнонесущее низкорасположенное крыло, закрытые кабины пилотов и, конечно же, убираемые шасси. В первую очередь эти новинки затронули пассажирскую, а затем и бомбардировочную авиацию. В результате появился новый класс авиатехники, так называемые скоростные бомбардировщики, летавшие быстрее истребителей. Типичным представителем этого класса стал советский двухмоторный бомбардировщик СБ (АНТ-40) конструкции Туполева. До 1941 года в СССР построили 6831 машину этого типа. СБ активно применялись в Гражданской войне в Испании, на Халхин-Голе, в Китае, в советско-финской войне 1939-1940 годов и в начале Великой Отечественной войны. К тому времени он уже устарел, но в 1934 году это был один из самых быстрых бомбардировщиков в мире, он мог нести 600 килограмм бомб со скоростью в почти 332 км/ч, обгоняя большинство существовавших на тот момент истребителей.

Большинство же истребителей начала 1930-х годов недалеко ушли от моделей Первой мировой войны. В основном это были бипланы или полуторапланы (нижнее крыло меньше верхнего) деревянной или смешанной конструкции, с неубираемыми шасси, вооружённые парой пулемётов винтовочного калибра и летавшие всего на 50-100 км/ч быстрее, чем машины 1914-1918 годов, главным образом за счёт более мощных двигателей.

В 1934 году Николай Поликарпов создал новый скоростной моноплан И-16, которому предстояло стать основным советским истребителем 1930-х - начала 1940-х годов. И-16 - первый в мире серийный истребитель-моноплан с убираемыми шасси; первоначально он имел и закрытую кабину, но от неё пришлось отказаться. Качество остекления оставляло желать лучшего, а лётчики, привыкшие к открытым кабинам, активно протестовали против необходимого, но неудобного новшества. Благодаря очень короткому фюзеляжу И-16 имел малый продольный момент инерции и, как следствие, быструю реакцию на отклонение рулей, что придавало машине исключительные маневренные качества. Однако управление И-16 превращалось в непростую работу, требовавшую от лётчика высокого уровня подготовки.

Существовали варианты этой машины с двигателями М-22 и М-25 (лицензионный американский Wright R-1820-F3), М-62 и M-63 с двумя и четырьмя 7,62-мм пулемётами ШКАС, с двумя 20-мм пушками ШВАК и 12,7-мм пулемётом БС. И-16 выпускался в 30 различных модификациях (типах) и вместе с советскими пилотами участвовал в многочисленных войнах и конфликтах 1930-1940-х годов. Вместе с И-16 на вооружении советских ВВС состоял ещё один истребитель Поликарпова - биплан И-15, а также его версии И-15бис и И-153. Последний начал серийно выпускаться в 1938 году, и в 1941 году был вторым по массовости в военно-воздушных силах РККА после И-16. Бипланы использовались во многих странах вплоть до начала Второй мировой войны. Уступая монопланам в скорости, они превосходили их в маневренности. Существовала даже теория «двух истребителей», согласно которой истребители-монопланы должны были действовать в бою совместно с истребителями-бипланами: первые догоняют противника и сковывают его атаками, а вторые уничтожают его в воздушном бою.

Однако с середины 1930-х годов главной лётной характеристикой истребителей становится скорость, а последним словом в истребительной авиации - скоростные истребители-монопланы с двигателями водяного охлаждения, такие как Bf.109 в Германии или Supermarine Spitfire в Великобритании.

Первый тревожный сигнал прозвучал для советских авиаконструкторов в Испании, где И-15 и И-16 поначалу одерживали верх над немецкими машинами, созданными в начале 1930-х годов, но начали проигрывать Bf.109 ранних модификаций, и уж тем более имели бы мало шансов против версии Bf.109E с двигателями DB-601 мощностью 1100 л.с. и усиленным вооружением.

Оценка самолетостроения в Мире

Основные тенденции в развитии винтомоторных самолетов за годы войны можно свести к следующему:

– полный и окончательный отказ от схем биплан, подкосный моноплан и от трехмоторной схемы;

– тщательная аэродинамическая "доводка" планера самолета за счет устранения или доработки "мелочей", вызывающих дополнительное сопротивление;

– введение в практику ламинарезированных крыльевых профилей (на истребителях) и герметизированных кабин;

– усложнение посадочной механизации (предкрылки, щелевые закрылки, закрылки Фаулера) для компенсации возросшей нагрузки на крыло;

– переход на трехколесное шасси с носовой опорой, обеспечивающее возможность более эффективного торможения при пробеге и упрошаяюшего технику посадки;

– применение каплевидных фонарей кабины на истребителях, обеспечивающих лучший обзор пилоту;

– повсеместное распространение бронирования и протектированнных баков для повышения боевой живучести летательных аппаратов;

– усовершенствование устройств для повышения высотности двигателей (распространение двухступенчатых центробежных нагнетателей и турбокомпрессоров);

– введение форсированных режимов работы двигателя для кратковременного повышения мощности самолета при взлете и в бою;

– тенденция к замене двухлопастного воздушного винта винтом с большим числом лопастей;

– замена пулеметного вооружения винтовочного калибра крупнокалиберными пулеметами и пушками калибра 20 и 30 мм;

– окончательное вытеснение открытых турельных стрелковых установок установками башенного типа (на некоторых самолетах – с дистанционным управлением);

– замена механических прицелен гироскопическими;

– установка на самолетах бортовых РЛС для действий в условиях ограниченной видимости;

– замена неуправляемых авиационных ракетных снарядов ракетами класса "воздух-воздух" и "воздух-земля" (тан.ко в Германии);

– применение катапультных систем покидания самолета (только в Германии).

4к. Учебный биплан П-IV-БИС (конст. А. А. Пороховщиков). 1917 г. В первые годы Советской власти на аэродромах можно было увидеть учебные бипланы с ферменной хвостовой частью. Эти самолёты сконструировал Александр Александрович Пороховщиков. В 1918 году он сдал официальные испытания на звание военного лётчика и добровольно вступил в Первую Петроградскую авиагруппу. Затем служил в 3-м и 32-м авиаотрядах, возглавлял 16-й авиационный поезд и опытные мастерские Воздушного флота. Особенно удачным оказался самолёт П-IV-бис, сконструированный под двигатель в 80 л.с. ещё в 1917 году и выпущенный в 1920 году. Самолёты Пороховщикова не обладали высокой скоростью и потолком, но зато отличались простотой конструкции и дешевизной, были очень просты в пилотировании, что являлось важнейшим требованием, предъявляемым к машинам первоначального обучения.

6к. Первый советский пассажирский самолёт АК-1 (конст. В. Л. Александров и В. В. Калинин). Легкий многоцелевой самолет. Первый полет был в 1924 году. Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на размещение двух пассажиров, находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При полетах без бортмеханика на его месте мог быть размещен еще один пассажир. Самолет АК-1 серийно не строился. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолётам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 20-х годов на советских воздушных линиях.

10к. Военный (самолёт-разведчик), почтовый и грузовой самолёт Р-3 (АНТ-3) (конст. А. Н. Туполев). 1925 г. Р-3 стал первым советским цельнометаллическим самолётом. Испытания Р-3 начались в 1925 году, а с 1927 года его стали выпускать серийно. Производство Р-3 продолжалось до 1929 года.

12к. Двухмоторный цельнометаллический бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) (конст. А. Н. Туполев). Первый в мире серийный цельнометаллический тяжёлый двухмоторный бомбардировщик. Самолёт был разработан и выполнен в 1925 году. Но запустить в серию самолёт сразу не удалось из-за отсутствия поставок английских моторов и импортных деталей, который стояли на опытном экземпляре. Серийно строился с лета 1929 до начала 1932. В 1929 году на самолёте АНТ-4 "Страна Советов" экипаж летчика С.А.Шестакова совершил перелет по маршруту Москва - Нью-Йорк. В 1934 году лётчик А. В. Ляпидевский на этом самолёте принимал участие в спасении челюскинцев. Совершил 29 поисковых полётов в пургу и в ненастье, прежде чем 5 марта 1934 года, обнаружив их лагерь, совершил посадку на льдину и вывез оттуда 12 человек.

16к. Разведывательный самолёт Р-5 (конструктор Н. Н. Поликарпов). 1929 г. Многоцелевой одномоторный самолёт. Один из самых массовых самолётов-бипланов 30-х годов. Строился серийно с 1930 по 1941 год. Участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин». В период Великой Отечественной войны использовался как ночной бомбардировщик, связной и транспортный.

20к. Учебный и почтово-транспортный самолёт-амфибия Ш-2 (конст. В. Б. Шавров). 1930 г. Первый серийный самолёт-амфибия. Всего в 1932-1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Ситуация изменилась с началом советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых. В связи с этим было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй.

Давно и много слышал об авиамузее под открытым небом в Монино. Сколько раз бывал в Москве, а попасть в него не хватало времени. В летний отпуск, направляясь в Питер, обратно специально взяли билет, чтобы было в Москве время побывать в столь легендарном месте... Многие мои ЖЖ-френды публиковали посты из музея... Но увидеть своими глазами - это совершенно другое... Добравшись на электричке до Монино, по дороге мы случайно (а может и нет) встретили коллег, а также одного из руководителей музея (!), который помог нам соориентироваться куда двигаться... Добравшись, купили входной билет и направились семьей по экспозиции... На следующий день ожидался День открытых дверей со свободным входом и допуском в самолеты, но увы у нас в ночь был самолет в Тюмень, поэтому все фото сделаны снаружи...
Так как экспонатов много и чтобы не утомлять разобью свои отчеты на части:
- Гражданская авиация
- Военно-транспортная и боевая авиация
- Вертолеты
- Экспериментальные лайнеры
- Историческая экспозиция в павильоне.

Что-то из самолетов и вертолетов было видено мной ранее, из того что впервые особо хочется отметить Ту144, Ту-95, Ту-22, Ми-12, Ми-10....

Центральный музей Военно-воздушных сил — создан 28 ноября 1958 года, а открыт для приёма посетителей 23 февраля 1960 года. Музей обладает богатой экспозицией вертолётов и самолётов как гражданского, так и военного назначения, а также оружия, инструментов, униформы, художественных работ. Экспонаты расположены под открытым небом, в двух ангарах и шести залах. В 1956 году была расформирована авиационная дивизия в Монино. Помещения дивизии переданы для организации музея. Постепенно музею передавались самолёты, вертолёты, как эксплуатируемые, так и экспериментальные. При музее действует реставрационная мастерская, в которой занимаются восстановлением и поддержанием в хорошем состоянии экспонатов. В ремонте самолетов музею помогают ОКБ А. Н. Туполева и ОКБ О. К. Антонова. Они присылают своих специалистов с целью придания самолетам должного вида. Ежегодно музей ВВС посещает более 150 тыс. человек.

Посмотрим на гражданские лайнеры представленные в экспозиции..
Ту-114 - СССР-Л5611 - Россия (СССР) - МАП /1957/
15 ноября 1957 года экипаж во главе с ведущим летчиком-испытателем А.П. Якимовым совершил на нем первый полет. 15 сентября 1959 Л5611 вылетел в Вашингтон с партийно-правительственной делегацией во главе с Н.С. Хрущевым. 29 октября тот же Л5611 с очередной делегацией на борту выполнил полет по маршруту Москва-Пекин. Самый первый опытный самолет CCCP-Л5611 всю свою жизнь провел на аэродроме ЛИИ в городе Жуковском, прекратил полеты в 1968 году, долгое время находился на задворках аэродрома, а в конце 70-х годов был перевезен в музей ВВС в подмосковный город Монино, где находится и поныне. К "туполевым" мы еще вернемся

Як-40К - CCCP-87490 - Аэрофлот - МГА СССР /1971/
Экспонировался на Ле-Бурже 1975 (выставочный код 365). Переделан в прототип конвертируемого Як-40К.

Як-42 - CCCP-42302 - Россия (СССР) - МАП /1976/
МАП → КБ Яковлева (ММЗ Скорость)

За Як-42 расположены Ту-124 - CCCP-45025 - Аэрофлот - МГА СССР /1963/
Салон на 56 пассажиров. Весной 2002 года был подожжён, частично прогорел. Крыша восстановлена.

Далее Ту-104АК - Бортовой: 46 (ранее СССР-42390) - Россия (СССР) - ВВС /1958/
В 1967 году переделан в Ту-104АК. Получил бортовой - 46-красный. Документально передан в МО в в/ч 21215. Последний полет совершил 16.1.79 в Монино. Всего по программе испытательных было совершенно 2313 полета с нулевой силой тяжести. Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский и третий в мире реактивный пассажирский самолёт — после De Havilland Comet и Avro Jetliner. В период с 1956 по 1958 год, из-за приостановки полётов Comet, Ту-104 был на тот момент единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Что интересно, данный борт 46 красный и 48 красный использовались для подготовки космонавтов для имитации невесомости.

и Ил-18В СССР-75737 /1961/. Эксплуатантом являлось Северное территориальное управление ГА (Ленинград а/п Пулково). Зарегистрирован 15 февраля 1961 года. Впервые замечен в Хельсинки 16 сентября 1972 года. Списан в 1977 году. В июле 1977 года передан в музей ВВС в Монино. 12 июля 1977 года совершил последний полет в Монино (экипаж Ленинградского транспортного управления ГА, возглавляемый заслуженным пилотом СССР А. Федотовым). Совершил 13718 полетов, время налёта 34998 часов. В 2000-х годах салон уничтожен пожаром, самолёт спасён пожарными.

Ту-144С - CCCP-77106 - Россия (СССР) - МАП /1974/
Самолет-легенда. Первый Ту-144, использовавшийся для регулярных почтовых и грузовых перевозок. Первый полет совершил 4 марта 1975 года. 26 декабря 1975 - первый технический рейс Москва - Алма-Ата. Эксплуатантом являлось ОКБ Туполева. Испытывался с октября 1975 года до февраля 1980 года. Участвовал в съемках фильма «Мимино». Общее время полёта 582 часа 36 минут, совершил 320 полетов. 29 февраля 1980 года прибыл в Музей ВВС в Монино, выполнил посадку на грунтовом аэродроме! и пополнил его экспозицию. В 1982 году с него были сняты усиленные шасси, ещё пригодные для эксплуатации оставшимися в строю Ту-144 и заменены на шасси менее совершенной конструкции. В 2005 году пострадал от вандалов. В мае 2009 года отреставрирован и открыт для посещения. Горжусь, тем что Ту-144 летал в мой город, мой отец успел слетать, в свое время, на нем в Москву... Теперь надо бы посетить авиамузей в Ульяновске.

PZL М-15 - CCCP-15105 - Аэрофлот - МГА СССР /1980/
Мелец М-15 — реактивный сельскохозяйственный самолёт, разработанный и производившийся в Польше в 1970-е гг. по заказу СССР. Он остаётся единственным реактивным сельскохозяйственным самолётом и единственным реактивным бипланом. За свой очень странный вид и вой реактивного двигателя получил прозвище «Бельфегор» по имени демона Бельфегора.

Ан-10А - CCCP-11213 - Аэрофлот - МГА СССР /1960/
Эксплуатантом являлось Коми УГА (Сыктывкар). Поступил в 75-й авиационный отряд ГВФ 18 января 1961 года. Впервые замечен в а/п Пулково в Ленинграде 16 июля 1970 года. Не исключён из Советского реестра. В январе 1976 года передан в музей ВВС в Монино. 14 января 1976 года совершил последний полет в Монино. Время налета 16360 часов 55 минут, из них 2271 час 35 минут после последнего ремонта. Салон на 112 пасс.

Ан-14А "Пчелка" - CCCP-81553 / 01 красный - Аэрофлот - МГА СССР / ВВС РФ /1965/
Эксплуатантом являлось СПиМВЛ (Северные Пути и Местные Воздушные Линии). 18 марта 1967 года поступил в Смоленский ОАО. В 1970 году передан в ВВС СССР. Нанесен бортовой номер 01 красный. В январе 1977 года передан в музей ВВС в Монино. 21 января 1977 года совершил последний полет в Монино (лётчик Литвинчев). Время налёта - 703 часа, из них 477 часа после ремонта, совершил 677 полётов. Ан-14 «Пчёлка» (по кодификации НАТО: Clod — «Глыба») был советским лёгким транспортным самолётом, предназначенным для замены Ан-2, совершил первый полёт в 1958 году 14 марта. Являлся самолётом короткого взлёта и посадки, рассчитанным на эксплуатацию с неподготовленных грунтовых площадок.

Бе-32 - CCCP-67209 - Россия (СССР) - МАП /1971/
Бе-30/32 (по кодификации НАТО: Cuff — «Манжета») — Ближнемагистральный пассажирский самолет.
Создан в ОКБ Бериева. Первый полет состоялся 8 июня 1968 года. Потом самолет успешно прошел испытания в различных климатических условиях и получил положительные отзывы летных и технических служб. Опытный самолет Бе-30 демонстрировался в 1969 году на 28-международном Салоне в Ле Бурже. Всего были построены пять самолетов Бе-30. В 1976 году принимал участие в конкурсе на региональный самолёт вместе с Ан-28 в компоновке на 14 мест.

Ан-24 - CCCP-46746 - Аэрофлот - МГА СССР /1964/
Ан-24 СССР-46746 (заводской № 47300903) был произведён в 1964 году. Эксплуатантом являлось Украинское территориальное управление ГА. Зарегистрирован 12 августа 1964 года. 6 июня 1964 года поступил в Львовский ОАО, где эксплуатировался до 1979 года, совершая регулярные рейсы. Списан в 1979 году. Время налёта 27444 часа, совершил 24962 полетов. Последний полет из Львова в Монино совершил 24 мая 1979 года. В мае 1979 года передан музею ВВС в Монино.

Ил-62 - CCCP-86670 - Аэрофлот - МГА СССР /1967/
Эксплуатантом являлось Московское территориальное управление ГА (а/п Домодедово). Первый полёт совершил 28 сентября 1967 года. В декабре 1967 года поступил на авиационно-техническую базу Домодедовского объединенного авиаотряда, где начал регулярные рейсы. Впервые замечен в Алма-Ате 17 октября 1968 года. До мая 1981 года совершил 4288 полетов с налетом 14891 час, перевёз почти полмиллиона пассажиров. 16 мая 1983 года передан в музей ВВС в Монино. Последний полёт совершил 17 июля 1983 из Жуковского в Монино (экипаж: командир экипажа заслуженный летчик-испытатель СССР С. Г. Близнюк, летчик-испытатель В. Белоусов, штурман-испытатель В. Яшин, радист И. Кондауров, бортинженер-испытатель В. Горовой, ведущий-инженер Б. Гаврилов. Руководитель полета на земле Эдуард Иванович Кузнецов). Стал 125-м натурным экспонатом музея ВВС. Списан в 1983 году. Ил-62 производился серийно в 1966—1995 гг. Всего было выпущено 276 самолётов. Последний борт был построен в 2004 году, для правительства Судана. Ил-62 стал первым советским реактивным самолётом, способным совершать беспосадочные межконтинентальные перелёты. На самолёте было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полёта. В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил «бортом № 1» для перевозки руководства СССР. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу.

Ил-86 - RA-86095 - Аэрофлот - Российские Авиалинии /1988/
Четырёхмоторный широкофюзеляжный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, спроектированный в КБ Ильюшина. Первый и самый массовый советский пассажирский широкофюзеляжный самолёт. Всего было выпущено 106 самолётов. Летал в Шереметьевском ОАО и Аэрофлоте.

Одна из главнейших достопримечательностей Ульяновска, правда, не так широко известная как ленинские и гончаровские места, - это, безусловно, головной отраслевой музей гражданской авиации, содержащий ряд уникальнейших экспонатов. Особенностью музея является тот факт, что практически все экспонаты летательных аппаратов прибыли сюда своим ходом.

Ульяновский музей гражданской авиации расположенн недалеко от аэропорта города. Он состоит из четырех залов с экспонатами, которые полностью иллюстрируют историю авиации, начиная с периода гражданской войны и до наших времен. Музей относится к высшему авиационному училищу города Ульяновска, где занимаются курсанты и изучают историю гражданской авиации. Музейный фонд просто огромен, насчитывающий более девяти тысяч экспонатов, среди которых находится немалое количество подлинников, сохранившихся в единственном экземпляре и представляющих собой по - истине уникальные вещи!

Начнём с первого советского пассажирского самолёта АК-1

Самолёт был построен в единственном экземпляре в ноябре 1923 года на средства, внесённые латышскими стрелками в фонд строительства советского воздушного флота

Самолёт, переданный обществу «Добролёт» эксплуатировался на авиалиниях Москва - Нижний Новгород и Москва - Казань. Вмещает трёх пассажиров

В музее представлена реплика самолёта, изготовленная в 1986 году. Реплика единственная, все остальные объекты музея абсолютно аутентичные

АНТ-4 (ТБ-1). Первый в мире тяжёлый цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик

В 1929 году на таком самолёте был совершён перелёт Москва - Нью-Йорк

Кликабельно 5000х1100

В 1934 году ТБ-1 участвовал в спасении экспедиции парохода «Челюскин»

В музее представлен единственный сохранившийся АНТ-4 из 212-ти выпущенных

У-2, один из самых массовых самолётов в мире. Начало эксплуатации - 1929 год

Як-12, 1946 год. Большое число этих самолётов остается в эксплуатации по сей день

Як-40, 1966 год

Первый в мире реактивный пассажирский самолёт для местных авиалиний

Як-42. Среднемагистральный пассажирский самолёт, 1975 год

Легендарный «Кукурузник» Ан-2. Сейчас в мире эксплуатируется более двух тысяч подобных самолётов, многие из них летают уже более 40 лет

Ан-14 «Пчёлка». Разрабатывался для замены Ан-2, но так и не смог заменить его

Ан-24, 1962 год. Турбовинтовой пассажирский самолёт для линий малой и средней протяжённости

Переходим к семейству Ту. Ту-104, 1955 год. Первый советский реактивный пассажирский самолёт

В период с 1956 по 1958 год Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире

Именно с появлением Ту-104 стали внедряться спецавтомобили, самоходные трапы, в аэропортах начала работать привычная сейчас система оформления билетов, регистрации багажа, появились автобусы для пассажиров, был впервые внедрён нынешний стандарт обслуживания на борту

Пассажирам стали предоставляться горячее питание и прохладительные напитки, бортпроводники перед вылетом стали проводить обязательный инструктаж по безопасности и т.д.

На Ту-104 уже в 1956-57 годах выполнялись рейсы из Внуково в Лондон, Будапешт, Копенгаген, Пекин, Брюссель, Оттаву, Дели, Прагу и т.д.

Появление Ту-104 позволило СССР в кратчайшие сроки выйти на международный уровень авиаперевозок

Кликабельно 5000х2100

Ту-114. Самый большой и самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт. Летал в США, Кубу, Японию

Кликабельно 5000х2000

Фюзеляж имеет две палубы, соединённые лестницей, на нижней из которых располагаются два багажных отсека, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней - пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон, первоначально в составе экипажа был повар

Данный самолёт был выпущен предпоследним из всех Ту-114 (в 1964 году) и является одним из трёх сохранившихся экземпляров этого типа самолёта

Ту-116, 1958 год

Специально переоборудованный из бомбардировщика Ту-95 пассажирскиий самолёт для дальних полётов руководства СССР, построенный на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114

Имел встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами, встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение

Всего было построено два экземпляра, до наших дней дожил только один

Ту-124, 1962 год

Кликабельно 5000х2100

Ту-124 фактически является уменьшенной копией ранее разработанного Ту-104, и оба типа схожи внешне, но различаются размером, а также конструктивным исполнением некоторых агрегатов

На судьбу Ту-124 решающее влияние оказало указание Хрущёва по переносу двигателей на хвостовую часть самолета, как у увиденной им французской «Каравеллы». В результате развернувшееся было крупносерийное производство самолёта было прекращено в пользу его глубокой модификации Ту-134

Ту-134. Один из самых массовых пассажирских самолётов, собиравшихся в Советском Союзе

Всего было построено 852 самолёта, 130 из которых до сих пор эксплуатируются

Жемчужина экспозиции - первый в мире сверхзвуковой авиалайнер Ту-144

Кликабельно 5000х1550

3 июня 1973 года Ту-144 № 77102 разбился во время показательного полёта на авиасалоне в Ле Бурже. Тем не менее Ту-144 стал совершать регулярные рейсы на маршруте Москва - Алма-Ата

Билет на этот самолёт стоил 68 рублей, тогда как на обычный дозвуковой самолёт билет в Алма-Ату стоил 48 рублей

Кликабельно 5000х1700

После второго крушения Ту-144 в испытательном полёте 23 мая 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, Аэрофлот прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы

Из 16 выпущенных Ту-144 всего два самолёта занимались перевозками пассажиров на регулярных трассах Москва - Алма-Ата - это стосорокчетвёртые под №№ 77109 и 77110, причём сохранился только один из них, он и выставлен в экспозиции музея.

Также этот борт летал на международный авиасалон в Ле-Бурже в 1977 году. В настоящий момент является наиболее комплектным из всех сохранившихся Ту-144.

На самолёте установлены оригинальные двигатели НК-144А

Со слов сотрудников музея, салон самолёта находится в идеальном состоянии

Самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-154

Переходим к семейству Ил. Ил-14, 1950 год

Ближнемагистральный двухдвигательный самолёт, разработанный для замены устаревших Ли-2 и Ил-12

Всего было выпущено более 3500 самолётов

На данный момент в состоянии лётной годности в России находится всего один самолёт Ил-14, отремонтированный энтузиастами из Санкт-Петербурга

Ил-18. Первый советский турбовинтовой лайнер, совершивший первый полёт за полгода до Ту-114

Кликабельно 5000х2050

Ил-28. Первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия

Ил-62. Первый советский реактивный межконтинентальный пассажирский самолёт

Первый полёт совершил в 1963 году. Производился серийно в 1966-1995 годах

Всего было выпущено 289 самолётов. Треть всех выпущенных машин поставлялась на экспорт в социалистические страны, в первую очередь на Кубу

Кликабельно 5000х1600

В течение нескольких десятилетий Ил-62 служил и служит в качестве правительственного («борт № 1») - в СССР, Российской Федерации и Украине

На сегодняшний день в России в коммерческой эксплуатации не осталось самолетов этого типа; они летают только в ВВС, МЧС и специальном летном отряде «Россия»

Ил-86 - первый и самый массовый советский/российский пассажирский широкофюзеляжный самолёт

Потребность в таком самолёте возникла в СССР в 1967 году, когда «Аэрофлот» выработал требования к самолёту на 350 мест

Кликабельно 5000х1800

Четыре самолёта построены в варианте воздушного командного поста Ил-87 для управления вооружёнными силами на случай ядерного конфликта

В советское время основным назначением Ил-86 были внутренние регулярные рейсы средней протяжённости, в постсоветское - вместительная машина стала использоваться для выполнения чартерных рейсов на популярные курорты

Массовое списание и вывод из эксплуатации авиалайнеров этого типа началось с 2001 года. Причиной стали, в том числе, введенные в ЕС ограничения по шуму, что помешало Ил-86 совершать полеты в большинство аэропортов Европы

Кликабельно 5000х1500

МиГ-25 - советский сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик третьего поколения

Первый в мире серийный истребитель, достигший скорости 3000 км/ч. Многоцелевой самолет, способный решать как разведывательные, так и истребительные задачи

Кликабельно 5000х1400

Чехословацкий Л-29 «Дельфин». Самый массовый в мире реактивный учебно-тренировочный самолёт

Ещё один экземпляр из Чехословакии - Л-410 «Turbolet». Первый в послевоенное время самолёт зарубежного производства, вышедший на советские воздушные трассы

Польский М-15 «Belfegor». Единственный в мире реактивный сельскохозяйственный самолёт

Разработан и производился в Польше в 1970-е годы по заказу СССР

За свой странный вид получил название «Бельфегор» - демон

Ми-1 - многоцелевой вертолёт, разработанный в конце 1940-х годов

Серийное производство велось в 1954-1960, всего было построено 2680 машин

Ми-2, тоже в раскраске ГАИ

Широко применяется для выполнения множества гражданских и военных задач. До окончания производства в 1992 году построено свыше 5400 единиц. Даже в настоящее время Ми‑2 принимает участие в тендерах, соревнуясь со своими преемниками Ка-226 и «Ансатом»

Ми-4. Первый военно-транспортный вертолёт вооруженных сил СССР

В 1950-1970 гг являлся основным транспортно-десантным вертолётом стран Варшавского Договора

Ми-6 - тяжёлый многоцелевой вертолёт

Строился с 1959 года на Ростовском вертолётном заводе как в военном, так и в гражданском вариантах. В 1964-1978 годах поставлялся на экспорт

Кликабельно 5000х1700

Вертолёт Ми-6 - самый грузоподъемный по тем временам

Также в музее представлены различные варианты бортовых самописцев, т.н. «чёрных ящиков»

Как видно, «чёрные ящики» на самом деле оранжевые

В целом, музей отличный. Не смотря на то, что некоторые самолёты выглядят не очень презентабельно, они постепенно окрашиваются и в скором времени, надо думать, все будут выглядеть достаточно хорошо. А персонал музея, в основном составленный из бывших пилотов, очень дружелюбен и разговорчив

В этот день от рака желудка на 53м году жизни скончался Николай Николаевич Поликарпов, "король истребителей". Авиаконструктор, истребителями чьей разработки вооружались ВВС РККА на протяжении более 10 лет.

Судьба Поликарпова как авиаконструктора это иллюстрация к истории России первой половины двадцатого века.

Родился в семье священника. В 1916 стал инженером, окончив Санкт-Петербургский Политех, затем работа на "Руссо-Балте" в КБ Сикорского. После 1918 года перебирается в Москву, где работает на знаменитом заводе "Дюкс" (в последствии, Авиазаводе №1).

Непосредственно перед Октябрьской революцией Россией были закуплены лицензии на производство целого ряда западных самолетов, а также на самый мощный в мире (на тот момент) американский авиадвигатель "Либерти". Поликарпов, опираясь на английские чертежи лучшего многоцелевого самолета Первой Мировой войны Airco DH.9A (он же De Havilland DH.9A) создал первый советский массовый боевой самолет, разведчик Р-1, построенный в количестве 1000 экземпляров, который состоял на вооружении ВВС РККА с 1924 по 1936 годы. Тогда же был создан первый в мире истребитель - цельнометаллический свободнонесущий моноплан И-1. Он был признан опасным для пилотирования (Громов стал первым советским пилотом, применившим парашют во время испытаний И-1) и хотя и строился серийно, но на вооружение не поступил.

В 1928 Поликарпов создал еще два сверхудачных самолета - разведчик Р-5 и учебно-тренировочный У-2. Оба эти самолета выпускались массовой серией и прослужили всю Великую Отечественную войну.

Но НЭП заканчивался, наступала эпоха Первых Пятилеток и Николай Николаевич, сын попа и сотрудник эмигранта оказался злостным контрреволюционером-террористом. Человек, который создавал самолеты, составлявшие основу национальных ВВС оказался кем? Правильно, вредителем. И был в ноябре 1929 года приговорен без суда к смертной казни.

Но как то сразу расстрелять не заладилось и его (не снимая приговора) отправили в шарашку, ЦКБ-39 , которая располагалась прямо в Бутырке. Тюрьмы, как известно, лучшее место для проектирования самолетов. Вероятно, в надежде "улететь из этого колхоза к чертовой матери". Там он встретился с Григоровичем. Да, с тем Григоровичем, который первый в России начал клепать летающие лодки. Думаю, Дмитрий Павлович не один раз стучал себя по лбу, вспоминая своего хорошего знакомого по фамилии Сикорский. В 1931 ОГПУ как то вот сообразило, что нехорошо приличного авиаконструктора, самолеты которого на тот момент составляли основу парка советской военной авиации держать под расстрелом и от души от сердца кинуло ему "десяточку". Но тут Поликарпов как раз вывел на испытания И-5, истребитель, составлявший в середине 30х основу истребительной авиации будучи построен в количестве 800 штук. Сталину с Ворошиловым самолет (в исполнении Чкалова) жуть как понравился и "десяточка" стала условной. Кстати, дело в отношении Поликарпова было отменено только в 1956 году.

Поразительно, но Поликарпов, создавший самые массовые боевые самолеты Страны Советов до 1936 года не имел собственного КБ. Он постоянно работал под кем то. После условного освобождения он был сначала зам.начальника бригады в КБ Сухого, затем в КБ Илюшина и только в начале 1936 получил свое собственное КБ (ЦКБ) при заводах №21 (Горький) и №84 (Химки) одновременно. В феврале 1939 года он вернулся на "Дюкс", став главным конструктором Авиазавода №1.

Работая "под Илюшиным" Поликарпов в 1933 создал самые удачные советские истребители предвоенной поры - моноплан И-16 и биплан И-15. И-16 стал без вариантов революционным истребителем. Это был первый в мире самолет с убирающимся шасси. Он выпускался до 1942 года (а по некоторым данным даже до весны 1943). Самая последняя модификация (тип 30) пошла в серию уже после начала войны. Несмотря на то, что И-16 уступал по скорости Bf-109, он заметно превосходил его по горизонтальной маневренности и вооружению. А с немецкими бомберами разбирался на раз. В итоге, в первые годы Великой Отечественной войны он оказался неплохим истребителем ПВО. Проблемы с эксплуатацией новейших истребителей разработки Яковлева и Лавочкина привели к тому, что незадолго до начала Битвы на Курской дуге некоторые авиационные военоначальники обратились к Сталину с просьбой возобновить производство И-16 и И-153.

Всего И-16 было выпущено 10 292 штуки из которых 2 710 были построены в 1940 году. Трофейные "Моска" во франкистской Испании до 1952 года использовались в качестве учебных, самим этим фактом опровергнув утверждения, что он сложен в управлении.

Николай Николаевич как то легко пережил Большой Террор в годы которого был казнен авиаконструктор Калинин, разработчик самого массового пассажирского самолета Советского Союза К-5 и арестованы Туполев и Бартини (создатель лучшего советского предвоенного пассажирского авиалайнера Сталь-7, ставшего впоследствии бомбардировщиком Ер-2). Григорович умер сам. От рака. Но в 1938 году во время первого испытательного полета гибнет его шеф-пилот Валерий Чкалов. Затем еще один испытатель, Сузи. Оба они погибли во время испытаний новейшего перспективного истребителя Поликарпова И-180.

А вот дальше начинается чисто советско-византийская "черная легенда Поликарпова", сочиненная редчайшей сволочью, которую звали Яковлев Александр Сергеевич.
По его версии, после гибели Чкалова Поликарпов склеил ласты и больше ни к чему не был способен и, в итоге, от переживаний в связи с тем, что ничем не может помочь Советской стране в годину войн и лишений помер.

На самом деле история Поликарпова в 1938-44 наглядно демонстрирует тот бардак и коррупцию, которые разъедали сталинский СССР в предвоенные и военные годы. Ясно, что о таком писать долгое время было нельзя, особенно тем, кто был лично во всем этом замешан, вот и придумали легенду о закате "короля истребителей".

История последних лет жизни и деятельности Поликарпова очень сложна. Так называемый завод №51 был на самом деле просто пустым ангаром. Только 27 апреля 1940 года новый нарком Авиапрома Шахурин распорядился обеспечить Поликарпова производственным оборудованием. Истребитель И-180 был в итоге доведен и принят в серийное производство, но сначала горьковский завод №21 тянул с организацией оного (там массово выпускались И-16 и руководство завода не хотело, чтобы им снижали премии за выпущенную продукцию, а затем там планировалось развернуть производство И-21 Пашинина, одного из "победителей" конкурса молодых авиаконструкторов, организованного Яковлевым. И-21 не успели довести до начала войны и в серию он так и не пошел.

Затем была эвакуация в Новосибирск, где Яковлев предоставил в распоряжение Поликарпова гараж облтранса. Без электричества, воды и тепла, а людей поселили в здание цирка. Тогда же у Поликарпова забрали зам.главного конструктора Янгеля, известного в будущем конструктора ракетной техники. Когда Поликарпов попытался лично решить свои вопросы с находившемся в Новосибирске Яковлевым, тот банально его не принял. Попытались достучаться через Маленкова, тому Яковлев ответил, что Поликарпов, фигурально выражаясь, с жиру бесится. Завод у него есть, КБ есть, вот пускай и не выё.. . Когда же Поликарпов (несгибаемый человечище) сумел таки довести до серийного производства свой суперистребитель И-185, Яковлев по формальным признакам сумел сорвать начало работ по разворачиванию оного производства в пользу куда менее доведенного и обладавшего худшими ТТХ самолета своего друга и подельника Лавочкина Ла-5 (авторство данного самолета также неочевидно. Существует совершенно фантастическая версия авторства проекта этого девайса).

Также в эти годы Поликарпов разработал и проводил испытания "наследника" И-200 (который МиГ-3) под названием ТИС, обладавшего мощным пушечным вооружением и предназначенного стать тем, что сейчас называют "истребитель поля боя", затем ТИС, двухмоторного истребителя, аналогичного по задачам американскому "Мародеру" и дальнего скоростного бомбардировщика НБ, по ТТХ бывшего уникальным бомбером для Второй Мировой войны.

Фактически, именно Поликарпов, а не Яковлев с друзьями в эти годы держал флаг передовой авиационной державы. Недаром, кое в чем разбиравшийся Сталин наградил Поликарпова Ленинской премией Первой степени за еще не пошедший в серию И-185. При этом Илюшин за Ил-2 получил премию только второй степени.

По моему скромному мнению, главными проблемами Поликарпова в последние годы жизни, помимо искусственно созданных Яковлевым, были а.) нехватка качественных моторов и б.) желание Поликарпова доводить свои самолеты буквально до зеркального блеска. Вторая причина, возможно, имеет корни в концу 20х.

Тот же Яковлев, в силу своего положения при Сталине, особо ничего не боялся и по поводу недоведенности своих и своих друзей девайсов особо не рефлексировал. Испытатели гибли и на его И-26, а протащенные в серию Як-2 и Як-4, построенные на базе рекордного самолета ББ-22 были сняты с производства в первые дни войны, когда выяснилось, что они вообще не пригодны для современной войны. Самолеты Лавочкина в частях ласково называли "лакированный гарантированный гроб", а творение Гуревича было снято с производства опять же по непригодности для современной войны в 1942 году. Содрать то они у Поликарпова чертежи содрали, а что дальше с ними делать так и не поняли.

В итоге, почти всю войну лучшие пилоты старались заполучить в свое распоряжение американские истребители. Сначал "Киттихаук", а затем "Эркобру".
А осенью 1945 год грянуло так называемое "Авиационное дело", когда Яковлев, которого Василий Сталин припер к стенке с массовыми поставками дефектных Як-9 в части перевел стрелки на других руководителей авиапрома и авиации, в результате чего маршал авиации, командующий авиацией Дальневосточного военного округа Худяков(Ханферянц) был расстрелян (в конце Великой Отечественной войны он занимал пост начальника штаба ВВС), Шахурин получил 7 лет лагерей, а Новиков, командующий ВВС страны - 6. Их обвинили в массовых поставках дефектных двигателей и самолетов в действующие части. Шахурин, Новиков и другие признали свою вину, а вот Худяков нет.

Почему вообще возникло "Авиационное дело" ? Да просто. Руководство страны решило, что советский авиапром находится в глубочайшей жопе и абсолютно неконкурентоспособен с американским и английским. По факту это было ясно еще во время войны, но было не до того. А как только война закончилась моментально начался разбор полетов. Самих конструкторов не тронули. Хотя самолеты ни Лавочкина, ни Яковлева больше никогда не выпускались крупными сериями, а на первые роли вышли Туполев, Сухой и Гуревич. А чуть позже, ненадолго, Мясищев. Думаю, доживи Поликарпов до этих событий, он смог бы в полной мере восстановить свои позиции в советской авиационной промышленности.

И как последний мазок - вскорости после смерти Поликарпова все его опытные самолеты были уничтожены по приказу Яковлева.