Superjet 100 felszálló tömeg Aeroflot száraz szuperjet kabin elrendezése

Az első orosz sorsa utasszállító repülőgép a Szovjetunió összeomlása után alakult ki - Sukhoi SuperJet A 100 (SSJ100) sivár marad. Az évek során, amíg a repülőgép üzemel, az SSJ100-at használó légitársaságok egyike sem tudott kézzelfogható gazdasági hatékonyságot elérni vele.

2016-ban a Sukhoi SuperJet 100 átlagos repülési ideje napi 3-3,7 óra volt, ami háromszorosa az Oroszországban üzemeltetett külföldi repülőgépeknek.

A Vedomosti újság saját tájékozott forrásaira hivatkozva szerint az SSJ100 fő üzemeltetője - Aeroflot - a flottában lévő SSJ100-asok fele nem száll fel, ezért a légitársaságnak változtatnia kell útvonalhálózat. Ugyanakkor az Aeroflot átlagos repülési ideje az SSJ100-ason valamivel több mint napi 3 óra.

Nem mennek jól a dolgok Oroszország második legnagyobb üzemeltetőjének, a Gazpromaviának a Sukhoi SuperJet 100-asával. SuperJetje átlagosan napi 2,1 órát repül.

Ami a SuperJet fő külföldi vásárlóját, a mexikói Interjet légitársaságot illeti, sikerült 5-6 órára hoznia az átlagos napi repülési időt.

Azonban még ezek a számok sem hasonlíthatók össze a külföldi gyártású repülőgépekkel. Az orosz légitársaságoknál ez tavaly körülbelül napi 9 óra volt, a külföldi fapados légitársaságoknál pedig még több - 12-13 óra.

Mi az ok?

A Vedomosti forrása szerint fő ok egy ilyen siralmas helyzet - a magas költségek és az alkatrészek beszerzésének nehézségei. Az SSJ100-asok csekély összlétszáma miatt csak az UAC-gyárak gyártanak hozzájuk alkatrészeket. De mivel az UAC fő célja az államvédelmi megbízás teljesítése, a polgári SSJ100-hoz szükséges alkatrészek maradékelv szerint készülnek és sokáig kell várni.

Mindez pedig kihat a Sukhoi SuperJet 100 gazdasági hatékonyságára, ami miatt a légitársaságok számára veszteséges a működése.

A Sukhoi SuperJet soha nem fogja érdekelni a magán légitársaságokat - magyarázta a Sneg.TV-nek egy 20 éves tapasztalattal rendelkező pilóta, aki ma már a terület szakértője. polgári repülés Igor Kuznyecov. - A légi szállítás a világ egyik legversenyképesebb piaca. Ahhoz, hogy ezek a járatok nyereségesek legyenek, a társaság repülőgépeinek lehetőség szerint több időt légy az égen. Sukhoi SuperJet 100 a legtöbb időt tölt a földön. Annak ellenére, hogy sok időt és pénzt költöttek ennek a gépnek a létrehozására, még mindig „nyers” marad, ami valójában megmagyarázza nagyszámú meghibásodások.
Emiatt a repülőgépeket nagyon rosszul vásárolják itthon és külföldön egyaránt. A légitársaságok rémálomban látják, hogy repülőgépeik egy része "donorokká" válik, amelyekből aprólékosan eltávolítják az alkatrészeket, hogy a flotta egy másik része repülhessen és utasokat szállíthasson. Ellentétben az Airbusszal és a Boeinggel, amelyekhez a világ szinte bármely pontján néhány óra alatt rendelhető és kapható meg alkatrész, a Szuhoinál ez hetekig is eltarthat. Gyakorlatilag nincs hozzájuk alkatrész a piacon. Harmadik fél gyártók nem gyártják őket, mivel ez számukra a kis számú repülőgép miatt nem jövedelmező. Nincs értelme többé kiadni őket, mivel az SSJ100 iránti kereslet a fent említett okok miatt alacsony. A repülőgépre kötött hatalmas szerződésekről szóló történetek többnyire csak szavak. Az SSJ100 szereti "eladni" és "vásárolni" a politikát, aztán többnyire csak papíron. Az üzemeltetők számára, mint mondtam, ez egy rémálom. Tehát itt a kör bezárul.

regionális repülőgép

A szakember szerint kár, hogy az SSJ100 igen népszerű rést foglal el az orosz és a külföldi piacon - a régiók közötti szállítást, ahol nem a legrosszabb piaci lehetőségek tárulnak elé. De még ebben az esetben sem tudta "bizonyítani magát".

Valójában a "Száraz" is elég jó piac- mondja Igor Kuznyecov. - A regionális szegmensben gyakorlatilag nem kell felvennie a versenyt olyan óriáscégekkel, mint az Airbus és a Boeing, amelyek kicsit más mezőnyben játszanak.
Versenytársai: Bombardier, Embraer, holland Fokker stb. Ezeknek a cégeknek a termelési volumene lényegesen alacsonyabb, mint ugyanazon Airbus és Boeing, ami azt jelenti, hogy piaci feltételeik sokkal közelebb állnak az SSJ100-hoz.
Azonban itt is sikerült a végtelenségig elhúzni a gép fejlesztésének, megalkotásának idejét, rengeteg pénzt költeni rá, amiért néhány Boeing a semmiből tudott hosszú távú repülőt alkotni, és mindezek után bedobni. a piacon "nyers" és már elavult termék.

A szakember szerint mindez jelentősen megnehezíti az SSJ100 kereskedelmi kilátásait, amely nagy valószínűséggel nem tud majd jelentős piaci részesedést szerezni.

MS-21

Valószínűleg nem lehet megmenteni a SuperJetet. Gazdasági értelemben kudarcra van ítélve, bár bizonyos rést biztosan találnak majd számára - a projekt túl nagy horderejű volt ahhoz, hogy csak úgy félbe lehessen hagyni.
Ehelyett most egy másik hazai gépre - az MS-21-re - érdemes lenne odafigyelni. Ez a polgári repülőgép műszakilag és gazdaságilag is meglehetősen érdekes. És ami a legfontosabb, még nem sikerült annyi hibát elkövetniük vele, mint Szuhojjal. Tartsuk tehát az öklünket érte – mondja Kuznyecov.

Emlékezzünk vissza, hogy éppen a napokban hajtotta végre az MS-21 első tesztrepülését Irkutszkban. "A repülés jól sikerült, a terveknek megfelelően" - közölte az Irkutszki Repülőgyár.

Az orosz repülőgépipar sokéves fejlődésének eredménye a Sukhoi Superjet 100 repülőgép, amely a repülési ipar olyan vívmánya, amelyre mindenki méltán lehet büszke. Az utazás szerelmeseinek most lehetőségük van egy belföldi rövid távú vonalhajón megtenni a távolságokat. Csak viszonylag közeli útvonalakon közlekedik, de a fejlesztők több mint 4000 kilométeres repülést biztosítanak. Ebben a cikkben többet megtudhat arról, hogyan született meg a Szuhoj utasszállító repülőgépének ötlete, hány gyártási szakaszon kellett keresztülmennie a repülőgépnek, milyen kényelmesek a repülési körülmények, és a működés sok más szempontjáról.

Mire képes egy utasszállító?

A repülőgépgyártás modern terméke a gyártás új korszakát jelentette Oroszországban. Hatalmas lökést adott ennek a területnek a fejlesztésében az újdonságnak köszönhetően. A világpiacon a Sukhoi Superjet 100 foglalta el a szegmenst regionális repülőgépek. Gazdaságosnak, biztonságosnak mondható környezet, kényelmes az utasok számára és kényelmes egy 100 férőhelyes repülőgép személyzete számára.

A repülőgép maximális sebessége elérheti a 860 km/h-t. Egy adott távolságot körülbelül 12 000 méteres magasságban győz le. A repülési tartomány, amelyet ez a repülőgép képes kezelni, 3000 és 4500 km között van. Két nagy teljesítményű SaM 146-os turbóventilátoros motor is van benne.Ez a modell kis utasszállításra készült, standard elrendezése 98 ülőhely. Repülőgépeink további forgalmazása a világ légitársaságai számára meglehetősen optimisták, mivel versenyképesek és keresettek.

Projektfejlesztés története

A múlt század végén felmerült a saját rövid távú utasszállító oroszországi létrehozásának előfeltétele. A legnagyobb repülőgépgyártó cégek, a Boeing és az Airbus a több mint 150 utas kapacitású hajók létrehozásának piaci szegmensét foglalták el. Olyan projektet kellett létrehozni, amely korszerű, magas színvonalú, és rövid hatótávolságú járatokat biztosítana szállítással. Ez volt a Sukhoi Superjet Su 100-95B repülőgép létrehozásának folyamata.

A 2000-es évek elején a brazil és a kanadai bélések megjelentek ebben a résben, de a Sukhoinak még mindig voltak olyan előnyei, amelyek minőségileg megkülönböztették a versenytársak termékeitől. Az elemzők arra a következtetésre jutottak, hogy ezek a cégek önerőből nem lesznek képesek teljesíteni a légitársaságok kéréseit. A kereslet jelentősen meghaladta a kínálatot.

Az orosz repülőgépipar válsághelyzetbe került, csak a múltbeli sikereket indította el szovjet Únió. A Tupolev és Yak-42 márkájú repülőgépek egykor a mérnöki remekművek voltak, de a 21. század elején már nem feleltek meg az európai szabványoknak. Ezeknek a modelleknek a zajszintje kényszerített orosz légitársaságok sürgősen korszerűsíti flottáját az aktív munka folytatása, a légi szállítás biztosítása érdekében. Ezt a korlátozást 2002-ben vezette be az Európai Unió. Minden más mellett a régebbi gépek magas üzemanyag-fogyasztása magasabb költségekhez vezetett, így a Boeing és az Airbus repülőgépek az egyetlen választási lehetőség. Intenzív használt import repülőgépek vásárlása kezdődött.

Hogyan gyártják a repülőgépeket az Orosz Föderációban

2000 a Sukhoi Civil Aircraft zárt részvénytársaság megalapításának hivatalos dátuma. Annak ellenére, hogy kezdetben ez a cég csak katonai repülőgépek gyártásával foglalkozott, a piacgazdaságban célszerűvé vált a gyártás bővítése. Az utasszállító repülőgép-fejlesztés eredeti neve Russian Regional Jet. Lépést tett az oroszországi repülőgépgyártás fejlődése felé, hogy a GSS úgy döntött, külföldi ötleteket, fejlesztéseket és jelentős részleteket von be zászlóshajója megalkotásába. A Boeing cég konzultálni kezdett a projekttel kapcsolatban.

2003-ban megállapodást írtak alá a francia Snecma és PowerJet cégekkel, hogy az NPO Saturnnal közösen készítsenek hajtóműveket a jövőbeli repülőgépekhez. A fejlesztés a vártnál tovább tartott, és a 2005-re tervezett kísérleteket határozatlan időre elhalasztották. De már ugyanebben 2005-ben az OJSC Financial Leasing Company előzetes megrendelést adott a Sukhoi Superjet 100 repülőgépre 10 repülőgépre, az Aeroflotra pedig akár 30 repülőgépre.

Az állam is aktívan finanszírozta a projektet. A szövetség tagja volt célprogram"A polgári repülési technológia fejlesztése Oroszországban 2002-2010 és 2015-ig". Ezek a beruházások körülbelül 8 milliárd rubelt tettek ki. Ezeknek az alapoknak köszönhetően a vonalhajó összeszerelése megkezdődött Komsomolsk-on-Amur városában, a róla elnevezett repülési üzemben. Y. Gagarina (KnAAPO).

A repülőgép repüléstechnikai jellemzői

A Sukhoi Superjet 100-95 alapkonfigurációval 98 fő befogadására alkalmas. Az utasok befogadóképessége 98 és 108 férőhely között változik. A repülőgép hossza eléri a 30 métert, a szárnyfesztávolsága pedig 27,8 méter. A maximális lehetséges távolság, amelyre tervezték, 3000-4500 kilométer (modelltől függően). A repülőgép sebességkategóriája a következő: utazósebesség A hajó sebessége 830 km/h, a megengedett legnagyobb pedig 860 km/h, ami magas adat. Ez a repülőgép egyetlen repülőteret sem tud fogadni az Orosz Föderációban, csak körülbelül 60% -a felel meg az összes követelménynek kifutópályaés a funkcionalitás.

Első repülés

A Sukhoi Superjet 100-95 tesztrepülésére 2008. május 19-én került sor. Ez abban a városban történt, ahol a fő összeszerelést végezték - az Amur-i Komszomolszk égen. A teszt sikeresen lezajlott, ami lehetővé tette a hajó nemzetközi tanúsítását és fejlesztését.

Együttműködés az Aeroflottal

Az Aeroflot az SSJ 100-as repülőgépek legnagyobb megrendelője, 2005-ben, a bérleti szerződés aláírásakor került kilátásba a hosszú távú kapcsolatokra. Az Aeroflot első alkalommal használta a Sukhoi Superjet 100-95LR repülőgépet 2011. június 16-án. A repülés a moszkvai repülőtérről Szentpétervárra indult.

Ami a Sukhoi Superjet 100 repülőgép Aeroflot tervezési jellemzőit illeti, a fotó a cég logóját tükrözi.

A cég sokkal olcsóbban kapja meg az autókat, mint más partnerei. Emiatt az Aeroflot is jelentős kockázatot jelent a hazai repülőgépek üzembe helyezésekor. Így a kezdeti szakaszban az együttműködésük veszteségesnek bizonyult a számára " polgári repülőgépek Száraz". Az első tízet a katalógusár alatti áron vásárolták meg - 19 millió dollárért 24 dollárral szemben. További tevékenységeik már a gyártás megtérülési szakaszába érkeztek.

Sukhoi Superjet 100: szalon

Az ülések száma és elhelyezkedésük egy utasszállító repülőgépben típusonként eltérő. Így a Sukhoi Superjet SU 100-95 repülőgépnek két fő kabinmódosítása van - AA és AF. De mindkét modellt kényelmi osztályokra osztják - "üzleti" és "gazdasági".

Az 1. és 3. közötti első üléssorok üzleti osztályú ülések. Ülések Az A, C, D, F jelzésűek a legkevésbé kényelmesek az utastér WC-vel való körülhatárolása miatt. Ennek a partíciónak köszönhetően kevesebb hely van előttük. Általában az üzleti osztály a legjobb ülésekkel, szállással és étkezéssel van felszerelve.

Az összes többi sor gazdaságosabb feltételekkel rendelkezik. A 6. sorban A, C, D, E, F helyek adhatók meg Speciális figyelem, mivel közelebb helyezkednek el a repülőgép orrához, ahol a mellékhelyiség található, és nagy tér van előtte.

A modellek felszereltsége alapvetően a legutolsó, 20. sorban tér el. Az AA változatban a hátsó ülések nem dönthetők, ami további kényelmetlenséget okoz az utas számára. Ezenkívül a fürdőszoba közelsége miatt más utasok gyakran elsétálnak ezek mellett a helyeken, és akár kisebb sorbanállás is kialakulhat. Az AF modellben pedig a fejlesztők gondoskodtak a feltételek javításáról. Növelték a mellékhelyiségek távolságát, bővíthető az ülés, de mégsem ezek a legjobb helyek a gépen.

A legjobb hely kiválasztása

A Sukhoi Superjet 100 utasszállító gyártójának honlapján a legjobb ülések egyértelműen láthatók az utasteren. Hogyan válasszunk a legjobb hely repülésre? Üzleti osztályon található, de egy ilyen jegy drágább. Ezért annak érdekében, hogy a gazdaságos utazás a lehető legkényelmesebb legyen, kövesse az alábbi elveket:

Nézze meg a diagramot utastér.
Ha nem biztos benne, hogy a repülőgép melyik konfigurációjában fog repülni, akkor csak akkor válassza a 20. sort, ha nincs más ülés.
Kerülni kell az autó farkában lévő helyeket, mivel itt érződik a legerősebben a turbulencia.
Jobb, ha a mellékhelyiségtől és a műszaki helyiségektől távol választja az ülőhelyet, mert ott kellemetlen hangok vagy szagok kísérthetnek.
Fontos, hogy az üléstámlák teljesen hátradőljenek, hogy ne zavarják az egészséges alvást az utazás során.
Az önálló választás során felmerülő nehézségek esetén a légitársaság szakképzett munkatársai tudnak segíteni a helyfoglalásban.

Vállalati eredmények

A Sukhoi Superjet 100 repülőgépet 2007-ben mutatták be. A szállítások azonban a gyártási folyamat nehézségei miatt késtek. A hajók létrehozása a tervezettnél tovább tartott. Ennek ellenére a termelési ütemet havi 6 bélésre tervezték növelni. 2010-ben a késztermékek száma 50 darabot tett ki. 2011-ben a termelés kevesebb volt a vártnál - havi 2-3 repülőgép. A szállítási késedelmek az ügyfelek kiáramlását váltották ki, de a főbb ügyfelek továbbra is szorosan együttműködtek a vállalattal.

2010-ben megérkezett az első fontos dokumentum a cég számára - az IAC tanúsítvány, 2012-ben pedig még az EASA tanúsítvány is. Ez lehetővé tette számunkra, hogy magabiztosan lépjünk be a rövid távú utasszállító repülőgépek piacára európai szabványok minőség. Tehát a bélésgyártást a magas gyárthatóság és a legújabb fejlesztések bevezetése jellemzi. A külföldi alkatrészek száma 80%-ról 50%-ra csökkent, és ez óriási siker.

A projekt kritikája

Amint azt sok kritikus gondolta, a kezdeti szakaszban a Sukhoi Superjet 100 repülőgép-projekt okkal nyerte meg az állami pályázatot. A Tu-334 versenyzett vele, amely véleményük szerint jobban alkalmazkodott rossz körülmények orosz repülőtereken. A Tupolevben a motorok a hajó farkában találhatók, míg az SSJ-ben nagyon alacsonyan - a bélés szárnyai alatt - vannak felszerelve. Ezenkívül a Tupolev repülőgép irányítása jobban ismert az orosz személyzet számára. A GSS projekt azonban kapott támogatást, és ez hozzájárult a sikeres megvalósításhoz.

Emellett egyesek azzal érvelnek, hogy az SSJ külsőleg hasonlít a német Fairchild repülőgépre. Ez spekuláció, maguk a tervezők teljesen tagadták ezt az összefüggést.

Sukhoi Superjet 100: visszajelzések a pilótáktól és az utasoktól

A pilóták és az utasok magas pontszámot adnak a hajóra. A hajó irányítása egyszerű és engedelmes, magas emelkedési sebességgel rendelkezik, amint azt maguk a pilóták is megjegyezték. A Sukhoi Superjet 100 repülőgépen utazók pedig szeretik a kényelmes üléseket, a széles folyosókat és az ülések közötti távolságokat, valamint a tágas csomagtartókat. A légitársaságok számára a repülőgép előnyös az üzemanyag-fogyasztás szempontjából.

Egy szép nyári napon meghívtak egy kirándulásra a Szuhoj Polgári Repülőgép repülési tesztüzemének hangárjába Zsukovszkij városában, ez egy olyan ajánlat volt, amit nem lehetett visszautasítani. Ma az orosz Sukhoi Superjet 100 repülőgépről mesélek, ha érdekel, akkor hajrá ...

Az összeomlás után légi közlekedési ágazat A Szovjetunió, az SSJ100-as repülőgép az egyetlen polgári repülőgép Oroszországban, amelyet 2008-ban terveztek, szárnyra helyeztek, tanúsítottak és indítottak. tömegtermelés. 2015. július 1-től a 100. Sukhoi Superjet 100 repülőgép összeszerelés alatt áll.
100 repülő sok vagy kevés? Az első Sukhoi Superjet 100-ast 2007-ben dobták piacra, a repülőgépet 2011 óta szállítják a légitársaságnak. Például: az első Yak-42 1980 végén lépett be az Aeroflot légitársasághoz. 2003-ig körülbelül 183 repülőgépet építettek. Az 1970 és 1998 közötti időszakban a Tu-154 család 918 repülőgépét gyártották. Az egyik legmasszívabb utasszállító repülőgép A Szovjetunióban összeszerelt Tu-134-et 1966 és 1984 között gyártották, összesen 854 repülőgépet építettek az összes módosítással (minden szám hozzávetőleges, nyílt forrásból származik).
Sokat vagy keveset döntesz, számomra a Távol-Keleten ez a legoptimálisabb repülőgép a régió körüli repülésekhez, az nem világos, hogy az Aeroflot miért nem adta át az Aurora Sukhoi Superjet 100-ast távol-keleti leányvállalatának. .

Az SSJ100 egy kereskedelmi repülőgép, amely felhasználásával készült a legújabb technológiákat, amelyet rövid és középtávú útvonalakon egyaránt utasszállításra terveztek. A repülőgépet teljes egészében digitális technológiák alapján tervezték. Gyártása során olyan technológiákat használnak, amelyeket korábban Oroszországban nem használtak, mint például a csúszópálya-összeszerelés, a repülőgépváz-egységek automatikus dokkolása és sok más. A Sukhoi Superjet 100 maximális utazósebessége 0,81 Mach, ami hozzávetőlegesen 860 km/h-nak felel meg 8850 méteres magasságban vagy FL 290 felett. Ez azt jelenti, hogy az SSJ100 ugyanazon a repülési magasságban tud repülni, mint a rövid távú Boeing 737. és az Airbus 320, ezáltal nemcsak az üzemanyagköltségek optimalizálhatók, hanem az A pontból B pontba tartó repülési idő is.
A kiterjesztett hatótávolságú változat repülési hatótávja 4578 km. A repülőgép üzemeltetése széles körben lehetséges éghajlati viszonyok mínusz 54 és plusz 45 Celsius-fok közötti hőmérsékleten: és ez, ahogy valószínűleg már megértette az egész földgömböt.
Az SSJ100 típusú repülőgép típusbizonyítványának tulajdonosa a Sukhoi Civil Aircraft Company - ők a fejlesztők. Repülőgépeik versenyelőnyeinek kiaknázása érdekében olyan világhírű cégeket hívtak meg a projektbe, mint a Thales, a Safran, a Messier Bugatti Dowty, a Liebherr... Végül is ez egy globális trend – a légiközlekedési ágazat nemzetközi integrációja. Elég csak a Dreamliner, A380-ra emlékeztetni...

A repülőgép gyártását, végső összeszerelését a CJSC Sukhoi Civil Aircraft Komszomolszk-on-Amur fiókja végzi más oroszországi üzemek közvetlen részvételével, ahol a Sukhoi Superjet 100 alkatrészeit gyártják. termelési kapacitás Az üzem évente legfeljebb 50 repülőgép gyártását teszi lehetővé. Az ág teljes mértékben kihasználja a lean technológiákat. Alkalmazásuk a termelés és a tervezés hatékonyságának növelését célozza. A lean technológiák a modern módszereken, a berendezések beszerzési folyamatának optimalizálásán, a munkaerő- és időköltségek minimalizálásán alapulnak.
2013 végén a CJSC GSS Komsomolsk-on-Amur fiókjában egy multimédiás képzési rendszert helyeztek üzembe, amely lehetővé teszi az SSJ100 repülőgép-rendszerek gyártási tesztelésének készségeinek gyakorlását. Az SSJ100 repülőgéprendszer-tesztelő szimulátor csökkenti az alkalmazottak egy adott helyszínen végzett munkára való betanításának idejét, és fejleszti a repülőgép-rendszerek teljesítményének tesztelését, mielőtt az összeszerelés következő szakaszába kerülne.

A Sukhoi Superjet 100 család minden modellje két PowerJet SaM146 turbóventilátorral van felszerelve. A SaM146 motort kifejezetten a Sukhoi Superjet 100 repülőgépekhez fejlesztették ki.A PowerJet a Snecma (Safran csoport, Franciaország) és az NPO Saturn (Oroszország) 50/50 arányú vegyesvállalata. A SaM146 motor egyesíti a CFM56 sikeres tapasztalatait modern technológiák valamint az alkatrészek számának 20%-os csökkenése, ami jelentősen csökkenti az üzemeltetési és karbantartási költségeket, miközben nagy teljesítményt és megbízhatóságot ér el.
Ha valaki nem tudja vagy elfelejtette, hadd emlékeztessem Önöket, hogy a CFM56-os motorok az egyik legelterjedtebbek a világon. A Boeing 737-es repülőgépeken történő használattal kezdődnek. Boeing repülőgép A 737-est több mint 25 éve kizárólag a CFM56 család motorjai hajtják. A CFM56 hajtóműveket az Airbus A320 és Airbus A340-200 és -300, valamint más polgári és katonai repülőgépekbe is beépítik.
A Snecma Safran Groupe (Franciaország) a következők gyártásáért felel: nagynyomású kompresszor, égéstér, nagynyomású turbina, sebességváltó, digitális motorvezérlő rendszer, integráció erőmű, repülési és földi tesztkíséret. Az OAO NPO Saturn (Oroszország) a következők gyártásáért felel: ventilátor, nyomásfokozó, alacsony nyomású turbina, végső motorszerelés, motor átvételi tesztek.
Az egyik kereskedelmi repülésen a leszállási megközelítés során az SSJ100 egy libának ütközött, amely a motornak ütközött. A járó motor megpördítette a madarat, és kiütötte a hideg körön keresztül, enyhén megrongált több ventilátorlapátot. A pilóták azonban gond nélkül leszállították a gépet.

Az SSJ100 repülőgép tricikli futóművel van felszerelve. A kormányozható elülső és a fő támaszok repülés közben résekbe vannak behúzva, és teljesen ajtókkal záródnak. A nagy súly tökéletességének biztosítása érdekében a fő futómű két rugós séma szerint készül.
A ZAO Sukhoi Civil Aircraft és a Messier Bugatti Dowty együttműködésével kifejlesztett alvázkialakítás teljesen azonos az SSJ100 alapváltozatán és kiterjesztett hatótávolságú változatán is.

És itt van egy modern repülőgépben a legfontosabb, az "agya", mégpedig a fedélzeti számítógép, amely minden rendszert vezérel. Magas védelem A repülés a repülőgépek automatikus üzemmódban történő optimális vezetésének és a repülésirányító rendszer véletlenszerű hibáktól való biztonságának köszönhető. A távirányító rendszer három felső szintű kétcsatornás számítógépre épül (PFCU - Primary Flight Computer Unit), kiegészítve az alsó szint kétcsatornás számítógépeit (ACE - Actuator Control Electronics). A PFCU-k feldolgozzák a pilótafülkéből, az autopilótából és az avionikából érkező parancsjeleket, és optimalizálják a repülőgép repülési teljesítményét minden repülési módban. A PFCU-ban megvalósított funkcionális telítettségi szintet a Sukhoi Tervező Iroda tapasztalatainak figyelembevételével fejlesztették ki egy olyan távirányító rendszer létrehozásában, amely a korlátozó és az üzemi repülési paraméterek automatikus korlátozásával manuális és automatikus vezérlés mellett történt.
Így a legmagasabb szintű biztonság a repülés minden szakaszában biztosított, nemcsak a repülőgép-rendszerek nagy megbízhatósága miatt, hanem az „emberi tényező”-hez kapcsolódó hibák elleni védelem egyedülálló funkciója miatt is. Az SSJ100 lesz az első regionális repülőgép ilyen szintű CDS-vel. A fedélzeten bekövetkező súlyos meghibásodások sorozata esetén a CDS egy tartalék vezérlőkörre vált, amely a nem automatizált (hagyományos) repülőgépek szintjén biztosítja a repülési teljesítményt.
A gép egyébként -45 Celsius-fok feletti fagyban a jakutszki repülőtér peronján töltötte az éjszakát, az induláshoz elég volt felmelegíteni a rekeszt a fő számítógéppel -30 fokos hőmérsékletre. Az egész repülőgép készen áll az APU bekapcsolására és indítására. Továbbá a kabint és az utasteret az utasok leszállásáig és a hajtóművek beindításáig a repülőgép személyzete felmelegítette egy szabványos ACS segítségével, az APU-ból légtelenítéssel.

És most szálljunk fel a repülőgép fedélzetére, a Sukhoi Civil Aircraft CJSC a Sukhoi Superjet 100-at olyan repülőgépként pozicionálja, amelynek utasterében az utasok olyan jól érzik magukat, mint egy főbb repülőgép utasterében. A szalon a 3 + 2 sémában kerül bemutatásra. Az utasok könnyen és kényelmesen hozzáférhetnek a polcokhoz, amelyeken könnyedén elférnek a kerekes bőröndök is, az IATA szabványok szerint. kézipoggyász(rendkívül megengedett méretek 24×16×10). A térfogati csomagtartók azt is lehetővé teszik az utasok számára, hogy szabadon helyezzék el a felsőruházatot, évszaktól és régiótól függetlenül. A képen a Sukhoi Superjet 100 a Gazprom Avia számára látható farok száma RA-89050.Akkoriban a bélés előkészítése volt a szállításra, így a belsejét celofánba csomagolták.

A repülőgép kabinjában három mellékhelyiség található ennek az ügyfélnek. A hátsó szervizterületen található WC fogyatékkal élő utasok számára lett kialakítva. Nézze meg, mekkora, egyébként a Sukhoi Superjet 100-ast sikeresen üzemeltető mexikói Interjet cég egyéni vécéhelyivé tette a nők számára.

Összehasonlításképpen itt van a standard WC helyiség, amely a Sukhoi Superjet 100 repülőgép elején található.

Különböző utaskabinrendszerek vezérlése a légiutas-kísérő számára, amint látja, itt lehet állítani a kabin világítását, hőmérsékletét, van egy riasztó is a füstérzékelőkhöz a WC helyiségekben, hogy a repülőgépen dohányzó urak tele vannak dohányzással .

A Gazprom Avia Sukhoi Superjet 100-asa elhagyja a hangárt, ezt a gépet egyébként már átadták a légitársaságnak, és most már az ország légi útvonalain is látható. A hangárt is elhagyjuk, és a peronra költözünk, ahol folytatjuk a vonalhajó vizsgálatát, példaként az egyik repülőgép prototípussal.

Itt van egy kísérleti repülőgép, a Sukhoi Superjet 100 RA-97005 farokszámmal, itt "pyaterochka"-nak hívják.
2013-ban Izlandon ezzel a táblával volt légiközlekedési incidens. Az üzemi feltételek kiterjesztését célzó tanúsítási tesztek utolsó szakaszában - automatikus leszállás (az ICAO CAT III A kategóriájú tanúsítási programja) oldalszélben, amikor egy hajtómű meghibásodásának utánzatával leszállt, a repülőgép behúzott futóművel érintette a kifutópályát.
Aztán sok repülési szakértő eltemette, mondták, és az a vicces, hogy még mindig azt mondják, hogy a tábla elveszett. A GSS csapat erői azonban megjavították a repülőgépet, és a Zsukovszkij-i bázisra repültek. Most is, mint korábban, részt vesz a tesztekben.

A gép már jó ideje részt vesz a repülési tesztprogramban, ahol még nem, így nem meglepő, hogy az utastérben nem néznek ki olyan újszerű ülések, mint a most meglátogatott Gazprom Avia utasszállító fedélzetén. Ez azonban nem akadályoz meg abban, hogy értékeljük az egyes utasok megnövekedett életterét: az SSJ100-as repülőgép alapkonfigurációjában található nagy ülésosztás (32 hüvelyk / 81,28 cm) még a magas utasok számára is lehetővé teszi, hogy kényelmesen érezzék magukat a fedélzeten. Figyelj arra, hogy milyen nagy ablakok, élvezet lesz fotózni a földi tájat és a levegő elemet.

Nos, most a saját példáján (és én magam egyáltalán nem vagyok kicsi) láthatja, mennyi hely, őszintén szólva nem sok távolsági repülőgép büszkélkedhet ilyen ülésosztással.

Sokan szembesültek, bementek a gép faránál lévő WC-be, majd elkezdték etetni az utasokat, majd meg kell várni, amíg az átjárót megtisztítják. A Sukhoi Superjet 100-ason el lehet felejteni, az utastérben található széles központi folyosó gondoskodik arról, hogy repülés közben könnyedén elhaladhasson az italok vagy a fedélzeti vendéglátókocsi mellett.

Most a pilótafülke felé haladva az SSJ100 könnyű használhatóságát a legmodernebb, intuitív pilótafülke a legújabb Thales repüléstechnikai eszközökkel és egy teljesen digitális fly-by-wire repülésvezérlő rendszerrel növeli. Röviden, a pilótafülkében lévő vezérlőkarok mozgatásával a rájuk szerelt érzékelők segítségével digitális elektromos jelekké alakulnak át, amelyek az elektromos vezetékeken keresztül a vezérlőrendszer számítógépéhez jutnak. Ugyanakkor a szögsebesség-, túlterhelés-, támadás- és csúszásszög-érzékelők, a légi jelzőrendszer számítógépe és számos más eszköz jeleit is fogadják. A számológép a beágyazott vezérlési algoritmusoknak megfelelően ezeket a jeleket a vezérlők hajtásainak vezérlő elektromos jeleivé alakítja. Ugyanakkor korlátozóként is működhet a repülési módok korlátozására: nem teszi lehetővé a túlterhelés, a támadási szög és egyéb paraméterek megállapított határértékeinek túllépését. Így jelentősen csökken annak a valószínűsége, hogy a repülőgép nemkívánatos repülési módokba kerül: leállás, pörgés stb. (a JSC GSS fotója).

A "Dark and Quiet" pilótafülke kialakítása, valamint ergonómiája, széles folyadékkristályos kijelzőkkel ellátott felszereltsége felülmúlhatatlan helyzetfelismerést, termelékenységet és munkahatékonyságot biztosít a legénység számára, emellett van egy időjárási radar is, amely előrejelzi a szélirány változását ( a fényképet a JSC "SCA" biztosította).

Az Airborne Duplex Data Network (AFDX) integrált moduláris repüléstechnikai architektúrája (IMA) javítja a megbízhatóságot és optimalizálja a karbantartási költségeket, miközben jelentősen csökkenti a hely-, súly- és energiafogyasztási igényeket. Légi címzési és adatátviteli rendszer (ACARS). Csökkentett függőleges elválasztási minimum (RVSM). Választható kettős elektronikus repülési dokumentáció rendszer (Electronic Flight Bags). Repülőgép ütközések elkerülése és földközelség korai figyelmeztető rendszere (T2CAS). Műszeres megközelítésű rádiónavigációs rendszer (ILS) kategória CAT lllA.

A tervezők előnyben részesítették a repülőgépvezérlő oldalsó karját a hagyományos kormánykerék helyett, ennek eredményeként a Sukhoi Superjet 100 lett az első orosz sorozatos oldalkaros polgári utasszállító repülőgép. Sidestick (eng. Side-stick - side control stick) - a repülőgép kézi vezérlése, amely lehetővé teszi a repülőgép dőlésének és dőlésszögének megváltoztatását. A hagyományos vezérlőkartól eltérően, amelyet a pilótafülke közepére, a pilóta lábai közé szerelnek, az oldalkar a pilóta jobb oldalán (ha katonai repülőgép), vagy a pilótafülke oldalain (utasszállító repülőgépen) található. . Így a bal oldalon ülő pilóta (a parancsnokpilóta) oldalkarja az ülésétől balra, a jobb oldalon ülő pilóta (másodpilóta) oldalkarja pedig az ülésétől jobbra található. Az utasszállító repülőgépek irányítókarai nincsenek közvetlenül a vezérlősíkokhoz kötve. Az SSJ100-on a PIC és a másodpilóta oldalkarai függetlenek. Az oldalkar minden mozgását fedélzeti számítógépek dolgozzák fel, és az információt vezetékeken keresztül továbbítják a hidraulikus működtetőkhöz, amelyek működésbe lépnek és elvégzik a kormánysíkok szükséges mozgásait. Mindkét oldalkar kifejezetten bal és jobb oldalra készült jobb kéz hogy a pilóták ne érezzenek kényelmetlenséget. Ha mindkét gomb ki van térítve (ha mindkettő engedélyezve van), a jel összegzésre kerül. A sidestick egy gombbal van felszerelve, amely letiltja az autopilotot és engedélyezi a két pálca közötti elsőbbséget.
Az oldalsó vezérlőkart számos modern vadászrepülőgépen használják, mint például az F-16, Mitsubishi F-2, Dassault Rafale, F-22 Raptor, valamint polgári repülőgépeken. repülőgép, mint például az Airbus A320 (az első oldalkarral felszerelt utasszállító repülőgép volt), az Airbus A380.

És itt van a közelben egy RA-97006 farokszámú Sukhoi Superjet 100LR, ezt a kísérleti repülőgépet 2015 elején festették, és a Sukhoi Civil Aircraft CJSC céges szimbólumait alkalmazták.

Itt ér véget az orosz Szuhoj Superjet 100 repülőgépről szóló történetem. Remélem, annyira élvezte a repülőt, mint én. Repülőgéphez méltó, új, modern és biztonságos. A teljes boldogsághoz csak repülni kellett rajta (még nem repültem), és meglátogatnom egy gyárat az Amur folyó partján, az ifjúság városában. Érdekes lesz olvasni benyomásait, véleményét és véleményét erről a repülőgépről, írja meg a megjegyzésekben.

Mire képes egy utasszállító?

A repülőgépgyártás modern terméke a gyártás új korszakát jelentette Oroszországban. Hatalmas lökést adott ennek a területnek a fejlesztésében az újdonságnak köszönhetően. A Sukhoi Superjet 100 a regionális repülőgépek szegmensét foglalta el a világpiacon. Gazdaságos, környezetbarát, utasbarát és személyzetbarát 100 férőhelyes repülőgépnek nevezhető.

Projektfejlesztés története

Az orosz repülőgépipar válsághelyzetbe került, csak a Szovjetunió múltbeli sikereit indította el. A Tupolev és Yak-42 márkájú repülőgépek egykor a mérnöki remekművek voltak, de a 21. század elején már nem feleltek meg az európai szabványoknak. Ezeknek a modelleknek a zajszintje arra kényszerítette az orosz légitársaságokat, hogy sürgősen korszerűsítsék flottájukat aktív munkájuk folytatása és a légi szállítás biztosítása érdekében. Ezt a korlátozást 2002-ben vezette be az Európai Unió. Minden más mellett a régebbi gépek magas üzemanyag-fogyasztása magasabb költségekhez vezetett, így a Boeing és az Airbus repülőgépek az egyetlen választási lehetőség. Intenzív használt import repülőgépek vásárlása kezdődött.

Hogyan gyártják a repülőgépeket az Orosz Föderációban

Az állam is aktívan finanszírozta a projektet. Bekerült a szövetségi célprogramba "A polgári repülési technológia fejlesztése Oroszországban 2002-2010 és 2015-ig". Ezek a beruházások körülbelül 8 milliárd rubelt tettek ki. Ezeknek az alapoknak köszönhetően a vonalhajó összeszerelése megkezdődött Komsomolsk-on-Amur városában, a róla elnevezett repülési üzemben. Y. Gagarina (KnAAPO).

A repülőgép repüléstechnikai jellemzői

A Sukhoi Superjet 100-95 alapkonfigurációval 98 fő befogadására alkalmas. Az utasok befogadóképessége 98 és 108 férőhely között változik. A repülőgép hossza eléri a 30 métert, a szárnyfesztávolsága pedig 27,8 méter. A maximális lehetséges távolság, amelyre tervezték, 3000-4500 kilométer (modelltől függően). A repülőgép sebességkategóriája a következő: a hajó utazósebessége 830 km/h, a megengedett legnagyobb sebesség pedig 860 km/h, ami magas érték. Ez a repülőgép egyetlen repülőteret sem tud fogadni az Orosz Föderációban, csak mintegy 60%-a felel meg a kifutópálya és a funkcionalitás összes követelményének.

Első repülés

Együttműködés az Aeroflottal

Ami a Sukhoi Superjet 100 repülőgép Aeroflot tervezési jellemzőit illeti, a fotó a cég logóját tükrözi.

A cég sokkal olcsóbban kapja meg az autókat, mint más partnerei. Emiatt az Aeroflot is jelentős kockázatot jelent a hazai repülőgépek üzembe helyezésekor. Tehát a kezdeti szakaszban együttműködésük veszteségesnek bizonyult a Sukhoi Civil Aircraft számára. Az első tízet a katalógusnál alacsonyabb áron vásárolták meg – 19 millió dollárért 24-hez képest. További tevékenységeik már a gyártás megtérülési szakaszába érkeztek.

Sukhoi Superjet 100: szalon

Az 1. és 3. közötti első üléssorok üzleti osztályú ülések. Az A, C, D, F jelzésű ülések a legkevésbé kényelmesek az utastér WC-vel való körülhatárolása miatt. Ennek a partíciónak köszönhetően kevesebb hely van előttük. Általában az üzleti osztály a legjobb ülésekkel, szállással és étkezéssel van felszerelve.

Az összes többi sor gazdaságosabb feltételekkel rendelkezik. A 6. sorban az A, C, D, E, F ülések kaphatnak kiemelt figyelmet, mivel ezek közelebb helyezkednek el a gép orrához, ahol a mellékhelyiség található, és nagy teret biztosítanak előtte.

A legjobb hely kiválasztása

A Sukhoi Superjet 100 utasszállító gyártójának honlapján a legjobb ülések egyértelműen láthatók az utasteren. Hogyan válasszuk ki a legjobb helyet a repüléshez? Üzleti osztályon található, de egy ilyen jegy drágább. Ezért annak érdekében, hogy a gazdaságos utazás a lehető legkényelmesebb legyen, kövesse az alábbi elveket:

Tekintse meg az utastér elrendezését.
Ha nem biztos benne, hogy a repülőgép melyik konfigurációjában fog repülni, akkor csak akkor válassza a 20. sort, ha nincs más ülés.
Kerülni kell az autó farkában lévő helyeket, mivel itt érződik a legerősebben a turbulencia.
Jobb, ha a mellékhelyiségtől és a műszaki helyiségektől távol választja az ülőhelyet, mert ott kellemetlen hangok vagy szagok kísérthetnek.
Fontos, hogy az üléstámlák teljesen hátradőljenek, hogy ne zavarják az egészséges alvást az utazás során.
Az önálló választás során felmerülő nehézségek esetén a légitársaság szakképzett munkatársai tudnak segíteni a helyfoglalásban.

Vállalati eredmények

2010-ben megérkezett az első fontos dokumentum a cég számára - az IAC tanúsítvány, 2012-ben pedig még az EASA tanúsítvány is. Ez lehetővé tette számunkra, hogy az európai minőségi szabványoknak megfelelően magabiztosan beléphessünk a rövid távú utasszállító repülőgépek piacára. Tehát a bélésgyártást a magas gyárthatóság és a legújabb fejlesztések bevezetése jellemzi. A külföldi alkatrészek száma 80%-ról 50%-ra csökkent, és ez óriási siker.

A projekt kritikája

Amint azt sok kritikus gondolta, a kezdeti szakaszban a Sukhoi Superjet 100 repülőgép-projekt okkal nyerte meg az állami pályázatot. Felvette a versenyt a Tu-334-gyel, amely véleményük szerint jobban alkalmazkodott az orosz repülőterek rossz viszonyaihoz. A Tupolevben a motorok a hajó farkában találhatók, míg az SSJ-ben nagyon alacsonyan - a bélés szárnyai alatt - vannak felszerelve. Ezenkívül a Tupolev repülőgép irányítása jobban ismert az orosz személyzet számára. A GSS projekt azonban kapott támogatást, és ez hozzájárult a sikeres megvalósításhoz.

Emellett egyesek azzal érvelnek, hogy az SSJ külsőleg hasonlít a német Fairchild repülőgépre. Ez spekuláció, maguk a tervezők teljesen tagadták ezt az összefüggést.

Sukhoi Superjet 100: visszajelzések a pilótáktól és az utasoktól

Oroszországban szokás szerint a legjobbat akarják, de kiderül, mint mindig...
Ez az ősrégi probléma még a repülőgép nevét is érintette, és egyesek nem értik – vajon az RRJ és az SSJ ugyanaz, vagy teljesen különböző repülőgépek?
Evgeny Kovalenko erre a kérdésre is válaszolt.

blackpost - .... Nagyon furcsa, hogy azonosítja az RRJ95-öt és az SSJ-100-at. Úgy tűnik, nem ismeri a projekt történetét?

Válasz Kovalenkonak

Igen, elfelejtettem, hogy ez két különböző projekt az Ön számára. meg kell magyaráznom.

A projekt kezdettől fogva RRJ (Russian Regional Jet) munkacímet viselt. Ez volt a három gépből álló család neve: RRJ-60, RRJ-75 és RRJ-95, amelyek törzshosszában, kapacitásában, felszállási tömegében (és ennek megfelelően egyéb súlyokban), valamint különböző beállításokban különböztek. ugyanaz a motor.

Ugyanezen a néven az összes munkadokumentáció megjelent, beleértve a 3D modelleket is. Ugyanezen a néven gyártásba is került, sőt korábban ugyanezen a néven kérelmet nyújtottak be az AR IAC-hoz tanúsítás céljából.

Valahol 2006-ban (a pontos dátumban tévedhetek) a GSS versenyt hirdetett a repülőgép kereskedelmi nevére. Egyetlen javaslatot sem fogadtak el (nyilván ehhez nem volt elég fantáziánk), ami után egy külső szervezetet vontak be ebbe a folyamatba, amely az SSJ100 (Sukhoi Superjet 100) rövidítést javasolta (illetve a módosításokat kellett volna SSJ100-95, SSJ100- 75 stb.). Személy szerint nekem és sok kollégámnak ez túl nagyképűnek, sőt kihívónak tűnt. De a döntést mások hozták meg...

Így jelent meg az SSJ név, bár ismétlem, a munkadokumentációt továbbra is RRJ néven adták ki.
Idővel a különböző szervezeti dokumentumokban elkezdték írni az SSJ-t, és zárójelbe tették az RRJ-t. Ez aztán átkerült a különböző műszaki papírokra. Az AR IAC-ban a dokumentumok egy, majd egy másik néven kezdtek megjelenni. Így ki kellett adnom egy megrendelést, és értesítenem kellett az AR IAC-t, a gyárakat és a beszállítókat, hogy ez a két kombináció szinonimák. Ellenkező esetben minden munkadokumentációt újra ki kellene adni.

Válasz

Igen, ezt írja a Wikipédia

Sukhoi Superjet 100 (rövidítve SSJ 100, az RRJ - Russian Regional Jet repülőgépcsalád tanúsítási neve)…

Ezenkívül az RRJ-95 típusú repülőgép típusa valóban fel van tüntetve a tanúsítványokon. Mint az RLE-ben - és az RRJ-95B ott kifejezetten fel van tüntetve.

A fent említett Wikipédián a megjelölés következő „keresztezett” változata található: Superjet 100/95B.

Különleges bemelegítést igényel Jakutföldön | Az "Another Sensation" sorozatból - a rádiós azt írja: kiváló párbeszéd a képhez.Ha te magad fűtenéd a gépeket, látnád a különbséget az MP fűtése és az APU-ról történő fűtés között. MP-shkoy meleg mi, vajon? Ha igen, akkor hamarosan az egész kabin kerozintól bűzlik. Mit...… (+24)

A mese arról, hogyan beszélt a "repülési szakértő" a Superjet megtérüléséről - Deguncov Oleg írja: Üdvözlöm a fórum minden józan résztvevőjét, amelyet több mint három éve olvasok. Az jutott eszembe, hogy a fórum képes figyelmen kívül hagyni néhány különösen lelkes firkászt, ezért regisztrálnom kellett, hogy...… (+23)

Kettle kérdés az SSJ fő problémájáról - A légiközlekedési fórumon folytatott beszélgetésből Felhasználó: Jól értettem, hogy az SSJ fő problémája nem a teljesítményjellemzői és a megbízhatóság, hanem az, hogy rengeteg pénzt öntöttek ebbe a projektbe, és nincs megtérülésük. nem lesz, i.e. a projekt csak veszteségeket hoz. Öreg csukcsi: nem...… (+22)

A repülőgép nem tud leszállni Jakutszkban | Újabb "szenzáció" - A News.Ykt.Ru szerkesztőségébe olyan állampolgárok hívtak, akik egyként azt mondták, hogy egy repülőgép több órán keresztül nem tud leszállni Jakutszkban. Néhányan még azt is javasolták, hogy a futómű meghibásodott a repülőgépen a fórumokon ...… (+21)

A Transaero-val tárgyalások folynak a repülőgép specifikációinak tisztázása érdekében - október 1., AEX.RU - Transaero - második Orosz légi fuvarozó, megtagadhatja a szerződést hat Sukhoi SuperJet 100 (SSJ 100) repülőgépre – írja a miniszterelnök a légitársasághoz közeli forrásra hivatkozva. Valójában a szerződés felbontott...… (+20)

A "szakértők" mimikája - A Velox azt írja: a megkérdezett szakértő kizárólag azzal a céllal, hogy elbagatellizálja Dolotovszkijt, és egyben a GSS ... gyakran a felhasználók egyáltalán nem olvasnak, és nem mélyednek bele a hosszadalmas szövegekbe, hanem elolvassák a kommenteket és ebből következtetéseket vonnak le (ld. : Egy új repülőgép nem csak...… (+12)

Dornier - ÖsszecsukásKibontás Tartalom Háttér Az Irkut és a Basic Element az alkatrészek gyártása, valamint a 728 Jet repülőgép összeszerelése iránt érdeklődött lenta.ru és nyugati források tétlen beszélgetés az airliners.net oldalon egy magányos megjegyzés a pirep.org oldalon egy cikk a repülőgépről tovább...… (+11)