Miért gyártanak a repülőgépgyártó vállalatok azonos repülőgépeket? Hogyan lehet megkülönböztetni az Airbus és a Boeing repülőgépeket?

IL-96. 1994

Denis Okan (Boeing 737 oktatópilóta): A Mr. Boeing és a Mademauselle Airbus valóban annyira embertelen, hogy a hatékonyság érdekében (logikus feltételezés, hogy két hajtómű kevesebb üzemanyagot fogyaszt, mint négy) készek ügyfeleik életét feláldozni azzal, hogy eltávolítják az „extra” hajtóműveket a repülőgép?

Igazán modern repülőgép két motornál nincs elég tolóerő a kihagyott megközelítés végrehajtásához?

Rövid leszek: nem és nem

A négy motor nem jelent kétszeres tolóerő-előnyt kettőhöz képest. Ez a tévhit csak annak juthat eszébe, aki nem jártas a repülésben. Vagyis ahogy mások a repülők, úgy a motorok is mások lehetnek.

De minden repülőgépben van egy közös vonás - az a képesség, hogy hajtóműhiba esetén biztosítsák a felszállás biztonságos folytatását. Vagyis ha az egyik hajtómű meghibásodik -kor, és ha egy motor meghibásodik -kor, akkor biztosított a felszállás biztonságos folytatásának lehetősége. Mivel körbejárásról beszélünk, akkor van egy biztonságos körbefutó is, de magát a körbejárást könnyebb lesz végrehajtani, mert érthető, hogy a gép már könnyebb (mint felszálláskor volt), és a sebességet a magassággal már elértük (jobb az irányíthatóság és nagyobb az akadályok feletti mozgástér).

A szükséges biztonsági teljesítmény elérése érdekében a pilótáknak meg kell felelniük a tervezési követelményeknek. maximális tömegek(fel- és leszálláshoz), amelyek pontosan egy meghibásodott hajtómű forgatókönyvére korlátozódnak.

Ehhez a pilótának figyelembe kell vennie:

• kifutópálya hossza
• akadályok a felszállási pályán
• normalizált emelkedési gradiens, amelyet a repülőgépnek minden esetben el kell viselnie hajtóműhiba esetén
• körülmények - hőmérséklet, szél, nyomás.

Most mindezt egyszerűbb kiszámolni, mint korábban, mert... Különféle speciális (és minősített!) programok jöttek a segítségre, amelyek gyorsan és egyértelműen ki tudják számítani a feltételeket bármely zenekar számára. Nos, mielőtt mindezt grafikonok, nomogrammok és táblázatok segítségével kellett volna kiszámítanunk.

Ismétlem, a maximális felszállási (leszállási) tömeg kiszámításának szükségessége nem függ a motorok számától. Vagyis ha a pilóta „elfelejtette” a számításokat, és úgy döntött, hogy az adott körülményekhez mért maximumot meghaladó tömeggel „kockáztat” felszállást, akkor az összes járó motor mellett természetesen felszáll... de ha egy kudarcot vall, gondjai lesznek.

A modern motorok nagyon-nagyon erősek. Sőt, a kétmotoros repülőgépeknél ezt a teljesítményt bizonyos tartalékkal kell beállítani – éppen azért, mert ha az 1. hajtómű meghibásodik, a 2-es utasszállító elveszti tolóerejének felét. Vagyis a kétmotoros repülőgépek tolóerő-tömeg aránya magasabb lehet, mint a három- vagy négymotoros repülőgépeknek. Tegyük fel, hogy az én 2 motorom hasonló (akár kicsit több) tolóerő-tömeg arányú, aminek három motorja van.

Külön szeretném megjegyezni, hogy egy Boeing 777-es (két hajtóműves) kisebb valószínűséggel akad el egy körbefutás közben teljesítményhiány miatt, mint egy hasonló kapacitású Il-86-os (négy hajtóműves). Eldőlhetsz, de csak szándékosan vagy a saját hülyeségedből.

Valójában van néhány hátránya a kétmotoros repülőgépeknek - hajtómű meghibásodása esetén nagy fordulási nyomaték jelenik meg, amelyet a pilótának időben el kell hárítania. Ismét az olyan repülőgépeken, mint a B777/787, az Airbus, vannak elektronikus asszisztensek, amelyek ezt a problémát nullára csökkentik. Nos, nekünk, pilótáknak meg kell mutatnunk tudásunkat, amit folyamatosan edzünk (és erősítünk meg) szimulátorokban. Nem mondanám, hogy nehéz.

Ha egy hajtómű meghibásodik egy 4 hajtóműves repülőgépen, akkor a forgási nyomaték is jelen lesz, de nem annyira kifejezett.

A modern motorok nagyon-nagyon megbízhatóak. Maga a motorhiba egy modern repülőgépen nagyon ritka esemény. A pilóták túlnyomó többsége egész pályafutása során nem találkozik ezzel a kudarccal. Ennek megfelelően két hajtómű meghibásodása még kevésbé valószínű, bár a Hudsonon való leszállás (a gépet vadlibák ütötték el) mutatta, hogy ez megtörténhet.

Úgy értem, talán, de nem valószínű.

Egy B777-esnél is előfordult, hogy mindkét hajtómű leállt, és nem érte el a kifutópályát (a repülőgép egyedi „volatilitásának”, valamint a személyzet és a földi szolgálatok összehangolt intézkedéseinek köszönhetően mindenki túlélte. De abban az esetben bizonyos problémák voltak az üzemanyaggal, ami hosszan berepülés után fagyni kezdett alacsony hőmérsékletek. Hasonló helyzet történt Novoszibirszkben a Tu-154-essel is, amelynek sikerült is biztonságosan a kifutópályára repülnie, miután mind a HÁROM hajtóművét egymás után leállította (rossz minőségű üzemanyag).

Vagyis ha gondok vannak az üzemanyaggal, akkor nincs nagy különbség a motorok számában.

Most pedig beszéljünk a történet folytatásáról az Il-96-tal. Ha jól értem, a gép „modernizálásán” gondolkodnak, és valaki Jurij Szitnik (a múltban jól ismert személyiség) leírta „modernizációs” kívánságait a Mail.ru egyik cikkében:

Mi az IL-96? Oroszország tiszteletbeli pilótája, az általános repülésfejlesztéssel foglalkozó elnöki bizottság tagja, Jurij Szitnik elmondja:

„Körülbelül 10 autó repült Seremetyevóba. 55 ezer órát repültünk, egyetlen baleset, egyetlen katasztrófa sem. az autó nagyon jó. A helyzet az, hogy ha most különböző motorokat szerelünk be, hogy egy kicsit kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, és meg kell készíteni a létrákat, mint az Il-86-nál, amelyeket speciálisan gyártottak, akkor nagyon jó lesz az autó. Most úgy döntöttek, hogy visszaállítják az IL-96-ot, mert sok beszéd volt részemről is, és kifejezetten az elnöknek írtunk egy feljegyzést. Nem tudom, elérte-e vagy sem. De mindannyian, régi pilóták felháborodtunk, hogy miért nem gyártanak ilyen csodálatos repülőgépet. Az autó nyugodtan repül Távol-Kelet leszállás nélkül. Innentől 8-10 óráig a levegőben marad. Egyenként 300 utast szállít.

Kiemeltem a kulcsmondatot, ami után már csak szomorúan mosolyognom kellett. Ha Yuriy Sytnik valóban nem veszi észre ennek következetlenségét, akkor valójában minden világos számomra, hogy miért hanyatlik az általános repülés az országban.

„Jó a váz, ha más hajtóműveket szerelnénk be” – ezt szinte pályafutásom legelejétől hallom – a Tu-154-ről, Tu-134-ről, az Il-86-ról és most az Il-ről 96. Mintha minden olyan egyszerű – cserélje ki a motorokat, és menjen tovább.

De ez egy nagyon-nagyon globális újratervezés, különösen, ha a repülőgépet eredetileg nem a jövőt szem előtt tartva tervezték. Az Il-96 egyébként az Il-86 folytatásaként megközelítőleg így alakult - nemcsak a hajtóműveket cserélték ki, hanem a repülőgépek kétharmadát is. Igaz, még ebben a formában sem talált keresletet a piacon. A PGM-mel rendelkezők természetesen a kapitalizmus machinációiról fognak írni, amelyek tönkretették a Boeing versenytársát.

De a mondat második fele „hogy a folyosók olyanok legyenek, mint az IL-86-nál” – ez félreértés, vagy Jurij viccel? Ezeket az ajtókat speciálisan eltávolították az Il-96-ból, mert... Még az Il-86-on is szükségtelennek bizonyultak, ráadásul bonyolították és nehezebbé tették a szerkezetet - elvégre a törzs bármely nyílása megköveteli az elem szilárdságának növelését.

És a szerkezet bármilyen súlyozása... az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezet.

Az IL-86-ot eredetileg tömeges repülésekre szánták olyan útvonalakon, mint a Moszkva - Szocsi, így ezek a lépések jó ötletnek tűntek - gyalog felsétáltam a géphez, kidobtam a bőröndömet és felmásztam a második emeletre. Amikor a gépet egy sugárhajtású híd alá helyezték, ami akkoriban ritka volt, a bőröndök kiadásával adódott némi probléma.

Azonban manapság nagyon sok reptér van felszerelve sugárhíddal. Hajtsa végre ezeket a lépéseket modern bélés- nem a legjobb ötlet.

Nem tudom elképzelni, kinek lesz szüksége az új generációs IL-96-ra. Nem tudom elképzelni, mennyi pénzt kell ebbe a projektbe fordítani, hogy valóban versenyképes legyen.

Természetesen nagyon szeretném látni, hogy az orosz repülési ipar virágzik és illatos legyen, de valahogy nem hiszek az orosz széles törzsben, különösen akkor, ha a repülőgép még mindig a világhír felé tart. Rossz idő, rossz források, rossz fejek. A költségvetés balra és jobbra osztása vitatott projektekre szerintem hülye ötlet.

A repülésben a szárnynak a törzshöz (alacsony szárny, középső szárny, magas szárny) és a motorokhoz (például: a szárny alatt, a farokban) képest többféle elrendezését használják.

A modern sugárhajtású utasszállító repülőgépekben a legelterjedtebb kialakítás az alacsony szárnyú repülőgép szárnya alatt hajtóművekkel. Természetesen minden elrendezés az előnyök és hátrányok kombinációja, de ennek a rendszernek az előnyei meghaladják a hátrányait. A Boeing számos lehetőséget megvizsgált, és rátelepedett a B737-es, 747-es stb. repülőgépére.

A motornak a törzs hátsó részére történő elhelyezése lehetővé teszi a szárny aerodinamikai tisztaságának növelését, az utastér zajának csökkentését és a törzs körül áramló sugársugár aerodinamikai hatásainak csökkentését. Motorhiba esetén is kisebb a destabilizáló nyomaték.

De ennek megvannak a maga problémái. Tehát néhány szó a „Motor a farokban” elrendezésről

"Enyém"írt:
1. Van egy ilyen piszkos trükk a hajtóművek farkán - a gép egy úgynevezett elhúzódó, „zárt” istállóba kerül, amikor a gép eléri a 25-30°-os és magasabb szuperkritikus támadási szögeket. Úgy tűnt, hogy a gép felemelt orral „bezárkózik” ebbe a pozícióba, elvesztette a sebességét, és farokcsapásba esett. A szuperkritikus szögek elérése akkor következett be, amikor a repülőgép eltalált egy erős feláramlás, léglökés. Olyan erős széllökések nagy magasságok nagyon ritka, de általában minden gép bejut beléjük. Azonban, mint kiderült, ebben az üzemmódban csak a hátsó törzsön motorral rendelkező repülőgépek bizonyultak instabilnak. Szuperkritikus támadási szögek esetén a légáram letöri a szárnyat, ami eléri a hajtóművek légbeömlő nyílásait (ami lökéshez vezet) és a vízszintes farokrészét (liftek), így hatástalanná válik.
Szomorú példa:

És a motor-farok elrendezés vízszintes farka, mint ismeretes, a gerinc tetején található (ha a törzsre szerelték fel, akkor a motor fúvókáiból származó gázáramba esne). Az úgynevezett T-farok is nehezebb a szokásosnál. A szerkezet jelentős súlyozása jelentős hátránya a farokon hajtóműves repülőgépeknek. A legnagyobb súlyt a nehéz farok egység mellett a törzs jelenti, amelyre az azt terhelő erőmű is fel van szerelve. Mint kiderült, a farokon hajtóműves repülőgépeken az „aerodinamikailag tiszta” szárny előnyei csökkentek a motorgondolatok és a hátsó törzs kölcsönös befolyása (interferenciája) következtében megnövekedett aerodinamikai ellenállás miatt.

2. Ezen túlmenően, a motorok elhelyezkedése a farokban elveszi az utastér egy részét, ezáltal megnöveli a törzs teljes hosszát. Hasonlítsa össze az 5 soros SSJ (29,94 m, 98 utas 19,5 sorban) és a 6 soros Tu-334 (31,26 m, 102 utas 17 sorban) hosszát.

3. A motorok egymáshoz való közelségével (valamint az üzemanyag-vezetékek tömörségével a farokban) van egy hátrány is: az egyik motorban bekövetkező tűz esetén annak az esélye, hogy a tűz befolyásolja a A második (harmadik) hajtómű (vagy a hozzájuk való üzemanyag-ellátás) sokkal magasabb, mint a nagy távolságra elhelyezett hajtóművekkel (a szárny alatt) rendelkező repülőgépeké.

4. Ha a motor a szárny alatt van felfüggesztve, akkor a súlyát részben kiegyenlíti a szárny emelőereje (repülés közben). Ha pedig a farokban van, akkor a súlyt semmi sem egyensúlyozza, kivéve a törzs szerkezeti szilárdságát és (a szárnyakat is). Vagy másképp fogalmazva, a szárnyakon lévő motorok magát a szárnyat is jól tehermentesítik - az emelőerő hajlamos felemelni a szárnyat.

5. A „szárny alatt” lévő motorok karbantartása SOKKAL kényelmesebb. Egy Jacques Declos-szal készült interjúból: Szeretném hangsúlyozni, hogy az alacsony motorállás óriási előnyt jelent a karbantartás szempontjából. Ennek az elrendezésnek köszönhetően bármilyen berendezést 20 percen belül ki tudunk cserélni, a motorcsere kevesebb mint két órát vesz igénybe. A karbantartás költsége pedig az egyik legfontosabb kritérium az ügyfél légitársaság számára.

6. Egy másik hátránya a repülőgép nagy beállítási különbsége. A hátul elhelyezett hajtóművek hatására a repülőgép súlypontja (CG) hátrafelé tolódik el. A szárny is visszamozdul. Ennek eredményeként a törzset és az utaskabint a szárny egyenlőtlen részekre osztja - hosszú orrra és rövid farokra. Ebben az esetben a kereskedelmi terhelés (utasok, poggyász, rakomány) jelenléte a CG-t a szárnyhoz képest előre mozgatja, hiánya pedig (komp opció, hiányos rakomány) a repülőgép súlypontjának hátrafelé történő mozgásához vezet. Ennek eredményeként a közötti távolság szélsőséges rendelkezések A „magas hajtóművel” rendelkező repülőgépek súlypontja meghaladta az összes korábban ismert határt. Hogyan lehet megoldani ezt a problémát? Az ilyen repülőgépek első alkotói - a Caravel és az Il-62 tervezői - úgy döntöttek, hogy a szokásos utat követik. Még ha a valódi felszállási futás nagy is, a gép csak mérsékelt, a szárnyon lévő hajtóműves repülőgépekre jellemző értéken repüljön, ezért a szárnyat és a fő futóművet az elülső CG pozícióhoz kell igazítani. (teljes terhelés). Mi történik, amikor az utasok leszállnak, és a CG visszamegy? A gép a farkára borul? Ennek elkerülése érdekében az Il-62-t egy további farok futóművel szerelték fel, amelyen az üres repülőgép nyugszik. Egyszer a tesztelés során Vladimir Kokkinaki elfelejtette eltávolítani a faroktámaszt felszállás előtt, és felszállás közben eltörte. Az esetről a következőképpen kommentálta az esetet: "Minden, ami a gépnek nem kell, elrepül." A pilóták nem szeretik az érthetetlen bonyodalmakat... A Caravelle-nél a faroktámasz szerepét a hátsó törzsben található oldalsó utaslétra töltötte be (az utasok kiszállása után a gép addig nyugszik rajta, amíg a tanker meg nem tölti üzemanyaggal a szárnytartályokat) . Ez a földön van, de hogyan lehet repülni, ha a CG hátrafelé mozog, és a gépről kiderül, hogy repülés közben instabil? Az IL-62 a törzs elülső részében ballaszttartállyal van felszerelve, amelybe hasznos teher hiányában vizet töltenek. Végül is az utaskabin melletti törzsbe nem szabad üzemanyagot helyezni - ez tűzveszélyes. A Caravelnél komprepülés közben ballasztot töltenek be az orrállványokba. Ez, hogy úgy mondjam, „francia” megoldás a problémára. Működési nehézségekkel és a ballaszt használatakor elkövetett hibákkal jár. Az cirkáló repülés során a repülőgép kis központosító terekkel repül, ami kisebb kiegyenlítő terhelést igényel a vízszintes farokra és annak kisebb méreteire.

Repülőgép a farkán

7. Tehát a „szárny alatti” hajtóművek a repülőgép stabilitásáért és jó tömegéért dolgoznak (minden más feltétel mellett egy ilyen repülőgép súlya kisebb, mint a másként elhelyezett hajtóművekkel rendelkezők), azaz. a gép több kereskedelmi terhelést hordoz.

Valószínűleg a fenti megszorítások nem feleltek meg a VC-10, DH-121, VAS 111 angol készítőinek. A problémát radikálisan akarták megoldani - biztosítani a repülési képességet az összes meglévő hatalmas beállítási különbség mellett. Ebben az esetben a szárnyat és a fő futóművet a CG hátsó helyzetéhez (repülőgép terhelés nélkül) kell elhelyezni. Ebben az esetben a gép soha nem fog a farkára fordulni, és mindig stabil lesz repülés közben. De a probléma akkor merül fel, ha a gép teljesen meg van töltve. Abból áll, hogy a fő futómű hatalmas válla a CG-hez képest megnehezíti az első futómű letépését a repülőgép felszállása során. A repülőgépet repülés közben is nehéz kiegyensúlyozni: nagy erőfeszítéseket kell tenni a vízszintes farok és annak eltérítési szögei tekintetében, ami növeli a légellenállást repülés közben. Ezeket a problémákat csak a vízszintes farok területének (és tömegének) jelentős növelésével lehet megoldani. Például hasonlítsuk össze a hasonló méretű repülőgépeket: a francia típusú Il-62 vízszintes farokfelülete a szárnyfelület 14,7%-a, az angol stílusú VC-10 23%-a.

Lehetséges motorelrendezések a utasszállító repülőgép ma valójában csak kettő van - a farkon és a szárny alatt (a felső szárnyon még több hiba van). Természetesen a „törmeléket a kifutópályáról a motorba szívás” mitikus veszélye és a repülősök által jól ismert aranyér között választani...

A farok motorjairól még annyit el lehet mondani, hogy egy katasztrófáról és két „incidensről” lehet tudni, hogy a szárnyakról felszálláskor jégkéreg érte a motorokat. Természetesen a repülőtéri szolgálat a hibás, de tény marad. „A szárny alatt” ez elvileg nem történhet meg.

És meséljen a „szárny alatti motor” elrendezés hátrányairól is

1. A szárny alatti motor némileg rontja az aerodinamikát
2. A szárny alatti motor zajos az utastér szintjén
3. A szárny alatti motor magas futóművet kényszerít, ami azt jelenti, hogy a gépnek rámpa kell az utasok ki- és felszállásához, ráadásul a nagy futómű plusz súlyt jelent.

Következtetések a pontokról:

1. A motor MINDENHOL tönkreteszi az aerodinamikát. Nos, talán csak tedd bele a törzsbe. De ez elfogadhatatlan, mert a barom zajt ad, helyet foglal, és ha eltörik, tüzet vagy húsdarálót indíthat. És a pilonon - megnézheti a tüzet, és odamehet kényszer leszállás vagy csak dobd el. ( alaphelyzetbe állítják, tényleg)
2. Ízlés dolga, ki lehet bírni. A „szárny alatti motor” esetében pedig maga a szárny szűri ki a motorzajt.
3. A repülőgép méretének növekedésével ennek a tényezőnek a jelentősége elveszik. Ha egy business-repülőgépen egyszerűen nincs hova rakni a hajtóműveket a szárny alá, ahol maximum egy méter a magasság a szárnytól a betonig, akkor az Il-96-oson így vagy úgy még mindig lehet. t kiugrani a kabinból.

Ennek megfelelően a tervező választása a repülőgép méretétől függ. A középosztályban vagy beépített létra és gondok vannak a központi fűtéssel, vagy motorok a szárny alatt - de kiderül, hogy nagy magasságban van az ajtó.

Íme, amit találtam. Csodáld meg, hogy elvetemültek az emberek, csak nehogy a motort a farkára tegye!!!

Valerij Popovírta: ... A farokban elhelyezett hajtóműves repülőgépeknél van egy másik probléma - a motor nem lokalizált megsemmisülése. A kommunikáció, a generátorok, a hidraulikus szivattyúk és a vezérlőrendszer elemeinek motortörmelék általi károsodásának valószínűsége sokkal nagyobb, mint a motorok szárny alá helyezésekor. Lehetséges egy repülőgép tanúsítása ilyen rendszerben, de a biztonsági szint nyilvánvalóan alacsonyabb lesz, mint az esetében alternatív lehetőség. Ugyanez vonatkozik a motortűzre (lásd Ershov). Ráadásul ez nem lokalizált megsemmisítés, ellentétben a motorba kerülő idegen tárgyakkal, valós veszély. Az elmúlt 3-4 évben 2 eset volt Oroszországban - a Yak-42 és a Tu-154. Bár nem emlékszem semmilyen problémára az idegen tárgyakkal…

Drozdov Vadimírja: Hozzáteszem, hogy a jelenleg legelterjedtebb Tu-154-en is a fő futómű hátradöntésével próbálták megoldani a problémát (a forgóváz tengelye a hátsó szárhoz képest visszafelé mozog). De további problémát kaptunk a törzs hátsó részének megerősítése formájában, mivel a talaj érintésekor megjelent az „olló” hatás. Ha megnézzük a szárny mögötti törzset, komoly megerősítő béléseket láthatunk. A problémától azonban nem lehetett teljesen megszabadulni, és a leszállási terhelést 2,0-ra korlátozták. Ez meglehetősen kicsi érték, és a helyzetet súlyosbítja a gép inert viselkedése hosszanti csatorna, különösen az elülső igazításoknál. Ezért ennek a repülőgépnek a pilótatechnikájára vonatkozó követelmények nagyon magasak, és a kemény leszállás költsége meglehetősen magas.

Lukasírta: a motor a szárny alatt van - tehermentesíti a szárnyat. Azok. A súlyt tekintve a farok kialakítású motorjával kétszer veszítünk: mind a szárny nehezebb, mind a farok öntöttvas hídként kezd el nehezedni.

egzotikus: A tüzelőanyag-rendszerben az alapvető különbségek közel állnak. A fogyótartályok/rekeszek a „szárny mentén a motorban” szintén a tartályokban vagy mellettük találhatók. És ha szükséges, onnan akkor is folyhat az üzemanyag, ha a repülőgép nyomásfokozó szivattyúi meghibásodnak. Ha a motorok a törzs hátulján helyezkednek el, ez nagyon nehéz.

Ha a motorok a szárny alatt helyezkednek el, a motorok továbbra is működnek, még akkor is, ha az összes biztonsági hajtómű hihetetlen meghibásodik. Ha feltételezi, hogy az összes SPN meghibásodása valószínű (például a teljes elektromos rendszer meghalt), akkor az erőmű ebben az esetben is tovább működik. Ugyanez nem mondható el a „motor a farokban” elrendezésről.

2015.06.20. Vetrogonov írja:

16:59 tomashomecat írja:
A tiszta szárny és a motorok kisebb szétválasztása (nyomatéka) üres kifejezés az Ön számára?

Teljesen üres. Nem kompenzálják az ass-motorok nagyszámú hiányosságát.

2015.06.21. tomashomecat írja:

2015.06.20. Vetrogonov írja:
Ez mindenki számára világos, aki el tudja képzelni az erők repülés közbeni áthaladását a kereten.

1. amennyire én tudom fő ok A motorok univerzális áthelyezése a szárny alá a 60-as években az akkori, szükséges teljesítményű motorok tömegének köszönhető, ma már nincs ilyen probléma.
1. geometriai szempontból a „tollmotor” tolóerő középpontja szinte tökéletesen egybeesik a frontális aerodinamikai ellenállás középpontjával, ami megkönnyíti a váz munkáját, ami a váz alatti motorokról egyáltalán nem mondható el. alacsony szárnyú repülőgép szárnya. a dobónyomatékukat is valahogy kompenzálni kell a tüzelőszerkezet kialakításával, valamint a szárny hatásfokának részleges elvesztésével.
2. A „fenékmotor” nem okozhat gondot egy modern utasszállító repülőgép vázkialakításánál, amelynek a tüzelőanyag közepén erős fedélzet található.

Kitty, inkább ne menj bele a repülés történetébe! ;)
A 60-as években csak a motorok masszív „keverése” volt a farokban – a Caravelle példáját követve. Még a Boeing is a B-707 után készítette el a 727-est e séma szerint. A fő tényező pedig az utastérben zajló zajcsökkentés volt.

2015.06.21. asp ezt írja:

09:51 aosta63 írja:
A motorok szárny alatti mozgatásának fő oka a felmerülő előnyök tömege. A szárny tehermentesül az aktív emelőerőtől, tömege csökken. Farok szakasz a törzs is könnyebbé válik, mivel nem kell elnyelnie a tolóerőt. Könnyebb hozzáférés a motorokhoz.
és arra is halványan emlékszem, hogy a szárny alatti motor egyfajta lebegésgátló súly szerepét tölti be
a motor beömlőnyílását nem érintik a szárnytól származó zavarok, és nem takarják el. mindez hozzájárul a motorok stabilitásához.

... és a motor gondolák is tartalék futóműként működnek, és rajtuk utazás után újra használható a gép :-)

2015.06.21. Egy kívülállónak V írja:

A „szárny alatti motor” konfiguráció előnyei közé tartozik az a tény, hogy a tolóerő növekedésével további billenőnyomaték lép fel - ellentétben a „farokban lévő motorok” konfigurációval, ahol ugyanabban a helyzetben, éppen ellenkezőleg, merülés történik. pillanat létrejön.
Emlékszem Tunoshnára...
Egyértelmű, hogy nem ez az oka, de lehet, hogy ez a kevés nem volt elég... (

2015.06.21. B_A_K írja:

macska,
Ahogy látom, te egy igazi tudó vagy a repülésben :) És honnan csinálnak ilyen embereket?

A „motorok a farokban” séma „plusza” nagyjából csak a „tiszta szárnynak” és a kabin elülső részének kisebb zajának tulajdonítható. Minden más tekintetben ez a séma teljesen alulmarad a hagyományosnál!

A törzs (és nem a váz!) áramkörének feszítésben és kompresszióban való működése messze nem a legfontosabb. jelentéktelennek mondanám. A törzs fő terhelése a hajlítás. A törzsre ható hajlítónyomatékok diagramját a tömegszétválás határozza meg. Minél nehezebb egy bizonyos egység (például a motor) és minél távolabb helyezkedik el a szárnytól érkező aerodinamikai erők hatópontjától (1/4 MAR), annál inkább
hajlítási nyomaték, minél több fémet tesz oda. A motorok farokba helyezése észrevehető eltolódást eredményez a szerkezet súlypontjában. Ennek eredményeként a váll a vízszintes és függőleges farok. Nem valószínű, hogy tudja, hogy egy statikusan stabil repülőgép vízszintes, egyenletes repülése során a stabilizátor negatív emelőerőt hoz létre. Erre azért van szükség, hogy ellensúlyozzuk azt a nyomatékot, amelyet néhány erő hoz létre: a repülőgép súlya és az emelőerő. Mivel a stabilizátorkar lecsökkent, a stabilizátorra ható erőt növelni kell, ami ennek megfelelően befolyásolja a repülőgép egészének teljesítményjellemzőit.
Ahogy az egyik szerző fentebb helyesen megjegyezte, az előremenő motorok, ha a szárnyra vannak szerelve, lebegésgátló súlyként szolgálnak. Ez a szárny tehermentesítésével párosulva vékonyabb profilok alkalmazását teszi lehetővé, ami – ahogyan azt az intézetekben tanították – csökkenti az aerodinamikai ellenállást (az ebből eredő összes következménnyel).
Rengeteg nüansz is van benne, például az üzemanyagrendszer tömegének növekedése, a karbantartás bonyolultabbá tétele, és ha hiszi, ha nem, a farokban lévő motorok szívesebben összeszednek mindenféle vacakot a kifutóról. Így kevesebb az arrogancia az ítéletekben, vannak olyan okok, amelyekről nem írnak a „Murzilka”-könyvek, és csak a repülőgép-fejlesztő dönti el, hogy mit tud feláldozni és mit nem, hogy az ő repülőgépet vásárolnak.

2015.06.21. Mérnök_2010 írja:

Krendel V.M. ezt írja: ...a lebegés problémáját nem meríti ki a torziós rugó végtelen fesztávú lemezének problémája))

Ez pontos, ha figyelembe vesszük, hogy az OC konzolok torziós-csapkodó rezgéseihez hozzáadódik a motorgondolatok keresztirányú-függőleges rezgéseiből származó izgalmas tényező is. Mellesleg, az SSJ frekvencia tesztjeiről szóló videóban jól látható, hogy a motorok bizonyos frekvenciákon hogyan kezdenek „porlálni”: http://www.youtube.com/watch?v=mIUUncpPnyM
A TsAGI flutter specialistáitól hallottam, hogy egy időben mind az Il-86-on (vagy 96-on, nem emlékszem pontosan), mind a Tu-204-en keményen kellett dolgoznunk a szárnyas motor gondola problémáinak megoldásán. kölcsönhatás. Saját történeteik szerint a kínai elvtársak szándékosan választottak az ARJ-21 formájú „próbaballonjuknak” egy olyan konfigurációt, amelyben a HChF motorjai vannak, hogy ne keveredjenek bele ebbe a nehéz feladatba.
p.s. Felvételek körülbelül 5 perc 45 másodpercig remegő motorgondoláról.

Ebben a témában:
Ha történelmi szempontból nézzük a motorok elhelyezkedését, akkor a franciáknak jutottak először eszébe, hogy Carvelük farkába helyezzék őket. Az Aeroflot egyébként majdnem vett ilyen gépeket, de valahogy méltatlanra sikerült (a Tu-104-et létrehozó ország a burzsoáziától vásárol repülőgépeket!), a franciák pedig nem kaptak belőle semmit. De (a Tupolev Tervező Iroda sok képviselőjének története szerint) Hruscsovot, miután lovagolt ezen a vonalon, egyszerűen lenyűgözött a kabinban uralkodó csend. Hazaérve pedig ököllel ütötte az asztalt – tanulj, lusta emberek! Így jelent meg a Tu-124A, később a Tu-134...
Általában azt a tendenciát, hogy a motort a szárnygyökérbe szerelték, méltán ismerték el helytelennek, és az első generáció (Kometa, Tu-104 és Tu-124) után nem tértek vissza. Az amerikaiak a maguk útját járták (motorok egy pilonon), ami történelmileg helyesnek és minden szempontból helyesnek bizonyult. Az említett E-152 (mellesleg nem teljesen német. A "150" kísérleti bombázó alapján készült, amelyet a Szovjetunióban a német repülőgép-tervezők aktív részvételével építettek, miután visszatértek történelmi hazájukba) nem teljesen tájékoztató jellegű, mert egy magas szárnyú repülőgépről volt szó, ami jelentősen leegyszerűsítette a pilonon lévő motorfelfüggesztést (nincs a talaj kaparása). De szinte nem is lenne hangszigetelés, IMHO.(Aki Il-76-tal repült a motorral szemben található ablak mellett, az megérti).
A franciák a zseniális Carvella után tócsában ültek egészen a reneszánszig Erbász zászlaja alatt, aki a helyesnek elismert Murlyukan utat követte. A Szovjetunióban és Angliában folytatták a motorok farokba faragását, 3 - 4 darabos kiszerelésben (és hagyják pihenni az egész világot. Nem nekünk szóló rendelet!) VC-10, Trident, Tu-154, Il- 62... És van egy tervezőirodánk, Tupolev soha nem tudta megvalósítani ennek az elrendezésnek minden örömét, továbbra is elrontotta a szárnyat a futómű burkolatával - hát, mi már jobban megszoktuk ezt!
Az angol repülőgépipar soha nem volt képes túlélni az agypangást (a piacgazdaság, tudod. Nos, a helyi politikusok segítettek). Most már gyártanak alkatrészeket, köztük fantasztikus motorokat, de nincs repülőgépgyártás.
De itt nem minden olyan egyszerű. Megjelent a „divatos kialakítású” repülőgép - Il-86 és 96 (76 nem számít, nem erre a célra építették), Tu-204. Egyszerre csapkodunk, talán kiúszunk.
Voltak érdekes kivételek is. Tehát a Murlyukanok „kombinált” sémát használtak - egy motor a farokban, 2 a pilonokon. De számos előny ellenére már nem gyártanak ilyen repülőgépeket. És a német kísérletezők jutottak a legmesszebbre. A VFW-Fokker VFW-614-en 2 db turbósugárhajtóművet szereltek fel a szárny feletti oszlopokra! A pilonok hátradőltek, így a zajprobléma nem volt olyan nyomasztó. Ez az eszköz pedig ezrével repülne át az égen, ha nem a szörnyű gazdaság. Csak néhány épült. Most a japánok trükköznek ezzel a sémával valami üzleti repülőgépen. Általában az üzleti repülőgépek egy speciális téma, nem vagyok benne különösebben erős. De ott is lehet ilyen elrendezést találni, anya ne aggódj!
És ráadásul az Il-62 szárnyán lévő csőrről. A következő történetet egy repülőmérnöktől hallottam. Leereszkednek, ami azt jelenti, hogy kiköveznek a kifutópályára. És előttük egy Tupolev. A tupolar erősebb gépesítéssel rendelkezik, és kisebb a sebesség a siklópályán. Ilu diszpécser pedig int: lassíts, lassíts. A PIC pedig káromkodott: ugyan már... lassíts, nekem csak a szárnyon vannak vágások a gépesítéstől!
Általában az IMHO, az iszapok jobbak, mint a tetemek. Minden szempontból.

Tu-135 repülőgép négy NK-6 vagy NK-135 hajtóművel, terelő szárnypanellel A Tu-135 egyik végleges kivitele, az alapkonstrukció alapján, B-70 típusú terelő szárnypanelekkel.

Tu-135 négy NK-6 hajtóművel és kétszárnyú függőleges farokkal

"135" 4VD-19R2 repülőgép

Harmadik csoport

Ezt a csoportot tartalék csoportként fejlesztették ki az NK-6 motor fejlesztésének meghibásodása esetére általános vázlat, kivéve a erőmű, ismételt döntések a alap verzió Tu-135.

Tu-135-ös repülőgép négy hajtóművel

VD-19R2 A hajtóműveket párban, csomagokban helyezték el a szárny alatt.

Alap projekt adatok szárnyfesztávolság, m 28,70

törzs hossza, m 44,00

repülőgép magassága parkoláskor, m 11,00 szárnyfelület, 300 négyzetméter

szárnyhosszabbítás 2.78

felszálló tömeg, kg

normál 123000

újratöltés 145000

gyakorlati repülési hatótáv 2850 km/h sebességnél, km normál opció 6100-6300 túlterhelés opció 7100-7300 repülési magasság

a cél felett, m 21000-21500

felszállási futás, m normál verzió 1800

túlterhelési opció 2800

Tu-135 repülőgép hat "117-165" vagy R15BF-300 hajtóművel

A motorokat hárman helyezték el két csomagban a szárny alatt.

Projekt alapadatok

szárnyfesztávolság, m 34,80

törzs hossza, m 50,70 repülőgép magasság parkoló állapotban, m 10,70

szárny területe, nm -

szárnynyújtás 2,78 felszálló tömeg, kg

normál 175000

átrakodási kapacitás 230.000 felfüggesztve

üzemanyagtartályok, 20600 kg utazósebesség repülés, km/h

szuperszonikus 2650

szubszonikus 920-as gyakorlati repülési távolságon 2650 km/h sebességgel, km

normál verzió 7100

9100 túlterhelési opció

920 km/h sebességnél 5000 km

műszaki repülési hatótáv 2650 km/h sebességgel, km normál változat 7600

túlterhelési lehetőség 9600 920 km/h sebességnél, km 5300 repülési magasság a cél felett, m 23500 felszállási hossz, m normál opció 1800-2000 túlterhelési lehetőség (boosterekkel) 2500-3000

"135" 6"117-165" repülőgép

"135" 4 R15B-300 repülőgép

"135" 6R15B-300 típusú repülőgép

Tu-135 repülőgép négy R-15B-300 hajtóművel (2a opció)

Két motort egy csomagban helyeztek el a hátsó törzs felett a gerinc alatt, kettőt - egyet a szárny alatt.

Alap projekt adatok szárnyfesztávolság, m 28,80

törzs hossza, m 43,00

repülőgép hossza, m 48,30

repülőgép magassága parkoláskor, m 12,60 szárnyfelület, 300 négyzetméter

szárnyhosszabbítás 2.78

felszálló tömeg, kg

normál 124000

újratöltés 146000

külső üzemanyagtartályok kapacitása, 20600 kg

utazó repülési sebesség, km/h 2650

gyakorlati repülési hatótáv 2650 km/h sebességnél, km normál opció 6300-6500 túlterhelés opció 7300-7500 repülési magasság

a cél felett, m 21200-21700

felszállási futás, m

normál verzió 1750

túlterhelési opció 2700

Tu-135 repülőgép hat R15B-300 hajtóművel

A motorokat három csomagban helyezték el páronként - egy csomag a törzs farokrésze felett a gerinc alatt, kettő a szárny alatt.

Alap projekt adatok szárnyfesztávolság, m 32,80

törzs hossza, m 49,50

repülőgép hossza, m 52,60

repülőgép magassága parkoláskor, m 13,00 szárnyfelület, 417 négyzetméter

szárnyhosszabbítás 2.75

felszálló tömeg, kg

normál 175000

újratöltés 205000

külső üzemanyagtartályok kapacitása, 27000 kg

utazó repülési sebesség, km/h 2650

gyakorlati repülési hatótáv 2650 km/h sebességgel, km normál változat 7400-7600 újratöltés változat 8500-8700 repülési magasság

a cél felett, m 21400-21600

felszállási hossz, m normál változat 1600-1800 túlterhelés verzió 2300-2500

Tu-135 NK-6 vagy NK-135 motorokkal, terelő szárnyas konzolokkal

A Tu-135 repülőgép egyik változatának modellje

A Tu-135K repülőgép modellje

Amint a vizsgált projektekből látható, abban az időben a "lebegő PGO-val" ellátott "kacsa" séma lett a vezető a Tervezőirodában, amely számos előnnyel járt a szuperszonikus számára. nehéz repülőgép a normál rendszerhez képest. A „farok nélküli” sémát, bár ígéretesnek tartották, a „135” projekt gyakorlati fejlesztése és alkalmazása során sem a TsAGI-ban, sem a Tervezőirodában nem találták meg abban a szakaszban, mivel ezt a sémát a Szovjetunióban nem vizsgálták kellőképpen. , a Tu-144-en végzett nagyszabású kutatások során ez a konstrukció elfoglalta méltó helyét nehéz szuperszonikus repülőgép-építésünkben, és projektjeihez is felhasználták. további fejlődés Tu-244 az SPS-2 témában, valamint az első projektekben a Tu-160 témában és az első Myasishchev projektekben az M-18/M-20 témában.

Folytatjuk

V. V. ROSTOPCHIN

Az SB-2 legénysége kiképzőrepülésre készül. 1940-1941 tél

A hibák beismerése az az erőteljes tényező, amely lehetővé teszi, hogy cselekedeteit a megfelelő (azaz helyes) irányba állítsa. Ez egy különös Visszacsatolás, fenntarthatóvá téve az államirányítási folyamatot.

1. A problémák eredete

Szakács ismert/mechanikus tapasztalatátadás polgárháború, a politikai tisztogatások és a katonai elit megsemmisítése 1937-1938-ban a Vörös Hadsereg harci potenciáljának erőteljes csökkenéséhez vezetett. A Vörös Hadsereg és a repülés harci potenciáljának ezt követő kényszerű helyreállítását, mint ismeretes, anyagi források gyengén támogatták, és nem hozott pozitív eredményt. Például, ha 1937-ben a fegyveres erőknek 18 volt repülőiskolák, majd 1941. május 1-jén már 100-an voltak („Katonai személyzet a háború előestéjén.” Történelemtudományok doktora, F. B. Komal professzor. Hadtörténeti folyóirat 1990. 2. szám). De 1941. január 1-jén a légierő iskolái és főiskolái csak 44,1%-ban voltak tele tanárokkal. Ráadásul ezekben az oktatási intézményekben az állam 1940. szeptember 1-jei 1276 SB repülőgépe helyett csak 535, illetve kettős vezérlésű F-1-es kabin volt a feltételezett 743-217 helyett. üzemanyaggal (a szükséglet 41,4%-ával) gyakran változtak a képzés feltételei (1939-től 1940-ig - 7 alkalommal) és a repült órák száma.

Csak 1939-ben a kinevezések és áthelyezések 246 626 főt érintettek a szolgálati ciklusban, ami akkoriban a parancsnoki állomány 68,8%-át tette ki. Ebben az időszakban hatalmas tisztmozgalmak zajlottak a honvédségben, különösen sok volt az előléptetés vezetői és vezető parancsnoki beosztásba 1938-1939-ben. Ez egyrészt azzal magyarázható, hogy abban az időben új ezredek, hadosztályok, hadtestek, hadseregek és katonai oktatási intézményekben. Másodszor, az elbocsátás következtében nagy mennyiség tisztek 1937-1938-ban további létszámhiány keletkezett. Az űrök új emberekkel teltek meg, sokan közülük azonnal jelentős vezetői pozícióba kerültek, bár a legtöbb egyikük sem rendelkezett a szükséges tudással és tapasztalattal. És az a tény, hogy ilyen körülmények között a támadó katonai műveletek doktrínáját bármilyen körülmények között elfogadták kívülről érkező agresszió esetén, az állam vezetésének írástudatlanságát és nyilvánvaló felelőtlenségét bizonyítja. Amint nagyon hamar kiderült, már a finn háború alatt a fegyveres erők egyetlen ága sem volt kész nemcsak támadó, de még védekező ellenségeskedésre is.