Hány méter a kifutópálya egy repülőgép számára. Repülőtéri kifutópálya

A légi utazástól való félelem meglehetősen gyakori. Azok az utasok, akik a légi utazási statisztikák tanulmányozásával próbálnak küzdeni ellene, tudják, hogy a legtöbb baleset fel- és leszálláskor történik.

Juliana hercegnő repülőtér, Saint Martin

Vannak azonban olyan repülőterek, ahol nemcsak a leghidegvérűbb utasok, hanem a rendkívül profi pilóták is félnek leszállni és felszállni.

Paro, Bhután

A kifutópálya az ötezres Himalája csúcsok között található. A repülőteret az egyik legnehezebben leszállható repülőtérnek tartják. Ennek megvalósításához a pilótáknak kanyarokat kell tenniük a hegyek között, ami csak a nappali órákban lehetséges.

Matekane repülőtér, Lesotho

Egy 400 méter hosszú sáv egy 600 méter magas sziklával végződik. Egy ritka repülőgépnek sikerül felgyorsulnia a felemelkedéshez, mielőtt elérné a kifutópálya végét. A repülőtér tervezőinek ötlete szerint a repülőgépnek szabadesést kell végrehajtania, hogy elérje a kívánt repülési magasságot.

Juancho Irauskin, Saba-sziget

A repülőtér kifutópályája a legrövidebb a világon – kevesebb mint 400 méter. Itt nem kell leszállni: a pilótának egyenesen a sziklára kell kormányoznia a hajót, a leszállás előtti utolsó pillanatban élesen jobbra kell fordulnia, hogy egy dombra kerüljön, amelyet három oldalról mos az óceán. . Háromféle repülőgép szállhat le a repülőtéren, a sugárhajtású repülőgépek nem tartoznak ezek közé.

Juliana hercegnő repülőtér, Saint Martin

A Karib-térség fő repülőtere. Leszálláskor a gépek közvetlenül a Maho Beach-en nyaralók feje fölött (10-20 méteres magasságban) repülnek, mivel a kifutópálya közelében található. Felszállás közben a pilóta kénytelen U-alakú kanyar, hogy ne csapódjon bele a sávot lezáró sziklába.

Tenzing és Hillary repülőtér, Lukla City, Nepál

A repülőteret, ahol a pilótának nincs helye a tévedésre, 2008-ban nevezték át az Everest első hódítóinak tiszteletére: Tenzing Norgay és Edmund Hillary. A sziklák közötti hosszú manőverezés után a hajót élesen lefelé kell irányítani, hogy elkerüljük a sziklával való ütközést, amely egy rövid, 537 méter hosszú kifutópályával végződik. Egyébként a csík közvetlenül a szikla után kezdődik, és egy lejtő alatt található. A reptéren a fel- és leszállásokat kizárólag a vizuális repülés szabályai szerint hajtják végre, modern navigációs rendszerek használata nélkül.

Madeira repülőtér, Portugália

Madeira fő repülőtere egykor még ijesztőbb volt, mint manapság. Az 1977-es katasztrófa után azonban rekonstruálták, amely 131 utas életét követelte. Ma két, a sziklán található kifutópálya hossza 1,8 kilométer. A vászon jelentős része azonban felüljáró, amelyet 180, 3 méter átmérőjű és legfeljebb 50 méter magas pillér támaszt meg. A hegyek és a tenger miatt a repülőtér a fokozott turbulencia zónájába került.

Barra, Skócia

A tengerparton található repülőtér működése időnként természetes módon megszakad - dagály idején, elmosva a homokon a kifutópályát. Az éjszakai leszállás (majdnem fröccsenés) itt is lehetetlen.

Gibraltár nemzetközi repülőtér

A repülőtér az Egyesült Királysághoz tartozik. Az itt leszálló pilótáknak jól kell fékezniük, hogy ne fulladjanak bele a kifutópályát végző szorosba. Ezenkívül figyelnie kell a sávot keresztező utat követő autók mozgását.

Wellington, Új-Zéland

A rendkívül forgalmas repülőtérnek csak egy kifutópályája van, az pedig viszonylag rövid – alig több mint 1,8 kilométer. Ez a körülmény, valamint a dombok közötti manőverezés szükségessége lehetetlenné teszi a leszállást. nagy repülőgép. Ami a kis hajókat illeti, pilótáik életét hihetetlenül erős légáramlatok árnyékolják be.

Alexandros Papadiamantis, Skiathos sziget, Görögország

A Skiathos repülőtéren való leszállás messze nem ideális, és képes biztosítani izgalom még a leghidegvérűbb pilóták is. A viszonylag rövid (1,6 kilométer) és keskeny kifutópálya az óceánban ér véget. Nyaralók a tengerparton. Ezért a pilótáknak akaratra és képességre van szükségük, hogy erősen nyomják a féket. A felszállás nem kevésbé csiklandozza az idegeket.

Congonhas, Brazília

A Sao Paulo belvárosától néhány kilométerre található repülőtér ajándék az utasoknak, de nem a pilótáknak, akiknek sokemeletes épületek között kell manőverezniük. A kifutó burkolatával is gondok vannak – az eső miatt gyakran csúszós. Így 2007-ben emiatt leszállás közben lezuhant egy repülőgép, a baleset következtében 187 utas halt meg a kabinban, 12 a földön.

Gustav III repülőtér, Saint Barthélemy-sziget, francia tengerentúli közösség

A Karib-tenger egyik szigetén található repülőtér mindössze 650 méteres kifutópályával rendelkezik. Nagyon keskeny is, így minden leszálláskor a lejtők közvetlen közelében fennáll a veszélye, hogy a gép az óceánba zuhan.

Narsarsuaq, Grönland

Az ablakon kívüli legszebb tájak nem adnak okot a pilótáknak a pihenésre – a környék híres nagy turbulenciájáról, ezért is repülhetnek csak jól képzett, a környéket ismerő pilóták.

Toncontin nemzetközi repülőtér, Honduras

2008 óta nem szálltak le itt nagy repülőgép. A vétó oka egy baleset volt, aminek következtében a gép leszakadt a kifutópályáról és a töltésnek csapódott, több autót összezúzva. 65-en megsérültek, 5-en meghaltak.

Courchevel repülőtér, francia Alpok

A hegyek között elhelyezkedő, 18,5%-os lejtős 525 méteres leszállópályán csak okleveles pilóták szállhatnak le.

Quito Mariscal Sucre, Ecuador

Ecuador sűrűn lakott fővárosának központjában található. A pilótáknak egy göröngyös, ködbe burkolt kifutón kell leszállniuk a hegyek között.

Kai Tak, Hongkong (jelenleg zárva)

Az 1925 és 1998 között repülőgépeket kiszolgáló repülőtér egy forgalmas kikötő és sűrűn lakott területek felett biztosította a leszállást. Ilyen körülmények között és erős változékony szél mellett a pilótáknak a leszállás előtt 200 méteres magasságban 47°-kal kellett elfordítaniuk a hajót.

Ice Runway, Antarktisz

Itt épül minden évben a Ross-szigeti kifutó, december óta üzemel a repülőtér. A fő nehézség benne van időjárási viszonyok. A leszálláshoz a jégnek meg kell támasztania a repülőgépet. Ezért a pilóták és a diszpécserek gondosan figyelik a levegő hőmérsékletét, valamint a jég és hó olvadását. A hajó jégbe merülése a partraszállás során körülbelül 25 centiméter.

Fotók: Ywchow, Scott Wylie (CC-BY), MartinPUTZ (CC-BY-SA), Konstantin von Wedelstaedt (GNU FDL), Peter Forster (CC-BY-SA), Indrik myneur (CC-BY), Fotó jóvoltából Tom Claytor- www.claytor.com , Andrew Cooper (CC-BY), Fjodor Boriszov (CC-BY-SA), Mariordo (CC-BY-SA), iStock (x2), Timo Breidenstein (GNU FDL)

2.1. Minden repülőtéren meg kell határozni annak osztályát, többsávos repülőtéren pedig az egyes kifutópályák osztályát is.

A kifutópálya osztályát a kifutópálya hossza határozza meg standard körülmények között a táblázat szerint. 2.1.

2.1. táblázat

2.2. A repülőtér osztályát a következők szerint kell meghatározni:

a) egysávos repülőtereken - kifutópálya osztály;

b) többsávos repülőtereken - kifutópálya-osztály legnagyobb hossza szabványos körülmények között.

3. fejezet Repülőterek fizikai jellemzői

3.1. Repülőtéri elemek geometriai méretei

3.1.1. A következő fel- és leszállási távolságokat kell meghatározni a repülőtéren minden fel- és leszállási irányra:

Rendelkezésre álló felszállási távolság;

Rendelkezésre álló felszállási távolság;

Rendelkezésre álló elutasított felszállási távolság;

elérhető leszállási távolság.

Jegyzet. A rendelkezésre álló távolságok meghatározásának eljárását a Függelék 3. pontja tartalmazza.

3.1.2. A kifutópálya szélességének állandónak kell lennie a teljes hosszon, és nem lehet kisebb, mint a táblázatban megadott. 3.1.

3.1. táblázat

Jegyzet. Az A osztályú kifutópályák esetében a kifutópálya minimális szélessége 45 m. Ebben az esetben a megerősített vállakat olyan szélesre kell kialakítani, hogy a kifutópálya tengelyétől az egyes vállak külső szélei közötti távolság legalább 30 m.

3.1.3. A kifutópálya végszakaszainál gurulóutak hiányában a kifutópálya kiszélesítéséről gondoskodni kell, hogy a légijármű meg tudjon fordulni. A kifutópálya szélességének a kiszélesedés helyén legalább a táblázatban megadottnak kell lennie. 3.2.

3.2. táblázat

3.1.4. A repülőtereken a kifutópályák hosszanti és keresztirányú lejtése nem lehet nagyobb, mint a 3.3. táblázatban megadott.

3.3. táblázat

Megjegyzések:

1. A kifutópálya szélső szakaszainak hosszát minden repülőtér kifutópálya hosszának 1/6-ának kell tekinteni.

2. Ez a követelmény csak új futópályák tervezésére és építésére vonatkozik.

3.1.5. Üzemeltető repülőtereken a kifutópálya hosszanti profilját a Repülési Üzemeltetési Utasítás tartalmazza, feltüntetve a tényleges lejtőket.

3.1.6. A kifutópálya hossza (LL) - a kifutópályának túl kell nyúlnia a kifutópálya vagy a megállóhely mindkét végén, legalább 150 m távolságra az A, B, C, D, D osztályú kifutópályák esetében és 120 m távolságra E osztályú kifutópályák.

Jegyzet. Ha ezek a távolságok nehéz terep vagy akadályok miatt nem biztosíthatók, a rendelkezésre álló távolságokat csökkenteni kell, hogy megfeleljenek ennek a követelménynek.

E rendelkezés alkalmazására vonatkozó magyarázatokat a melléklet 3. szakasza tartalmazza.

3.1.7. A kifutópályának, beleértve a felszerelt kifutópályát, keresztirányban a kifutópálya tengelyének mindkét oldalán (a kifutópálya teljes hosszában) legalább a következő távolságra:

150 m - A, B, C, D és osztályú kifutópályákhoz

75 m - D, E osztályú futópályák esetén.

3.1.8. A kifutópálya azon részét (amely egy műszeres kifutópályát is magában foglal), amely a kifutópálya középvonalának mindkét oldalán helyezkedik el, úgy kell megtervezni és előkészíteni, hogy a lehető legkisebb legyen a légi jármű sérülésének kockázata a kifutópálya alálövése vagy túlfutása során:

80 m - A és B osztályú futópályák esetén,

70 m - B osztályú kifutópályákhoz,

65 m - G osztályú kifutópályákhoz,

55 m - D osztályú futópályához,

40 m - E osztályú kifutókhoz.

3.1.9. Az LP tervezett részének talajfelületét a mesterséges felületekkel való érintkezési pontokon (kifutópályák, vállak, gurulóutak, irányítópontok stb.) velük egy szinten kell elhelyezni.

3.1.10. A sávnak a kifutópálya küszöb előtti részét a kifutópálya teljes szélességében meg kell erősíteni, hogy megakadályozzuk a gázsugarak által okozott eróziót repülőgépés a leszálló légi jármű védelme az ütközéstől, ha a kifutópálya vége legalább olyan távolságra van, mint:

75 m - A osztályú kifutópályákhoz,

50 m - B és C osztályú futópályák esetén,

30 m - G és D osztályú futópályák esetén.

Jegyzet. A kifutópálya építésére és átépítésére vonatkozik a vasalás állandó (a futópályával megegyező) szélességének követelménye. A meglévő futópályákat a megerősítés végén a futópálya szélességének 2/3-ára csökkentett szélességben lehet megerősíteni.

3.1.11. Az LP tervezett részén nem lehetnek tárgyak, kivéve azokat, amelyeknek funkcionális rendeltetésüknek megfelelően ott kell elhelyezkedniük, és amelyeknek könnyű és sérülékeny szerkezetük van (például lokalizáló vezérlő antenna, sarokreflektorok). PRL stb.).

3.1.12. A tervezett rész határain belül az LP határáig elhelyezkedő mobil és mozdítható objektumok megszüntetése javasolt, kivéve azokat, amelyek funkcionális célja a futópálya közelében történő elhelyezést igényli.

Ezen határokon belül nem helyezhető el új vagy bővíthető meglévő objektum, kivéve, ha új elhelyezése vagy meglévő objektum méretének növelése:

a) szükségesek a légi járművek fel- és leszállásának biztosításához; vagy

b) nem befolyásolja hátrányosan a légi jármű üzemeltetésének biztonságát vagy hatékonyságát.

Jegyzet. Példák azokra az objektumokra, amelyek funkcionális célja a kifutópálya közelében történő elhelyezést követeli meg, és amelyek a repülőgépek fel- és leszállásának biztosításához szükségesek: időzítés, PRL, SDP, láthatóságmérők, szélparaméterek stb.

3.1.13. A kifutópályákon, ideértve az I., II. és III. kategóriájú precíziós megközelítésű kifutópályákat is, a kifutópálya középvonalának mindkét oldalán 60 m-en belül nem lehet rögzített tárgyak, kivéve a szemléltető eszközöket és a PRL sarokreflektorait, amelyek lámpával rendelkeznek. és törékeny kialakítás. Ennek a területnek mentesnek kell lennie a mozgó tárgyaktól (pl. hóekéktől), amíg a kifutópályát fel- és leszállásra használják.

3.1.14. A leállópályának (STSL) ugyanolyan szélességűnek kell lennie, mint annak a kifutónak, amellyel szomszédos.

3.1.15. A leállóhelyet úgy kell előkészíteni, hogy felszállás esetén elbírja a tervezett repülőgép által keltett terhelést anélkül, hogy szerkezete károsodást okozna.

3.1.16. Hossz szabad zóna nem haladhatja meg a rendelkezésre álló felszállási futás felét.

3.1.17. A szabad zónának legalább 75 m-re kell nyúlnia a meghosszabbított futópálya középvonalának mindkét oldalán.

3.1.18. A szabad zóna felülete nem nyúlhat ki egy 1,25%-os felfelé meredekségű sík fölé, miközben ennek a síknak az alsó határa vízszintes vonal:

a) merőleges a kifutópálya középvonalát tartalmazó függőleges síkra, és

b) a kifutópálya középvonalán található ponton áthaladva a rendelkezésre álló futópálya-táv végén.

Jegyzet. Bizonyos esetekben, amikor a kifutópálya, váll vagy sáv bizonyos keresztirányú vagy hosszanti lejtőinél a szabad zóna síkjának alsó határa a kifutópálya, a váll vagy a sáv felszíne alatt lehet, ezeknek a felületeknek az osztályozása nem szükséges. Azokat az objektumokat vagy terepeket, amelyek az LS vége mögött az ÉNy-i sík felett, de az LS szintje alatt helyezkednek el, nem kell eltávolítani.

3.1.19. A szabad zóna azon részének a lejtős jellemzőinek, amely legalább olyan széles, mint annak a kifutónak a szélessége, amellyel szomszédos, összehasonlíthatónak kell lennie a kifutópálya lejtőivel, ha a szabad zóna átlagos lejtése csekély vagy felfelé halad. Az ÉNy-i enyhe vagy emelkedő átlagos lejtéssel a szabad zóna felfelé irányuló lejtőinek hirtelen változása nem megengedett. Nincsenek kizárva a terepen az egyes mélyedések, például az ÉNy-i irányt átszelő árkok.

3.1.20. A szabad zónában található tárgyakat, amelyek veszélyt jelenthetnek a légi jármű biztonságára a levegőben, el kell távolítani.

3.1.21. A minimális paraméterek - a gurulóutak burkolatának szélessége, a gurulóutak edzett vállai, a gurulóút görbületi sugarai, a gurulóutak akadályoktól és egyéb gurulóutaktól való távolsága - meghatározásához a repülőtér ezen gurulóútjain közlekedő légi járművek mutatóit minden gurulóútra meg kell határozni. A repülőgép indexét a szárnyfesztávolság és a futómű kerekei szerint kell beállítani a külső repülőgép gumiabroncsokon, a táblázat szerint. 3.4.

A 6-os indexű légi járművekre vonatkozó követelmények a 65–75 m szárnyfesztávolságú és legfeljebb 10,5 m-es alváznyomokkal rendelkező repülőgépekre is vonatkoznak, a 3.1.25 (3.8. táblázat) és a 3.1.26. pont (táblázat) kivételével. 3.9).

3.4. táblázat

*A repülőgép fő futóművének külső kerekei közötti távolság.

Jegyzet. Ha a repülőgép indexei a szárnyfesztávolság és a futómű tekintetében eltérőek, akkor az indexek közül a nagyobbat veszik.

3.1.22. A gurulóút mesterséges burkolatának szélessége legalább a táblázatban megadott legyen. 3.5.

3.5. táblázat

Jegyzet. A 4-es indexű, külső gumiabroncson futó futómű-nyomtal rendelkező repülőgépeknél 7,5 m-ig a gurulóút szélessége 14 m. A 6-os indexű repülőgépeknél 9,5 m-ig külső gumiabroncson futó futómű-nyomtal rendelkező repülőgépeknél a gurulóút szélessége 18 m megengedett, alváznyomvonal külső repülőgép abroncsokon 12,5 m-ig, gurulóút szélessége 21 m.

3.1.23. A 4,5 vagy 6 indexű légi járművek gurulására szolgáló gurulóutak mindkét oldalán megerősített vállakat kell biztosítani. A gurulóút és a megerősített vállak teljes szélességének legalább a táblázatban megadottnak kell lennie. 3.6.

3.6. táblázat

Megjegyzések:

1. A 6-os indexű repülőgépek esetében, amelyeknél a külső hajtóművek tengelyei közötti távolság legfeljebb 27 m, a gurulóút és két megerősített váll teljes szélessége megengedett, 31 m.

2. A 6-os indexű, 12,5 m-ig terjedő külső gumiabroncs alváznyommal rendelkező repülőgépek esetében a gurulóúton és két megerősített váll teljes szélessége megengedett, ami 39 m.

3.1.24. A gurulóút görbületi sugara a burkolat belső széle mentén a kifutópályával való találkozásnál nem lehet kisebb, mint a táblázatban megadott. 3.7.

3.7. táblázat

Jegyzet. Abban az esetben, ha a repülőgépek a gurulóútról csak az egyik oldalra fordulnak, a gurulóút másik oldalán a kerekítés nem biztosítható.

3.1.25. A gurulóút középvonala és a rögzített akadályok közötti távolság nem lehet kisebb, mint a táblázatban megadott. 3.8.

3.8. táblázat

*55 m 65-75 m szárnyfesztávolságú és 10,5 m-ig terjedő külső gumiabroncs futóművel rendelkező repülőgépeknél.

Jegyzet. A 3.8. táblázatban feltüntetett távolságok nem vonatkoznak a légijárművek gurulási útvonalaira az előtérben.

3.1.26. A párhuzamos gurulóutak középvonalai közötti távolság nem lehet kisebb, mint a táblázatban megadott. 3.9.

3.9. táblázat

*95 m 65-75 m szárnyfesztávolságú és 10,5 m-ig terjedő külső gumiabroncs futóművel rendelkező repülőgépeknél.

Megjegyzések:

1. A 3.11. táblázatban feltüntetett távolságok nem vonatkoznak a légijárművek előtérben lévő gurulási útvonalaira.

2. A repülõtéren történõ ideiglenes munkavégzés lehetõségére és eljárására vonatkozó útmutatást a Függelék 1. pontja tartalmazza.

3.1.27. A repülőteret a teljes kerületen kerítéssel kell ellátni.

3.2. Az akadályok korlátozása és figyelembevétele

3.2.1. A repülőtéren adatokat kell beszerezni azon akadályok magasságáról és elhelyezkedéséről, amelyek veszélyt jelenthetnek a repülési műveletekre.

A találmány műszaki eredménye a nehéz repülőgépek fel- és leszállásának biztonsági feltételeinek javítását célozza a meglévő futópályarész vasbeton burkolatának és a tágulási sáv, valamint a természetes és mesterséges alapok együttes üzemeltetésének biztosításával. A műszaki eredményt úgy éri el, hogy a natúr talajalapot, cementbeton alapot, vasbeton burkolatot tartalmazó reptéri kifutópálya felül és alul erősítéssel, ezen kívül mindkét oldalán tágulási csíkokat tartalmaz, amelyek alapja polimerből készült. beton, amelynek vastagsága nem haladja meg a tömörített réteg vastagságát a meglévő rész kifutópálya természetes aljzatréteg alatt. A polimerbeton felületre cementbeton réteget fektetnek le, amelynek vastagsága nem haladja meg a kifutópálya meglévő részének cementbeton alaprétegének vastagságát, míg a tágulási szalag vasbeton bevonatának felső vasalása a a kifutópálya meglévő részének vasbeton bevonatának felső vasalása, a tágulási szalag vasbeton bevonatának alsó vasalása a tágulási szalag területe mentén függőlegesen elhelyezett cölöpök hosszirányú merevítőrudakhoz kapcsolódik. szög nem kisebb, mint a természetes alap talajának a tengelye irányában a meglévő futópályarész peremén bezárt dőlésszöge. 1 ill.

A 2477767 számú RF szabadalom rajzai

A találmány az építőipar területére vonatkozik, és felhasználható repülőtéri kifutópályák rekonstrukciójában.

A nehéz repülőgépek méreteinek növekedésével a kifutópályák szélességének meglévő méretei már nem biztosítják biztonságos körülmények között működésükhöz. Ezen túlmenően a nehéz repülőgépek használata nagyon precíz irányítást igényel a kifutópályára leszállás közben. Ez a körülmény annak a ténynek köszönhető, hogy ezzel ellentétben könnyű repülőgép ha a megközelítés pontatlan, előfordulhat, hogy a pilóta nem tud manőverezni vagy újra próbálkozni. A pontatlan megközelítés vagy az oldalszél erők miatt jelentős eltérés lehetséges. repülőgép a kifutópálya közepétől, ami balesethez vezethet.

A repülőtér (1) futópályáinak (kifutóinak) rekonstrukciójának ismert módszere, amely azok meghosszabbításából áll, amelyet a meglévő első előtér mentén elhelyezkedő, nagy hosszúságú első futópályára gyártanak, annak rövid szakaszán, a kifutópályák sávjainak hossztengelyeinek metszéspontján túl található a légijárművek indulási várakozóhelyének átadása a második, rövidebb futópálya kifutóján kívül nem, amelynek meghosszabbítása az az első kifutópálya meghosszabbítása, és a szakaszán ilyen meghosszabbítás történik nagyobb hosszúságú a rajta lévő légijárművek indulási váróterével ellentétes oldalról, azon az első kifutópálya kifutóján kívül kialakítva, amelyet az első kifutópálya rajtjára várótérrel rendelkező gurulóút jelent. Ugyanakkor, amikor e kifutópályák hossztengelyei 36°-os hegyesszögben metszik egymást, az első 289 m hosszú kifutópálya egy rövid szakaszon 510 m-rel 3400 m-re, a második 2230 m hosszú kifutópálya pedig egy rövid szakaszon meghosszabbodik. egy hosszabb szakaszt 150 m-rel és ezen felül 80 m-rel a légijárművek indulására szolgáló várótér oldalától 2430 m hosszig, valamint az első kifutópálya kifutópályája mentén az első előtérrel szembeni oldalon egy második előteret építenek, és az első kifutópályát nagysebességű gurulóutak kötik össze a fő gurulóúttal, a kifutópályán kívüli második előtér mentén készül az első kifutópálya, és további nagy sebességű gurulóutak az első előtérhez.

Ezzel a módszerrel a leszállópályák rekonstrukciójuk során nem bővíthetők, mert csak növeli a kifutópálya hosszát.

Megerősített monolit cementbeton felhasználású burkolat tervezésének ismert műszaki megoldása (2). Ez a kialakítás egy homokos alsó réteget tartalmaz, amelyre hidrofób tekercsanyagot fektetnek, és egy monolit cementbeton réteget. A burkolat az alsó monolit réteget hossz- és keresztirányban feszített rostokkal, valamint a georácson elhelyezett háromdimenziós méhsejt georácscal van felszerelve, amely az alatta lévő rétegen helyezkedik el, melynek cellái ki vannak töltve. monolit cementbetonnal a középső réteg kialakításához, és a térfogatban véletlenszerűen elhelyezkedő és egyenletesen elosztott rostszálakkal egy középső réteget alkotva. A találmány műszaki eredménye a nedvességáteresztő képesség csökkentése, valamint az útszerkezet kopásállóságának és hajlítószilárdságának növelése, hogy az útszerkezet merev alap nélkül is működjön.

A megadott burkolatkialakítással nem lehet bővíteni a repülőterek leszállópályáit azok rekonstrukciója során, mert nem biztosítja e burkolat ruházattal (burkolattal) való együttes üzemeltetésének műszaki lehetőségét és a meglévő futópálya megalapozását.

Ismert eljárás járda (3) építésére, amely abból áll, hogy cölöpöket vernek az aljzatba egy előre lefektetett rétegen keresztül úgy, hogy felső végeik az alatta lévő réteg szintje felett helyezkednek el, az aljzat ¼-¾-ével egyenlő magasságban. a bevonatok vastagsága, használjon cölöpöket vízszintes merevítési kivezetésekkel a felső részben vagy vízszintesen a vasalás a cölöpök alsó réteg fölé kiálló oldalfelületére van rögzítve.

Ennek a műszaki megoldásnak az a hátránya, hogy a meglévő kifutópálya vasbeton burkolatának és a tágulási sáv együttes működését nem lehet biztosítani, mert csak a természetes alap teljesebb kihasználását biztosítja cölöpök verésével.

A javasolt műszaki megoldás prototípusa a természetes talajalapból, mesterséges alapból, vasbeton burkolatból álló (4) futópálya, felső és alsó megerősítéssel.

A prototípus hátránya abban rejlik, hogy műszaki megoldása nem ad lehetőséget a kifutópálya bővítésére a természetes talajalap, a mesterséges alap és a vasbeton burkolat együttes üzemeltetése érdekében.

A repülőtér kifutópályájának bővítése összefügg azzal, hogy biztosítani kell a természetes alapozás együttes munkáját mind a meglévő rész alatt, mind a hosszabbító sávok alatt. Ezen túlmenően biztosítani kell a meglévő futópálya és tágulási sávok vasbeton burkolatának együttes munkáját. Ellenkező esetben egyenetlen futópályafelület képződhet, ami az üzemi feltételek további romlásához vezet.

A találmány műszaki eredménye a nehéz repülőgépek fel- és leszállásának biztonsági feltételeinek javítását célozza a meglévő futópályarész vasbeton burkolatának és a tágulási sáv, valamint a természetes és mesterséges alapok együttes üzemeltetésének biztosításával.

A műszaki eredményt úgy éri el, hogy a natúr talajalapot, cementbeton alapot, vasbeton burkolatot tartalmazó reptéri kifutópálya felül és alul erősítéssel, ezen kívül mindkét oldalán tágulási csíkokat tartalmaz, amelyek alapja polimerből készült. A természetes talaj alapréteg meglévő kifutópályarésze alatt a tömörített beton vastagságát meg nem haladó vastagságú betont, a polimerbeton felületre cementbeton réteget helyezünk, amelynek vastagsága nem haladja meg a cementbeton alapréteg vastagságát. meglévő kifutórész, míg a tágulási sáv vasbeton burkolatának felső vasalása a meglévő futópályarész vasbeton burkolatának felső vasalásához, a tágulási sáv vasbeton burkolatának alsó megerősítéséhez kapcsolódik a tágulási szalag területére függőlegesen elhelyezett cölöpök hosszirányú merevítőrudaihoz csatlakozik, és olyan szögben, amely nem kisebb, mint a természetben a talaj nyugalmi szöge alap a futópálya meglévő részének tengelye irányába eső szélén.

A kifutópálya sémáját az 1. ábra mutatja.

A kifutópálya természetes talajtalapzatból 1 áll, amelyre a meglévő futópályarész cementbeton alapja 2 kerül lerakásra. Az alatta lévő kifutópálya üzemeltetése során a természetes alap 1 3 talajrétege tömörödött. A cementbeton 2 alapján 4 vasbeton bevonatot fektettek le, beleértve a felső 5 és az alsó 6 vasalást. A tágulási csík egy polimerbeton 7 alapból áll, amelynek vastagsága nem haladja meg a természetes 1 alapréteg tömörített 3 rétegét. A 7 polimerbeton felületére egy 8 cementbeton réteget helyeznek, amelynek vastagsága nem haladja meg a A futópálya meglévő részének 2. cementbeton alaprétege. Erre azért van szükség, hogy a meglévő 4-es és 10-es kifutópálya vasbeton burkolatának felületein fellépő terhelések természetes talajalapra való átvitelénél a meglévő futópályarész és a tágulási sáv alatti alap együttes működését biztosítsuk. tágulási csík a repülőgép leszállása és mozgása során. A 7 polimerbeton réteg vastagsága nem kisebb, mint a 3 tömörített talajréteg vastagsága, amely lehetővé teszi a meglévő futópálya 4 vasbeton burkolatának és a bővítés 10 vasbeton burkolatának azonos működési feltételeinek biztosítását. szalag. A 7 polimerbeton réteg vastagsága nagyobb, mint az 1 természetes talajalap tömörített 3 rétegének vastagsága nem megfelelő, mert ez nem vezet a szerkezet munkakörülményeinek javulásához, amikor többletkiadásépítőanyagok. A 8 cementbeton réteg minimális vastagságát számítással határozzuk meg ismert módszerekkel történő tervezéskor. A 8. cementbeton réteg maximális vastagsága nem haladja meg a 2. cementbeton alapréteg vastagságát a meglévő futópálya 4. vasbeton járdalap alatt, mert ellenkező esetben a vasbeton vastagsága csökkenthető. a tágulási szalag 10 járdalapját, ami a teherbírás csökkenésével jár. Ha a tágulási sáv 10 vasbeton burkolatának vastagsága megegyezik a futópálya meglévő részének vasbeton burkolatának 4 vastagságával, akkor a 8 cementbeton réteg vastagságának többlete a cement vastagságához képest. A 2-es betonalap a meglévő futópályarész alatt azt eredményezi, hogy a 4-es és 10-es vasbeton burkolatok külső felületeinek szintjei nem egyeznek meg, és a futópálya működése lehetetlenné válik. A 10 betonburkolat 9 felső vasalása a meglévő futópályarész 4 vasbeton burkolatának 5 felső vasalásához kapcsolódik. Ehhez a 4 vasbeton burkolat 5 felső vasalóját legalább huszonöt átmérőjű távolságra kinyitják. Az 5 felső vasalás nyílásának ez a mérete abból adódik, hogy meg kell akadályozni a tágulási szalag 10 vasbeton burkolata 9 merevítőrudainak kihúzását. Ezen túlmenően egy ilyen távolság lehetővé teszi a futópálya meglévő részének 4 vasbeton burkolatának felső 5 erősítését a hosszabbító szalag 10 burkolatának 9 megerősítésével. A 8 cementbeton alap a 12 és 13 cölöpökre támaszkodik, míg a 13 cölöpök nem kisebb szögben vannak beállítva, mint az 1 természetes alap talajának dőlésszöge. a természetes alap talajának kapacitását és biztosítsa annak együttes munkáját a tágulási sáv mesterséges alapjával. A 12 és 13 cölöpök 14 hosszirányú vasalása a tágulási szalag 10 fedelének alsó 11 merevítésével van összekötve, és vízszintes síkban van meghajlítva, ami lehetővé teszi a tágulási szalag alapjának és fedelének egyesítését. A 12 és 13 cölöpök 14 merevítőrudainak hajlításai azért szükségesek, hogy megakadályozzák a tágulási szalag vasbeton burkolatának a kifutópálya tengelyétől való elmozdulását a repülőgép leszállásából származó erők hatására. A cölöpök hajlított hosszanti rudai nem haladják meg a felső megerősítést, ami lehetővé teszi, hogy ne sértse meg a bevonat beton védőrétegét.

Az új elemek kombinációja lehetővé teszi a repülőterek leszállópályáinak rekonstrukciója során történő bővítését, biztosítva a természetes és mesterséges bázisok együttes működését, lefedve a meglévő kifutórészt és bővítősávokat.

A kifutópálya a következőképpen működik. A 4 és 10 vasbeton burkolatok érzékelik a repülőgép leszállása és mozgása során fellépő terheléseket. Ugyanakkor a kifutópálya meglévő részének 4 bevonatának felső vasalása 6 és a tágulási szalag 10 bevonatának 11 erősítése érzékeli azokat a húzóerőket, amelyek a vasbeton bevonatban fellépnek a leszállás és mozgás során. a repülőgépről. A repülőgépnek a leszállóhelyről való elmozdulása és a sáv mentén történő elmozdulása után a keletkező erőket a kifutópálya meglévő részének 4 bevonatának felső 5 erősítése és a tágulási 10 bevonat felső 9 felső megerősítése érzékeli. szalag. A repülőgép felől érkező terhelés, amelyet a kifutópálya meglévő részének vasbeton burkolata 4 érzékel, átkerül a meglévő futópályarész 2. cementbeton aljzatára, ahonnan tovább a természetes 1. alapra. ezzel egyidejűleg a 2 cementbeton alapja alatt a 3 természetes talajalap tömörödik a futópálya meglévő részének folyamatüzemében. A repülőgép tágulási sávnak tulajdonítható terhelése egy mesterséges alapra, amely egy polimerbeton rétegből áll 7 és egy cementbeton 8 alapra, majd egy természetes talaj alapra 1 kerül átadásra. a 12. és 13. cölöpökre is átkerül, majd az 1. természetes talajalapozásra. A 12. és 13. cölöpök 14. merevítőrudai érzékelik a repülőgép terhelését a 10. hossztartó szalag vasbeton bevonatán és a 11 alsó vasaláson keresztül, és továbbítják a 12 és 13 cölöpökön keresztül az 1 természetes talajalaphoz. A 13 cölöp érzékeli az oldalirányú terheléseket, és megakadályozza a tágulási szalag elmozdulását a futópálya tengelyéhez képest keresztirányban.

A repülőtér kifutópályája a következőképpen van elrendezve. A kifutópálya meglévő részének két oldalán a tágulási sávnál nem kisebb méretben a talajt a természetes talajalap 1 tömörített rétegének 3 mélységéig távolítják el. A kialakított 12 aljzatba függőleges cölöpöket vernek. A kifutópálya meglévő részének mindkét oldalán, annak szélén 13 cölöpök vannak beütve, amelyek szöge nem kisebb, mint a természetes alap 1 talajának dőlésszöge. vastagsága nem kisebb, mint a tömörített talajréteg vastagsága 3. A 7 polimerbeton réteg felületére 8 cementbeton réteget fektetünk. A meglévő futópályarész 4 vasbeton burkolatának mindkét oldalán az 5 felső vasalás a kifutópálya tengely irányába eső szélétől legalább huszonöt átmérőnyi távolságra nyílik. A 12 és 13 hajtott cölöpök 14 merevítőrudait kinyitják A 10 tágulási szalag vasbeton bevonatának 11 alsó vasalása a 8 cementbeton réteg felületére kerül. a tágulási szalag vasbeton bevonatának 11 alsó vasalójához csatlakoznak. Miután a 14 merevítőrudakat az alsó 11 merevítéssel összekötötték, vízszintes helyzetbe hajlítják. A kialakított merevítőketrecet cementbetonnal öntik, és addig tartják, amíg el nem éri a tervezett szilárdságát. A kifutópálya fennmaradó elemei, amelyek a javasolt műszaki megoldásban nem képezik mérlegelés tárgyát, megfelelnek a rekonstrukciós projektnek.

Információs források

1. A repülőtér kifutóinak rekonstrukciójának módja. / Az Orosz Föderáció szabadalma 2378164. Е01С 1/02. 2010.01.10.

2. Járda építése megerősített monolit cementbeton felhasználásával. / RF Patent No. 2248425. Е01С 3/00. 2005.03.20.

3. Útburkolat építésének módja. / Az Orosz Föderáció szabadalma 2027822. Е01С 5/00. 1995.01.27.

4. G. I. Glushkov, V. F. Babkov és V. E. Trigoni, Acoust. stb. Repülőterek felmérése és tervezése. / Szerk. G. I. Glushkova. - M.: Közlekedés, 1992. - S. 172, 285.

KÖVETELÉS

Természetes talajalapot, cementbeton aljzatot, vasbeton burkolatot tartalmazó repülőtéri kifutópálya felső és alsó vasalással, azzal jellemezve, hogy a kifutópálya mindkét oldalán további tágulási szalagokat tartalmaz, amelyeknek az alapja nem vastagságú polimerbetonból készül. a természetes talaj alapréteg kifutópálya meglévő része alatti tömörített réteg vastagságát meghaladóan a polimerbeton felületre cementbeton réteget helyezünk, amelynek vastagsága nem haladja meg a meglévő rész cementbeton alaprétegének vastagságát. kifutópálya, míg a tágulási sáv vasbeton burkolatának felső vasalása a meglévő futópályarész vasbeton burkolatának felső vasalásához kapcsolódik leszállósáv, a tágulási sáv vasbeton burkolatának alsó vasalása a tágulási szalag területére függőlegesen és a talaj nyugalmi szögénél nem kisebb szögben elhelyezett cölöpök hosszirányú merevítőrudaihoz kötve természetes bázis a futópálya meglévő részének tengelye irányába eső szélén.

A Wikipédiából, a szabad enciklopédiából

Kifutópálya (Runway)- egy szárazföldi repülőtér bizonyos téglalap alakú szakasza, amely a repülőgépek le- és felszállására készült.

Vannak mesterséges (kifutópálya) és burkolatlan (GWPP) bevonattal ellátott kifutópályák.

Megnevezés és méretek

A kifutópályák azok jelölt számáltalában a mágneses iránynak megfelelően, amelyen elhelyezkednek. BAN BEN Észak Amerika A kifutópályákat gyakran a valódi irányvonal szerint számozzák. Az árfolyam értékét tízesre kerekítjük. A nulla irányt egy 360°-os irány váltja fel. Például a novoszibirszki repülőtéren a Tolmachevo-1 futópálya rendelkezik mágneses pálya 72°, jelölése - 07-es kifutópálya. Bármely csík egyidejűleg két irányba van "irányítva", amelyek közötti különbség 180 °. Ezért az ellenkező irány 252°. Így Tolmachevo első sávja lesz a kijelölés WFP 07/25. A két vagy több sávos repülőtereken gyakran párhuzamosan helyezkednek el, vagyis ugyanazon a pályán. Ilyen esetekben a betű hozzáadódik a számjelzéshez - L (bal), C (középső) és R (jobb). Például a Chicago Midway repülőtéren egyszerre három sáv található ugyanazon a pályán - 136 ° / 316 °. Ennek megfelelően a következő megnevezésekkel rendelkeznek: 13L/31R, 13C/31C és 13R/31L futópálya. A krasznojarszki jemeljanovói repülőtéren a kifutópálya a Cheremshanka repülőtér kifutópályájának közvetlen közelében található, így a kifutópálya a 29L/11R, illetve a 29R/11L kifutópályát jelöli ki. A párizsi Charles de Gaulle repülőtéren mind a négy kifutópálya ugyanazt az irányt követi, és a jelölésük: 8L/26R, 8R/26L, 9L/27R, 9R/27L, a félreértések elkerülése érdekében.

A pilóták és irányítók közötti rádióforgalom levegőjében a kifutópályát például „Runway Zero Two” vagy „Runway One Three Center”-nek hívják.

A kifutópályák méretei nagyon eltérőek lehetnek, a nagyon kicsiktől - 300 méter hosszúak és 10 méter szélesek, a hatalmasak - 5500 méter hosszúak (Bamda, Zhukovsky) és akár 80 méter szélesek is. A legkisebbeket könnyű és ultrakönnyű (SLA) repüléshez használják. Így például egy sárkányrepülőnél (motoros sárkányrepülőnél) száz méter felszállási futás elég, és ugyanennyi leszállófutásnál. A legnagyobb kifutópályák a nagy nemzetközi repülőtereken és repülőgépgyárakon épülnek.

Bevonat

A kifutópályák (gurulóutak, parkolók) fedezetét is eltérően használják. Vannak burkolatlan, kavicsos, aszfalt és vasbeton sávok, utóbbi esetben a kifutópályák lehetnek tömör öntvények és kész szabványos hullámos repülőtéri burkolattal bélelhetők, mint például PAG-14, PAG-18, PAG-20 (amelyek terhelési sűrűségükben különböznek).
A burkolt kifutópálya rövidítése "RWY".

A burkolatlan repülőterek rossz időben „sántikálnak”, ami lehetetlenné teszi üzemeltetésüket. A második világháború alatt és azt követően széles körben elterjedt a közvetlenül a talajra fektetett, egymáshoz erősített és vászonként összeállított, könnyen összeszerelhető acél profillécek bevonata (az USA-ban gyártott „Marston szőnyeg” és a Szovjetunióban készült K1D). Ilyen lefedettség még mindig megtalálható a kis repülőtereken és különösen a helikopter-repülőtereken.

Világító berendezések

A kifutópálya világító berendezéseinek (SSO) fő feladata a repülőgépek biztonságos le- és felszállásának biztosítása éjszaka és alkonyatkor, valamint korlátozott látási viszonyok között.

Az SSO-k fő típusai a nem kategorizált leszállási megközelítésekhez használt alacsony intenzitású fények (LI), valamint az I, II, III leszállási megközelítésekhez használt nagy intenzitású fények (HVI).

A JVI egy világos csík, leggyakrabban fehér - villogó - 500-700 méter hosszú. Leszálláskor a pilóta villogók segítségével vizuálisan szabályozza a repülőgép helyzetét a kifutópálya irányához képest. A sáv küszöbét (végét) a villogó sávra merőlegesen szinte folyamatos zöld fénysor jelzi. Maga a kifutópálya középvonala is fehér fényekkel van jelölve. A kifutó szélei sárgák. A repülőtér világító berendezései fénycsoportokra oszthatók, amelyek meghatározott sorrendben helyezkednek el, és felszereléskor könnyen megkülönböztethetők. vizuális kapcsolat pilóta a földdel.

Jelzőlámpák csoportjai:

1. Állandó és impulzusos megközelítési fények a kifutópálya tengelyének folytatása mentén. Céljuk, hogy jelezzék a pilóta számára a kifutópálya tengelye irányát, és a TU-k közötti terület kijelölésére szolgálnak (lásd az ábrát). marker adó ) és a kifutópálya eleje. Bár az impulzusos megközelítési lámpák minden JVI rendszerben ajánlottak, a gyakorlat azt mutatja, hogy ezek használata csak nappal, ködben javasolt, amikor nincs vakító hatás. A közelítő lámpák fehér fényt bocsátanak ki.
2. világos horizontok fényei a kifutópálya tengelyének folytatási vonalára merőlegesen helyezkedik el, mesterséges horizontot hozva létre. A világos horizontok információt nyújtanak a pilóta számára a repülőgép oldalirányú dőléséről a kifutópálya felületéhez képest. A fényhorizont fényei fehér fényt bocsátanak ki.
3. bejárati lámpák a kifutó küszöbére telepítve. Úgy tervezték, hogy jelezzék a kifutópálya kezdetét (végét) és kibocsátják zöld fény.
4. Leszállásjelző fények a kifutópálya küszöbétől 150-300 m távolságra a kifutópálya tengelyére merőlegesen kis fényhorizont formájában a kifutópályán kívül. Leszállásjelző lámpák fehér fényt bocsátanak ki.
5. Korlátozó lámpák jelölje meg a kifutópálya végét, és bocsásson ki piros lámpát.
6. Touchdown zóna fényei a kifutópályán a földetérési terület megjelölésére szolgálnak, hogy megkönnyítsék a leszállást rossz látási viszonyok között. A lámpákat a kifutópálya tengelyével párhuzamosan, két sorban, a kifutópálya küszöbétől 900 m-es szakaszon helyezik el. Fehér fényt bocsátanak ki.
7. Oldalsó lámpák KPB a touchdown zóna egy sorban elhelyezett fényei pedig egy fényfolyosót alkotnak, melyen keresztül a pilóta könnyedén megállapítja a kifutópálya tengelye megközelítésének helyességét.
8. Siklópálya lámpák célja, hogy jelezze a tervezés vizuális siklópályáját. A siklópálya lámpák típusát, számát és elrendezését a repülőtér tervezésére vonatkozó megbízás határozza meg. Számos szabványos elrendezés létezik a siklópálya lámpákhoz. Így például a tervezett siklópálya vizuális jelzésének egyik szabványos sémája 12 siklópálya lámpát tartalmaz, amelyek a következő séma szerint vannak elhelyezve: két pár oldalsó horizont (közel és távol), három lámpa minden horizonton. A közeli horizont a kifutópálya küszöbétől 150 m-re, a távoli - a közelitől 210 m-re található. Mindegyik siklópálya fénye felül fehér, alul piros fényt bocsát ki. A fénysugarak eloszlási szögeinek és a siklópálya lámpák felszerelésének olyannak kell lennie, hogy a pilóta, amikor leszálláshoz közeledik, lássa:
   • minden siklópálya fénye piros, ha a légi jármű a normál siklópálya alatt van, és minden fény fehér, ha a légi jármű a normál siklópálya felett van;
   • a horizont közeli lámpái fehérek, a távoli látószögűek pedig pirosak, ha a repülőgép normál siklópályán van.
9. leszálló fényszórók a kifutópálya mindkét oldalán helyezkednek el, és a kifutópálya oldalsó hosszanti oldalait jelölik. Leszállólámpák segítségével 600 méteres szakaszokat jelölnek ki a kifutópálya végei mentén. Ezeken a területeken a leszállólámpák sárga, a többi helyen fehér fényt bocsátanak ki.
10. A fékezés végsávjának lámpái (KPT)- axiális, középső sor és oldalsó - csak az OVI-P, OVI-P1 világítási rendszerekbe szerelhető fel a kifutópálya indítása előtt 300 m hosszú szakaszon, a futópálya tengely irányának jelzésére szolgál, tájékoztatást ad a pilóta a touchdown zóna szélessége körül, abban a pillanatban, amikor a szintezés elkezdődik. A KPB axiális és központi lámpái fehér fényt, a KPB oldalsó lámpái pedig vöröset bocsátanak ki.
11. Axiális lámpák A kifutópályákat úgy tervezték, hogy jelezzék a pilóta számára a kifutópálya hossztengelyét a repülőgép le- és felszállása során. A kifutópálya-szegmensek kódolásához a kifutópálya utolsó 300 méterére szerelt középvonali fények minden leszállási irányban piros fényt bocsátanak ki a kifutópályán mozgó repülőgép irányába. A kifutópálya végétől 900-300 m-es szakaszon a középvonali lámpák felváltva piros és fehér fényt, a többi szakaszon pedig a kifutó küszöbéig - fehéret. A középvonali fények akkor használatosak, ha a repülőgépeket magasan üzemeltetik leszállási sebességek, valamint 50 m-nél nagyobb kifutószélességű.
12. Gyors kilépési lámpák a kifutópályáról a nagy sebességű kijárati gurulóutakon helyezkednek el, és a kifutópálya kapacitásának növelése érdekében nagy sebességgel (60 km/h vagy nagyobb) gurulhatnak a kifutópályáról. A lámpák zöld fényt bocsátanak ki. A kifutópálya kijárati lámpákat nagy lekerekítési szöggel szerelik fel a kijárati gurulóutakra. Kifutópálya-kijáratokhoz való használatra szolgálnak. A lámpák zöld fényt is bocsátanak ki. A kifutópálya-kijárati lámpákat és a gyorskijárati lámpákat úgy kell árnyékolni, hogy csak a kívánt irányban legyenek láthatóak.
13. Oldalsó és tengely gurulási lámpák a gurulóutak hosszirányú határainak és középvonalának jelzésére szolgálnak. Az oldalsó gurulási lámpák kék, míg a középvonali lámpák zöldet bocsátanak ki.
14. féklámpákúgy tervezték, hogy megtiltsa a légi járművek mozgását a gurulóutak kereszteződéseiben, a gurulóutak kifutópályával való találkozásánál vagy a gurulóállási területeken. Kiegészítik a közlekedési lámpákat, vagy rossz látási viszonyok között nagy intenzitású lámpákkal helyettesítik a nappali jelzéseket. A féklámpák egyirányúak és vörös fényt bocsátanak ki.
15. figyelmeztető fények célja, hogy figyelmeztesse a pilótát a gurulóutak legközelebbi kereszteződésére. A lámpák a gurulóút tengelyére merőleges fényhorizont formájában vannak felszerelve. Sárga fényt bocsátanak ki.
16. Akadályozó lámpák a repülőtér területén lévő akadályok fényjelzésére szolgálnak, vörös fényt bocsátanak ki, és a „Kézikönyv a Polgári Repülési Repülőtéri Szolgálatról” előírásai szerint kell felszerelni.
17. Repülőtéri fényjelzők megkönnyíti a személyzet számára a reptéren való tájékozódást gurulás közben, valamint amikor a repülőgép a repülőtéren halad. Kétféle lámpa létezik - vezérelt és vezéreletlen. A kezelt lámpák és mutatók közé tartoznak. A mozgást tiltó közlekedési lámpáknak piros fényt kell kibocsátania, amely lehetővé teszi - zöld, és nyilakat (a mozgás irányát jelző fényjelzők) - sárga fényt. A szabályozatlan fényjelzések színtervét a rendeltetésük határozza meg. A téglalap alakú jel munkamezőjén általában csak egy szimbólum van betű, szám vagy nyíl formájában. A szimbólumok alakja és mérete megfelel az ICAO ajánlásainak.

Kifutópálya jelölések

A jelölés szükséges a repülőgép pontos és biztonságos leszállásához a kifutópályán. A kifutópálya jelölései nagyon különböznek az útburkolati jelektől.

Balról jobbra:

• Vége biztonsági sáv, KPB(sárga chevronok). Úgy tervezték, hogy megvédje a földfelszínt a sugárhajtómű kipufogógázának erős fúvókáitól (hogy ne sértse meg a felszínt, ne porosodjon fel stb.), valamint a kifutópálya túlfutása esetén. Repülőgépeknek tilos a PBC-n tartózkodniuk, mert a felületét nem a súlyukhoz tervezték.
• Áthelyezett küszöb(vagy offset vége, fehér nyilak) - kifutópálya, ahol megengedett a repülőgép gurulása, felszállása és felfutása, de leszállás nem.
• Küszöb(vagy csikk, fehér csíkok "zebra" formájában) - a kifutópálya kezdete, jelzi a leszállás helyének kezdetét. A küszöb úgy van kialakítva, hogy messziről látható legyen. A vonalak száma a kifutópálya szélességétől függ.
• Jelzett számés ha szükséges, egy betű (L / L - bal, R / R - jobb C / C - középső)
• leszállási körzet(dupla párhuzamos téglalap, a kifutópálya küszöbétől 300 m-re indulva).
• Fix távolságjelek(a nagy téglalapok 150 m után helyezkednek el). Ideális leszállás esetén a pilóta szemével „tartja” a leszállási zónát, és az érintés közvetlenül a leszállási zónában történik.

Szükséges jelölőattribútum a középvonal és néha az oldalvonalak is. A diagramon nem látható a repülőtéri rögzítés (ACP), amely a kifutópálya geometriai középpontján fehér körként van feltüntetve. Ha egy repülőtérnek egynél több kifutópályája van, akkor a CTA-t csak a repülőtér fő (legnagyobb) kifutójára kell kisorolni.

Aktív (működő) zenekar

Aktív sáv ( működő csík) egy kifutópálya, amelyet repülőgépek fel- és/vagy leszállására használnak Ebben a pillanatban idő.

A leszálláshoz vagy felszálláshoz szükséges kifutópálya kiválasztásánál a fő tényező a szél iránya. Az aerodinamika törvényszerűségeiből következik, hogy szembeszél esetén a repülőgép útsebessége csökken, ami a gyakorlatban a fel- és leszállási futás hosszának csökkenését jelenti, ami viszont pozitívan hat a repülésbiztonságra. Ebben a tekintetben előnyben részesítjük azt a sávot, amelyen a szembeszél összetevője a legnagyobb, az oldalszél pedig a legkisebb. A gyakorlatban egy működő futópálya hátszél komponenssel is meghatározható. Javítási munkák, leszállóberendezések meghibásodása, madártani viszonyok, sőt repülési baleset- azokat a tényezőket, amelyek befolyásolhatják a kifutópálya kiválasztását.

Az egy vagy több párhuzamos kifutópályával rendelkező repülőtereken a pilótáknak gyakran 90°-os oldalszél mellett kell leszállniuk. De nagyobb repülőterek a csíkokat gyakran egymáshoz képest szögben helyezik el. Például a San Francisco-i repülőtéren négy kifutópálya van – az egymással párhuzamos futópályák egyik párját szinte merőlegesen metszi egy másik párhuzamos futópálya. A négy kifutópályával is rendelkező Las Vegas repülőtéren két párhuzamos kifutópálya közötti szög 60°. Chicagó legnagyobb repülőterén, az O'Hare-en pedig hat kifutópálya van három különböző irányban. Ez a sávkonfiguráció gyakran megkönnyíti a pilóták és az irányítók életét. De még itt is vannak hátrányai - a sávok keresztezésének ténye már magában hordoz egy bizonyos veszélyt.

A két vagy több sávos repülőterek gyakran az egyik sávot használják a felszálláshoz, a másikat a leszálláshoz. Tehát Moszkvában a 06R / 24L Sheremetyevo kifutópályát elsősorban csak felszállásra, a 06L / 24R-t pedig leszállásra használják. A sávok közelsége miatt azonban e műveletek egyidejű végrehajtása nem megengedett (a párhuzamos futópályák együttes üzemeltetésének egyik feltétele a követelmény teljesítése: a sávok távolsága 1,5-nél nagyobb legyen 2 km).

A világ leghosszabb kifutói

A világ legrövidebb kifutói

Továbbá

• A gibraltári repülőtéren, amely nagyon szűk helyen található, a kifutópálya keresztez egy utat, ahol kereszteződés van ( 36°09′05″ s. SH. 5°20′55″ ny d. /  36,1512777° é. SH. 5,3487217° ny d. / 36.1512777; -5,3487217(GI)), hasonlóan a vasúthoz.
• Az új-zélandi Gisborne város repülőterén ( 38°39′57″ D SH. 177°58′40″ K d. /  38,6658545°S SH. 177,9776868° K d. / -38.6658545; 177.9776868(GI)) és a Dzyomgi kísérleti repülőtéren ( 50°36′50″ s. SH. 137°04′53″ K d. /  50,6139264° É SH. 137,0812708° K d. / 50.6139264; 137.0812708(GI)) (Oroszország) vasúti átjárók vannak a kifutópálya és a vasútvonalak metszéspontjában.
• Az egyetlen repülőtér a világon, ahol nincs kifutópálya, a Barra repülőtér ( 57°01′31″ s. SH. 7°26′57″ ny d. /  57,0252062° É. SH. 7,4491382° ny d. / 57.0252062; -7,4491382(GI)), amely a skóciai Barra szigeten található (Egyesült Királyság). A gép apálykor közvetlenül a homokon landol, fatáblákkal megjelölt helyeken. Mivel a repülőtér közvetlenül a tengerparton található, a légi jármű átvétele vagy indulása előtt felemelkedik a széljelző, amely nemcsak a szél erősségét és irányát jelzi a légi jármű személyzete számára, hanem a nyaralók számára is előírja, hogy elhagyják a légi járművet. repülőtér területére. Ennek megfelelően a repülőtér nem üzemel dagály idején, mivel területét elönti a víz.
• Az egyik legeredetibb kifutópálya a Madeira szigetén található portugál repülőtér (Funchal repülőtér vagy Santa Catarina repülőtér) kifutópályája, melynek része egy felüljáró. Ezenkívül egy autópálya halad el a kifutópálya alatt.

Írjon véleményt a "Runway" cikkről

Megjegyzések

Lásd még

Linkek

A kifutót jellemző részlet

Eközben maga a város üres volt. Alig volt valaki az utcákon. A kapuk és az üzletek mind zárva voltak; néhol, a kocsmák közelében magányos kiáltozás vagy részeg éneklés hallatszott. Senki sem járt az utcákon, gyalogosok lépteit ritkán lehetett hallani. Povarszkaján teljesen csendes és kihalt volt. Rosztovék házának hatalmas udvarán szénadarabok, egy távozó konvoj ürülékei hevertek, és nem látszott senki. Rostovék házában, amely minden jóságával együtt megmaradt, ketten voltak egy nagy nappaliban. Ők voltak a házmester Ignát és a kozák Miska, Vaszilij unokája, aki Moszkvában maradt a nagyapjával. Mishka kinyitotta a klavikordokat, és egy ujjal megjátszotta. A portás fürkészően és vidáman mosolyogva állt egy nagy tükör előtt.
- Ez okos! A? Ignát bácsi! - mondta a fiú, és hirtelen megcsapta mindkét kezét a billentyűkön.
- Nézd csak! - válaszolta Ignat, és elcsodálkozott azon, hogy az arca egyre jobban mosolyog a tükörben.
- Szégyentelen! Igaz, szégyentelen! - szólalt meg mögülük Mavra Kuzminishna hangja, aki csendesen belépett. - Eka, kövér őr, kitárja a fogát. Elvinni téged! Ott nincs rendbe rakva minden, Vaszilijt ledöntik a lábáról. Adj neki időt!
Ignat megigazította az övét, abbahagyta a mosolygást, és szelíden lesütötte a szemét, és kiment a szobából.
– Néni, megnyugszom – mondta a fiú.
- Adok egy kicsit. Vadász! – kiáltotta Mavra Kuzminishna, és kezével intett neki. - Menj és építs szamovárt a nagyapádnak.
Mavra Kuzminishna letörölte a port, becsukta a klavikordokat, és nagyot sóhajtva kiment a szalonból, és bezárta a bejárati ajtót.
Kiment az udvarra, Mavra Kuzminishna azon gondolkodott, hová menjen most: igyak teát Vaszilijccsal a szárnyban, vagy tegyem rendbe mindent, amit még nem tettek rendbe a kamrában?
Lépések hallatszottak a csendes utcában. A lépcsők megálltak a kapuban; a retesz kopogni kezdett a kioldani próbáló kéz alatt.
Mavra Kuzminishna felment a kapuhoz.
- Kire van szüksége?
- Gróf, Ilja Andrejevics Rostov gróf.
- Ki vagy te?
- Tiszt vagyok. Szeretném látni - mondta egy orosz kellemes és úri hang.
Mavra Kuzminishna kinyitotta a kaput. És belépett az udvarra egy kerek arcú tiszt, körülbelül tizennyolc éves, a rosztovákhoz hasonló arcú.
- Menjünk, apa. Tegnap megtisztelték, hogy elmenjenek Vespersben” – mondta szeretettel Mavra Kuzmipisna.
A fiatal tiszt a kapuban állt, mintha tétovázna, hogy bemenjen-e vagy sem, csettintett a nyelvével.
„Ó, micsoda szégyen!” – mondta. - Bárcsak tegnap... Ó, milyen kár! ..
Mavra Kuzminishna eközben gondosan és együtt érzően megvizsgálta a rosztovi fajta ismerős vonásait. fiatal férfi, meg a szakadt felöltőt, meg a kopott csizmát, ami rajta volt.
Miért volt szüksége számlálásra? Kérdezte.
– Igen… mit tegyek! - mondta bosszúsan a tiszt, és megragadta a kaput, mintha távozni akarna. Ismét habozott.
- Látod? – mondta hirtelen. – Rokon vagyok a gróffal, és mindig is nagyon kedves volt hozzám. Szóval, látod (kedves és vidám mosollyal nézett a köpenyére és csizmájára), és felvette magát, és nem volt semmi; ezért meg akartam kérdezni a grófot...
Mavra Kuzminishna nem hagyta, hogy befejezze.
- Várhatnál egy percet, apám. Egy perc, mondta. És amint a tiszt kiengedte a kezét a kapuból, Mavra Kuzminishna megfordult, és egy gyors öregasszony lépéssel a hátsó udvarba ment a melléképületéhez.
Miközben Mavra Kuzminishna felé rohant, a tiszt lehajtotta a fejét, és enyhén mosolyogva szakadt csizmáját nézte, körbesétált az udvaron. – Milyen kár, hogy nem találtam meg a nagybátyámat. Milyen kedves idős hölgy! Hová rohant? És hogyan tudhatom meg, hogy mely utcák vannak közelebb ahhoz, hogy utolérjem az ezredet, amelynek most közelednie kell Rogozsszkaja felé? gondolta annak idején a fiatal tiszt. Mavra Kuzminishna ijedt és egyben elszánt arccal, kezében egy összehajtott kockás zsebkendőt cipelve kijött a sarkon. Mielőtt elért volna néhány lépést, zsebkendőjét kibontva kivett belőle egy fehér huszonöt rubeles bankjegyet, és sietve átadta a tisztnek.
- Ha excellenciáik otthon lennének, azt tudni fogják, biztos, hogy rokonságból, de talán... most... - Mavra Kuzminishna félénk lett és zavart. De a tiszt anélkül, hogy megtagadta volna és nem kapkodta el a papírt, köszönetet mondott Mavra Kuzminishnának. „Mintha a gróf otthon lenne” – mondta Mavra Kuzminishna bocsánatkérően. - Krisztus veled, atyám! Isten mentsen meg – mondta Mavra Kuzminishna, meghajolva, és elküldte. A tiszt, mintha elnevette volna magát, mosolyogva és fejcsóválva szinte ügetéssel futott végig az üres utcákon, hogy utolérje ezredét a Yauzsky hídig.
Mavra Kuzminishna pedig nedves szemmel sokáig állt a zárt kapu előtt, elgondolkodva csóválta a fejét, és érezte, hogy váratlanul feltámad az anyai gyengédség és szánalom az ismeretlen tiszt iránt.

A varvarkai befejezetlen házban, melynek aljában ivó volt, részeg sikolyok és dalok hallatszottak. Körülbelül tíz gyári munkás ült egy kis, koszos szobában az asztalok melletti padokon. Valamennyien részegen, izzadtan, elhomályosult szemekkel, feszengve, tátva szájjal énekeltek valami dalt. Külön énekeltek, nehezen, erőfeszítéssel, nyilván nem azért, mert énekelni akartak, hanem csak azért, hogy bebizonyítsák, hogy részegek és sétálnak. Egyikük, egy magas, szőke fickó tiszta kék kabátban állt fölöttük. Vékony, egyenes orrú arca gyönyörű lett volna, ha nem vékony, összeszorított, állandóan mozgó ajkakkal és homályos, összeráncolt, mozdulatlan szemekkel. Odaállt az éneklők fölé, és láthatóan elképzelt valamit, ünnepélyesen és szögletesen intett a fejük fölött egy könyökig feltekeredett fehér kezet, amelynek piszkos ujjait természetellenesen próbálta széttárni. Csuykájának ujja folyamatosan ereszkedett le, és a fickó szorgalmasan újra feltekerte a bal kezével, mintha valami különösen fontos lenne abban, hogy ez a fehér, inas integető kar mindig meztelen volt. A dal közepén a folyosón és a verandán verekedés kiáltása, ütések hallatszottak. A magas fickó intett a kezével.
- Sabbat! – kiáltotta parancsolóan. - Harcolj, srácok! - És ő, anélkül, hogy abbahagyta volna feltűrni az ingujját, kiment a verandára.
A gyári munkások követték őt. A gyári munkások, akik aznap délelőtt a kocsmában ittak, egy magas fickó vezetésével bőrt hoztak a gyárból a csókosba, és ezért bort kaptak. A szomszédos kovácsműhelyek kovácsai, miután meghallották a mulatozást a kocsmában, és azt hitték, hogy a kocsma összetört, erőszakkal be akartak törni. Verekedés tört ki a verandán.
A csókos az ajtóban harcolt a kovácsmesterrel, és míg a gyári munkások távoztak, a kovács elszakadt a csókostól és arccal a járdára esett.
Egy másik kovács rohant be az ajtón, mellkasával a csókosra támaszkodva.
A menet közben feltűrt ujjú fickó még mindig arcon ütötte az ajtón rohanó kovácsot, és vadul kiabált:
- Srácok! a mieinket verik!
Ekkor az első kovács felemelkedett a földről, és megtört arcán a vért vakargatva síró hangon felkiáltott:
- Őrség! Megöltek!.. Megöltek egy embert! Testvérek!...
- Ó, atyák, halálra öltek, embert öltek! – sikította a nő, aki kijött a következő kapun. Emberek tömege gyűlt össze a véres kovács körül.
„Nem volt elég, hogy kiraboltad az embereket, levetted az ingedet – mondta egy hang a csókoshoz fordulva –, miért öltél meg egy embert? Rabló!
A verandán álló magas fickó, borús szemekkel előbb a csókoshoz vezetett, majd a kovácsokhoz, mintha azon gondolkodna, kivel harcoljon most.
- Lélektörő! – kiáltott rá hirtelen a csókosra. - Köss, srácok!
- Hogyne, kötöttem egy ilyen-olyan! – kiáltotta a csókos, félresöpörve az őt megtámadó embereket, kalapját letépve a földre dobta. Mintha ennek az akciónak valami rejtélyesen fenyegető jelentősége lett volna, a csókost körülvevő gyári munkások tanácstalanul megálltak.
- Nagyon jól ismerem a parancsot, testvér. privátba megyek. Szerinted nem fogom? Senkinek nincs parancsa, hogy kiraboljon senkit! – kiáltotta a csókos, és megemelte kalapját.
- És menjünk, te menj! És menjünk... ó te! – ismételte egymás után a csókos és a magas fickó, és együtt haladtak előre az utcán. A véres kovács elsétált mellettük. A gyári munkások és idegenek hanggal és kiáltással követték őket.
A Maroseyka sarkán, szemben egy nagy házzal, zárt redőnnyel, amelyen egy cipész tábla volt, körülbelül húsz cipész, sovány, fáradt, pongyolában és rongyos chuikkis ember állt szomorú arccal.
– Igaza van az embereknek! – mondta egy vékony, vékony szakállú és összevont szemöldökű kézműves. - Nos, kiszívta a vérünket - és abbahagyta. Ő vezetett minket, vezetett minket – egész héten. És most az utolsó végére vitte, és elment.
Az emberek és a véres ember láttán a beszélő iparos elhallgatott, és az összes cipész sietős kíváncsisággal csatlakozott a mozgó tömeghez.
– Hová megy akkor az emberek?
- Tudható, hová megy, a hatóságokhoz.
- Nos, tényleg nem vitte el az erőnk?
- Hogy gondoltad? Nézd, mit mondanak az emberek.
Voltak kérdések és válaszok. A csókos, kihasználva a tömeg növekedését, lemaradt az emberekről, és visszatért kocsmájába.
A magas fickó nem vette észre ellensége, a csókos eltűnését, puszta kezével hadonászott, nem hagyta abba a beszédet, ezzel mindenki figyelmét magára hívva. Az emberek főleg ellene szorongatták, és azt feltételezték tőle, hogy engedélyt kap minden őket foglalkoztató kérdésre.
- Mutasd a parancsot, mutasd a törvényt, erre rárakták a hatóságokat! Ezt mondom, ortodox? - mondta a magas fickó enyhén mosolyogva.
- Azt hiszi, és nincsenek főnökök? Lehetséges főnök nélkül? És akkor rabolni nem elég tőlük.
- Micsoda üres beszéd! - visszhangzott a tömegben. - Hát akkor elhagyják Moszkvát! Azt mondták, nevess, és elhitted. Hány csapatunk jön. Szóval beengedték! Annak a főnöknek. Ott hallgass, mit csinálnak az emberek – mondták egy magas fickóra mutatva.
A China Town falánál egy másik kisebb csoport vett körül egy frízkabátos férfit, aki papírt tartott a kezében.
- Rendelet, rendelet olvass! Olvassa el a rendeletet! - hallatszott a tömegben, és az emberek az olvasóhoz rohantak.
Egy frízkabátos férfi egy augusztus 31-i plakátot olvasott. Amikor a tömeg körülvette, látszott, hogy zavarba jött, de a hozzá préselő magas fickó kérésére, enyhe remegéssel a hangjában, elölről kezdte olvasni a plakátot.
„Holnap korán megyek a legnyugodtabb herceghez” – olvasta (felragyogó! – ünnepélyesen, szájával mosolyogva, szemöldökét összeráncolva, ismételte a magas fickó), „hogy beszéljek vele, cselekedjek és segítsek a csapatoknak kiirtani a gazemberek; mi is szellem leszünk belőlük... - folytatta az olvasó és elhallgatott ("Láttad?" - kiáltotta diadalmasan a kicsi. - Az egész távot felszabadítja neked...) ... - irtsd ki és küldd a pokolba ezeket a vendégeket; Visszajövök vacsorázni, és nekilátunk az üzletnek, megcsináljuk, befejezzük, és végezzük a gazembereket.
Az utolsó szavakat tökéletes csendben olvasta fel az olvasó. A magas fickó szomorúan lehajtotta a fejét. Nyilvánvaló volt, hogy senki sem értette ezeket az utolsó szavakat. Különösen a „Holnap vacsorára érkezem” szavak láthatóan még az olvasót és a hallgatókat is felzaklatták. Az emberek megértését magasra hangolták, és ez túl egyszerű és szükségtelenül érthető volt; ez volt az, amit mindegyikük elmondhatott, és ezért egy magasabb hatóság rendelete nem szólhatott.
Mindenki komor csendben állt. A magas fickó megmozdította az ajkát, és megtántorodott.
„Meg kellett volna kérdeznem tőle!... Ő maga?... Miért, kérdezte, két lovas dragonyos.
A rendőrfőkapitány, aki aznap reggel a gróf utasítására elment az uszályok égetésére, és e parancs alkalmával kimentett egy nagy összeget, amely abban a pillanatban a zsebében volt, látva, hogy emberek tömege közeledett feléje, elrendelte. a kocsis megállni.
- Milyen emberek? – kiáltott rá az emberekre, akik szétszórtan és félénken közeledtek a droshky felé. - Milyen emberek? Téged kérdezlek? – ismételte a rendőrfőnök, aki nem kapott választ.
- Ők, becsületed - mondta a tisztviselő frizkabátban -, ők, az ön becsülete, a legkiválóbb gróf bejelentésekor, gyomrukat sem kímélve, szolgálni akartak, és nem csak valamiféle lázadást, ahogy az volt. mondta a legkiemelkedőbb gróftól...
„A gróf nem ment el, itt van, és parancs lesz önről” – mondta a rendőrfőnök. – Elment! – mondta a kocsisnak. A tömeg megállt, és azok köré tolongott, akik hallották, mit mondanak a hatóságok, és nézték a távozó droshkyt.
A rendőrfőnök ekkor ijedten nézett körül, mondott valamit a kocsisnak, és a lovai gyorsabban mentek.
- Csalás, srácok! Vezess magadhoz! – kiáltotta a magas fickó hangja. - Ne engedjétek el srácok! Hadd tegyen jelentést! Kitartás! – kiáltották a hangok, és az emberek a droshky után futottak.
A rendőrfőnök mögötti tömeg zajos beszélgetéssel a Lubjanka felé tartott.
– Nos, az urak és a kereskedők elmentek, és ezért tűnünk el? Hát, kutyák vagyunk, na! – hallatszott gyakrabban a tömegben.

Szeptember 1-jén este, Kutuzovval való találkozása után Rasztopcsin gróf felháborodott és sértődött, hogy nem hívták meg a katonai tanácsba, hogy Kutuzov nem figyelt arra a javaslatára, hogy vegyen részt a főváros védelmében, és meglepve a táborban megnyíló új külsővel, amelyben a főváros nyugalmának és hazafias hangulatának kérdése nemcsak másodlagosnak, de teljesen feleslegesnek és jelentéktelennek is bizonyult - felháborodott, megsértődött és meglepett mindez, Rostopchin gróf visszatért Moszkvába. Vacsora után a gróf levetkőzés nélkül lefeküdt a kanapéra, és egy órakor egy futár ébresztette, aki levelet hozott neki Kutuzovtól. A levélben azt írták, hogy mivel a csapatok a Moszkván túli Rjazani útra vonulnak vissza, kérem a grófot, hogy rendőri tisztviselőket küldjön a csapatok átvezetésére a városon. Ez a hír nem volt hír Rostopchin számára. Nemcsak a tegnapi Kutuzovval a Poklonnaja Gorán történt találkozóból, hanem magából a borodino-i csatából is, amikor a Moszkvába érkező tábornok egyhangúlag azt mondta, hogy lehetetlen újabb csatát adni, és amikor a gróf engedélyével vagyont és akár a lakosok felét már minden este kivitték, elmentünk, - Rosztopcsin gróf tudta, hogy Moszkvát elhagyják; de ennek ellenére ez a hír, amelyet Kutuzov parancsával egy egyszerű feljegyzés formájában jelentettek, és amelyet éjszaka, az első álom során kaptak, meglepte és bosszantotta a grófot.
Ezt követően, amikor elmagyarázta ez idő alatt végzett tevékenységét, Rostopchin gróf többször is leírta feljegyzéseiben, hogy akkor két fontos célja volt: De maintenir la tranquillite a Moscou et d "en faire partir les habitants. [Maradj nyugodt Moszkvában és űzd ki a Elismerjük ezt a kettős célt, Rosztopcsin minden cselekedete kifogásolhatatlannak bizonyul Miért nem vitték ki a moszkvai szentélyeket, fegyvereket, töltényeket, lőport, gabonakészletet, miért tévesztették meg a lakosok ezreit azzal, hogy Moszkvát nem adják fel? és tönkrement?, hogy megőrizze nyugalmát a fővárosban válaszolja Rosztopcsin gróf magyarázata.Miért vitték ki a kormányhivatalokból és Leppich báljából és egyéb tárgyakból halomokat a felesleges papírokat?- Hogy üresen hagyják a várost, gróf magyarázata Rostopchin válaszol: Csak feltételezni kell, hogy valami fenyegette az emberek békéjét, és minden cselekedet indokolttá válik.
A terror minden borzalma csak a nép békéjéért való törődésen alapult.
Mi volt az alapja annak, hogy Rosztopcsin gróf félt a moszkvai köznyugalomtól 1812-ben? Mi oka volt feltételezni a lázadásra való hajlamot a városban? A lakosok távoztak, a csapatok visszavonulva megtöltötték Moszkvát. Miért lázadna fel a nép emiatt?
Nemcsak Moszkvában, hanem egész Oroszországban, amikor az ellenség belépett, semmi sem hasonlított felháborodásra. Szeptember 1-jén és 2-án több mint tízezren tartózkodtak Moszkvában, és a főparancsnok udvarán összegyűlt és általa vonzott tömegen kívül nem volt semmi. Nyilvánvaló, hogy még kevésbé kellett volna nyugtalanságra számítani a nép körében, ha a borodinói csata után, amikor Moszkva feladása nyilvánvalóvá vált, vagy legalábbis valószínűleg akkor, ahelyett, hogy fegyverek és plakátok szétosztásával zavarnák az embereket. , Rostopchin intézkedéseket hozott minden szent dolog, lőpor, díjak és pénz eltávolítására, és közvetlenül bejelenti az embereknek, hogy a várost elhagyják.
Rostopchin, a lelkes, szangvinikus ember, aki mindig a közigazgatás legfelsőbb köreiben mozgott, bár hazafias érzelmű volt, de halvány fogalma sem volt azokról az emberekről, akikről azt hitte, hogy uralkodnak. Az ellenség Szmolenszkbe való bejutásának kezdetétől fogva Raszttopcsin képzeletében maga alakította ki a nép érzéseinek vezetőjének szerepét - Oroszország szívét. Nemcsak úgy tűnt neki (mint minden adminisztrátornak), hogy ő irányítja Moszkva lakóinak külső cselekedeteit, hanem úgy tűnt számára, hogy hangulatukat is irányította felhívásaival és plakátjaival, amelyeket azon a harsány nyelven írt, közepe megveti az embereket, akiket nem ért meg, ha felülről hallja. Rasztopchin annyira megtetszett a népérzés vezérének szép szerepe, annyira megszokta, hogy a szerepből való kiszabadulás, Moszkva hősies hatás nélkül való elhagyása váratlanul érte, és hirtelen elvesztette talaj, amelyen a lába alól állt, és határozottan nem tudta, mit tegyen. Bár tudta, az utolsó pillanatig nem hitt teljes szívéből Moszkva elhagyásában, és nem tett semmit ennek érdekében. A lakók akarata ellenére költöztek el. Ha kivették a kormányhivatalokat, akkor csak hivatalnokok kérésére, akikkel a gróf vonakodva ért egyet. Ő maga csak azzal a szereppel volt elfoglalva, amit magának készített. Ahogy az a lelkes képzelőerővel felruházott embereknél lenni szokott, ő is régóta tudta, hogy Moszkvát elhagyják, de csak okoskodásból tudta, de nem hitt benne teljes szívvel, nem szállította képzelőereje ehhez az új helyzethez.

A repülőterek minden kifutójának (kifutójának) végfelülettel kell rendelkeznie – egy megjelölt számmal, amely a kifutópálya mágneses irányához (Mágneses irány) van társítva. Az Egyesült Államokban és néhány, az Egyesült Államok befolyásának kitett országban a repülőterek valódi irányvonalat használnak, amely megfelel a terület mágneses deklinációjának mágneses +/- korrekciójának.

A kifutópálya iránya 1° és 360° között változik (nincs nulla futópálya irány, helyette 360°). A kifutópálya irányához viszonyítva minden műszeres és vizuális megközelítési eljárást (Approach) és kilépési eljárást (SID) minden repülőtéren kiépítenek.



Vegyük például a németet nemzetközi repülőtér Drezda: ICAO kód - EDDC, IATA kód - DRS. Ennek a repülőtérnek egy 04/22-es kifutópályája van, 039°-os, illetve 219°-os (mágneses) irányokkal. A kifutópálya fejlécek közötti különbség mindig 180. A 04 és a 22 a kifutópálya végpont azonosítója. A kifutópálya-végpont-azonosítók a kifutópálya mágneses irányától függenek, és a következő táblázat szerint határozhatók meg:

Amikor a Föld mágneses tere megváltozik (pontosabban a mágneses deklináció azon a helyen, ahol a repülőtér található), a kifutópálya mágneses iránya idővel 1-2 fokkal változhat. Ebben az esetben a repülőtér ellenőrzi az azonosítójának helyességét, és szükség esetén újat határoz meg, így a 01/19-es leszállópálya néhány éven belül akár 02/20-as, akár 18/36-os leszállópályává alakulhat.


A nagy repülőterek két vagy több kifutópályával rendelkezhetnek, és a szélviszonyoktól függően gyakran 2 vagy 3 egymással párhuzamos kifutópályával rendelkeznek. Ebben az esetben a kifutópálya fejlécek mind a két vagy három kifutópálya esetében azonosak, és a kifutópálya végpont-azonosítói is azonosak. Az egyes kifutópályák külön-külön, a többitől eltérő kijelölése érdekében a kifutópálya-azonosítók numerikus kijelölése egy betűvel egészül ki:

L- bal kifutópálya (LEFT);

R- jobb kifutópálya (RIGHT);

C- közepes kifutópálya (CENTER);

Például a moszkvai Domodedovo repülőtér két párhuzamos kifutópályával rendelkezik. Ennek megfelelően a következő jelölésekkel rendelkeznek: 14L/32R és 14R/32L futópálya.

De mi a helyzet egy különösen nagy, háromnál több kifutópályával rendelkező repülőtér esetében, például 4? Hiszen egy repülőtéren nem lehet két bal kifutópálya vagy két középső. Melyik az átlagosabb? :)

Nem sok ilyen repülőtér van, de léteznek, és a félreértések elkerülése végett a helyzetből így lépnek ki: az extra kifutópályák (a negyedik és a következő, néha a harmadik) más azonosítót kapnak, még akkor is, ha minden kifutón van mágneses. ugyanaz a cím.



Például a Denveri repülőtéren (USA) vannak kifutópályái: 16R / 34L, 16L / 34R és 17R / 35L, 17L / 35R, és mind a négy kifutópálya mágneses iránya 173 ° és 353 °.

Vagy például a Houston Repülőtéren (USA) vannak kifutópályák: 08L / 26R, 08R / 26L és 09/27, és ennek a három sávnak a mágneses iránya 087 ° és 267 °.