A kifutópálya szerkezetének metszete. Kifutópálya-azonosítók és mágneses pálya

A vállalati repülőgépek gyártói nagy figyelmet fordítanak a fel- és leszállási teljesítményre, hiszen a potenciális tulajdonosokat nem utolsósorban az érdekli, hogy használhatják-e az otthonukhoz vagy úti céljukhoz legközelebb eső kis repülőtereket. Például több mint 5000 repülőtérről közhasználatú az Egyesült Államokban mindössze 760-nak van legalább 1800 m hosszú kifutópályája. További 2300 repülőtéren van legalább 1200 m hosszú kifutópálya. Nyilvánvalóan minél kevesebb kifutópályára van szüksége egy repülőgépnek a felszálláshoz vagy leszálláshoz, annál szélesebbek a földrajzi adottságai és annál vonzóbb. úgy néz ki a vevő szemében.

Sok minden forog kockán, a tesztpilóták felszállítják a következőt a levegőbe új modell, addig csiszolják pilótatechnikájukat, amíg szisztematikusan el nem érnek hihetetlenül rövid futásteljesítményt. Ezeket az adatokat azután közzétesszük a Repülési Kézikönyvben. Mik a finomhangolás titkai?
"A repülőgép fel- és leszállási teljesítményének ellenőrzésekor Vref-nél hajtunk végre megközelítést a kifutópálya felett 50 láb magasságig. Lényegében nincs szintezés. Amikor leérünk, azonnal elengedjük a légterelőket, és olyan erősen fékezzük, ahogy csak tudjuk, ” – magyarázza Pete Reynolds, a Learjet tesztprogramok korábbi igazgatója. , amely több száz órát repült a tesztelés során különféle modellek Bombardier üzleti repülőgépek, köztük a Global Express. Jelenleg a PTR Aero repülésvizsgáló tanácsadó cég vezetője.

Reynolds megjegyzi, hogy a leszállási sebességet az adott szárny- és futómű-konfiguráció leállási sebességétől függően számítják ki. Régebbi repülőgépeknél az elakadási sebességet az a támadási szög határozza meg, amelynél a lehető legkisebb sebességet (amelynél a repülőgép irányítása alatt marad) elérik. Például a Vref e képlet szerint 1,3 leállási sebességként kerül kiszámításra. Újabb repülőgépeknél az elakadási sebességet az határozza meg, hogy mekkora a maximális támadási szög, amelynél a repülőgép 1g-mal tovább tud repülni. Ez a sebesség általában nagyobb, mint minimális sebesség repülés, de a Vref 1,23-as leállási sebességnek bizonyul. Valójában ennek eredményeként a megközelítési sebesség mindkettő esetében megközelítőleg azonos.

A szöveg 14%-át elolvastad.

Ez az "Air Transport Review" magazin anyaga.
Az anyag teljes szövege csak fizetett előfizetéssel érhető el.

A webhely anyagaira való előfizetés hozzáférést biztosít az összes zárt webhely anyagához:

• - egyedi tartalom - hírek, elemzések, infografikák - a szerkesztők által nap mint nap elkészített weboldal;
• - az Air Transport Review magazin papírváltozatában megjelent cikkek és interjúk bővített változatai;
• - az "Air Transport Review" magazin teljes archívuma 1999-től napjainkig;
• - az „Air Transport Review” magazin minden új száma, mielőtt a nyomtatott változat megjelenne, és eljuttatná az előfizetőihez.

"Automatikus fizetés" szolgáltatás. Két nappal az előfizetés lejárta előtt az Öntől Bank kártya A következő időszak előfizetési díja automatikusan felszámításra kerül, de erről előzetesen külön levélben értesítjük. Ezt a szolgáltatást bármikor lemondhatja személyes fiók az Előfizetés lapon.

A turbulenciazónába kerülés kellemetlen dolog, és tele van sérülésekkel, ragyogó példa Ez a május elsejei incidens az Aeroflot bangkoki járatával. De modern utazás Van valami veszélyesebb az égen, mint egy levegőzseb – fel- és leszállás.

Különféle okokból be különböző országok A világon olyan repülőtereket, kifutópályákat kell építeni, ahol ehhez finoman szólva sem a legjobbak a feltételek. Így kiderül, hogy a kifutópálya mindössze 400 m, akkor a világ idáig csak 12 pilóta repülhet... És ezek nem kasszasikerek egy vitéz legénységről vagy egy titkosszolgálati ügynökről - ez a való élet!

A világ TOP 10 repülőtere a legveszélyesebb kifutópályákkal.
BARRA INTERNATIONAL AIRPORT, BRR

Barra-sziget, Skócia

A Barra repülőtér az azonos nevű szigeten található, amely a külső része Hebridák (Nyugati szigetek). A repülőtér különlegessége, hogy itt találhatók a világ egyetlen homokos kifutói. A Barra csak apály idején működik.

A reptérről induló járatok nappal közlekednek, de rendkívüli helyzetekben éjszaka is leszállhatnak itt a repülők - ilyenkor a kifutópályát autók fényszórói világítják meg, a part mentén pedig speciális fényvisszaverő szalagokat helyeznek el.

A Barra három kifutópályával rendelkezik (799, 680, 846 m), ezek különböző szögben helyezkednek el, így a vezérlő mindig olyan kifutópályára tudja irányítani a gépet, ahol nem fenyegeti az oldalszél – ez a luxus a világ 99%-ában nem elérhető. repülőterek!

A szigeti repülőtér évente mintegy 1,5 ezer járatot szolgál ki kis repülés(itt nem fogadnak el másikat, annak ellenére, hogy nemzetközi repülőtér), évente körülbelül 10 ezer utas halad át rajta.

JULIANA HERCEGNŐ INTERNATIONAL AIRPORT, SXM

Szent Márton-sziget

A Princess Juliana repülőtér rövid kifutópályája (mindössze 2300 m) a Maho Beach mellett található, és arra kényszeríti a légitársaságok pilótáit, hogy közvetlenül a nyaralók feje felett szálljanak le, gyakran legfeljebb 10 méteres magasságban.

A repülőtér a Karib-térség egyik központi repülőtere, a leszállások gyakorisága a szezonban elérheti a 30-at óránként. A meteorológiai körülményektől függően a repülőtéren a fel- és leszállás magas vagy közepes nehézségi fokú. De a strandhoz közeli elhelyezkedése miatt a Princess Juliana repülőtér az egyik legveszélyesebb légi kikötők a világban.

GIBRALTÁRI NEMZETKÖZI REPÜLŐTÁR, GIB

Gibraltár

A légi kikötő az egyik legkisebb a világon, de inkább arról híres, hogy egyetlen kifutópályája (1680 m) keresztezi... a főutcát városok. Ezért minden alkalommal, amikor egy repülőgépnek fel kell szállnia vagy le kell szállnia, ezt az utcát lezárják, és az autósok forgalmi dugóban ragadnak az átkelőnél. Repülőgépek azonban nem túl gyakran repülnek ide - a repülőtér a brit védelmi minisztériumhoz tartozik, és elsősorban a katonai szükségletekre használják, és bár polgári repülőgépeket is fogad, amelyek viszonylag kevés - évente csak körülbelül 300 ezer utas. . A reptér és a város utca veszélyes közelsége ellenére a reptér teljes működése alatt egyetlen súlyos, emberáldozattal járó esemény sem történt.

Gibraltár repülőterét azonban a világ egyik legveszélyesebb repülőterének tartják.

CRISTIANO RONALDO MADEIRA INTERNATIONAL AIRPORT, FNC

Madeira-sziget, Portugália

A gyönyörű portugál sziget nemcsak Cristiano Ronaldo szülőhelyeként ismert, hanem nehezen leszállható repülőteréről is, amely a közelmúltban a labdarúgóról nevezték el.

Kezdetben a légikikötőnek két kifutópályája volt, amelyek mindegyike 1,6 km hosszú volt. A 131 ember halálát okozó repülőgép-katasztrófa után azonban a sziget hatóságai úgy döntöttek, hogy meghosszabbítják a csíkokat.

Ez azonban nem könnyítette meg sokkal a fel- és leszállást, így 2000-ben elkészült egy kifutópálya a repülőtéren - ez 180 vasbeton tartón van elhelyezve. A kifutó futurisztikus kialakítását gazdag táj veszi körül: az egyik oldalon hegyek, a másikon a tenger.

A kifutópálya hossza 2777 m. A repülőtér fő veszélye a leszállási megközelítésben rejlik: „felfelé repüléssel” jár, és csak a legutolsó pillanatban fordítják meg a gépet és landolnak a kifutópályán.

WELLINGTON INTERNATIONAL AIRPORT, WLG

Új Zéland

A Wellington repülőtér a Rongotai-szoroson található. A Cook-szoros felől érkező erős széllökések miatt, amelyek az úgynevezett „aerodinamikus emeléshez” vezetnek, a le- és felszállások itt gyakran túl durvaak. Kifutópálya hossza - 2081 m.

A repülőtér ugyanakkor az ország légitársaságainak fő csomópontja, évente több mint 5 millió utas veszi igénybe.

LUKLA TENZING-HILLARY, LUA

A nepáli Lukla repülőtér, amelyet Edmund Hillary és Tenzing Norgay hegymászókról neveztek el, akik a világon elsőként hódították meg az Everestet, a világ egyik legveszélyesebb repülőtere. A kifutópálya mindössze 527 m hosszú (!) és 12%-os a lejtése, aminek köszönhetően egy ilyen rövid szakaszon gyorsabban tud fékezni és felszállni a gép.

Lukla magasan a hegyekben található, 2860 m tengerszint feletti magasságban. A kifutópályát egyik oldalról szikla, a másikról 700 méteres szikla veszi körül. Leszálláskor a utasszállítóknak egy keskenybe kell repülniük hegyi szurdok, ahol elég nehéz manőverezni. Emiatt a légijárművek ezen a repülőtéren csak manuálisan szállnak le, a vizuális repülési szabályoknak megfelelően. Az egyetlen radarberendezés, amely Luklában található, egy rádióállomás.

Az időjárási viszonyok miatt a repülők főként a reggeli órákban érkeznek és indulnak a repülőtérről, még a pára megjelenése előtt, emiatt a járat több órát, de akár több napot is várhat.

COURCHEVEL AIRPORT, CVF

Kivéve sípályák, Courchevel a világ egyik legveszélyesebb repülőteréről ismert. Ultrarövid kifutópályája mindössze 537 m hosszú.

A csík 18,5%-kal hajlik. A repülőtéren az ILS rendszer hiánya miatt köd idején nem tud repüléseket fogadni. Egyébként itt forgatták az egyik Bond-film „Tomorrow Never Dies” egyik jelenetét. De nem.

JUANCHO E. YRAUSQUIN AIRPORT, SAB

Saba-sziget, Hollandia

Ezen a repülőtéren található kis sziget a Karib-tengeren, amely Hollandiához tartozik és a Kicsi része Antillák, csak a legkisebb gépek tudnak leszállni.

A kifutópálya hossza itt mindössze 400 m, biztonsági zóna gyakorlatilag nincs.

PARO AIRPORT, PBH

A bhutáni Paro repülőtér több mint 2000 méteres tengerszint feletti magasságban található a Himalájában, a Paro folyó keskeny völgyében, ötezer méteres csúcsokkal körülvéve, ezért a bolygó egyik legnehezebb repülőtereként tartják számon.2011-ig , csak egy légitársaság üzemeltetett járatokat a repülőtérre. Eddig világszerte mindössze 12 pilótát képeztek ki parói repülésre.

A kifutópálya hossza 1985 m. Itt csak nappal és szigorúan meghatározott feltételek mellett közlekednek járatok. időjárási viszonyok. Minden nehézség és veszély ellenére évente 30 ezer utas repül Paróra.

SKIATHOS AIRPORT, JSI

Skiathos-sziget, Görögország

A repülőtér 1628 m hosszú kifutóját az egyik legveszélyesebbnek tartják. A csík szinte a tengerben kezdődik, a vége is a vízbe kerül.

Emiatt itt csak bizonyos típusú, korlátozott tömegű repülőgépek szállhatnak le. Az extrém sportok szerelmesei szívesen nézik a leszálló és felszálló repülőgépeket. Így történt léghullám felborult a kifutópálya mellett parkoló autók.

A felszállás főbb jellemzői kifutópálya(kifutópálya) a következők:

Használatra való alkalmasság, i.e. műszaki képesség egy bizonyos kategóriájú repülőgép kiszolgálására; -természetesen, pl. szalag tengely iránya mágneses vagy navigációs iránynak megfelelően; -a küszöbérték túllépése, azaz. a sáv küszöbének tengerszinthez viszonyított magassága, valamint a földfelszín magassága; - hossz, futótáv; -szélesség; - burkolat, például talaj, kavics vagy kemény (aszfalt, beton); -erősségi határ, azaz. képes ellenállni az üzemi terheléseknek, például a futómű megérintésekor vagy guruláskor; - a szabad működést akadályozó lejtők, például a féktávolság vagy a gyorsulási távolság növelése. -a világítás típusa, például magáncélú világítás vagy siklópálya-, leszálló-, középvonal- stb. lámpákkal felszerelt berendezés nélkül; - speciális eszközökkel ellátott berendezések, például helyi meteorológiai állomás és az időjárási információk automatikus továbbítása rádiófrekvencián.

További részletek innen technikai sajátosságok A kifutópályák megtalálhatók a megfelelő dokumentációban, például a Repülési Információs Központ repülőtéri diagramjaiban, a repülőtéri műveletekre vonatkozó utasításokban stb. Ezen diagramok és leíró részek segítségével információkat szerezhet a fenti kérdésekről, beleértve a kifutópálya pályáit, a mágneses pályákat. deklinációk, valamint az üzemi rádiófrekvenciák és a szóban forgó repülőtér elhelyezkedése.

A leszálláshoz vagy felszálláshoz szükséges kifutópálya kiválasztásánál a fő tényező a szél iránya. Az időjárás-jelentés mindig a meteorológiai szélirányt jelzi, ez a mutató pedig a felszállási navigációs irányt, így az aktív kifutópályát.

Aktív sáv (működő sáv)- Ezt kifutósáv, fel- és (vagy) leszállásokhoz használják repülőgép V Ebben a pillanatban idő. A szükséges emelés sebessége a repülőgép légtömeghez viszonyított sebessége. Ellenszélben a felszállási sebesség a repülőgép talajhoz viszonyított sebességének és a szélsebességnek az összege. Ezért előnyös a széllel szembeni felszállást végrehajtani, mivel ebben az esetben a repülőgéphez viszonyított levegősebesség nagyobb lesz, mint a repülőgép talajhoz viszonyított sebessége. És az elválás korábban megtörténik. Szél ellen felszálláskor jobban irányítható a gép, mint szél nélkül, hiszen már a felszállás legelején ellenlégáramlás fújja. Ebben az esetben az emelés létrejöttének feltétele a szárny keresztmetszete és sebessége által meghatározott jellemzőinek kölcsönhatása. repülőgép a szembejövő légáramlás jellemzőivel. Így a felszállási paraméterek a szárnyak geometriájának megváltoztatásával állíthatók be a felszállási körülményektől függően, például nyugodt környezetben vagy rövid kifutópályáról.

Szélbe való felszálláskor a felszállási hossz megnő, amiatt repülési sebesség repülőgép ebben az esetben egyenlő a földi sebesség és a szélsebesség különbségével. A felszállás elején a gép nem hallgat jól a kormányra, mivel a szembejövő áramlás fújása csak a felszállás kezdete után (amikor a gép sebessége a talajon) kezdődik. vagy egyenlővé válik nagyobb sebesség szél). Ráadásul a hátszél gyengíti a kormányra fújó sugár hatását. propeller amíg a repülőgép sebessége kellőképpen meg nem nő. Ez a körülmény, és főként a felszállási futás növekedése alkalmatlanná, sőt esetenként veszélyessé teszi a szélirányban történő felszállást. Ezért a felszállást széllel szemben kell végrehajtani, különösen, ha erős a szél. Hátszél esetén a leszállási távolság meghosszabbodik, az emelőerő csökken, és nő a repülőgép elakadásának veszélye, amihez a leszállási sebesség növelése szükséges.

Meteorológiai szélirány a valódi/mágneses meridián északi iránya és a szél fújásának iránya közötti szög.
Navigációs szélirány- ez a szög az origónak vett irány és a szél fújásának iránya között.
A szél meteorológiai irányától függően a pilóta a legkedvezőbb fel- vagy leszállási feltételeket biztosító irányt határozza meg.

Következésképpen a fel- és leszállási eljárások végrehajtásakor egy irányt választanak - közelebb a „szél ellen” helyzethez.

Nál nél a helyes választás meghozatala fel- és leszállási irány "széllel szemben", a meteorológiai szélpálya értékei ellentétesek a navigációs repülési irányvonallal. Az emlékezés megkönnyítése érdekében kövesse a régi szállítási szabályt "szél az iránytűbe - áram az iránytűből". Így, ha ugyanaz az érték, azt feltételezzük, hogy egy, mondjuk 100 fokos irányban repülõ repülőgépnek 100 fokos az ellenszél. Ami egyenértékű azzal, mintha azt mondanánk, hogy a gépnek „felé” van az iránya, a szélnek pedig „felől”.

A szélirány és -sebesség figyelembevételének jellemzői az „Időjárási viszonyok és elemzésük” és a „Szél” fejezetekben találhatók.

NÉZZÜK A PÉLDÁT A SEVERKA REPÜLŐTEREMÉN A KIFUTÓPÁLY HASZNÁLATÁRA:

Amennyiben induláskor a repülőteret nem diszpécser vagy repülésvezető szolgálja ki, úgy az időjárási információk megismertetése a PIC önálló feladata. A legnépszerűbb a METAR kódban továbbított információ. A következő forrásokból szerezhetők be:

A) elérhető források az interneten; b) az FSInn program funkciója;

Mivel a Severka repülőtér nem rendelkezik saját meteorológiai állomással, a Domodedovo repülőtéren található legközelebbi meteorológiai állomás (ICAO kód - UUDD) értékeit veszik figyelembe. Példaként vegyük az oktatóanyagban tárgyalt kódot:

UUDD 201030Z 26004MPS 050V110 7000 -SN BKN014 OVC100 M04/M06 Q0997 64550193 14550193 TEMPO 1000 SHSN SCT010CB,

amely kimondja, hogy a szél 26004MPS, azaz. a 260-as irányú szél másodpercenként 4 méteres sebességgel fúj. Ez a repülőtér két kifutóval rendelkezik, amelyek közül az egyik aszfaltozott. A repülőgép-karbantartás szinte mindig ezen a sávon történik. A 230-as és 050-es kifutópályák irányai. Ez azt jelenti, hogy ezen a kifutópályán egy irányba történő felszálláskor a repülőgép az első kanyar előtt a 230-as irányba repül, az ellenkező oldalt már irány a 050. A leszállási irányt ugyanúgy - a repülőgép vektorirányának megfelelően - határozzák meg.

Így a széllel szembeni fel- és leszállási eljárás során a következő aktív (működő) csíkokat határozzák meg:

140 ... 320 fokos szél esetén a működő kifutópálya 230, azaz. fel- és leszállási irány 230 - 320 ... 360 ... 0 ... 140 fokos szelek esetén 050-es munkapálya, i.e. fel- és leszállási irány 050

Az egyszerűség és az áttekinthetőség kedvéért a repülőtéren egy széljelzőt (szélkúp, szélkakas), amelyet külső hasonlósága miatt néha „zokninak” is neveznek, a repülőtérre szerelik fel, amely segít összehasonlítani a számított szélirányt a repülőtéren lévő ténylegesvel. Ezt könnyű megjegyezni fel- és leszállási tanfolyam- a szél által felfújt „zoknival” ellenkező irányba, vagy egyszerűbben fogalmazva, „a zokniból” kirepülve.

A gurulóútról a kifutópályára guruló PIC-t segédtáblák vezetik, amelyek segítik a kifutópálya működési irányában való tájékozódást. Általános szabály, hogy az üzemi sávjelzőket közvetlenül az indítás előtti jelzések metszéspontja előtt szerelik fel, ahonnan engedélyt kérnek, és ahol a vezérlő irányító információkat továbbít a felszállási feltételekről. A táblákat számokkal jelölik, amelyek jelzik a végrehajtó indulás irányát, azaz. az a hely, ahonnan a repülőgép elkezd felszállni.

Azokban az esetekben, amikor a repülőtéren ATC szolgáltatásokat nyújtanak, az aktív (működő) kifutópályát az indítási kérelemre jelentik. Ebben az esetben a kapitány és a diszpécser közötti párbeszéd a következő formában zajlik:

Az anyag egy részét Yurikon biztosította.1968
Kiadta Lys (vita) 2014. március 28., 13:46 (MSK)

Minden repülőtéri kifutópályának (kifutópályának) rendelkeznie kell egy végazonosítóval – egy megjelölt számmal, amely a kifutópálya mágneses irányához (Magnetic Heading) van társítva. Az USA-ban és egyes amerikai befolyásnak kitett országokban a repülőtereken igaz irányt használnak, amely megfelel az adott terület mágneses deklinációjának mágneses +/- korrekciójának.

A kifutópálya 1° és 360° között változik (nincs nulla kifutópálya, ehelyett 360°-os irány van feltüntetve). Minden műszeres és vizuális megközelítési diagram (Approach) és kilépési eljárás (SID) minden repülőtéren a kifutópálya irányához viszonyítva épül fel.



Vegyük például a németet. nemzetközi repülőtér Drezda: ICAO kód - EDDC, IATA kód - DRS. Ennek a repülőtérnek egy 04/22-es kifutópályája van, 039°-os, illetve 219°-os (mágneses) irányokkal. A kifutópályák közötti különbség mindig 180. A 04 és a 22 a kifutópálya végének azonosítói. A kifutópályavég-azonosítók a kifutópálya mágneses irányától függenek, és a következő táblázat szerint határozhatók meg:

Amikor a Föld mágneses tere megváltozik (pontosabban a mágneses deklináció azon a helyen, ahol a repülőtér található), a kifutópálya mágneses pályája idővel 1-2 fokkal változhat. Ebben az esetben a repülőtér ellenőrzi az azonosítójának helyességét, és szükség esetén újat határoz meg, így a 01/19-es kifutó néhány éven belül akár 02/20-as, akár 18/36-os leszállópályává alakulhat.


A nagy repülőterek két vagy több kifutópályával rendelkezhetnek, és a szélviszonyoktól függően gyakran 2 vagy 3 egymással párhuzamos kifutópályával rendelkeznek. Ebben az esetben mind a két vagy három kifutópálya kifutópálya-fejléce megegyezik, és a kifutópályavégi azonosítók is azonosak. Az egyes kifutópályák külön-külön, a többitől eltérő kijelöléséhez a kifutópálya-azonosítók számszerű kijelölése egy betűvel egészül ki:

L- bal kifutópálya (LEFT);

R- jobb kifutópálya (RIGHT);

C- középső kifutópálya (CENTER);

Például a moszkvai Domodedovo repülőtér két párhuzamos kifutópályával rendelkezik. Ennek megfelelően a következő jelölésekkel rendelkeznek: Runway 14L/32R és Runway 14R/32L.

De mi a helyzet egy különösen nagy, háromnál több kifutópályával rendelkező repülőtér esetében, például 4? Hiszen egy repülőtéren nem lehet két bal vagy két középső kifutópálya. Melyik az átlagosabb? :)

Nem sok ilyen repülőtér van, de léteznek, és a félreértések elkerülése végett ebből a helyzetből úgy jönnek ki: a plusz kifutópályák (a negyedik és a következő, néha a harmadik) más azonosítót kapnak, még akkor is, ha a mágneses pálya. az összes kifutó közül ugyanaz.



Például a Denveri repülőtéren (USA) vannak kifutópályák: 16R/34L, 16L/34R és 17R/35L, 17L/35R, és mind a négy kifutópálya 173°-os és 353°-os mágneses irányokkal rendelkezik.

Vagy például a Houston Airport (USA) 08L/26R, 08R/26L és 09/27 kifutópályákkal rendelkezik, és mind a három kifutópálya mágneses iránya 087° és 267°.

A kifutópálya a repülőtér legfontosabb része. Ez egy speciálisan felszerelt földfelszín, amely mindenféle fel- és leszállást lehetővé tesz.

Minden kifutópályának (a továbbiakban: futópálya) van egy bizonyos mágneses iránya (MC). Az MK értéket kerekítik és osztják tízzel. Például a tolmacsevói repülőtér mágneses iránya 72°, ezért a kifutópályát ebben az esetben 07-es kifutónak nevezzük. Ez azonban csak a fele a megnevezésnek. Bármely kifutónak két iránya van egyszerre (mindkét irányban). Ezért az ellentétes irány értéke 252° lesz. Megkapjuk a repülőtér teljes megnevezését: 07/25 kifutópálya.

Egyes repülőterek több kifutópályát is építenek (főleg a nagyvárosokban). Gyakran párhuzamosan helyezik el őket (egyszerre a kényelem és a biztonság kedvéért). Ezután a következő betűkkel egészül ki a számjelzés: L, C, R (kezdő betűk angol szavak"bal", "középen", "jobbra"). Például egészen jelentős repülőtér A Midway három kifutópályával rendelkezik, amelyek iránya 133°/313°. Az említett repülőtér minden kifutójának saját neve van: vagy Runway 13R/31L, vagy Runway 13L/31R, vagy Runway 13C/31C.

Különböző repülőterek elfogadják különféle repülőgépek. Ezért a csíkok bevonata is eltérő. Lehetnek beton, aszfalt, kavics és szennyeződés.

A kifutópálya mérete is eltérő. Ezek ismét a repülőtér és a fogadott repülőgép szintjétől függenek. A legkisebb kifutópályákat (hossz 300 m, szélesség 10 m) elsősorban sport (kis)repülésre használják. Vannak azonban jó hírű repülőterek ismert a világ előtt, amelynek kifutópályája nem haladja meg túlságosan ezeket a méreteket. Ők egyébként a tíz legtöbb között vannak veszélyes repülőterek(az összes létező közül).

Ezek közé tartozik a Tenzing repülőtér. A kifutópálya az Everest „kapujában” található. Egy hegy oldalában fut, hossza 475 m. A pilótának egyetlen kísérlete van a leszállásra, mivel a környező terep nem teszi lehetővé a második kört.

Ha a gép hirtelen lezuhan, még a legtapasztaltabb pilóta sem tudja megállítani, ha pedig felszállás közben nem jön ki időben a futómű, a gép a mélységbe rohan, és az utasoknak csak reménykedniük kell egy csoda.

A legnagyobb kifutópályák (hosszuk 5000 m, szélességük 80 m) repülőgépgyárak területén és nemzetközi repülőtereken épülnek.

A leghosszabb kifutópálya az Edwards légibázison van. A fektetés helye az alsó volt száraz tó Kaliforniában. A betonburkolat hossza 4572 m, teljes hossza 11917 m, a kifutópálya szélessége 297 m.

Oroszországban 2013 májusában nyitották meg a leghosszabb kifutópályát Akhtubinszkben (GLIT repülési tesztközpont). Az első felszállást katonai bombázók hajtották végre. A 4 km hosszú és 60 méter széles „felszállás” a tervek szerint felszállásra és minden módosítással és mérettel, minden időjárási körülmény mellett használható lesz. Maga a kifutópálya bevonata egy 1,8 m vastag nyolcrétegű tortához hasonlítható. stratégiai objektum Légierő. A közeljövőben új repülőgépeket tesztelnek itt.