Схема салона и лучшие места Airbus А380 авиакомпании Emirates. Расположение кресел в рядах: где удобнее сидеть. История создания аэробуса A380

Airbus А380 - широкофюзеляжный двухпалубный четырехдвигательный турбореактивный пассажирский самолёт, созданный концерном Airbus S.A.S. - крупнейший серийный авиалайнер в мире (высота 24 метра, длина 80 метров, размах крыла 80 метров). Вместимость - 525 пассажиров в салоне трёх классов, 853 пассажира в одноклассовой конфигурации. Может совершать беспосадочные перелёты на расстояние до 15 400 км.

История

Разработка лайнера началась в 1994 году под кодом A3XX и продолжалась в течение 10 лет. Целью создания Airbus A380 было желание разработчика расширить диапазон своих продуктов, а также лишить господствующего положения в сегменте широкофюзеляжных пассажирских самолётов (более 30 лет в этом сегменте господствовал 747). McDonnell Douglas преследовал те же самые цели со своим - в результате неудачным - проектом MD-12. Так как обе фирмы собирались строить преемника , они знали, что в сегменте потребительского рынка - самолётов на 600-800 пассажиро-мест - найдётся место только для одного подобного самолёта.

Каждый знал о риске раскола подобного специализированного рынка, что было наглядно продемонстрировано Lockheed L-1011 Tristar и MD DC-10: оба самолёта отвечали потребностям рынка, но рынок с пользой мог выдержать лишь одну из моделей, что в результате заставило Lockheed покинуть рынок гражданской авиации.

В январе 1993 года Боинг и ещё несколько компаний из консорциума Airbus приступили к анализу экономической целесообразности создания очень крупного авиалайнера для пассажирских и грузовых перевозок (Very Large Commercial Transport (VLCT)), стремясь сформировать партнёрство, чтобы разделить рынок ограниченной ёмкости.

В июне 1994 г. Airbus начал развитие своего собственного VLCT, дав ему временное обозначение Airbus 3XX. Airbus рассматривал несколько проектов, включая комбинацию из двух фюзеляжей от Airbus A340, бывшего тогда крупнейшим воздушным судном Airbus. В то же время Боинг рассматривал концепцию с «горбом» ближе к носу самолёта, что позволило бы вместить больше пассажиров. Партнёрство по программе VLCT закончилось в 1996 году. А в январе 1997 Боинг свернул свою программу Боинга 747X в связи с Восточно-азиатским экономическим кризисом 1997-2000 гг., который затмевал перспективы рынка. Airbus изменил проект в сторону снижения эксплуатационных расходов на 15-20 % в сравнении с существовавшим на тот момент Боинг-747-400.

Проектирование A3XX сошлось на полностью двухпалубной конструктивной концепции, что позволило бы обеспечить больший пассажирообьём, чем стандартный однопалубный вариант или «горбатый» вариант, подобный Боингу-747.

19 декабря 2000 года совет директоров недавно реорганизованного Airbus проголосовал за запуск программы A3XX и оценил стоимость программы в 8,8 млрд €. A3XX наконец получил полноценное обозначение как A380. Уже тогда было получено 55 заказов от 6 заказчиков. Обозначение A380 - это разрыв между предыдущими «Airbus» обозначавшимися в последовательности от A300 до A340. Обозначение A380 было выбрано по причине того что цифра 8 напоминает поперечное сечение этого двухпалубного самолёта. К тому же число 8 считается «счастливым» в некоторых азиатских странах-заказчиках. Окончательная конфигурация самолёта была утверждена в начале 2001, и производство первых компонентов крыла A380 стартовало 23 января 2002 года. Стоимость программы выросла до 11 млрд €, когда был закончен первый самолёт.

Производство комплектующих для самолёта

Главные структурные секции авиалайнера строились на предприятиях во Франции, Великобритании, Германии и Испании. Из-за их размеров в Тулузу они транспортировались не самолётом A300-600 Beluga (используемым для транспортировки деталей для других самолётов Airbus), а наземным и водным транспортом, хотя некоторые части перевозились при помощи наших отечественных самолётов Ан-124.

Передние и тыловые секции фюзеляжа грузились горизонтальным способом на судно, принадлежащее Airbus «Ville de Bordeaux», в Гамбурге и оттуда отправлялись в Великобританию. Консоли крыла производились в Филтоне (пригород Бристоля) и в Бравтине в Северном Уэльсе, откуда баржей доставлялись в Мастин, где «Ville de Bordeaux» погружало их вкупе с уже имеющимися секциями на борт судна. Затем за ещё некоторыми секциями судно заходило в Сен-Назер в Западной Франции и, далее, судно разгружалось в Бордо. Затем судно принимало на борт нижнюю часть фюзеляжа и секции хвоста в Кадисе и доставляло их в Бордо. Оттуда части A380 транспортировались на барже в Лангон (в Жиронде) и далее по земле до сборочного цеха в Тулузе. Для доставки частей A380 были расширены некоторые дороги, построены новые каналы и баржи. После всего этого самолёты отправлялись в Гамбург, где оборудовались и красились.

Для каждого A380 требуется 3600 литров краски, чтобы покрыть 3100 м² обшивки.

Проведение испытаний

Пять A380 были построены в целях демонстрации и тестирования. Первый А380, серийный номер MSN001 и регистрационный F-WWOW, был представлен на церемонии в Тулузе 18 января 2005 года.

Первый полёт начался в 8:29 по UTC (10:29 по местному времени) 27 апреля 2005 года. Этот самолёт, оборудованный двигателями Трент-900, взлетел из международного аэропорта Тулузы с лётным экипажем в 6 человек во главе с пилотом-испытателем Жаком Роси. Самолёт успешно приземлился через 3 часа и 54 минуты. 1 декабря 2005 года A380 достиг своей максимальной скорости в 0,96 Маха (против крейсерской скорости в 0,85 Маха) при пологом пикировании, тем самым начав серию тестовых полётов направленных на исследование диапазона эксплуатационных режимов полёта.

10 января 2006 года, A380 совершил свой первый трансатлантический перелёт, прилетев в Медельин (Колумбия), чтобы проверить самолёт на работу в высокогорном аэропорту, после чего перелетел в Икалуит, столицу Нунавута (Канада), для тестирования в холодных погодных условиях.

В начале 2006 года в ходе статических испытаний, проходивших на авиазаводе в Тулузе, крыло одного из A380 (MSN5000) неожиданно треснуло при достижении нагрузки 145 % от номинальной, в то время как согласно нормам авиационной безопасности оно должно выдерживать нагрузку в 150 % от номинальной.
Руководство консорциума Airbus приняло решение внести изменения в конструкцию крыла А380 с целью повысить его прочность. Усиливающие элементы в совокупности увеличили вес планера самолёта на 30 кг, из которых 14 кг пришлось на крепежные болты.

26 марта 2006 года A380 прошёл эвакуационную сертификацию в Гамбурге (Германия). При том, что в общей сложности из 16 выходов 8 было заблокировано, 853 пассажира и 20 членов экипажа эвакуировались за 78 секунд при требованиях по стандартам сертификации эвакуации 90 секунд. Три дня спустя Европейское агентство безопасной авиации (EASA) и Федеральное управление авиации США (FAA) дали своё одобрение на возможность перевозки Airbus A380 до 853 пассажиров. 25 августа 2006 состоялся первый полёт A380 с двигателями GP 7200 (самолёт с серийным номером MSN 009).

4 сентября 2006 года состоялось первое лётное испытание A380 с пассажирами на борту из серии полётов, совершённых с целью проверить комфортабельность и качество пассажирских услуг. Самолёт вылетел из Тулузы с 474 сотрудниками Airbus на борту. В ноябре 2006 года состоялось немало тестовых полётов с целью проверки работоспособности самолёта в условиях стандартного эксплуатационного режима на авиалинии. 12 декабря модель A380-841 и модель A380-842 на объединённой церемонии во французской штаб-квартире компании получили сертификаты от EASA и FAA. Модель A380-861 получила сертификат 14 декабря 2007 года.

На февраль 2008 года, пять A380 налетали в общей сложности 4565 часов и совершили 1364 полёта включая проверку на работу на авиалинии и демонстрационные полёты.

Производство и доставка

На начальном этапе производство Airbus A380 было осложнено тем, что в каждом самолёте требовалось проложить 530 километров электропроводки. Airbus, в частности, ссылался на сложность прокладки проводки в кабине пилота (100 000 проводов и 40 300 соединительных), на то, что этот отдельный, параллельный проект должен удовлетворять требованиям каждой авиакомпании, на контроль за изменениями в конструкции и контроль за изменениями технической документации. Немецкие и испанские заводы Airbus продолжали использование программного обеспечения CATIA версии 4, тогда как британские и французские перешли на CATIA версии 5. Это, по крайней мере частично, вызвало некоторые проблемы в области контроля за изменениями в конструкции, так как прокладка алюминиевых электропроводов требовала соблюдения специальных правил, включая использование нестандартных единиц измерения и радиусов изгиба: проблемы были связаны с тем, что версии ПО (CATIA) работали под разными платформами.

О первой задержке Airbus объявил в июне 2005 года и уведомил авиакомпании о том, что поставки задержатся на 6 месяцев. Это сократило количество плановых поставок к концу 2009 со 120 до 100-90. 13 июня 2006 Airbus объявил о второй задержке в графике поставки на ещё шесть-семь месяцев. Хотя первая поставка была запланирована на конец 2006 года, поставки в 2007 году сократились всего на 7 самолётов, а к концу 2009 до 80-70. Такое объявление вызвало 26 % падение акций EADS, «родителя» Airbus, и привело к уходу с поста генерального директора EADS Ноэля Форгрида, генерального директра Airbus Густава Хумберта и руководителя программы A380 Чарльза Чемпьона. 3 октября новый генеральный директор Airbus после завершения обзора программы объявил о третьей задержке, отодвинув первую поставку на октябрь 2007 года.

В 2008 году было поставлено 12 самолётов, в 2009 поставлено заказчикам 14 самолётов, в 2010 - 27, а с 2011 планируется установить ежегодную производственную норму в 45 самолётов.

Задержка также увеличила нехватку дохода, предполагавшуюся Airbus до 2010 года до 4.8 миллиардов €.

Так как Airbus сделал работы над A380-800 более приоритетными, чем над A380-800F (грузовая версия), заказы на A380-800F либо были отменены, либо поменялись на заказы A380-800. Airbus приостановил работы над грузовым судном, но заявил, что грузовой A380 по-прежнему остаётся предполагаемым.

Ввод в эксплуатацию

Первый проданный самолёт (MSN003, регистрационный номер: 9V-SKA) был сдан заказчику 15 октября 2007 после длительной фазы приёмо-сдаточных испытаний и поступил на службу 25 октября 2007 года, совершив коммерческий рейс между Сингапуром и Сиднеем (номер рейса: SQ380).

2 месяца спустя президент компании «Singapore Airlines» Чю Чонг Сенг заявил, что A380 работает лучше, чем ожидалось, и потребляет на пассажира на 20 % меньше топлива, чем имеющиеся у компании Боинги 747-400. Второй A380 для «Singapore Airlines» (MSN005) был передан Airbus 11 января 2008 года и был зарегистрирован как 9V-SKB. До 18 марта 2008 года «Singapore Airlines» управляла своими двумя самолётами в 471-местной конфигурации при полётах между Сингапуром и Сиднеем.

После поступления третьего самолёта было решено расширить количество аэромаршрутов маршрутом Сингапур-Лондон. 18 марта 2008 года A380 «Singapore Airlines» успешно сел в аэропорту Хитроу (Лондон), совершив тем самым первый коммерческий вылет самолёта в Европу.

Четвёртый A380 «Singapore Airlines», поступивший в распоряжение компании с 26 апреля (9V-SKD), летает по маршруту Сингапур-Токио с 20 мая.

Перспективными маршрутами «Singapore Airlines» назвала следующие: Сингапур - Сан-Франциско, прямые рейсы в Париж и Франкфурт, маршрут Гонконг, Мельбурн - Сингапур.

25 января 2008 года A380 (MSN014) «Qantas» (вторая авиалиния, заказавшая A380) совершил свой первый полёт. «Qantas» заявили, что первоначально будет использовать A380 в 450-местной конфигурации, на своём маршруте Мельбурн-Лос-Анджелес. Последующие маршруты могут включать Сидней - Лос-Анджелес, и Мельбурн-Лондон, Сидней-Лондон.

Проект

Новый аэробус планировался продаваться в двух модификациях. Модификация А380-800 была изначально предназначена для перевозки 555 пассажиров в конфигурации с тремя классами комфортности, или 853 пассажиров (538 на главной палубе и 315 на верхней палубе) в конфигурации с одним эконом-классом. В мае 2007 года Airbus начал предлагать клиентам самолёт с меньшим числом пассажирских мест (в настоящее время 525 мест в трёх классах) в обмен на увеличенную на 370 км дальность полёта, чтобы лучше соответствовать тенденциям в размещении пассажиров премиум-класса. Дальность полёта для модели A380-800 составляет 15400 км. Вторая, грузовая, модификация А380-800F будет способна перевозить до 150 тонн груза на расстояние до 10370 км. Будущие варианты могут включать А380-900 с увеличенным числом мест - до 656 пассажиров (или до 960 пассажиров при едином эконом-классе), и модификации с увеличенной дальностью полёта с той же пассажировместимостью, что и А380-800.

Размер крыла A380 рассчитан на максимальную взлётную массу свыше 650 тонн, с прицелом на будущие версии, хотя крыло и потребуется несколько укрепить. Усиленное крыло будет использоваться в грузовой модификации A380-800F. В результате такого общего конструкторского подхода несколько снижается топливная эффективность пассажирской модификации A380-800, но по оценкам Airbus, размер самолёта вкупе с новыми технологиями, описанными ниже, приведут к тому, что стоимость эксплуатации в расчёте на одного пассажира будет ниже, чем у любой из существующих модификаций .

A380 также имеет концевые крылышки (винглеты), аналогичные тем, что можно увидеть у A310 и A320, для уменьшения турбулентного следа, улучшения экономичности и летных характеристик.

Кабина пилотов

Подобное расположение кабины, процедуры и пилотажные характеристики Airbus использует и в других своих самолётах, чтобы уменьшить затраты на обучение экипажа.

В A380 улучшенная стеклянная кабина и дистанционное управление рулями с помощью электроприводов, связанных с боковой ручкой управления.

Устройства отображения информации в кабине экипажа: 9 взаимозаменяемых жидкокристаллических мониторов 20х15 см. Из 9 мониторов 2 - индикаторы навигационных данных, 2 - основные индикаторы полётных данных, 2 индикатора работы двигателей, 1 отображает данные о текущем состоянии всей системы в целом и 2 многофункциональных.

Двигатели

A380 может быть оборудован двумя типами двигателей: A380-841, A380-842 и A380-843F - двигателем Rolls-Royce Trent 900, а A380-861,A380-862,A380-863F,A380-864F - двигателем Engine Alliance GP7000. Trent 900 является наследником Trent 800, GP7000 ведёт своё начало от GE90 и PW4000. В основе своей Trent 900 является смасштабированной версией Trent 500, но он также использует технологии от мертворождённого Trent 8104. Только два из четырёх двигателей снабжены реверсами тяги.
Снижение уровня шума являлось важным требованием при проектировании A380, которое частично отразилось и на конструкции двигателей. Оба типа двигателей позволяют самолёту удовлетворять ограничениям по шумности QC/2 при убытии и QC/0.5 при прибытии, установленными лондонским аэропортом Хитроу, который предположительно станет ключевым пунктом назначения A380.

Топливо

A380 может летать на смеси авиационного керосина с GTL из природного газа. Трёхчасовой испытательный полёт 1 февраля 2008 года между предприятием компании Airbus в Филтон Бристоль в Великобритании и основным заводом Airbus в Тулузе, (Франция), был успешным.

Один из четырёх двигателей A380 использовал смесь из 60 процентов авиационного керосина и 40 процентов GTL топлива, поставляемого «Шелл».

Самолёт не требует модификации для использования GTL топлива, которое предназначено для смешивания с обычным реактивным топливом. GTL не содержит соединений серы, чем выгодно отличается от обычного керосина.

Улучшенные материалы

В конструкции аэробуса А380 широко используются композитные материалы - металлы и пластмассы, армированные стекловолокном, углеродным и кварцевым волокном. Также широко используются новые свариваемые алюминиевые сплавы, что, в сочетании со сваркой лазерным лучом, позволило избавиться от заклёпок. В январе 2012 г на корпусе крыльев были обнаружены микротрещины.

Условия для пассажиров

Уровень шума в салоне A380 на 50 % меньше, чем у Boeing 747, также внутри самолёта поддерживается более высокое давление воздуха (равное давлению на высоте 1500 метров против 2500 у 747). Оба этих фактора предположительно будут способствовать уменьшению утомляемости пассажиров при путешествии. Верхняя и нижняя палубы соединены двумя лестницами, в носовой и хвостовой частях самолёта, достаточно широкими, чтобы на них поместились два пассажира плечом к плечу. В конфигурации с 555 пассажирами A380 имеет на 33% больше пассажирских мест, чем в стандартной конфигурации с тремя классами, но салон имеет на 50% больше пространства и объёма, в результате чего на одного пассажира приходится больше места. Максимальная сертифицированная вместимость самолёта - 853 пассажира при конфигурации с единым эконом-классом. Анонсированные конфигурации имеют число пассажирских мест от 450 (для Qantas Airways) до 644 (для Emirates Airline, с двумя классами комфортности).

Наземная эксплуатация

Ранее критики утверждали, что из-за своего веса A380 может повредить рулежные дорожки аэропорта. Однако давление, которое оказывают колеса лайнера на поверхность меньше, чем у Boeing 747 или , поскольку у A380 22 колеса, что на 4 больше, чем у 747-го, и на восемь больше, чем у 777-го. Airbus измеряла нагрузку на дорожное покрытие с помощью специальной 580-тонной повозки с грузом, построенной для имитации шасси A380. Повозку прокатывали по участку дорожного покрытия, где были размещены датчики давления.

Исходя из размаха крыла A380, Федеральная администрация по авиации США изначально классифицировала его как самолёт Группы VI, для которой требуется взлётно-посадочная полоса шириной 60 метров и рулежные дорожки шириной 30 метров, против 45 и 23 у Группы V, к которой относится Boeing 747. Airbus изначально заявлял, что A380 сможет безопасно функционировать на взлётно-посадочных полосах и рулежных дорожках Группы V, не требуя их расширения. В июле 2007 года ФАА и Европейское Агентство Безопасности Авиации (EASA) согласились разрешить A380 использовать взлётно-посадочные полосы шириной 45 метров без ограничений.

Московский аэропорт «Домодедово» стал первым аэропортом в России, который смог принимать на свои взлётно-посадочные полосы самолёт Airbus A380. Такое распоряжение было издано Федеральным агентством воздушного транспорта.

Дистанции

В 2005 году в ИКАО были разработаны предварительные критерии для соблюдения интервалов между взлётами и посадками, которые оказались существенно большими, чем для «Боинга-747», так как лётные испытания показали, что А380 оставляет гораздо более сильный турбулентный след. Эти критерии действовали, пока ИКАО, JAA, Евроконтроль, FAA и Airbus не изучили этот вопрос в ходе дополнительных лётных испытаний. В сентябре 2006 года рабочая группа представила свои выводы ИКАО.
В ноябре того же года ИКАО выпустила новые рекомендации. Вместо 10 морских миль (19 км) для всех типов самолётов, новыми интервалами должны быть:

• Для самолётов по классификации ICAO «Тяжёлый» - 6 морских миль (11 км).
• Для самолётов по классификации ICAO «Средний» - 8 морских миль (15 км).
• Для самолётов по классификации ICAO «Лёгкий» - 10 морских миль (19 км).

Модификации

A380-700

A380-700, ранее известный как A3XX-50R, является укороченной на 4 метра версией A380-800 вместимостью до 481 пассажира и максимальной дальностью около 16 тысяч км. Перспективы реализации этого проекта являются очень сомнительными - A380-700 станет прямым конкурентом и вряд ли соберёт много заказов из-за большей стоимости. Его длина 69 м.

A380-800

Базовая модель. A380-841 и 842 версии с двигателем Trent 900. A380-861 и А380-862 версии с двигателем GP72XX. Длина 73 метра.

A380-900

A380-900, ранее известный как Airbus A3XX-200, находится на стадии проекта. Превышает длину базовой модели чуть более чем на 7 м (что, в случае реализации проекта, сделает A380 и самым длинным самолётом в мире) - 80 м. Максимальный взлётный вес составит 590 тонн, более мощные двигатели увеличат расстояние полёта до 14200 км. Максимальная пассажировместимость 963 человек в одном классе и 656 в трёх классах. Модификацией заинтересованы Emirates, Air France, Lufthansa и другие авикомпании. Airbus заявил, что они начнут строить самолёт после налаживания выпуска A380-800 и планирует начать эксплуатацию в 2015 году. Он будет выпущен в одном варианте А380-941.

A380-1000

A380-1000, предложеный в 2010 году, будет иметь длину 87 метров и вмещать 1073 пассажиров с одним эконом-классом и 757 в трёх классах. Начало эксплуатации планируется на 2020-2025 год. Он будет самым длинным самолётом и вторым по величине в мире (первым является Ан-225 «Мрия»). Его размах крыла будет равен 84 метрам. Он будет выпущен в одном варианте А380-1041.

A380-800F

Первоначально Airbus принимал заказы на грузовой вариант. Предлагавшийся самолёт уступал по грузоподъёмности только Ан-225. Однако прозводство было отложено до стабилизации продаж пассажирской версии, и в настоящее время сроки начала производства грузовой версии не называются.

Преимущества

Помимо предоставления целого ряда преимуществ, обусловленных совершенно новой конструкцией планера, А380 распростраяет концепцию семейства унифицированных самолетов “Эрбас” на категорию самолетов сверхбольшой вместимости.

Благодаря одинаковой компоновке кабин экипажа, идентичным процедурам управления и пилотажным характеристикам самолетов “Эрбас”, оснащенных электродистанционной системой управления, летчикам, уже аттестованным на управление одним из типов таких самолетов, потребуется пройти короткий курс переподготовки, чтобы получить допуск на управление А380.

“Эрбас” спроектировал А380 в тесном взаимодействии с представителями 60 крупнейших мировых аэропортов с тем, чтобы обеспечить уверенный ввод этого самолета в коммерческую эксплуатацию.

Использование А380 является социально обоснованным и экономичным способом справиться с ростом объема пассажирских перевозок и перегруженности аэропортов.
Альтернативой этому может стать увеличение частот отправления эксплуатируемых самолетов, что потребует не только многомиллиардных инвестиций в строительство новых ВПП, терминалов и даже аэропортов, но и вызовет еще большую перегруженность и окажет более негативное воздействие на окружающую среду.

Точка зрения Airbus по этому вопросу, в полной мере подтверждаются как широким участием представителей мировой индустрии воздушных перевозок в работах по программе А380 с самого ее начала, так и, более явно, наличием высокого спроса на новый самолет.

А380 был спроектирован при участии главных мировых авиакомпаний так, чтобы он оптимально отвечал возрастающему пассажиропотоку на главных мировых маршрутах большой протяженности таких, как Дубай-Лондон, Сидней-Лос-Анджелес, Токио-Западное побережье США. Но в предстоящие 20 лет появятся и окрепнут новые сегменты рынка перевозок, для обслуживания которых потребуются самолеты большой вместимости. Среди них прежде всего Китай и Индия, где экономика будет развиваться особенно динамично и все больше и больше людей будут в состоянии летать за границу.

С учетом того, что все большая часть населения планеты выбирает для деловых визитов и поездок на отдых полеты по маршрутам большой протяженности, использование А380 предоставит авиакомпаниям возможность перевозить больше пассажиров без необходимости оплаты дополнительных “слотов” в расписания своих полетов.

Пассажирский салон самолёта Airbus A380 имеет две палубы и может иметь два варианта исполнения. Первый вариант — когда салон разделён на три класса (первый и бизнес-класс на верхней палубе и эконом-класс на нижней, вместимость, таким образом, составляет от 516 до 525 человек). Второй же вариант компоновки пассажирского салона самолёта A380 предусматривает лишь эконом-класс, расположенный на верхней и нижней палубах с вместимостью более 644 человек.

Схема салона и лучшие места

Трёхклассный вариант пассажирского салона предусматривает расположение первого класса в передней части верхнего салона. Нет смысла доказывать, что места здесь являются самыми комфортными, а обслуживание персонала — не хуже, чем в пятизвёздочном отеле. Каждое место первого салона самолёта A380 имеет вид закрытого отдельного купе с удобной дверцей. Кресло пассажира можно разложить и превратить в удобную кровать. Предлагаются такие услуги, как интернет, возможность зарядки мобильных устройств. Кроме этого, в каждом из таких «мини-купе» имеется большой удобный монитор и мини-бар. Для пассажиров первого класса функционируют душевые кабины (как, например, в самолётах компании Emirates Airline), а также предоставляется изысканное ресторанное меню.

Однако необходимо отметить, что и в первом классе есть места, имеющие свои недостатки. Это — места в первом и четвёртом рядах (согласно схеме), находящиеся близко к туалетам. Скорее всего, пассажиры будут посещать туалет в любое время суток, поэтому шум дверей может серьёзно помешать отдыху пассажиров. Близкое расположение подсобных помещений также означает, что персонал очень часто будет проходить мимо мест первого и четвёртого рядов первого класса, создавая дополнительные неудобства. И конечно, в дополнение ко всему, прямо напротив первого ряда мест располагается лестница, ведущая вниз, к основной палубе, что также не будет способствовать полноценному отдыху, особенно в ночное время. Позади мест первого класса на верхней палубе самолёта Airbus A380 располагается бизнес-класс.

Бизнес-класс также имеет весьма комфортабельные места для пассажиров (хоть и не такие, как в первом классе). Каждое место здесь оборудовано удобным креслом, которое при необходимости может быть разложено и превращено в удобную кровать. Кроме этого, здесь расположен неплохой бар, а расстояние между местами позволяют абсолютно не переживать о пространстве для ног. Однако и в бизнес-классе самолёта A380 имеются места с меньшей комфортабельностью. Это, как и в первом классе, места возле бара и у туалетов — как правило, в первых и последних рядах. На схеме верхнего пассажирского салона самолёта Airbus A380 данные места обозначаются рядами 6, 21, 22 и 26. Как и для первого класса, неудобство этих мест объясняется интенсивным потоком пассажиров к барам и туалетам в любое время суток, а также движением обслуживающего персонала. При бронировании билетов следует учитывать этот фактор и брать места перечисленных выше рядов лишь в случаях, когда билетов на другие места уже нет.

На нижней (или основной) палубе пассажирского салона самолёта Airbus A380 располагается эконом-класс, обычно рассчитанный на 399 мест и занимающий, как правило, ряды с номерами от 43 до 88 (согласно схеме) с двумя большими проходами. Спинки кресел эконом-класса не могут раскладываться на 180 градусов, однако они весьма мягкие и комфортные. Расстояние между рядами составляет примерно 80 сантиметров — согласно общепринятым стандартам. Для каждого места эконом-класса имеется свой экран, вмонтированный в сидение впереди, и аудио/видео-система. Также, как и для мест других классов, места эконом-класса оборудованы системами USB-зарядки и интернетом, который, к слову сказать, на самолёте Airbus A380 является платным.

Наиболее удачными и удобными местами здесь являются места с литерами D, E, F и G, расположенные в рядах 45, 54 и 82. Удобство этих мест объясняется тем, что перед ними нет сидений, а значит, имеется просторное место для ног, кроме того, туалеты, бар и служебные помещения расположены достаточно далеко от них. Разумеется, отсутствие кресел впереди вовсе не означает, что данные места не оборудованы электронными дисплеями для развлечений.

Также очень хорошими для отдыха и обзора в эконом-классе являются меcта с литерами A и K, расположенные в рядах 68 и 81. Их преимущество объясняется тем, что эти места не имеют перед собой других кресел, а также тем, что они расположены возле иллюминаторов, что делает их как бы «в стороне» от общего движения пассажиров, поэтому они считаются наиболее выгодными и комфортными во всём эконом-классе.

Неплохими являются и места в рядах с номерами 43, 52, 67 и 80. Эти кресла также имеют большее пространство перед собой, но в то же время обладают серьезным недостатком, заключающийся в близком расположении служебных помещений и туалетов со всеми связанными с этим неудобствами.

Самыми неудачными для эконом-класса, а следовательно, и для всего самолёта Airbus A380, являются места, расположенные в 88 (самом заднем) ряду и места, обозначенные литерами C и H. Неудобство их состоит, как и во многих случаях, в том, что прямо за ними располагаются туалеты. Не добавляет удобства этим местам и то, что спинки последних мест заблокированы, что ограничивает комфорт пассажиров.

История создания аэробуса A380

Начало 90-х годов прошлого века в авиационной промышленности было временем полного господства Boeing-747 в области широкофюзеляжных самолётов. Фирме Boeing удалось сохранять преимущество почти 30 лет, что заставляло многие компании, такие, например, как McDonnell Douglas или Lockheed искать решение, которое смогло бы обеспечить замену Boeing-747 и завоевать монополию в нише широкофюзеляжных лайнеров.

Летом 1994 года компания Airbus начала разработку собственного широкофюзеляжного самолёта, получившего условное наименование A3XX. Вначале рассматривались варианты возможного совмещения двух фюзеляжей самолёта Airbus A340 . Данное решение позволило бы существенно увеличить пассажировместимость самолёта, так как A340 являлся на то время крупнейшим самолётом компании. Однако такое решение привело бы и к серьёзному снижению лётных характеристик самолёта, увеличению его массы и требуемой длины разбега.

Разработка A3XX велась в условиях партнёрства с фирмой Boeing, которая разрабатывала свою собственную модель Boeing-747X, также направленную на повышенную вместимость пассажиров и снижение при этом эксплуатационных затрат. Партнёрство это завершилось в 1996 году. А уже в следующем 1997 году фирма Boeing закрыла свой проект ввиду экономического кризиса, разразившегося в Восточной Азии. Тем временем в Airbus было принято решение использовать двухпалубную конструкцию для A3XX, что обеспечило бы самолёту ряд преимуществ.

В декабре 2000 года решили запускать проект A3XX, который первоначально требовал затраты около 8,8 миллиардов евро. Самолёт получил новое наименование — A380. Существует немало гипотез, объясняющих, почему в компании Airbus решили «перескочить» с номера 340 сразу на 380. Например, одна из них гласит, что число 8 — счастливое в ряде стран Азии, которые являлись потенциальными заказчиками будущего самолёта.

Весной 2001 года конструкция аэробуса A380 была окончательно утверждена, а уже в начале 2002 года началось производство первых деталей для самолёта. Их выпускали в 4 странах Европейского Союза, а доставка комплектующих к месту сборки в Тулузе осуществлялась наземным и водным транспортом, а также по воздуху.

В начале 2005 года первый аэробус A380 был построен и продемонстрирован в Тулузе, а уже в апреле был осуществлён его первый полёт. Во время испытаний самолета, в начале 2006 года, были выявлены недостатки в конструкции его крыла. После этого устройство крыла A380 в срочном порядке было изменено.

Наземные и лётные испытания самолёта завершились в декабре 2007 года, и аэробус A380 получил сертификаты от EASA и FAA.

Устройство и характеристики Airbus A380

Аэробус A380 — это широкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Пассажирский салон самолёта состоит из двух палуб. Благодаря своим размерам и большой вместительности, самолёт является самым большим пассажирским лайнером в мире. Силовая установка самолёта состоит из 4 двигателей. В зависимости от модификации это Trent 900 фирмы Rolls-Royce (для Airbus A-300-800), либо же GP7000 фирмы Engine Alliance (для других модификаций аэробуса).

Характеристики самолёта Airbus A380:

• Длина, м – 72,7
• Размах крыльев, м – 79,8
• Высота, м – 24,1
• Площадь крыла, м2 – 845
• Масса:
  • Макс. взлётная, кг – 560 000
  • Макс. посадочная, кг – 386 000
  • Масса пустого, кг – 276 800
  • Макс. вес без топлива, кг – 361 000
• Емкость топливных баков, л – 310 000
• Дальность полета с макс. загрузкой, км – 15 000
• Потолок (макс. высота полета), м – 13 100
• Длина разбега, м – 2 050
• Длина пробега, м – 2 900
• Двигатели:
  • R-R Trent 970 – 4 x 31780 кгс
  • Alliance GP7270 – 4 x 31780 кгс
• Пассажирский салон:
  • Кол-во кресел (одноклассный вариант) – 700
  • Кол-во кресел (трёхклассный вариант) – 555
  • Ширина салона, м – 5,9-6,6

Модификации Airbus A380

Существуют следующие модификации аэробуса A380:

1. Airbus A380-800 - является базовой моделью лайнера. A380-841 и A380-842 имеют двигатель Trent 900. Модификации A380-861 и А380-862 имеют двигатель GP72XX.
2. Airbus A380-800F - грузовая модификация самолётаA380.
3. Airbus A380-900 - удлинённая модификация лайнера, находящаяся в стадии разработки. Будет иметь увеличенную пассажировместимость (более 900 человек) и более мощные двигатели. Потенциальными покупателями будут такие авиакомпании, как Emirates Airline, Lufthansa и другие.
4. Airbus A380-1000 - модификация, которая будет обладать размерами больше, чем A380-900 и вмещать более 1000 пассажиров. Проект был предложен в 2010 году.

Эксплуатация Airbus A380

Эксплуатация самолёта Airbus A380 началась в 2007 году. К концу 2014 года количество аэробусов составляло уже 139 машин, а число компаний, эксплуатирующих самолёт, составляло 10. Больше всего A380 эксплуатирует компания Emirates Airline (67 машин). Другие авиакомпании используют от 5 до 19 машин этого типа, что, конечно, не может сравниться с Emirates Airline.

Самолёт можно встретить в основном на межконтинентальных рейсах. Большее количество аэробусов эксплуатируется азиатскими авиакомпаниями (Emirates Airline, Singapore Airlines, Korean Air и другие). Ввиду эксплуатационных затрат, которые меньше на 10-15%, чем аналогичные для Boeing-747, аэробус A380 является сегодня весьма востребованным самолётом. Ввиду неплохой цены и благодаря оптимальным характеристикам A380 авиакомпания Emirates Airline планирует приобрести ещё несколько десятков машин. В то же время в компании Emirates Airline уделяют внимание и грузовым модификациям аэробуса. Кроме того, авиаперевозчик заказывает более комфортабельные лайнеры (например, с душевыми кабинами для первого класса).

Заключение

Airbus A380 является самым большим пассажирским самолётом в мире, вмещающим от 519 до 800 человек. Надёжность, сниженные по сравнению с другими широкофюзеляжными лайнерами эксплуатационные затраты и комфортабельность обеспечивают этому самолёту неплохой спрос на рынке, особенно в Азии. Основным эксплуататором самолёта в настоящее время является авиакомпания Emirates Airline, которая по достоинству оценила аэробус. Кроме того, Emirates Airline, пусть и косвенно, но помогает дальнейшей модификации лайнера, проявляя интерес к его новым возможностям.

Однако компания Airbus Group в декабре 2014 года заявила о возможной остановке производства самолёта Airbus A380. Объясняется это тем, что спрос на данный самолёт, по мнению руководства компании, недостаточно велик.

Тем не менее, стоит признать, что благодаря своим характеристикам и надёжности, Airbus A380 является действительно хорошим самолётом.

Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

В репортажа я рассказал немного об особенностях самого большого пассажирского лайнера в мире Airbus A380 и о его наземном обслуживании, в этой репортаже я покажу как выглядит А380 авиакомпании Lufthansa внутри.

Airbus A380-800 авиакомпании Lufthansa имеет следующую конфигурацию пассажирского салона: верхняя палуба - Первый класс - 8, Бизнес-класс -98, нижняя палуба - Эконом-класс-420 мест, т.е. всего 526 пассажирских мест:

А380 обслуживает 24 члена экипажа: 3 в кокпите (пилоты), 2 старших бортпроводника (по одному на каждый из двух уровней) и 19 бортпроводников и бортпроводниц в пассажирском салоне.

Экипаж заходит на борт самолета за 40-60 минут перед отправлением и фактически за 20-30 минут перед посадкой пассажиров на борт. В этот раз я поднялся на борт вместе с экипажем рейса Сингапур-Франкфурт, первое, что происходит в салоне - это краткий предполетный брифинг экипажа. Старший бортпроводник информирует команду о количестве пассажиров на рейсе, знакомит с новичком, который впервые присоединится к работе на А380, сообщает рабочие моменты. Старший бортпроводник в этот раз была очень приятная и обаятельная женщина за 40, которая сказала очень интересную фразу: "Пожалуйста, будьте предельно вежливыми, внимательными с сдержанными в случае конфликтных ситуаций, примите во внимание тот факт, что мы с вами сделали чек-аут в отеле вечером перед рейсом (рейс в 23.00), а большинство пассажиров с утра на ногах и уже устали за день". Также она поблагодарила экипаж за слаженную работу на предыдущем рейсе из Франкфурта в Сингапур, когда возникли медицинские проблемы и они были успешно решены.

Продолжительность этого брифинга 5-7 минут, после чего все члены экипажа расходятся по своим рабочим местам для проведения подготовки к посадке в самолет. Самолет прилетел в 17.00 и стоит в аэропорту в течении 6 часов. За это время наземные службы аэропорта производят технический осмотр, уборку салона, доставку питания и чистых одеял и подушек. Задача членов экипажа провести быструю, но тщательную проверку перед разрешением на вход пассажиров.

Знакомьтесь, Анна Родней - член экипажа, которая работает сегодня в Первом Классе, именно она сегодня мне расскажет и покажет как все происходит с другой стороны.

Анна работает максимально быстро, проверяя загрузку питания.

Чуть позже в салон зашел сотрудник наземной службы с которым вместе была проведена проверка и подписаны документы:

И всего через 25-40 минут начинается посадка пассажиров! Я просто немного понаблюдал со стороны - каждый член экипажа работает максимально быстро, все действия доведены до автоматизма!

Прогуляемся по салону:)

Эконом-класс:

Конечно же размер иллюминаторов впечатляет! Сами иллюминаторы конечно меньше чем внутренняя их часть, но все равно впечатление большого размера есть.
В салоне занчительно тише, чем в других самолетах. Высокие потолки и просторные отсеки для ручной клади.

Традиционная открытка:

ЖК экраны в спинке впередистоящего кресла:

Пульт управления находится в ручке кресла, неудобно на мой взгляд, постоянно локтем задевал кнопки громкости:

Система развлечений хорошая, но существенно уступающая по выбору Emirates и Cathay Pasific:

Бизнес-класс:

Первый класс:

Здесь всего 8 мест, но для пассажиров создан максимальный комфорт. Каждая авиакомпания делает заказ на собственную компоновку салона, у Emirates, Singapore Airlines на борту А380 есть душевые кабины, есть барная стойка и т.д. Авиакомпания Lufthansa пошла по другому пути - все сделано для максимального комфорта, но без излишеств, как душ, для которого нужно везти лишнюю воду.

Однако Первый класс Люфтганзы имеет свои особенности: в этом салоне на порядок бОльшая степень звукоизоляции салона, хотя даже в экономе намного тише, чем в любом другом самолете на которых я летал. Еще в первом классе повышенная влажность воздуха, что при длительном перелете существенно снижает общую утомляемость.

Традиционные цветовые тона авиакомпании Lufthansa - это синий и желтый, в этих тонах выдержаны интерьеры салонов бизнес и эконом классов. В Первом классе в интерьере использованы абсолютно новые современные оттенки - коричневый, бежевый. В этих же тонах выполнен и лаунж Первого класса в аэропорту. В аэропорту Франкфурта для обслуживания самолетов А380 специально оборудованы гейты с двумя уровнями телетрапов. Пассажиры бизнес и первого класса уже в аэропорту идут на посадку по второму этажу, попадают в бизнес-лаунж и затем сразу на верхнюю палубу самолета при посадке. Таким образом они не встречаются с пассажирами эконом-класса.

Внутреннее покрытие салона выполнена из искусственного материала типа велюровой кожи вместо платика, приятное на ощупь, тем самым создается дополнительная степень уюта.

Лестница, ведущая в салон Первого класса:

Welcome champagne:

Наушники Bose для пассажиров Первого класса:

Пульт управления креслом:

Стенка между креслами регулируется индивидуально.

У каждого пассажира индивидуальный шкаф:

Регулировка шторки иллюминатора:

Просторный туалет, их 2 в салоне Первого класса:

С точки зрения борт-проводника на А380 намного больше пространства, намного удобнее работа.

А вот так выглядит кабина пилотов:

Тут же есть "купе" с кроватями для отдыха пилотов:

А это помещения для отдыха экипажа. Вход сюда по лестнице вниз из первого класса - это индивидуальные ниши-кровати.
В зависимости от продолжительности рейса происходит распределение времени отдыха - после окончания первого этапа сервиса. На этом рейсе у каждого бортпроводника был перерыв 3ч 45мин, что сравнительно много, иногда бывает и 45 минут, все остальное время на ногах.

Вот такой вот А380 авиакомпании Lufthansa внутри:)

А теперь самое интересное!
Я задал Анне несколько вопросов, на которые получил интересные ответы, всегда интересно узнать то, что не лежит на поверхности...

alexcheban: - Как вы попали на А380?
Анна Родней: - В нашей авиакомпании каждый, кто работает на полную ставку, получает три лицензии. Я работаю в семействе Airbus, я летаю на А320 и А340, и, что вполне логично, на А380. Внутри одного семейства самолетов все находится приблизительно на одних и тех же местах и имеет очень схожую техническую компоновку.

Вы можете сравнить Боинг и Аэробус?
- У нас говорят, что удобнее тот тип самолетов, на котором начинаешь летать. Я летала и на Боинге-737, могу сказать, что у них абсолютно разные философии - у Боинга американская, у Аэробуса - европейская, мне ближе логичнее европейская. Американцы, на мой взгляд более консервативны и у нас (у европейского производителя) - бОльший комфорт для пассажиров чем у Боинга.

Какая заполняемость Первого класса? Бывает ли так, что нет ни одного пассажира?
- Нет, не бывает, обычно 5-7 пассажиров, сегодня у нас все 8.

Сколько времени вы находитесь в Сингапуре между рейсами (рейсы выполняются сюда ежедневно)?
- 2,5 дня

По какому времени вы живете в пункте назначения?
- Стараюсь жить по местному времени, всегда перевожу часы.

Сколько рейсов в месяц вы выполняете?
- Учет производится на по рейсам, а по часам, мне нужно налетать в месяц 70 часов, соответственно рейс в Сингапур туда и обратно - это 30 часов (чистого времени в полете в одну сторону - 12,5 часов), т.е. эти 30 часов - фактически половина месячной нормы. Следующий рейс у меня в Оман, туда лететь всего 4 часа:)

В рейтинге SkyTtax лидирующие позиции занимают арабские/азиатские авиакомпании. Я не был на борту А380 у них, но видел репортажи. Их основное преимущество - это упор на люкс-сервис во всех классах. Максимально возможные изыски в оснащении салона и т.д. Люфтганза себя позиционирует как перевозчик из пункта А в пункт Б и предлагает базовый сервис для каждого из классов, но на очень высоком уровне. На внутриевропейских рейсах новые кресла откровенно неудобные. Это мое субъективное мнение, а каково ваше мнение по этому поводу?
- Я, к сожалению, не могу сказать многого об арабских или азиатских авиалиниях, так как никогда сама не пользовалась их услугами. Люфтганза- европейская авиакомпания, поэтому она никогда не будет украшать борт самолета золотом и т.д. Люфтганза является так называемым business carrier- это проявляется и в выборе направлений (в основом столицы разных стран, а не курортные города) и в частоте рейсов. Упор идет на эффективность и эксклюзивность, так как наши клиенты бизнес- и первого класса ценят роскошь в простоте и изысканности, а не в золоте-бриллиантах. Хотя, наверное, самым основным нашим отличительным фактором является наш персонал. У нас работают сотрудники из 150 разных стран мира! На наших азиатских рейсах всегда работают несколько так называемых региональных коллег- китайцы (на всех рейсах в Китай), японцы (на рейсах в Японию), тайцы (на рейсах в Тайланд и Сингапур), индийцы (на индийских рейсах), корейцы (на рейсах в Корею). Во время заказа и комплектации А380 для Люфтганзы был проведен опрос среди пассажиров первого класса на тему душевой кабины. Большинство проголосовало, так сказать, за просторную ванную комнату без душа. Да, Emirates предлагают душевую кабину, но я, честно говоря, не знаю, на сколько она пользуется спросом. Наверное все дело в том- иметь ее или не иметь. Во-первых, для того, чтобы ею воспользоваться, пассажиры должны внести себя в список, а кто захочет быть первым? Ведь все хотят воспользоваться ею перед посадкой, а не за 3-4 часа до нее...???

Что касается новых кресел на европейских рейсах- они намного легче и таким образом позволяют экономить топливо, плюс они были разработаны по эргономическим стандартам, то есть с улучшенным комфортом сидения. На сколько они комфортны- судить Вам- я до сих пор всего 2 раза летала на них как пассажир. Мы слышим в основном позитивные комментарии и если кто-то и жалуется, то не на кресла, а на то, что убрали гардероб для верхней одежды в бизнес классе.....

Какие особенности работы в авиакомпании Люфтганза?
- У нас очень хорошие условия работа, особенно в сравнении с американскими, мы живем отличных центральных отелях в городах, у нас много времени между рейсами и вцелом очень хорошие условия.

Вы указали на хорошую политику компании в отношении вашего работодателя по отношению к Американским авиакомпаниям. А как насчет азиатских/арабских? Есть ли у вас там друзья? Их впечатления?
- У меня есть несколько знакомых, которые работали на азиатских/арабских авиалиниях. Арабские авиалинии на сколько я знаю платят очень неплохо, но не предоставляют приличных условий работы, поэтому многие работают несколько лет у них, а потом переходят на европейские линии. Все-таки очень чувствуется разница в отношении арабских пассажиров к персоналу и в отношении европейцев. Что касается азиатских, то европейцы не совсем сживаются с их иерархическим укладом (у многих пилоты живут в других, лучших отелях, чем бортпроводники), плюс не справляются с проблемами менталитета: в Азии никто никого не критикует в открытую- все происходит за спиной, что нашему брату не очень приятно...

Особенность дресс-кода у Эмирейтс - это помада для губ определенного красного цвета. Есть ли у Люфтганзы какая-то такая интересная особенность в дресс-коде или какая-то интересная инструкция?
- Такой особенности у нас нет, разве что мы обязаны соблюдать правила ношения униформы. Нам запрещено красить волосы в ненатуральные цвета - типа красный там или зеленый….

Как определяется - кто в каком классе работает на данном рейсе?
- Раздача позиций происходит по желанию в соответствии с так называемым seniority list- список составляется по критерию, кто работает в компании более длительный период - выбирает первым и т.д.

Экипаж рейса 24 человека. Вы всех знаете? Как происходит ротация?
- Перед рейсом мы всетречаемся на обязательный брифинг- там и знакомимся и определяем, кто и где будет работать

Какую документацию вы заполняете до/во время/после рейса?
- Документацию заполняем в зависимости от рейса- на большинстве рейсов для нас нет никакой документации.

Если кто-то заболевает, находясь в другой стране между рейсами, как происходит замена? А если это КВС или второй пилот?
- У нас в каждой стране, куда мы летаем, есть врач, с которым Люфтганза заключила контракт и которого мы по надобности вызываем. Если член экипажа не в состоянии лететь обратно, то присылают замену со следующим рейсом.

Все стандартизировано/автоматизировано в управлении самолетом сейчас, но все же чувствуете ли вы разницу в технике пилотирования/взлетов-посадок у разных пилотов?
- Пилоты Люфтганзы всегда проводят взлеты и посадки так сказать вручную, поэтому да, разница чувствуется в посадке.

Пилоты на постсоветском пространстве не говорят слово "последний", заменяя его словом "крайний". Есть ли у вас какие-то суеверия?
- Немцы- не суеверный народ и полагаются на знания и опыт, а не на суеверия. :-) Поэтому нет, суеверий нет.

Самый позитивный/негативный моменты в вашей работе? В общих чертах:)
- Работа у нас очень интересная- мы всегда бываем в разных странах, встречаемся и знакомимся с интересными людьми и бываем в местах, куда не каждый попадет (например в Саудовской Аравии- куда незамужним женщинам въезд запрещен). В то же время не всегда просто справится с разницей во времени. Плюс есть страны, где политическое положение не очень стабильно (в основном в Африке) или гигиенические условия заставляют желать лучшего…..

Есть ли у вас коллеги, которые работают в бюджетных компаниях? Ваше мнение по этому поводу? Пользуетесь ли вы услугами бюджетных перевозчиков в каких-либо случаях?
- Нет, с ними у нас нет никаких связей и среди знакомых у меня нет никого, кто бы работал в такой компании.

Какие направления вы любите больше всего?
- Лично я больше всего люблю летать в Южную Америку- Аргентина, Колумбия и т.д. Я достаточно свободно владею испанским да и по менталитету они, как мне кажется, ближе к славянам, поэтому я себя там чувствую очень комфортно!

Я благодарю Анну Родней за потрясающую экскурсию и интересную беседу! :)

Официальная страничка А380 авиакомпании Lufthansa.

Когда летишь на новом типе самолета - интересует буквально все. А в кабине, святая святых воздушного судна, побывать интересно вдвойне. Почему вдвойне? Да потому, что в отечественно авиации это - запретное табу. Войдя на борт Airbus А380 авиакомпании Emirates я сразу же заметил открытые двери кабины и спросил стюардессу: «Можно сделать несколько снимков?»…

Каково же было мое удивление, когда она ответила: «Без проблем, только после окончания полета!!!» И вот полет окончен, пассажиры покидают борт гостеприимного лайнера. Я опять к стюардессе с вопросом. Пришлось подождать, пока вышли практически все пассажиры, благо наша стыковка позволяла никуда не спешить. И вот я в кабине самого большого пассажирского самолета в мире! Времени для съемки практически не было: зашел, снял и вышел. Так как снимал без вспышки, подстраховал себя тем, что задрал до предела ISO и, как следствие, пошло зерно. Видимо, нужно будет еще поэкспериментировать…

Кабина самолета, как принято на всех пассажирских самолетах, рассчитана на двух пилотов. И ее компоновка типична для самолетов Airbus: та же боковая ручка, только мониторов больше и они сами больше (20х15). Дизайн и цветовые решения те же. Все в угоду эргономике и снижению расходов на переучивание.
Но все же отличия есть! Широченный проход за пилотскими креслами и три откидные сидения (по типу тех, на которых сидят стюарды и стюардессы во время взлета с 4-х точечными ремнями безопасности: одно слева от входной двери и два справа, а между ними есть откидной рабочий стол. При выполнении сверхдальних полетов (а перелет в Сидней, продолжительностью 14-15 часов относится именно к ним) летают два экипажа. По центру, в хвостовой части салона есть специальный отсек для отдыха экипажа: там они и спят! И вот это пространство с сидениями и рабочим столом позволяет оптимизировать процедуру смены экипажа в полете. Так же там летают инспектирующие специалисты, а также инструкторы при вводе КВС и второго пилона на новый тип воздушного судна. Короче, хорошее место для полета небольшой компанией! Хорошо бы там провести полет для подготовки материала в ЖЖ, тут же на компе обработать фотоматериал и подготовить текст, ну и по спутниковому каналу опубликовать! Как вам идея???