Felszállási pálya vagy üzemi kifutópálya

Az ötlet, hogy megírjam ezt az ismertetőt, azután jutott eszembe, hogy utazás közben többször átgondoltam a világ repülőtereinek repülőtereit, fényképeket készítettem, és egyszerűen megfigyeltem különféle repülőgépek fel- és leszállásait.

Mi tűnne olyan érdekesnek? Messze, közel, itt egy betonút...

A valóságban nem tűnt minden olyan egyszerűnek, és a legtöbb viszonylag egyszerű kérdésre a repülőtér szerkezetével kapcsolatban egyáltalán nem kaptam választ, ezért szokásomhoz híven bele kellett ásnom magam a dokumentumokba, amelyek váratlanul érdekesnek bizonyultak. , és helyenként szinte művészi.

A repülőtéri fel- és leszállóberendezésekkel kapcsolatos dokumentáció a felszállással, leszállással, gurulással és egyéb levegő-földi műveletekkel kapcsolatos műveletek teljes körének végrehajtása során a repülőszemélyzet által tapasztalt problémák meglehetősen részletes és nagyon szórakoztató leírásával kezdődik. Mindig is tisztában voltam a repülőgépek repülésének bonyolultságával, de ennek az intenzív munkának az igazi mélysége nem volt bennem. Most, remélem, némileg bővült a megértésem, és meghívom Önt, hogy tegyen egy kirándulást a repülőtéri fények és szimbólumok világába, hogy még nagyobb tiszteletet szerezzen a pilótáknak.

Néhány idézettel kezdem az ICAO dokumentumokból. Ennek a szervezetnek a dokumentumai lebilincselőek, mert magas technikaiságuk és, mondhatni, precíz részletességük ellenére, igen élénk nyelven, élénk, már-már költői metaforákkal íródnak.

Íme néhány közülük:

„Az emberek kétdimenziós világban élő lények. Attól a pillanattól kezdve, hogy elnyerjük a kúszás képességét, vizuális jelzéseket és veleszületett egyensúlyérzéket használunk a Föld felszínén való mozgáshoz. Ez a hosszú és fokozatos kognitív folyamat azután is folytatódik, hogy elkezdjük használni a különböző típusú mechanikus közlekedési eszközöket szárazföldön vagy vízen, és ekkorra már sok éves tapasztalattal rendelkezünk. Amint felszállunk a levegőbe, egy harmadik dimenziós problémával szembesülünk, ami azt jelenti, hogy a kétdimenziós problémák megoldásában szerzett élettapasztalatunk már nem elegendő.”

„Ha egy hosszú törzsű repülőgépet veszünk példának, a pilótának a valaha készült egyik legnagyobb, legnehezebb és legkevésbé hatékony triciklit kell irányítania gurulás közben. A menetirány szerinti legközelebbi pont a földön, amelyet a pilóta legalább 6 m-ről a talajszint felett láthat, több mint 12 m távolságra van.A kormányozható orrkerék több méterrel az ülése mögött található a pilótafülkében (ami további problémákat okoz ív mentén haladva), és a fő rugóstagok kerekei legalább 27 m-re vannak mögötte. Természetesen ezeknek a kerekeknek nincs „közvetlen hajtása”, ezért a sugárhajtóművek tolóerejét kell használni, amelyek alacsony transzlációs sebességnél nyilvánvalóan hatástalanok. Mivel sok modern sugárhajtású repülőgépnek (mérettől függetlenül) van szárnya, a pilóta gyakran nem látja a szárnyvégeket a pilótafülkéből.”

Lenyűgöző, legalábbis számomra.

Az ICAO ihletett megjegyzéseivel felvértezve folytatom történetem fő részét

Kezdem a kifutókkal és a gurulóutakkal, nevezetesen, hogy mi van rájuk festve, és milyen hasznos információkat lehet leszűrni belőle.

A filmekben és a mindennapi életben is sokan láthattunk már vörös-fehér harisnyát, amint a szélben libben, vagy teljesen nyugalomban élettelenül lemerült egy kis támasztékon, amely nem messze található kifutópálya repülőtér.

Repülőtéri szélzsák.

A repülők ezt az egyszerű eszközt „varázslónak” hívják, de a teljes és helyes neve szélzsák, és minden repülőteret fel kell szerelni legalább egy ilyen eszközzel.

Célja egyszerű - jelezni a pilótáknak a felszíni szél irányát, valamint hozzávetőleges képet adni annak sebességéről, de még egy ilyen egyszerű dolog gyakorlati használata is megköveteli több szabály betartását.

Először is, a szélzsákot úgy kell elhelyezni, hogy jól látható legyen mind a repülő repülőgépről, mind pedig magáról a repülőtérről. Helyének trükkje az, hogy nem szabad, hogy a közeli tárgyakból és építményekből mindenféle légáramlat befolyásolja. Röviden, nehogy a szélzsák mindig a huzat irányába mutasson a legközelebbi átjáróból.

Másodszor, a „varázsló” mérete és színe is számít. Annak ellenére, hogy a szélzsák aprónak tűnik a repülőtér táján, valójában egyáltalán nem kicsi. Hossza több mint három méter, átmérője a tövénél csaknem egy méter. Ami a „varázsló” színét illeti, a repülőtér hátterének figyelembevételével választják ki, hogy legalább 300 méter magasságból jól látható legyen. Egy szín előnyben részesítendő, lehetőleg fehér vagy narancssárga, de ha fokozott kontrasztra van szükség, akkor két színt használunk, előnyben részesítve a narancs-fehér, a piros-fehér vagy a fekete-fehér kombinációját, és a színek öt váltakozó alakban vannak elrendezve. csíkok, hogy az első és az utolsó sötétebb színű legyen.

Harmadszor, a szélzsák helyét egy 1,2 méter széles csík jelzi, amelyet egy meglehetősen nagy, 15 méter átmérőjű kör formájában alkalmaznak, és amelynek szintén kontrasztot kell mutatnia magával a szélzsákkal. Éjszaka a „varázslót” személyes világítással látják el.

Miután eleget láttunk a szél játékából, most forduljunk közvetlenül a kifutókhoz és a gurulóutakhoz. Nagyon sok érdekes és tanulságos dolog található ezen a területen.

Kezdjük azzal, hogy a sávok és utak ki vannak jelölve. A jelölések különböző számok, jelek, csíkok, szegélyek. Semmi trükkös, de egy figyelmes szemlélő, és még inkább a pilóták számára a jelölések nagyon sok értékes információt tartalmaznak.

A kifutókon a jelzések fehérek, és ha maguk a kifutópályák elég világos felületűek, például a déli ragyogó naptól elhalványultak, akkor a láthatóság növelése érdekében fekete festékkel is körvonalazzák őket. A festéket úgy választják ki, hogy minimálisra csökkentsék a kerekek szalaghoz való tapadásának romlásának kockázatát, éjszakai repülésekhez pedig speciális fényvisszaverő anyagokat tartalmaznak a festékben.

Most pedig nézzük meg, milyen információkhoz juthatunk a kifutópálya jelölések alapján.

Minden műfüves sávnak van egy személyi megjelölése, amely egy kétjegyű szám, és ha a repülőtér több párhuzamos sávval van felszerelve, akkor a számhoz egy betűt kell hozzáadni. Maga a szám a repülőgép mágneses leszállási iránya, tízre kerekítve. Ha a kerekítés után egy tíznél kisebb szám, például 8, akkor egy nullát írunk elé, és a szám kétjegyűvé, esetünkben 08-vá válik.

Nagyjából, ha a leszállópálya 120 fokos, akkor az egyik oldalon 12, a másik oldalon 30 lesz a kifutópálya, vagyis 180 fokos lesz a különbség. Ennek eredményeként a sáv a teljes 12/30-as, vagy hazánkban a 12/30-as Runway elnevezést kapja. Felmerül a természetes kérdés: miért van a szalag mindkét oldalán két név? Hanem azért, mert a repülõtér területén a széliránytól függõen a gépek mindkét irányban le- és felszállhatnak.

Ami a kifutópálya-jelölésekben szereplő betűket illeti, azokat akkor használják, ha több párhuzamos csík van a légikikötőben. A betűk szabványosak - L (left), C (enter), R (jobb) és többsávos esetén a következő sorrendben használatosak:

Két párhuzamos csík - L, R;

Három párhuzamos csík - L, C, R;

Négy párhuzamos csík - L, R, L, R;

Öt párhuzamos csík - L, C, R, L, R vagy L, R, L, C, R;

Hat párhuzamos csík - L, C, R, L, C, R.

Egy árnyalat van a csíkok betűjelölésében, ha háromnál több van belőlük, és ezek a csíkok mindegyike párhuzamos. Ez a parancs például a dallasi repülőtéren (USA) látható. Ebben az esetben a csíkok egyik részének a mágneses azimutját a legközelebbi kisebb értékre, a másik részének a legközelebbi nagyobb értékre kerekítjük.

Dallas repülőtér kifutópályái.

A légi jármű személyzete és a diszpécserszolgálat közötti leszállási adatok cseréje során a rádión is megjelennek az adott kifutópályára való leszállással kapcsolatos információk, amelyek lehetővé teszik például, hogy szükség esetén tájékozódjon, színes fotót készítsen egy leszállásról vagy felvételről. repülőgépről.

Egyébként annak ellenére, hogy az alfanumerikus szimbólumok viszonylag kicsinek tűnnek a fényképeken, tényleges méreteik 9 méter hosszúak és 3 méter szélesek.

Úgy tűnik, a számokat és a betűket rendeztük, most pedig térjünk át a kötőjelekre, csíkokra és téglalapokra, amelyek a feltűnőségük ellenére is közvetíthetnek valami érdekeset.

Például a kifutópálya küszöb jelölései. Mi ez pontosan? És ez egy azonos méretű hosszanti szalagkészlet, amely szimmetrikusan van elhelyezve a szalag középvonalától és hat méterrel a végétől. Úgy tűnik, hogy minden világos, de ezeknek a csíkoknak a száma jelzi a kifutópálya szélességét. A zebracsíkok számának általános függése a kifutópálya szélességétől a következő:

4 sáv - kifutópálya szélessége 18 méter;

6 sáv - kifutópálya szélessége 23 méter;

8 sáv - kifutópálya szélessége 30 méter;

12 sáv - kifutópálya szélessége 45 méter;

16 sáv - kifutópálya szélessége 60 méter.

Így a pilóta a kifutó küszöbére nézve azonnal képet kap annak szélességéről és alkalmasságáról egy emberes típusú repülőgép leszállására. A kifutó szélessége nagyon fontos repülőgép leszálláskor, mivel egy nehéz gép keresztirányú mozgása nagyon kritikus lehet nagy oldalszél-értékeknél, a repülőgépnek a kifutópálya középvonalához viszonyított különböző eltérései, amelyeket hibák vagy kapcsolódó fizikai körülmények, például egyenetlenségek okoznak. kifutópályák vagy időjárási körülmények.

Ezeknek a tábláknak a megrajzolásakor vannak sajátosságok, de általában a megadott értékek szabványosak, és minden műfüves repülőtéren (aszfalt, beton, aszfaltbeton) használatosak.

A figyelmes szemlélő minden bizonnyal észreveszi, hogy a kifutópálya küszöbsávjainak száma néha kissé eltér a táblázatban szereplőktől. Tehát mondjuk a Domodedovo repülőtér 14R/32L zebrai futópályája 16 csíkot tartalmaz, ami tulajdonképpen a jelenlegi 60 méteres szélességnek felel meg, a Vnukovo repülőtér 06/24-es kifutópályája pedig 14 csíkból álló jelöléseket használ, ami formálisan nem tükröződik a ICAO táblázat. Ugyanez az eltérés látható ugyanazon Vnukovo repülőtér 01/19-es kifutóján. A magyarázat az, hogy a csíkok száma megfelel a kifutópálya valós szélességének, a szélei külső jelölői közé zárva, ami lehetővé teszi, hogy egészen pontosan megértsük, hogy pontosan milyen korlátok között engedhető meg a leszálló repülőgép helyzetének megváltoztatása.

Domodedovo, Vnukovo leszállópályák végjelzőkkel.

A következő érdekes elem a kifutó kialakításában a leszállópontjelző. Bárki, aki megnézte a repülőterekről készült fényképeket a Yandexen vagy a Google-on, minden bizonnyal észrevette a repülőgép gumiabroncsainak fekete foltjait, amelyek nagyjából ugyanazokon a helyeken összpontosultak az egyes kifutópályák elején. Mi segíti a pilótákat abban, hogy ilyen figyelemre méltó pontosságot érjenek el a repülőgép irányításában leszálláskor? De ez a marker segít. Ez így működik.

Maga a célleszállási pontjelző a kifutópályával párhuzamosan elhelyezett, jól látható csíkpár, amelynek méretét és a köztük lévő intervallumot több tényező határozza meg.

Először is, a célpont és a szalag vége közötti távolság a kifutópálya hosszától függ. Minél hosszabb a kifutópálya, annál távolabb található a céljelző a kezdetétől. Például, ha a sáv hossza nem haladja meg a 800 métert, akkor a célpont a végétől 150 méterre van, míg a 2400 méternél hosszabb sávnál 400-ra nő.

Másodszor, a kifutópálya szélessége befolyásolja a jelölőblokkok méretét. A nagy kifutópályák hossza eléri a 10 métert, és az intervallum legfeljebb 22,5.

Általában minden úgy van átgondolva, hogy a célpont valóban észrevehető legyen és alkalmas legyen a teljes tájékozódásra leszálláskor.

A leszállás célpontját szervesen kiegészíti a leszállási zóna jelölése. A leszállási zónában találhatók a repülőgép gumiabroncsainak ugyanazok a fekete nyomai, amelyeket korábban említettem. Maga a zóna páros téglalapokból áll, amelyek szimmetrikusan helyezkednek el a kifutópálya középvonalához képest. Az ilyen jelöléseket, valamint a célzási pontokat a repülőgépek leszállásának mindkét irányában alkalmazzák, hossza és a felhasznált páros jelek száma a kifutópálya hosszától is függ. A 900 méteres rövid sávokon egy pár jelzést használnak, a 2400 méternél hosszabb sávokon pedig hat pár vagy több is lehet.

Célzási pont és leszállózóna jelölések.

A kifutópálya külső széleit jelző kifutószegély-jelölések teszik teljessé a kifutógrafika parádéját.

Most engedjük meg magunknak, hogy elhagyjuk a kifutó területét, és irány a legérdekesebb gurulóutak, kötények és más helyek, ahol pezsgő légi élet zajlik. A légi közlekedés e csöndes résztvevői kisegítő céljuk ellenére külön figyelmet érdemelnek. A gurulóutak, előterek és repülőtéri helyszínek meglehetősen kiterjedt, érdekes és változatos tudásterületet jelentenek.

Elsősorban azért érdekes, mert minden, ami a kifutópályák körül helyezkedik el, az egyenes futópálya-gémek egyfajta kötése, és a repülőtér minden rejtett élete javában zajlik ezeken a munkafelületeken. A kifutópályák fényűző felszállások és lágy leszállások formájában húzzák le a krémet, míg a gurulóutak és kötények, amelyek rutinszerűen fogadják, küldik a rakományt és az utasokat, ritkán kerülnek gyönyörű reklámprospektusokba.

Egy rövid bevezető sétát tartunk a repülőtér ezen részén, melynek során megnézzük, mi rejtőzik az ablakokba kapaszkodó hétköznapi utasok szeme elől.

Kezdem a gurulóutakra vonatkozó általános követelményekkel.

Bármely repülőteret úgy hoznak létre, hogy biztosítsák a maximális áteresztőképességet, miközben fenntartják a repülőtéri műveletek megfelelő hatékonyságát. Ugyanezen hatékonyság elérése érdekében biztosítani kell a megfelelő egyensúlyt a kifutópályák, az áru- és utasterminálok, a parkolók és a repülőgép-karbantartási területek igényei között. Mindezeket a funkcionális elemeket egy kiegyensúlyozott gurulóút-rendszer kombinálja, amely végső soron lehetővé teszi a légi kikötő optimális működését.

Ezek az egyszerű és érthető tézisek vezetnek el bizonyos gurulóút-tervezési módszerekhez, amelyek a repülőgépek földi mozgásának akadálytalan, folyamatos áramlását biztosítják maximális sebességgel, minimális gyorsítással és lassítással. A hatékonyság tehát a biztonsághoz is hozzájárul.

Más szóval, a gurulóutaknak a lehető legtöbb repülőgépet fel kell mozgatniuk a kifutópályára és onnan, anélkül, hogy jelentős késéseket okoznának. Ez azt jelenti, hogy a leszálló hajónak fontos a leszállópálya mielőbbi elhagyása, a felszálló hajónak pedig a felszállás előtt közvetlenül el kell foglalnia a kifutópályát.

Úgy tűnik, semmi bonyolult, de ha figyelembe vesszük a modern repülőterek méretét, a fel- és leszállási műveletek számát, a szállított rakomány mennyiségét és az utasforgalom intenzitását, akkor elképzelhető, hogy milyen összetett mérnöki feladatot kell létrehozni. éppen ez a közlekedési „kapcsolat”.

Egy ilyen erős rendszer felépítéséhez gondosan meg kell tervezni. Lássuk, hogyan csinálják ezt a tapasztalt tervezők. Mindenekelőtt a gurulóutak útvonaltérképének elkészítését vállalják. A térkép úgy készül, hogy a lehető legjobban összekapcsolja a repülőtér különböző elemeit rövid távolságok, ezzel csökkentve a gurulás idejét és költségeit. A gurulásnak nemcsak rövidnek kell lennie, hanem a lehető legegyszerűbb konfigurációnak kell lennie, hogy elkerülje a kísérleti hibákat és csökkentse a bonyolult szerkezetek fejlesztésének költségeit. Általában a tervezők szeretnek egyenes utakat és nagy fordulási sugarakat használni annak érdekében, hogy maximalizálják a repülőgép sebességét gurulás közben, és ezáltal növeljék a repülőtéri használat hatékonyságát.

Amit azonban határozottan nem szeretnek, az a kifutó- és gurulóutak kereszteződése, mint például Vnukovóban, mivel az ilyen kereszteződések nemcsak csökkentik az általános biztonságot, hanem növelik a repülőgépek mozgásának késését is, és semmissé teszik a nagy sűrűség elérésére irányuló erőfeszítéseket. repülési műveletek. A tervezők sem szeretik a „szembejövő forgalmat”, mivel az ellenpályákon való mozgás néha a repülőgépek veszélyes konvergenciájához vezet. BAN BEN tiszta forma A szembejövő forgalom ritka, mert a gurulóutak útvonalait a lehető legnagyobb mértékben egyirányú szakaszok felhasználásával építik ki.

Megjegyzendő a biztonság nyújtása is, amelynek jelentősége a közelmúltban meredeken megnőtt. A gurulóútvonalak úgy vannak kialakítva, hogy ne menjenek át olyan területeken, ahol az emberek szabadon hozzáférhetnek a repülőgépekhez. Emellett a tervezés során konkrétan felmérik a szabotázs vagy fegyveres agresszió elkövetésének lehetőségét, és olyan speciális intézkedéseket tesznek, amelyek ismertetése meghaladja jelen anyag kereteit. Megjegyzendő, hogy a taxirendszer minden szakaszának vizuálisan elérhetőnek kell lennie a repülőtéri irányítótoronyból. Ha egyes területeket épületek vagy építmények árnyékolnak be, akkor azokat videó megfigyelő rendszerekkel kell felszerelni, beleértve az éjjellátó eszközöket is.

Ha megnézi egy adott repülőtér diagramját, észre fogja venni, hogy a gurulóutak nem csak szomszédosak a kifutópályák kezdetével, hanem úgy tűnik, hogy keretbe foglalják ezeket a fő repülőtéri útvonalakat.

Kifutópálya szomszédos kijárati gurulóutakkal.

Ezeket a szomszédos sávokat bemeneti és kimeneti RD-knek nevezzük. Céljuk, hogy felszállásra küldjék a repülőgépet, és gyorsan eltávolítsák a leszálló repülőgépet a kifutópályáról. Elegendő be- és kilépő gurulóútnak kell lennie ahhoz, hogy megfeleljen a csúcsidőben fel- és leszálló repülőgépek kezelésére vonatkozó követelményeknek.

Igen, igen, a repülőtereken is vannak csúcsforgalom, és ezek tervezhetők, a menetrendben meghatározottak, vagy sürgősségiek is lehetnek, például amikor tömegesen indulnak el a repülőgépek alternatív repülőterekre rossz idő vagy más fontos okok miatt.

Különösen érdekesek a kijárati gurulóutak tervezésének elvei. Az a tény, hogy ezek arra szolgálnak, hogy minimalizálják a kifutópályát a repülőgépek leszállási idejét. Más szóval, üljön le, gyorsan hagyja el a kifutópályát, a repülőtérnek haladéktalanul folytatnia kell a következő műveletet.

És itt van egy érdekes árnyalat. A kilépő gurulóút a kifutópályához képest derékszögben vagy hegyesszögben is elhelyezhető. Úgy tűnik, micsoda különbséget jelent. És a különbség elég jelentős. Az első típusú pálya azt jelenti, hogy a repülőgép a kifutópálya elhagyása előtt a lehető legkisebbre csökkentette a sebességet, és lassan 90 fokos fordulatot tett a terminál vagy a parkoló felé. Sima, viszonylag biztonságos, de hosszú...

A második típusú gurulóút, amely hegyesszögben helyezkedik el, lehetővé teszi a sáv nagyobb sebességgel történő elhagyását, és a fékezést már a gurulóúton fejezi be. Ezt a típust „nagysebességű kijáratú gurulóútnak” nevezik. Nemcsak leszálláskor, hanem felszálláskor is lehetővé teszi a kifutópálya kapacitásának növelését. Akinek már régebb óta volt alkalma megfigyelni a repülőterek működését, az észrevette, hogy a felszállások a kifutópálya végéről és a közepéről is végrehajthatók, gyorsguruló utak segítségével.

Hozzátehetjük azt is, hogy a gyorsforgalmi utak építése drágább, mint a direkteké, és a tervezők általában egyensúlyoznak a költség és a hatékonyság között, ami általában elterjedt dolog.

De ami valójában nehéz, az a repülőtér jövőbeni használatának intenzitásának előrejelzése, mivel a meglévő tervek átalakítása, bővítése és módosítása szinte drágább, mint a kezdeti építés. Lényeges, hogy nemcsak a repülőtér fejlesztését, hanem magának a repülőtérnek az irányát is figyelembe kell venni. polgári repülés, vagyis képzeld el, milyenek lesznek a repülőgépek mondjuk tíz év múlva, hogyan változik a súlyuk, méretük és jellemzőik, mennyire változnak az útvonalak és a navigáció globális trendjei. Általában véve technikai és politikai előrejelzések egész koktélja.

Lehet hosszan és gazdagon írni a gurulóutakról, de ezt nem teszem meg, mert viszonylag rövid voltam, de különösen kitérek még egy gurulóút típusra, mivel gyakran felkeltik a fotósok, rendezők, ill. hétköznapi utasok elég érdekesnek tűnik. Ezek hidakon található gurulóutak.

A repülőtér elrendezése, annak földrajzi helyzetét, az infrastruktúra mérete vagy hossza néha megkívánja gurulóutak kialakítását az utak, vasutak felett elhelyezkedő hidakon, vízterek vagy tengeri kommunikáció. Az ilyen gurulóutak építésének megvannak a maga trükkjei. Például minden autós tudja, hogy a hidak és felüljárók számos veszélyt rejtenek magukban heves esőzések, havas és jeges időszakok, rossz látási viszonyok vagy viharos szél esetén. A repülőtereken minden pontosan ugyanúgy történik, csak a problémákat súlyosbítja a repülőgépek hatalmas tömege és az, hogy szükség esetén hozzáférést kell biztosítani a nagyméretű berendezésekhez. vészhelyzetek, valamint a repülőgépek hajtóműveiből származó erőteljes sugársugár hatása a hidak alatt mozgó járművekre. Senki sem akar gigantikus ütést kapni egy leeresztett kavicstól az autója szélvédőjén.

Anélkül, hogy mélyebb műszaki részletekbe mennék, megjegyzem, hogy a reptér által elfogadott legnehezebb hajók áthaladása miatt a hidak különleges szilárdsággal készülnek. Ezen túlmenően ezek a hidak oldalsó korlátokkal vannak felszerelve, amelyek lehetővé teszik, hogy baleset esetén a gépet a hídon tartsák, és megakadályozzák, hogy a megdöbbent vezetők fejére zuhanjon. A sugársugár hatását speciális perforált anyagú zárószerkezetek semlegesítik, amelyek a becsapódást elfogadható szintre csökkentik. Az akadályon való áthaladás után a sugárörvény sebessége megközelítőleg 15 m/s-ra csökken, ami a Beaufort-skála szerinti erős szélnek felel meg. Persze nem nyugodt, de hurrikán sem.

A gurulóút áthalad a hídon.

Folytatva a reptér repülőterének körbejárását, nem hagyhatjuk figyelmen kívül az olyan elemeket, mint a váróterek és a kötények. Nélkülük apró hiányosságok lesznek a tudásunkban, és ez egy kicsit szomorú, mert akkor miért írták le mindezt?

Miért találták ki a várótereket és az úgynevezett áthidaló megoldásokat?

Az a helyzet, hogy az indulási engedélyeket általában a repülőgép felszállási készenlétének sorrendjében adják meg. Az alacsony repüléssűrűségű kis repülőtereken, amelyek körülbelül napi 50-70 fel- és leszállást jelentenek, általában nem kell módosítani a repülési sorrendet. A nagy, nagy forgalmú repülőtereken azonban felmerül ez az igény. Ezek a repülőterek meglehetősen nagy előterekkel rendelkeznek, és néha nehéz biztosítani, hogy a repülőgépek az előtérből úgy guruljanak, hogy a légiforgalmi irányító szolgálatok által megkövetelt sorrendben közelítsék meg a kifutópálya végét. A tartóterek és elkerülő utak rugalmasságot biztosítanak az indulások sorrendjének kezelésében, és ennek megfelelően növelik a repülőtér kapacitását. Ezzel párhuzamosan hatékonyan megoldódik a kikötő üzemeltetéséből származó profitszerzés kereskedelmi feladata, és nő a légiközlekedési utasok komfortfokozata.

A legegyszerűbb példa, amit fel lehet hozni, egy repülőgép indulásának előre nem látható körülmények miatti késése. A platform használata lehetővé teszi, hogy ne késleltesse a mögötte haladó repülőgépeket.

Magukon a tartóterületeken kívül aktívan használják az olyan típusú gurulóutakat, mint az ikergurulóutak és a kifutópálya-bejáratok. Az ikergurulóutak valójában elkerülő gurulóutak, amelyek lehetővé teszik a repülőgépek párhuzamos mozgását, az ikerbejáratok pedig a gurulóút elágazását jelentik a kifutópályára való belépéskor. A páros bejáratra példaként említhetjük a Domodedovo repülőtér 32L sávjának infrastruktúráját.

A Domodedovo repülőtér 32L-es kifutópályájának két bejárata.

Ami a gurulóutak színes grafikáját illeti, azok jelölései sárgára vannak festve, ellentétben a kifutópályák fehérével.

Most pedig térjünk át a repülőtéri kötényekre. Általánosságban elmondható, hogy a repülőtéri előterek meglehetősen lenyűgöző szakaszt jelentenek, mivel az előterek működése közvetlenül érinti az utasokat és a rakományt, és gyakran az előterek a légi közlekedési csomópontok arculatai.

A pontosítás kedvéért elmondom, hogy az előtér egy kijelölt terület, amelyet a repülőgépek befogadására terveztek utasok be- és kiszállására, postai küldemények vagy rakományok be- és kirakodására, üzemanyag-feltöltésre, parkolásra vagy karbantartásra. Az előtereken repülőgépparkolók is találhatók.

Ez egy általános meghatározás. Valójában többféle platform létezik.

Az első és legfontosabb nézet az utasterminál előtér. Ennek a köténynek a területén beszállást, tankolást és tankolást végeznek Karbantartás repülőgép, rakomány és utaspoggyász be- és kirakodása. A repülőgépek parkolását ugyanezen az előtereken szervezik meg.

A következő típus a rakományplatformok. Csak rakományt és postai küldeményt szállító repülőgépekhez tervezték. Általában megpróbálják elkülöníteni a teher- és utaselőtereket, mert különböző típusú előteret és repülőtéri terminálberendezést használnak.

Teherszállító repülőgép parkolt.

Az utas- és rakományelőtereket általában távoli parkolóhelyek egészítik ki, ahol a repülőgépek hosszú ideig állomásozhatnak. Általában kisebb műszaki munkákhoz vagy hajók ellenőrzéséhez használják. Bár ezeket a helyszíneket távolinak nevezik, a lehető legközelebb helyezkednek el a fő kötényekhez, hogy minimalizálják a be- és kirakodási időt, valamint biztosítsák a megfelelő biztonsági szintet.

Az általános repülési kötényeket külön típusként azonosítják. Az üzleti és személyes repülés kiszolgálására tervezték, és nem fedik át a közös helyiségeket.

A felsoroltakon kívül vannak szolgálati kötények, előkerti kötények, tranzit kötények és kikötőkötények. Céljuk a nevükből következik. Csak annyit tehetünk hozzá, hogy az ilyen előterek jelenléte jelentősen növeli a repülőtér képességeit a repülőgép-szolgáltatás mennyisége és minősége tekintetében.

Térjünk vissza egy kicsit, és nézzük meg közelebbről az utasperonokat. Kiderült, hogy több alapkoncepció létezik a felépítésükre, ami a világ különböző repülőtereinek terminálrészeinek architektúrájában is megmutatkozik. Ezt az architektúrát figyeljük meg, amikor az indulásra várva a repülőtér komplexumból nézzük a repülőteret.

Koncepció N1. Egyszerű.

Nagyon egyszerű, és alacsony forgalmú repülőtereken használják. Az ebben a rendszerben szereplő repülőgépek parkolókban helyezkednek el úgy, hogy az orrrészük a repülőtér terminálja felé nézzen, vagy az orrrészük távol legyen attól, és saját tolóerővel taxik.

A tervezők fő célja, hogy megfelelő távolságot biztosítsanak a terminál homlokzatától, hogy csökkentsék a repülőgép-hajtóművekből érkező sugár becsapódását. Néha azonban beérik a sugárterelő korlátokkal.

Egyszerű repülőtér koncepció.

Concept N2. Lineáris.

Ez a komplexitás következő szintje és egyfajta továbbfejlesztése egy egyszerű építészeti koncepciónak.

Főleg abban különbözik, hogy a gépek a repülőtéri terminál frontvonalához képest szögben helyezkednek el, ami lehetővé teszi, hogy az érkező gépek gyorsabban guruljanak a parkolóba. A repülőgép felszálláskor történő kitolása során felmerülő problémákat speciális traktorok, tapasztalt személyzettel csökkentik.

Repülőtér lineáris koncepció.

Concept N3. Leszállási galériák.

Manapság meglehetősen elterjedt építészet, néha félszigetnek is nevezik. Lényege, hogy a terminál épületéből egy vagy több galéria nyúlik ki, amelyekben dokkoló repülőgépekhez vezető kijáratok vannak. A repülőgépek a galériához képest szögben vagy merőlegesen is elhelyezhetők, az orrral a terminálra. Néha párhuzamosan parkolnak a repülőgépek a galériákkal. A tervezők számára a legfontosabb, hogy elegendő helyet biztosítsanak a galériák között a repülőgépek biztonságos manőverezéséhez, és a galériákat a repülőtér által elfogadott repülőgépek mérete szerint csoportosítsák.

Leszállási galéria koncepció.

Concept N4. Ostrovnaya.

Ahogy a név is sugallja, ebben az esetben ez arra utal, hogy a repülőtér termináljától különálló építmény van, amelyet a beszállókapuknál repülőgépparkolók vesznek körül. Az utasok bejutása a repülőtéri terminálról a szigetszerkezetre jellemzően földalatti vagy föld feletti átjárókon keresztül történik, de néha a felszínen keresztül is.

A sziget alakja változó. Ezek lehetnek kerek, ovális, négyzet vagy téglalap alakú épületek. Repülőgép dokk párhuzamos vagy radiálisan.

Sziget koncepció.

Concept N5. Nyitott platform.

A koncepció lényege, hogy a repülőgépeket távoli helyszíneken helyezik el, míg az utasokat, a poggyászokat és a rakományt közúti szállítással szállítják a parkolóhelyekre. A szállításhoz speciális galériabuszokat és teherkocsikat használnak. Az utasokat érintő kellemetlenségek ellenére ennek a konstrukciónak megvannak az előnyei is, mint például az előterek közelsége a kifutópályához, lerövidült az indítás előtti gurulási ciklus, rugalmas a működés és a területek bővítésének egyszerűsége.

Nyitott kötény koncepció.

Az előterek vizsgálata után visszatérünk a repülőtéri feladathoz, és figyelünk az utasok közvetlenül a gépre történő beszállásának jellemzőire. Mint ismeretes, a legénység és az utazók átjárókon szállnak fel, egyfajta hidat képezve a fedélzet és a talaj között.

Az utasok leginkább a teleszkópos átjárókat szeretik, és világos, hogy miért. Télen a forró országokba repülve rövidnadrágban közvetlenül az épülettől a gépig sétálhatunk, érkezéskor pedig visszajuthatunk a reptérre anélkül, hogy odafigyelnénk az időjárás viszontagságaira eső, hó és egyéb meteorológiai jelenségek formájában. meglepetéseket. Repülési szempontból ezt „közvetlen beszállásnak” nevezik, ami azt jelenti, hogy az emberek lépcsők használata vagy energiapazarlás nélkül szállnak fel.

A teleszkópos létrák két típusban kaphatók - álló és mobil. A fix lépcső a terminál épületéből áll ki, és a repülőgép fedélzete és a terminál padlója közötti kis magasságállítással csak kis mértékben mozgatható a repülőgép felé. A mozgatható teleszkópos létra bonyolultabb. Ennek a létrának az egyik vége a terminálépülethez van rögzítve, a másik vége pedig egy kétkerekű motoros kocsin van. A rámpa a repülőgép felé forog, és addig nyúlik, amíg meg nem érinti a repülőgép ajtaját. A repülőgéppel érintkező vég jelentősen megemelhető vagy süllyeszthető, így lehetővé válik a különböző fedélzeti magasságú repülőgépek kiszolgálása ezzel az utaslépcsővel.

Teletrap.

A teleszkópos egységek mellett a repülőterek egyszerűbb társaikat is használják - mozgatható átjárókat. Ezeket az idős munkásokat fel lehet vontatni a repülőgépre, vagy önállóan mozoghatnak benzines vagy elektromos vontatási és sofőrmunka segítségével. Itt az utasoknak a lépcsőn kell állniuk egy ideig szélben vagy esőben. Igaz, néhány mozgó rámpa előtetővel van felszerelve, hogy megvédje őket a rossz időjárástól, de akkor is leteszik őket a buszról egy nyitott peronra, és ez ellen nem lehet mit tenni. A beszállóhidaknál egyébként a parkolás költsége lényegesen magasabb, mint a távoli peronoknál, és sok cég pénzt takarít meg azzal, hogy csökkenti utasai kényelmét.

Nyitott átjáró és előtetős átjáró.

El kell mondanunk, hogy léteznek speciális típusú mobillétrák is, amelyek speciális járművek, amelyek kabinja hidraulikusan van megemelve a repülőgép fedélzetével. Ezt a technikát autoliftnek hívják, és a repülőgép fedélzetén mindenféle vendéglátási művelethez, valamint beteg utasok kirakodásához használják.

Autolift.

Végezetül szeretném megjegyezni a repülőgép lépcsőinek használatának lehetőségét, amennyiben a repülőgép fel van szerelve ezekkel. Ebben az esetben a személyzet önállóan leereszti a rámpát, és az utasok elhagyják a gépet rajta.

Repülőgép belső lépcsőház.

Mint már láttuk, a repülőtéri repülőtér a közúti infrastruktúra összetett konglomerátuma, több kereszteződéssel, párhuzamos és sarokúttal. Logikus feltételezés, hogy a repülőgépek összehangolt mozgásának biztonságos megszervezéséhez ill közúti szállítás Ezt az infrastruktúrát olyan útjelző táblákkal kell felszerelni, amelyek lehetővé teszik a pilóták és a járművezetők számára, hogy szabadon közlekedjenek a repülőtér területén.

Valójában léteznek ilyen táblák, és arra szolgálnak, hogy állandó vagy változó grafikus információkat közöljenek a forgalom résztvevőivel. A táblákat a lehető legközelebb helyezzük el a felszínhez, hogy elkerüljük a légcsavarok vagy a sugárhajtómű-gondolatok beakadását. További követelmény, hogy a repülőtéri tábláknak törékenynek kell lenniük, és még ha meg is érintik, akkor sem zavarják a repülőgép mozgását.

Kétféle jelzés létezik - kötelező és tájékoztató jellegű. A kötelező táblák piros színűek, fehér betűkkel. Minden kötelező tábla azt jelenti, hogy a légi jármű vagy jármű további mozgása tilos, hacsak nem kaptak engedélyt a repülőtéri irányítótoronytól.

A kötelező táblák közé tartoznak a kifutópálya-jelző táblák, az I., II. vagy III. kategóriájú tartóállást jelző táblák, a kifutópálya-tartó helyzetet jelző táblák és az útvonal mentén, valamint a „Behajtani tilos” tábla.

Kötelező repülőtéri táblák.

Az irányjelző táblák sárga vászon és fekete betűszínt használnak. Céljuk magából a névből következik. A táblákat általában a mozgás irányáról, egyes objektumok elhelyezkedéséről, a kifutópályáról való kilépési pontokról és a kereszteződések felszállási pontjairól való tájékoztatásra használják.

Repülőtér irányjelző táblák.

És most egy kis kitérő arról, hogyan lehet összekeverni a gurulóutakat és a kifutópályákat, még akkor is, ha vannak táblák, jelölések és repülési tapasztalat.

Oslo dicsőséges városában volt...

Oslói repülőtér.

tél, 2010. február. Az Aeroflot Airlines Airbus A320-asa elindult a repülőtér termináljától a kifutópálya felé, hogy Moszkvába induljon. A repülés nappal volt, jó idő volt, vagy ahogy a repülésben mondják, az időjárási viszonyok egyszerűek voltak. A gurulást nagy tapasztalattal rendelkező parancsnok végezte, összesen több mint 9000 ezer óra repülési idővel. A pilótafülkében a parancsnok és másodpilóta mellett extra hely volt egy megfigyelő pilóta.

A felszállást a 01L kifutópályáról tervezték, és a parancsnok úgy döntött, hogy nem a kifutópálya elejétől, hanem valamivel közelebb – az A3 gurulóúttól, merőlegesen közvetlenül a kifutópályához – hajtja végre. A döntés oka az volt, hogy a járat 25 percet késett, és a parancsnok úgy döntött, hogy időt nyer a taxiintervallum csökkentésével. A folytatólagos és megszakított felszállás távolságai a fennmaradó pályahosszal (2740 m) lehetővé tették a sikeres felszállást a parancsnok által választott pontról.

A személyzet tájékoztatta a diszpécsert a döntésről, és miután engedélyt kapott az A3-as gurulóútról a felszállásra, a gép a vezetői felszállás felé indult.

Ahogy már mondtam, kint tél volt, és a gurulóút jelzéseit egy kis hóréteg borította. A középvonal rosszul volt látható, és a személyzetnek az alacsony, mintegy 20 csomós sebesség ellenére is nehezen tudta tartani a megadott gurulási irányt.

A felszállási engedélyt éppen akkor kapták meg, amikor a gép megközelítette az A3-as gurulóutat, és ennek megfelelően a személyzet megállás nélkül haladt tovább az előzetes és a végrehajtó indítások során.

Ebben a pillanatban a repülőgép személyzete, miután azt a téves döntést hozta, hogy már elérték a kifutópályát, rágurult a 01L futópálya mentén futó M gurulóútra, és megkezdte a felszállást, amely egy sikeres felszállással zárult a felszínről. sebessége 143 csomó. A legénység a már a levegőben lévő irányítótól értesült arról, hogy a felszállás a gurulóútról történt, és kétszer kérték az irányítót, hogy ellenőrizze a földről érkező információk helyességét.

Ezt követően a hajó parancsnoka, a másodpilóta és a megfigyelő pilóta ezt a hibát azzal magyarázta, hogy az M gurulóút sokkal jobban megtisztult a hótól, mint a kifutópálya és a szomszédos gurulóút, ami arra a következtetésre vezetett, hogy a kifutópálya sikeres volt. elérte és tovább lehetett indulni. Érdekesség, hogy a repülőgép személyzete nem figyelt a gurulóutat és kifutópályát jelző transzparensekre, valamint a gurulóút középvonalának sárga színére.

Ugyanezen a reptéren valamivel korábban egy török ​​légitársaság Boeing-737-es gépével történt hasonló eset, de ekkor a diszpécsernek sikerült észrevennie a személyzet hibás tevékenységét, és parancsot adott a felszállás megszakítására.

Ezt az illusztrációt azért adtam meg, hogy világosabbá tegyem, milyen nehéz még a képzett és tapasztalt személyzetnek is dolgoznia a rutin gurulási és felszállási műveletek során.

Ezen a ponton befejezzük az egynapos repülőteret, és várunk estig, hogy elgondolkodhassunk a repülőtér éjszakai megvilágításának legszebb képén, és egyúttal megértsük, mit jelentenek bizonyos repülési fényláncok.

Kilátás a repülőtérre éjszaka.

Tudományosan ugyanezeket a lámpákat világítóberendezéseknek nevezik, amelyek szükségesek a kifutópálya és szakaszainak fénykijelöléséhez, a kifutópálya megközelítéséhez, a gurulóút jelzéséhez, valamint a repülőgép-személyzet teljes vizuális tájékoztatásához felszálláskor, leszálláskor és guruláskor. repülőgép.

A repülőtéri lámpák alacsony és nagy intenzitásúak. A szakirodalomban LMI (Low Intensity Lights) és HVI (High Intensity Lights) néven jelölik.

Az OMI és az OVI közötti különbség a rendszerekben használt lámpák fényereje. Az alacsony intenzitás 10 000 kDa-nál kisebb fényintenzitásnak felel meg (100 W-ig terjedő lámpák), a nagy intenzitás pedig 10 000 kDa-nál nagyobb fényerősségnek (150/200 W-os lámpák).

Ezenkívül van egy bizonyos eljárás a repülőtéri lámpák bekapcsolására. Röviden, a szabályok a következők.

A világítási rendszer be van kapcsolva:

Éjszakai járatok esetén - 15 perccel napnyugta vagy a repülőgép érkezésének becsült ideje előtt;

Nappal - 2000 m vagy annál kisebb látótávolság mellett;

Egyéb esetekben - a légiforgalmi irányító hatóság vagy a légijármű személyzetének kérésére.

A rendszer kikapcsol:

Napkeltével;

Nappal - 2000 m-nél nagyobb látótávolság mellett;

Repülés hiányában vagy 15 percet meghaladó légijármű érkezési (indulási) szünetben.

A repülőtér általános világítási rendszere több lámpa alrendszerből áll, amelyeket bizonyos jellemzők szerint csoportosítanak. Nézzük meg az egyes alrendszerek tartalmát.

Megközelítő lámpák alrendszer. A fehér fények ezen csoportja arra szolgál, hogy korlátozott látási viszonyok között jelezze a repülőgép személyzetének a kifutópálya középvonala felé vezető irányt.

A leszálló pilóta ezeket a fényeket fénynyomnak tekinti, amely pontosan jelzi a kifutópálya valódi helyzetét. A fénylánc az ICAO kategóriától függően 300-900 méterrel a sáv kezdete előtt helyezkedik el.

Az alrendszer a középvonalon kívül a kifutópálya középvonali fényeire merőlegesen elhelyezett tetőablakokat tartalmaz. Világos horizontokra van szükség egy mesterséges horizontvonal létrehozásához, amely lehetővé teszi a pilóta számára, hogy megítélje a repülőgép gurulását a földfelszín természetes horizontjához képest. Ezek a lámpák fehér fényt is bocsátanak ki.

Több fényhorizont is lehet. Ebben az esetben a horizontok egymástól 150 méterre helyezkednek el, szigorúan merőlegesen a kifutópálya középvonalára. Érdekes, hogy ha további horizontokat is beépítenek a rendszerbe, akkor a külső fényeiken keresztül húzott egyenesek a kifutópálya küszöbén túl 300 méterrel egy számított pontban konvergálnak, jelezve a kifutópálya és a kifutópálya hozzávetőleges érintkezési pontját. a repülőgép kerekei.

Hozzáteszem, hogy a megközelítési alrendszer piros lámpák oldalsó soraival van felszerelve, amelyek a megközelítési lámpák középvonalától jobbra és balra vannak felszerelve, egyértelmű tájékozódási kontúrt alkotva.

Kifutópálya megközelítési lámpák.

A következő alrendszer a kifutópálya szegélylámpák, amelyek a sáv teljes hosszában két párhuzamos sorban helyezkednek el a középvonaltól azonos távolságra, és legfeljebb három méterrel a bejelentett futópálya szélétől. A használt szín fehér, kivéve a kifutópálya végén lévő lámpaszakaszt, ahol a lámpák színe sárgára változik. Ezenkívül a kifutópálya kezdete és az eltolt küszöb közötti oldalsó lámpák pirosak. Tájékoztatásul - eltolt kifutópálya küszöb, olyan kifutópálya küszöb, amely nem esik egybe a fizikai kezdetével.

Továbbmegyünk a kifutópálya bejárati lámpáihoz, amelyek láncban helyezkednek el a kifutópálya küszöbén, és a kifutópálya kezdetének jelzésére szolgálnak. A bejárati lámpák zöld színűek, és közvetlenül a közeledő repülőgép irányába irányítanak.

A bejárati fényeket logikusan kiegészítik a kifutópálya végét jelző fények. Ezeket a kifutópálya végén, annak tengelyére merőlegesen kell felszerelni, legfeljebb három méterrel a kifutópálya külső oldalán. Legalább hat ilyen lámpának kell lennie. Vörös színt használnak a kifutó felé irányítva.

A bejárati és a határoló lámpák között több olyan lámpacsoport található, amelyek éjszaka és rossz látási viszonyok között véglegesítik a kifutópályát.

Ezek a csíkos középvonali lámpák, a leszállási zóna lámpái és a leszállási jelzőfények. A középvonal fényei a kifutópálya középvonalát jelzik. A középvonali lámpák színvilága a következő: a kifutópálya elejétől a vége előtt 900 méterrel lévő szakaszig fehér, a pálya végétől 900-300 m-re lévő szakaszon a középvonal fényei felváltva bocsátanak ki vörös és fehér fényt, és az utolsó 300 méteren a lámpák csak piros fényt bocsátanak ki a felé. repülőgép halad a kifutón.

A földetérési zóna fényei a kifutópályán a leszállási zóna kijelölésére szolgálnak, hogy megkönnyítsék a leszállást rossz látási viszonyok között. A lámpákat a kifutópálya tengelyével párhuzamosan, a kifutópálya küszöbétől számított 900 m-es szakaszban, fehér fénykibocsátással, két sorban helyezik el.

A leszálló jelzőlámpákat két csoportban kell elhelyezni, mindegyik csoportban legalább három lámpával, a kifutópálya mindkét oldalán a tengelyére merőleges vonalon, a kifutópálya küszöbétől körülbelül 300 m távolságra. A sugárzás színe fehér.

A gurulóutak mérlegelésekor már beszéltünk a kifutópályáról történő nagysebességű kijáratokról. Azok, amelyek hegyesszögben helyezkednek el a kifutópályával szemben, és lehetővé teszik a hajó számára, hogy megnövelt manőverezési sebességgel hagyja el azt. Az ilyen gurulóutakhoz speciális lámpákat biztosítanak, amelyek a kifutópálya és a gurulóút találkozásától körülbelül 300 méterrel kezdődnek.

A nagysebességű gurulóutat jelző lámpák sárgák, míg a gurulóút középvonala zöld. Ezeknek a lámpáknak a lánca a kifutópálya középvonala közelében kezdődik, majd a nagysebességű gurulóúthoz vezet. Érdekes árnyalat figyelhető meg ennek a lámpacsoportnak a használatában - a nagysebességű kimeneti jelzőfények nem kapcsolnak be, ha a lámpa vagy a jelzőáramkör bármely más eleme meghibásodik, megakadályozva a teljes lámpakör megjelenítését. Itt minden világos, kibővített megjegyzések nélkül. A hajó sebessége nagy, és egy hibás áramkör súlyos balesetekhez vezethet. Ezen túlmenően, a navigáció során fellépő zavarok elkerülése érdekében ezeket a lámpákat speciálisan árnyékolják, így csak egy adott irányból láthatóak.

Ami magukat a gurulóutakat illeti, saját színjelzéssel rendelkeznek a gurulóút hosszirányú határainak és középvonalának jelzésére. Az oldalsó taxilámpák kék, míg a középvonali lámpák zöld fényt bocsátanak ki.

Gurulóút és kijárati lámpák.

A repülőtéri fények másik alrendszere a pilóták figyelmeztetéseihez kapcsolódik, amelyek tájékoztatják a mozgás leállításának vagy teljes megtiltásának szükségességéről. Ezek tartalmazzák:

Féklámpák, amelyek megtiltják a hajók mozgását gurulóutak kereszteződéseiben, gurulóutak kifutópályákkal való találkozásánál vagy gurulóállási területeken. Ezek a lámpák teljesen felváltják a nappali jelzéseket nagy intenzitású lámpákkal, rossz látási viszonyok között. A féklámpák egyirányúak, pirosak.

A figyelmeztető lámpák tájékoztatják a pilótát a legközelebbi gurulóút-kereszteződésről. A gurulóútra merőlegesen vannak felszerelve, és sárga színt bocsátanak ki.

Az akadálylámpák különböző akadályokat jeleznek, és piros fényűek.

Repülőtéri fényjelzéseket használnak a repülőgép-személyzet irányítására, amikor a repülőtéren mozognak. Ezek lehetnek speciális közlekedési lámpák, amelyek pirosat bocsátanak ki, ha a forgalom tilos, és zöldet, ha engedélyezett, valamint sárga jelzőnyilak.

A repülőtéri fényjelzés megfontolását befejezve röviden megemlítek egy olyan csoportot, mint a siklópálya lámpák. Egy közönséges szemlélő számára ennek az alrendszernek a fényeinek teljes körű megfigyelése gyakorlatilag elérhetetlen, mivel azokat a pilóták számára tervezték a leszállási siklópálya vizuális ellenőrzésére.

Szigorúan véve a siklópálya fények fényforráscsoportok, amelyek úgy vannak csoportosítva, hogy a pilóta leszállás közben meg tudja ítélni a repülőgép helyzetét a becsült siklópályához képest.

Mindegyik siklópálya fénye felül fehér, alul piros fényt bocsát ki. A fénysugarak eloszlási szögei magukkal a lámpákkal együtt úgy vannak elhelyezve, hogy a pilóta leszálláskor az összes siklópálya fényét pirosan látja, ha a repülőgép a normál siklópálya alatt van, és minden fényt fehéren, amikor a repülőgép a normál siklópálya felett van.

Ha a repülőgép normál siklópályán van, a közeli horizont fényei fehérek, a magas horizont fényei pedig pirosak.

Kifutópálya siklópálya fényei (balra).

Ezzel zárom áttekintésemet. Remélem, sikerült átadnom az olvasónak némi fogalmat a repülőtéri infrastruktúra kiépítésének összetettségéről és eleganciájáról, valamint arról, hogy a pilótáknak mennyit kell tudniuk és sikeresen kell tudniuk a világ különböző részein.

Aki életében legalább egyszer repült repülőgépen, az emlékszik arra a veszélyérzetre, amikor a gép leszáll. Most képzeld el, milyen érzések kerítik hatalmába azokat, akik úgy döntenek, hogy nem a szokásos kényelmes és biztonságos repülőtéren szállnak le, hanem valami távoli helyen, ahol még aszfalt utak sincsenek, a kifutópályákról nem is beszélve) És hogy könnyebb legyen elképzelni, elkészítettük számodra a világ tíz legveszélyesebb kifutójának listája

Az extrém sportok kedvelőinek már voltak cikkek a legijesztőbb felvonókról és izgalmas látnivalókról. Azt javaslom, hogy szerezzen még egy adag adrenalint, ha gyakorlatilag leszáll ezekre a veszélyes leszállópályákra.
Grönland zavaros elnevezése ellenére (zöld – zöld, szárazföld – föld) valójában szinte teljesen jéggel és jéghegyekkel borítja. Nem meglepő, hogy két magas jéghegy között leszállni egy repülővel inkább olyan, mintha egy húsdarálóba dugnánk a kezünket, és a legjobbat remélnénk. pontosan így néz ki Narsarsuaq repülőtere az égen, amelynek egyetlen kifutója felett nagyon hideg, szeles és tele van légzsákokkal, amelyek miatt a gép egyszerűen lezuhan és lezuhan.

Az afrikai lesothoi királyságban található Matekane repülőtéren hatékonyan kombináltak egy leszállópályát és egy 700 méteres meredek sziklát – ez a kombináció hasonlít az orrvérzéshez egy ketrecben tigrisekkel.

A helyzetet tovább nehezíti, hogy maga a kifutópálya meglehetősen rövid, ezért felszállás közben a pilótáknak szó szerint le kell zuhanniuk egy ideig, amíg a gép végre kellő sebességre tesz szert és kiegyenlít. Némileg a prérifarkas repülési „kísérleteire” emlékeztet a prérifarkasról és a kakukkról szóló régi rajzfilmből)

Hasonló kombináció figyelhető meg a világhírű franciákban sípálya Courchevel az Alpokban, ahol az apró, 600 méteres kifutópálya egy sziklában végződik, ahonnan a repülők, akárcsak Matecanben, „leesnek” felszálláskor. A helyzetet súlyosbítja a szinte állandó jegesedés és erős szelek, ami rendkívül megnehezíti mind a leszállást, mind a felszállást. Ezért itt csak speciálisan igazolt hivatásos pilóták tartózkodhatnak, és kivételként Pierce Brosnan hollywoodi filmszínész, aki szintén kiváló pilótakészségekkel rendelkezik.

Egy másik szórakoztató repülőtér Ecuador fővárosában található. Nemcsak a leszállópálya fogja a gépet a teljes leszállás (vagy felszállás) során végig ringatni, amíg az utasok rosszul nem érzik magukat, hanem a közepén egy kis dudor is lesz, amelyen a gép felugrik és visszaesik a futóműre.

Az amúgy sem tökéletes landolást tovább rontja a helyi időjárás(többnyire gyakori trópusi felhőszakadás), de ez még nem minden - néha a közelben található aktív vulkánok is fokozzák a szórakozást, amelyek hamukupacot lövellnek az égbe, jelentősen rontva a látási viszonyok és eltömítve a repülőgépek hajtóműveit.

A következő veszélyes repülőtér a Saba-szigeten található (az egyik Antillák) Hollandiában

Ez a listánk legfestőibb kifutója.

Egy kilométer hosszú sziklán található, és mindkét oldalon hirtelen ér véget, bár 430 méteres hossza általában megkérdőjelezi a leszállást vagy felszállást – a pilótának célba kell vennie a leszállás előtt, különben a gép egyszerűen lezuhan a másik oldalon. a kifutóról...

Egy másik csodálatos repülőtér Skóciában található - a Barra repülőtér. A skótok egyáltalán nem foglalkoztak a leszállópályával - egy puha váltja fel Homokos part, ami azt eredményezi, hogy a pilótáknak folyamatosan változtatniuk kell a leszállási stratégiájukon az óceáni áramlatok helyzete alapján

Kifutósáv Lenyűgöző a hondurasi Toncontin nemzetközi repülőtér alkalmatlanságában - itt autók és repülők állnak egymás mellett, és leszálláskor a pilótáknak sokszor igazi akadálypályán kell átmenniük, az autók között manőverezve próbálják megmenteni az utasok életét.

Ha a sok órás repülés nagy magasságban nem fáraszt, ne aggódjon, továbbra is élvezheti a nehéz magaslati viszonyokat itt a tibeti Bangda repülőtéren, amely a világon a legmagasabb, mert... egy hegyi fennsíkon található, 4334 méteres tengerszint feletti magasságban. A víz nagy ritkasága és az ilyen magasság okozta egyéb tényezők miatt a Bangda Repülőtér kifutópályája hatalmas távolságra húzódik - több mint 60 futballpálya is könnyedén elférne itt! A hegyvonulatok és a felettük és alattuk lógó felhők több ezer kilométeres körzetében nyíló egyedülálló kilátás teljesen elvonja a figyelmét a félelemről leszálláskor, bár a kétórás keskeny, meredek, kanyargós utazás során továbbra is kedvedre gyönyörködhetsz bennük. és általában nagyon veszélyes hegyi utak magához a városhoz (a repülőtér pontosan ilyen távolságra van tőle)

Leszálltál valaha golfpályára?) Nos, azt hiszem, kevesen válaszolnak igennel egy ilyen furcsa kérdésre, de ha van ilyen vágy, akkor közvetlen út van Thaiföld fővárosába, Bangkok városába , nevezetesen a Don Mueang nemzetközi repülőtér két kifutósávjának egyikére

A Don Mueang eredetileg katonai repülőtérnek épült, és a 18 lyukú golfpálya célja volt, hogy a katonák elfoglalják a katonákat a szabadidejükben.) Egyébként ez még mindig működik, de ha színvak, akkor jobb golfozni valahol – valahol máshol, mert Egy kis piros lámpa tájékoztatja a golfozókat a gép közeledtéről)

Ha a tanzániai Mwanza repülőtérhez közeledve felveszi a távcsövet, és ránéz a leszállópályára, egy kis táblát láthat, amely arra figyelmeztet, hogy sok kátyú van rajta.) Valójában még az autózás is súlyosan károsíthatja a felfüggesztést és a gumikat. szóval készülj fel egy szórakoztató landolásra)

Ennek a cikknek semmiképpen sem az a célja, hogy eltántorítsa Önt attól, hogy ezekre a helyekre repüljön, mindenesetre a gép nagy valószínűséggel biztonságosan leszáll, közvetlenül leszállás előtt, előre jegyezze meg, hol van a papírzacskó, vegyen egy mély levegőt, és remélje a legjobbakat! Boldog landolást)

Anyag a Wikipédiából - a szabad enciklopédiából

Kifutópálya (kifutópálya)- egy szárazföldi repülőtér bizonyos négyszögletes szakasza, amely a repülőgépek le- és felszállására készült.

Vannak mesterséges (RWPP) és burkolatlan (GWPP) felületű kifutópályák.

Megnevezés és méretek

A kifutóknak van jelölt számáltalában a mágneses iránynak megfelelően, amelyen elhelyezkednek. Észak-Amerikában a kifutópályákat gyakran a valódi címsor szerint számozzák. Az árfolyamot tízre kerekítjük. A nulla irányt 360°-os pálya váltja fel. Például a Novoszibirszk Tolmacsevo repülőtéren az 1-es kifutópálya mágneses iránya 72°, a jelölése: 07-es kifutópálya. Bármely csík egyidejűleg két irányba „irányított”, amelyek közötti különbség 180°. Ezért az ellenkező irány 252°. Így az első tolmacsevói oldalon lesz a megjelölés Kifutópálya 07/25. A két vagy több kifutópályával rendelkező repülőtereken gyakran párhuzamosan helyezkednek el, vagyis ugyanazon a pályán. Ilyen esetekben egy betűt adunk a számmegjelöléshez - L (bal), C (középső) és R (jobb). Például a Chicago Midway repülőtéren három kifutópálya található ugyanazon a pályán - 136°/316°. Ennek megfelelően a következő jelölésekkel rendelkeznek: Runway 13L/31R, Runway 13C/31C és Runway 13R/31L. A jemeljanovói krasznojarszki repülőtéren a kifutópálya a Cseremshanka repülőtér kifutópályájának közvetlen közelében található, így a csíkok a 29L/11R, illetve a 29R/11L futópályát jelölik. A párizsi Charles De Gaulle repülőtéren mind a négy kifutónak ugyanaz az iránya, és a félreértések elkerülése végett a jelölések: 8L/26R, 8R/26L, 9L/27R, 9R/27L.

A pilóták és a légiforgalmi irányítók közötti rádiócserék során a kifutópályákat például „2. kifutópálya” vagy „1. kifutó három középpont”-nak nevezik.

A kifutópályák mérete nagyon eltérő lehet, a nagyon kicsitől - 300 méter hosszú és 10 méter széles, a hatalmasakig - 5500 méter hosszúak (Bamda, Zhukovsky) és akár 80 méter szélesek is. A legkisebbeket könnyű és ultrakönnyű repülőgépekhez (USL) használják. Így például egy sárkányrepülőnél (motoros sárkányrepülőnél) száz méter felszálló futás elég, és ugyanennyi a leszállófutáshoz. A legnagyobb kifutópályákat nagy nemzetközi repülőtereken és repülőgépgyárakban építik.

Bevonat

A kifutópályák (gurulóutak és parkolók) bevonatát is többféleképpen használják. Vannak talaj-, kavics-, aszfalt- és vasbeton sávok, utóbbi esetben a kifutópályák lehetnek tömör öntvények vagy PAG-14, PAG-18, PAG-20 szabványú, kész szabványos hullámos repülőtéri járdalapokból kirakva. típus (eltérő teherbírású).
A műfüves kifutópályát az „RWY” rövidítés jelöli.

A burkolatlan repülőterek rossz időjárás esetén ernyedtté válnak, így működésük lehetetlenné válik. A második világháború alatt és azt követően egy könnyen összeszerelhető, egymáshoz erősített acél profilcsíkokból összeállított bevonat, amely közvetlenül a földre fektetve vásznat alkot (USA-ban gyártott „Marston szőnyeg” és a Szovjetunióban készült K1D). ) széles körben használták. Ilyen lefedettség még mindig megtalálható a kis repülőtereken és különösen a helikopter-repülőtereken.

Világító berendezések

A futópálya-világító berendezések (LSO) fő feladata a repülőgépek biztonságos le- és felszállásának biztosítása sötétben és szürkületben, valamint korlátozott látási viszonyok között.

Az MTR fő típusai: alacsony intenzitású fények (LOI), amelyeket nem kategorizált megközelítésekhez használnak, és nagy intenzitású fények (HIL), amelyeket az I., II., III. kategóriájú megközelítésekhez használnak.

A JVI egy fénycsík, leggyakrabban fehér - villogó - 500-700 méter hosszú. Leszálláshoz közeledve a pilóta villanófényekkel figyeli a repülőgép helyzetét a kifutópálya irányához képest. A sáv küszöbét (végét) a villogó csíkra merőlegesen elhelyezkedő, szinte folyamatos zöld fénysor jelzi. Magának a csíknak a középvonalát is fehér fények jelzik. A kifutó szélei sárgák. A repülőtéri világítóberendezések fénycsoportokra oszthatók, meghatározott sorrendben vannak elrendezve, és könnyen megkülönböztethetők, amikor a pilóta vizuálisan érintkezik a talajjal.

Jelzőlámpák csoportjai:

1. Állandó és impulzusos megközelítési fények a futópálya tengelyének folytatási vonala mentén telepítve. Céljuk, hogy jelezzék a pilótának a kifutópálya tengelyének irányát, és a BPRM közötti terület kijelölésére szolgálnak (lásd. Marker adó ) és a kifutópálya eleje. Bár az impulzusos megközelítési lámpák minden JVI rendszerben ajánlottak, a gyakorlat azt mutatja, hogy ezek használata csak nappal, ködben, amikor nincs vakító fény. A megközelítési lámpák fehér fényt bocsátanak ki.
2. Fényes horizontok fényei a kifutópálya tengelyének folytatási vonalára merőlegesen helyezkednek el, mesterséges horizontot hozva létre. A fényhorizontok információt nyújtanak a pilóta számára a repülőgép oldalirányú dőléséről a kifutópálya felületéhez képest. A fényhorizont fényei fehér fényt bocsátanak ki.
3. Bejárati lámpák a kifutópálya küszöbére telepítve. Úgy tervezték, hogy jelezzék a kifutópálya kezdetét (végét), és zöld fényt bocsátanak ki.
4. Leszállásjelző fények a kifutópálya küszöbétől 150-300 m távolságra a kifutópálya tengelyére merőlegesen, kis fényhorizont formájában a futópályán kívül telepítve. A leszállásjelző lámpák fehér fényt bocsátanak ki.
5. Határlámpák jelzi a kifutópálya végét és piros lámpát bocsát ki.
6. Leszállási zóna lámpák a leszálló zóna kijelölésére szolgál a kifutópályán, hogy megkönnyítse a leszállást rossz látási viszonyok között. A lámpákat a kifutópálya tengelyével párhuzamosan két sorban helyezik el, a kifutópálya küszöbétől 900 m-es szakaszon. Fehér fényt bocsátanak ki.
7. Oldalsó lámpák KPB az egy sorban elhelyezett leszállózóna lámpák pedig fényfolyosót alkotnak, amelyen keresztül a pilóta könnyen meghatározhatja a megfelelő kijáratot a kifutópálya tengelyére.
8. Sikló lámpák vizuális siklópályát jelölnek. A siklópálya lámpák típusát, számát és elrendezését a repülőtér tervezési előírása határozza meg. Számos szabványos elrendezés létezik a siklópálya lámpákhoz. Például a tervezési siklópálya vizuális jelzésének egyik szabványos sémája 12 siklópálya lámpát tartalmaz, amelyek a következő séma szerint helyezkednek el: két pár oldalsó horizont (közel és távol), mindegyik horizonton három fénnyel. A közeli horizont a kifutópálya küszöbétől 150 m-re, a távoli horizont a közelitől 210 m-re található. Mindegyik siklópálya fénye felül fehér, alul piros fényt bocsát ki. A fénysugarak eloszlási szögeinek és a siklópálya lámpák felszerelésének olyannak kell lennie, hogy a pilóta leszállás közben lássa:
   • minden siklópálya fénye piros, ha a légi jármű a normál siklópálya alatt van, és minden fény fehér, ha a légi jármű a normál siklópálya felett van;
   • a közeli horizont fényei fehérek, a távoli horizont fényei pirosak, ha a repülőgép normál siklópályán van.
9. Leszálló fényszórók a kifutópálya mindkét oldalán elhelyezni, és meg kell jelölni a kifutópálya oldalsó hosszanti oldalait. Leszállólámpák jelölik a 600 méteres szakaszokat a kifutópálya végén. Ezeken a területeken a leszállólámpák sárga, a többi helyen fehér fényt bocsátanak ki.
10. Leállító sáv lámpák (STL)- axiális, középső sor és oldalsó - csak az OVI-P, OVI-P1 fényjelző rendszerekbe telepítve a kifutópálya indítása előtt 300 m hosszú szakaszon, a futópálya tengely irányának jelzésére szolgálnak, tájékoztatást nyújtanak a pilóta a leszállási zóna szélességéről, az igazítás megkezdésének pillanatáról. A PSC axiális és központi lámpái fehér, a PSC oldalsó lámpái vörös fényt bocsátanak ki.
11. Tengelylámpák A kifutópályákat úgy tervezték, hogy jelezzék a pilóta számára a kifutópálya hossztengelyét a repülőgép le- és felszállásakor. A kifutópálya szakaszainak kódolására a kifutópálya utolsó 300 m-ére felszerelt középvonali fények minden leszállási irányhoz piros lámpát bocsátanak ki a kifutópálya mentén haladó repülőgép irányába. A kifutópálya végétől 900-300 m-re lévő területen a középvonali fények felváltva piros és fehér fényt, a kifutó küszöbéig fennmaradó területen pedig fehéret bocsátanak ki. A középvonali fények akkor használatosak, ha a repülőgépeket magasan üzemeltetik leszállási sebességek, valamint 50 m-nél nagyobb kifutószélességű.
12. Gyors kilépési lámpák a kifutópályáról a nagy sebességű kijárati gurulóutakon helyezkednek el, és a kifutópálya kapacitásának növelése érdekében nagy sebességgel (60 km/h vagy nagyobb) gurulnak a kifutópályáról. A lámpák zöld fényt bocsátanak ki. A kifutópálya kijárati lámpákat olyan kijárati gurulóutakra szerelik fel, amelyeknek nagy a görbületi szöge. A kifutópálya elhagyásakor használhatók. A lámpák zöld fényt is bocsátanak ki. A kifutópálya-kijárati lámpákat és a gyorskijárati lámpákat úgy kell árnyékolni, hogy csak egy adott irányban legyenek láthatóak.
13. Oldalsó és középvonali taxilámpák a gurulóutak hosszirányú határainak és középvonalának jelzésére szolgál. Az oldalsó taxilámpák kék, míg a középvonali lámpák zöld fényt bocsátanak ki.
14. Féklámpák célja, hogy megtiltsa a repülőgépek mozgását gurulóutak kereszteződéseiben, ahol a gurulóutak a kifutópályához csatlakoznak, vagy gurulóállásokban. Kiegészítik a közlekedési lámpákat, vagy rossz látási viszonyok között nagy intenzitású lámpákra cserélik a nappali jelzőtáblákat. A féklámpák egyirányúak és piros fényt bocsátanak ki.
15. Figyelmeztető fények célja, hogy figyelmeztesse a pilótát a közeli gurulóút kereszteződésére. A lámpák a gurulóút tengelyére merőleges fényhorizont formájában vannak felszerelve. Sárga fényt bocsátanak ki.
16. Akadályozó lámpákÚgy tervezték, hogy világosan jelezzék a repülőtér területén lévő akadályokat, piros lámpát bocsátanak ki, és a „Repülőtéri Polgári Repülési Szolgálat kézikönyve” szerint kell felszerelni.
17. Repülőtéri fényjelzések megkönnyíti a legénység számára a reptéren való navigálást gurulás közben, valamint akkor, amikor a repülőgép a repülőtér körül mozog. Kétféle lámpa létezik - vezérelhető és vezérelhetetlen. Az ellenőrzöttek közé tartoznak a közlekedési lámpák és a nyíltáblák. A közlekedést tiltó lámpák piros, az engedélyező lámpák zöld, a nyilak (a mozgás irányát jelző fényjelzők) pedig sárga fényt adjanak. Az irányítatlan fényjelző táblák színkialakítását rendeltetésük határozza meg. A téglalap alakú jel munkamezőjén általában csak egy szimbólum van betű, szám vagy nyíl formájában. A szimbólumok alakja és mérete megfelel az ICAO ajánlásainak.

Kifutópálya jelölések

A jelölések szükségesek a repülőgép pontos és biztonságos leszállásához a kifutópályán. A kifutópálya jelölései nagyon különböznek az útburkolati jelektől.

Balról jobbra:

• Végbiztonsági szalag, KPB(sárga chevronok). Úgy tervezték, hogy megvédje a földfelszínt a sugárhajtómű kipufogógázának erős fúvókáitól (hogy ne roncsolja a felszínt, ne képződjön por stb.), valamint a kifutópálya túlfutása esetén. A légi járműveknek tilos a leszállási szakaszon tartózkodniuk, mert a felületét nem úgy tervezték, hogy elbírja a súlyukat.
• Elmozdított küszöb(vagy offset vége, fehér nyilak) - kifutópálya, ahol megengedett a repülőgép gurulása, felszállása és felfutása, de leszállás nem.
• Küszöb(vagy vége, fehér zebracsíkok) - a kifutópálya eleje, a leszállási hely kezdetét jelzi. A küszöb így készült, hogy messziről látható legyen. A vonalak száma a kifutópálya szélességétől függ.
• Jelzett számés ha szükséges, egy betű (L/L - bal, P/R - jobb C/S - középső)
• Leszállási körzet(dupla párhuzamos téglalap, a kifutópálya küszöbétől 300 m-re indulva).
• Fix távolságjelzők(nagy téglalapok, 150 m-enként helyezkednek el). Ideális leszállás során a pilóta szemével „tartja” a leszállási zónát, és az érintés közvetlenül a leszállási zónában történik.

Szükséges jelölőattribútum a középvonal és néha az oldalvonalak is. Az ábra nem mutatja a repülőtéri irányítópontot (ACP), amely a kifutópálya geometriai középpontján fehér kör formájában van feltüntetve. Ha egy repülőtérnek egynél több kifutópályája van, akkor a CTA csak a repülőtér fő (legnagyobb) kifutópályáján kerül kihúzásra.

Aktív (működő) zenekar

Aktív sáv (működő sáv)- egy kifutópálya, amelyet a repülőgépek adott időpontban történő fel- és (vagy) leszállására használnak.

A leszálláshoz vagy felszálláshoz szükséges kifutópálya kiválasztásánál a fő tényező a szél iránya. Az aerodinamika törvényszerűségeiből az következik, hogy szembeszél esetén a repülőgép útsebessége csökken, ami a gyakorlatban a fel- és leszállási futás hosszának csökkenését jelenti, ami viszont pozitívan hat a légi jármű sebességére. a repülés biztonsága. E tekintetben előnyben részesítjük azt a sávot, amelyen a szembeszél összetevő a legnagyobb, az oldalszél komponens pedig a legkisebb. A gyakorlatban működő kifutópálya hátszél komponenssel is meghatározható. A javítási munkák, a leszállóberendezések meghibásodása, az ornitológiai viszonyok és akár egy repülőgép-baleset is olyan tényezők, amelyek befolyásolhatják a kifutópálya kiválasztását.

Az egy vagy több párhuzamos kifutópályával rendelkező repülőtereken a pilótáknak gyakran 90°-os oldalszél mellett kell leszállniuk. De a nagy repülőtereken a csíkok gyakran egymáshoz képest szögben helyezkednek el. Például a San Francisco-i repülőtéren négy kifutópálya van – az egymással párhuzamos futópályák egyikét szinte merőlegesen metszi egy másik párhuzamos futópálya. A négy kifutópályával is rendelkező Las Vegas repülőtéren két párhuzamos kifutópálya közötti szög 60°. És be legnagyobb repülőtér Chicago - O'Hare - hat kifutópálya három különböző irányban. Ez a kifutópálya-konfiguráció gyakran megkönnyíti a pilóták és az irányítók életét. De ennek is megvannak a maga hátrányai – a sávok keresztezésének ténye már magában hordoz egy bizonyos veszélyt.

A két vagy több kifutópályával rendelkező repülőtereken bevett gyakorlat, hogy az egyik kifutópályát felszálláshoz, a másikat pedig leszálláshoz használják. Tehát Moszkvában Sheremetyevoban a 06R/24L kifutópályát főleg csak felszállásra, a 06L/24R-t pedig leszállásra használják. A sávok közelsége miatt azonban ezek a műveletek egyidejűleg nem hajthatók végre (a párhuzamos futópályák közös üzemeltetésének engedélyezésének egyik feltétele, hogy a sávok távolsága 1,5-2 km-nél nagyobb legyen).

A világ leghosszabb kifutói

A világ legrövidebb kifutói

Továbbá

• A gibraltári repülőtéren, amely nagyon szűk helyen található, a kifutópálya keresztez egy utat, ahol kereszteződés van ( 36°09′05″ sz. w. 5°20′55″ ny d. /  36,1512777° s. w. 5,3487217° ny d. / 36.1512777; -5,3487217(GI)), hasonló a vasúthoz.
• Az új-zélandi Gisborne repülőtéren ( 38°39′57″ D w. 177°58′40″ K. d. /  38,6658545° D w. 177,9776868° K. d. / -38.6658545; 177.9776868(GI)) és a Dzemgi kísérleti repülőtéren ( 50°36′50″ n. w. 137°04′53″ K. d. /  50,6139264° s. w. 137,0812708° K. d. / 50.6139264; 137.0812708(GI)) (Oroszország) vasúti átjárók vannak a kifutópálya és a vasútvonalak metszéspontjában.
• Az egyetlen repülőtér a világon, ahol nincs kifutópálya, a Barra repülőtér ( 57°01′31″ sz. w. 7°26′57″ ny d. /  57,0252062° s. w. 7,4491382° ny d. / 57.0252062; -7,4491382(GI)), amely a skóciai Barra szigeten található (Egyesült Királyság). A gép apály idején közvetlenül a homokra landol, fatáblákkal jelölt helyeken. Mivel a repülőtér közvetlenül a tengerparton található, a repülőgép érkezése vagy indulása előtt felhúzzák a szélzsákot, ami nemcsak a szél erősségének és irányának mutatója a repülőgép személyzete számára, hanem a nyaralók számára is követelmény. hagyja el a repülőtér területét. Ennek megfelelően a repülőtér nem üzemel dagály idején, mert területe elöntött.
• Az egyik legeredetibb kifutópálya a Madeira szigetén található portugál repülőtér (Funchal repülőtér vagy Santa Catarina repülőtér) kifutópályája, melynek része egy felüljáró. Ezen kívül egy út halad el a kifutópálya alatt.

Írjon véleményt a "Runway" cikkről

Megjegyzések

Lásd még

Linkek

A kifutót ismertető részlet

Eközben maga a város üres volt. Szinte senki sem volt az utcákon. A kapuk és az üzletek mind zárva voltak; itt-ott a kocsmák közelében magányos sikolyok vagy részeg éneklés hallatszott. Senki sem közlekedett az utcákon, és a gyalogosok lépései ritkán hallatszottak. Povarszkaján teljesen csendes és kihalt volt. Rosztovék házának hatalmas udvarán szénadarabok és egy szállítóvonat ürüléke hevert, és egyetlen ember sem látszott. A rosztovi házban, amely minden jóval együtt megmaradt, ketten voltak a nagy nappaliban. Ők voltak a házmester Ignát és a kozák Miska, Vaszilics unokája, aki Moszkvában maradt a nagyapjával. Mishka kinyitotta a klavikordot, és egy ujjal eljátszotta. A portás karnyújtásnyira és vidáman mosolyogva egy nagy tükör előtt állt.
- Ez okos! A? Ignát bácsi! - mondta a fiú, és hirtelen elkezdte két kézzel tapsolni a billentyűket.
- Néz! - válaszolta Ignat, és elcsodálkozott azon, hogy az arca egyre jobban mosolyog a tükörben.
- Szégyentelen! Tényleg, szégyentelen! – szólalt meg mögülük Mavra Kuzminishna hangja, aki csendesen belépett. - Eka, vastag szarvú, kitárja a fogát. Fogadd el ezt! Nincs ott minden rendben, Vaszilicsot ledöntik a lábáról. Adj neki időt!
Ignat megigazította az övét, abbahagyta a mosolygást, alázatosan lesütötte a szemét, és kiment a szobából.
– Néni, nyugodtan megyek – mondta a fiú.
- Adok egy könnyűt. Kis lövész! – kiáltotta Mavra Kuzminishna, és felemelte a kezét. - Menj és állíts fel egy szamovárt nagyapának.
Mavra Kuzminishna letörölte a port, becsukta a klavikordot, és nagyot sóhajtva elhagyta a nappalit, és bezárta a bejárati ajtót.
Kiérve az udvarra Mavra Kuzminishna azon gondolkodott, hová menjen most: teát igyon Vaszilics melléképületében, vagy tegye rendbe azt, amit még nem tettek rendbe a kamrában?
Gyors lépések hallatszottak a csendes utcában. A lépcsők megálltak a kapuban; a retesz kopogni kezdett a kioldani próbáló kéz alatt.
Mavra Kuzminishna közeledett a kapuhoz.
- Kire van szüksége?
- Gróf Ilja Andreics Rostov gróf.
- Ki vagy te?
- Tiszt vagyok. – Szeretném látni – mondta az orosz kellemes és úri hang.
Mavra Kuzminishna kinyitotta a kaput. És egy kerek arcú, tizennyolc év körüli tiszt lépett be az udvarra, akinek az arca hasonlított a rosztovákhoz.
- Elmentünk, apa. „Megtiszteltük, hogy tegnap vesperáskor induljunk el” – mondta Mavra Kuzmipisna szeretettel.
A fiatal tiszt a kapuban állt, mintha tétovázna, hogy bemenjen-e vagy sem, csettintett a nyelvével.
„Ó, milyen szégyen!…” – mondta. - Bárcsak tegnap lett volna... Ó, milyen kár!..
Mavra Kuzminishna eközben gondosan és együtt érzően megvizsgálta a rosztovi fajta ismerős vonásait. fiatal férfi, meg a rongyos felöltőt és a kopott csizmát, amit viselt.
- Miért kellett gróf? - Kérdezte.
- Igen... mit tegyek! - mondta bosszúsan a tiszt, és megragadta a kaput, mintha távozni akarna. Megint megállt, bizonytalanul.
- Látod? - mondta hirtelen. – A gróf rokona vagyok, és mindig is nagyon kedves volt hozzám. Szóval, látod (kedves és vidám mosollyal nézte a köpenyét és a csizmáját), és elkopott, és nem volt pénz; ezért meg akartam kérdezni a grófot...
Mavra Kuzminishna nem hagyta, hogy befejezze.
- Várnod kellene egy percet, apám. Csak egy perc – mondta. És amint a tiszt kiengedte a kezét a kapuból, Mavra Kuzminishna megfordult, és egy gyors öregasszonyi léptekkel besétált a hátsó udvarba a melléképületébe.
Míg Mavra Kuzminishna a helyére szaladt, a tiszt lehajtott fejjel, szakadt csizmáját nézegetve, enyhén mosolyogva járkált az udvaron. – Milyen kár, hogy nem találtam meg a nagybátyámat. Milyen kedves idős hölgy! Hová rohant? És hogyan tudhatom meg, hogy mely utcák vannak a legközelebb ahhoz, hogy utolérjék az ezredet, amelynek most közelednie kell Rogozsszkaja felé? - gondolta ekkor a fiatal tiszt. Mavra Kuzminishna ijedt és egyben határozott arccal, kezében összehajtogatott kockás zsebkendővel lépett ki a sarok mögül. Anélkül, hogy néhány lépést tett volna, kibontotta a zsebkendőt, kivett belőle egy fehér huszonöt rubelt, és sietve átadta a tisztnek.
„Ha az uraságuk otthon lenne, tudni lehetne, biztosan rokonok lennének, de talán... most...” Mavra Kuzminishna félénk lett és zavarodott. De a tiszt anélkül, hogy megtagadta volna és sietve, elvette a papírt, és köszönetet mondott Mavra Kuzminishnának. „Mintha a gróf otthon lenne” – mondta Mavra Kuzminishna bocsánatkérően. - Krisztus veled van, atyám! Isten éltessen – mondta Mavra Kuzminishna, meghajolva, és elküldte. A tiszt, mintha elnevette volna magát, mosolyogva és fejcsóválva, szinte ügetésre rohant az üres utcákon, hogy utolérje ezredét a Yauzsky-hídhoz.
Mavra Kuzminishna pedig sokáig állt nedves szemekkel a zárt kapu előtt, elgondolkodva csóválta a fejét, és érezte, hogy az anyai gyengédség és szánalom váratlanul megárad a számára ismeretlen tiszt iránt.

A varvarkai befejezetlen házban, amely alatt ivóház volt, részeg sikolyok és dalok hallatszottak. Körülbelül tíz gyári munkás ült egy kis koszos szobában asztalok melletti padokon. Valamennyien részegen, izzadtan, tompa szemekkel, erőlködve, tátva szájjal énekeltek valami dalt. Külön énekeltek, nehezen, erőlködve, nyilván nem azért, mert énekelni akartak, hanem csak azért, hogy bebizonyítsák, hogy részegek és buliznak. Egyikük, egy magas, szőke fickó tiszta kék illatban állt fölöttük. Vékony, egyenes orrú arca gyönyörű lenne, ha nem lennének vékony, összeszorított, állandóan mozgó ajkai és tompa, homlokráncolt, mozdulatlan szemei. Átállt az éneklők fölé, és látszólag valamit elképzelve, ünnepélyesen, szögletesen integetett a fejük fölött könyökig feltekeredett fehér kezével, melynek piszkos ujjait természetellenesen próbálta szétteríteni. Tunikájának ujja folyton leesett, a fickó pedig szorgalmasan újra feltekerte a bal kezével, mintha valami különösen fontos lenne abban, hogy ez a fehér, inas, hullámzó kar minden bizonnyal csupasz. A dal közepén a folyosón és a verandán harci sikolyok és ütések hallatszottak. A magas fickó intett a kezével.
- Szombat! – kiáltotta parancsolóan. - Harcolj, srácok! - És ő, anélkül, hogy abbahagyta volna feltűrni az ingujját, kiment a verandára.
A gyári munkások követték őt. A gyári munkások, akik aznap délelőtt a kocsmában ittak egy magas ember vezetésével, bőrt hoztak a gyárból a csókosnak, és ezért bort kaptak. A szomszéd unokatestvérek kovácsai, akik meghallották a zajt a kocsmában, és azt hitték, hogy a kocsma elromlott, erőszakkal be akartak törni. Verekedés tört ki a verandán.
A csókos a kovácsmesterrel verekedett az ajtóban, és miközben a gyári munkások kijöttek, a kovács elszakadt a csókostól és arccal a járdára esett.
Egy másik kovács rohant be az ajtón, mellkasával a csókosra támaszkodva.
A feltűrt ujjú fickó arcon találta a kovácsot, aki berontott az ajtón, és vadul kiabált:
- Srácok! Megverik az embereinket!
Ekkor az első kovács felemelkedett a földről, és összetört arcán a vért vakargatva síró hangon felkiáltott:
- Őrség! Megölt!.. Megölt egy embert! Testvérek!...
- Ó, atyák, halálra ölték, embert öltek! - rikoltotta a nő, ahogy kijött a szomszéd kapun. Emberek tömege gyűlt össze a véres kovács körül.
- Nem elég, hogy kiraboltál embereket, levetted az ingüket - mondta valaki a csókoshoz fordulva -, miért öltél meg egy embert? Rabló!
A verandán álló magas fickó tompa szemekkel nézett először a csókosra, aztán a kovácsokra, mintha azon töprengene, kivel harcoljon most.
- Gyilkos! – kiáltott rá hirtelen a csókosra. - Köss, srácok!
- Miért, felkötöttem egy ilyen-olyan! - kiáltotta a csókos, és leintette a rátámadt embereket, majd kalapját letépve a földre dobta. Mintha ennek az akciónak valami rejtélyesen fenyegető jelentősége lett volna, a csókost körülvevő gyári munkások tanácstalanul megálltak.
– Testvérem, nagyon jól ismerem a sorrendet. Rátérek a privát részre. Azt hiszed, nem érek rá? Manapság senkit sem parancsolnak rablásra! – kiáltotta a csókos, és megemelte kalapját.
- És menjünk, nézd! És menjünk... nézd! - ismételte egymás után a csókos és a magas fickó, és mindketten együtt haladtak előre az utcán. A véres kovács elsétált mellettük. Gyári munkások és idegenek követték őket, beszélgettek és kiabáltak.
A Maroseyka sarkán, szemben egy nagy házzal, zárt redőnnyel, amelyen egy cipész jele volt, szomorú arccal vagy húsz cipész, vékony, kimerült ember pongyolában és rongyos tunikában.
- Rendesen fog bánni az emberekkel! - mondta egy vékony szakállú, összevont szemöldökű mesterember. - Nos, kiszívta a vérünket - és ennyi. Vezetett minket és vezetett minket – egész héten. És most az utolsó végére vitte, és elment.
Az embereket és a véres embert látva az addig beszélő munkás elhallgatott, és az összes cipész sietős kíváncsisággal csatlakozott a mozgó tömeghez.
– Hová megy akkor emberek?
- Tudható, hogy hol, a hatóságokhoz megy.
- Nos, tényleg nem vette át a hatalmunkat?
- És arra gondoltál, hogyan! Nézd, mit mondanak az emberek.
Kérdések és válaszok hangzottak el. A csókos, kihasználva a tömeg növekedését, lemaradt az emberekről, és visszatért kocsmájába.
A magas fickó nem vette észre ellensége, a csókos eltűnését, csupasz karjával hadonászott, nem hagyta abba a beszédet, ezzel mindenki figyelmét magára hívta. Az emberek többnyire szorongatták őt, és azt várták tőle, hogy minden őket foglalkoztató kérdésre választ kapjon.
- Mutass neki rendet, mutasd meg a törvényt, ez az, amiért a hatóságok felelősek! Ezt mondom, ortodox? - mondta a magas fickó enyhén mosolyogva.
– Azt hiszi, és nincsenek hatóságok? Lehetséges főnökök nélkül? Különben soha nem tudod, hogyan kell kirabolni őket.
- Micsoda hülyeségeket lehet mondani! - válaszolt a tömegben. - Nos, akkor elhagyják Moszkvát! Azt mondták, nevess, de elhitted. Soha nem tudhatod, hány csapatunk érkezik. Szóval beengedték! Ezt teszik a hatóságok. – Hallgassa meg, mit mondanak az emberek – mondták, és a magas fickóra mutattak.
Kínaváros falánál egy másik kis csoport vett körül egy frízkabátos férfit, aki papírt tartott a kezében.
- A rendeletet, a rendeletet olvassák! A rendeletet olvassák! - hallatszott a tömegben, és az olvasóhoz rohantak az emberek.
Egy frízkabátos férfi egy augusztus 31-i plakátot olvasott. Amikor a tömeg körülvette, zavarba jött, de az előtte nyomuló magas fickó követelésére, enyhe remegéssel a hangjában, elölről kezdte olvasni a plakátot.
„Holnap korán megyek a Legnyugodtabb Herceghez” – olvasta (a felvilágosító! – ismételte a magas fickó ünnepélyesen, szájjal mosolyogva és szemöldökráncolva), „hogy beszéljek vele, cselekedjek és segítsek a csapatoknak kiirtani. a gazemberek; Mi is leszünk a szellemük...” – folytatta az olvasó, és elhallgatott („Fűrész?” – kiáltotta a kicsi győztesen. „Mindig kiold...”) ... - ezeket kiirtani és elküldeni. vendégek a pokolba; Visszajövök ebédelni, és nekilátunk a dolognak, megcsináljuk, befejezzük, és megszabadulunk a gazemberektől.
Az utolsó szavakat teljes csendben olvasta fel az olvasó. A magas fickó szomorúan lehajtotta a fejét. Nyilvánvaló volt, hogy senki sem értette ezeket az utolsó szavakat. Különösen a „holnap jövök ebédelni” szavak, láthatóan még az olvasót és a hallgatókat is felzaklatták. Az emberek megértése felpörgött, s ez túlságosan egyszerű és szükségtelenül érthető volt; ez volt az, amit mindegyikük elmondhatott, és ezért egy magasabb hatalomtól származó rendelet nem szólhat.
Mindenki csüggedt csendben állt. A magas fickó megmozdította az ajkát, és megtántorodott.
„Meg kellene kérdeznem tőle!.. Ő az?.. Hát, kérdezte!.. De majd... Rámutat...” – hallatszott hirtelen a tömeg hátsó soraiból, és mindenki figyelme – fordult a rendőrfőnök droshkyjához, két lovas dragonyos kíséretében.
A rendőrfőnök, aki aznap reggel a gróf parancsára elment, hogy felgyújtsa az uszályokat, és e parancs alkalmával nagy összeget mentett ki, amely abban a pillanatban a zsebében volt. neki, megálljt parancsolt a kocsisnak.
- Milyen emberek? - kiáltott az emberek felé, szétszóródva és félénken közeledett a droshky felé. - Milyen emberek? Téged kérdezlek? - ismételte a rendőrfőkapitány, aki nem kapott választ.
- Ők, tisztelt uram - mondta a frízkabátos jegyző -, ők, felség, a legkiválóbb gróf bejelentésekor, életüket nem kímélve, szolgálni akartak, és nem úgy, mint valami lázadás, ahogyan azt a legkiemelkedőbb gróf...
„A gróf nem ment el, itt van, és parancsok lesznek önről” – mondta a rendőrfőnök. - Gyerünk! - mondta a kocsisnak. A tömeg megállt, és azok köré tolongott, akik hallották, mit mondanak a hatóságok, és nézték az elhajt droshkyt.
Ekkor a rendőrfőnök félve körülnézett, és mondott valamit a kocsisnak, mire a lovai gyorsabban mentek.
- Csalás, srácok! Vezess rá magad! - kiáltotta egy magas srác hangja. - Ne engedjetek el, srácok! Hadd nyújtsa be a jelentést! Tartsd! - kiáltották a hangok, és az emberek a droshky után futottak.
A rendőrfőnök mögött zajlóan beszélgető tömeg a Lubjanka felé tartott.
- Nos, az urak és a kereskedők elmentek, és ezért vagyunk elveszve? Hát, kutyák vagyunk, vagy mi! – hallatszott gyakrabban a tömegben.

Szeptember 1-jén este, Kutuzovval való találkozása után Rasztopcsin gróf, akit felzaklatott és sértett amiatt, hogy nem hívták meg a katonai tanácsba, hogy Kutuzov nem figyelt arra a javaslatára, hogy vegyen részt a katonai tanács védelmében. fővárosi, és meglepte a táborban előtte megnyíló új arculat, amelyben a főváros nyugalmának és hazafias hangulatának kérdése nemcsak másodlagosnak, hanem teljesen feleslegesnek és jelentéktelennek is bizonyult - felzaklatott, sértett és meglepett. mindezzel Rosztopcsin gróf visszatért Moszkvába. Vacsora után a gróf levetkőzés nélkül lefeküdt a kanapéra, és egy órakor egy futár ébresztette, aki levelet hozott neki Kutuzovtól. A levélben az állt, hogy mivel a csapatok a Moszkva melletti Rjazani útra vonulnak vissza, a gróf szeretne rendőröket küldeni, hogy vezessék át a csapatokat a városon. Ez a hír nem volt hír Rostopchin számára. Nemcsak a tegnapi Kutuzov-találkozóról a Poklonnaja-hegyen, hanem magából a borogyinói csatából is, amikor a Moszkvába érkező tábornokok egyhangúlag azt mondták, hogy nem lehet újabb csatát vívni, és amikor a gróf engedélyével minden éjszaka a kormány tulajdonába került. és a lakosok már eltávolították akár a felét, hagyjuk – Rasztopcsin gróf tudta, hogy Moszkvát elhagyják; de mindazonáltal ez a hír, amelyet egy egyszerű feljegyzés formájában közöltek Kutuzov parancsával, és amelyet éjszaka, első alvás közben kaptak, meglepte és ingerelte a grófot.
Ezt követően Rastopchin gróf feljegyzéseiben többször is leírta, hogy két fontos célja volt: De maintenir la tranquillite a Moscow et d "en faire partir les habitants. [Maradjon nyugodt Moszkvában, és kísérje ki lakóit .] Ha ezt a kettős célt feltételezzük, Rosztopcsin minden akciója kifogástalannak bizonyul Miért nem vitték ki a moszkvai szentélyt, fegyvereket, töltényeket, lőport, gabonakészletet, miért tévesztették meg a lakosok ezreit azzal, hogy Moszkva nem. feladják, és tönkremennek? - Erre ", a főváros nyugalmának megőrzése érdekében válaszolja Rostopchin gróf magyarázata. Miért távolították el a közterületekről, Leppich báljáról és egyéb tárgyakról a felesleges papírhalmok? - Hogy üresen hagyják a várost , válaszolja Rostopchin gróf magyarázata, csak feltételezni kell, hogy valami a nemzeti nyugalmat fenyegette, és minden cselekedet indokolttá válik.
A terror minden borzalma csak a közbékéért való törődésen alapult.
Min alapult Rasztopcsin gróf 1812-ben a moszkvai köznyugalomtól való félelme? Mi volt az oka annak, hogy feltételezzük, hogy a városban hajlamosak a felháborodások? A lakosok elmentek, a csapatok visszavonulva betöltötték Moszkvát. Miért lázadna fel a nép ennek következtében?
Nemcsak Moszkvában, hanem egész Oroszországban az ellenség bevonulásakor semmi felháborodáshoz nem hasonlított. Szeptember 1-jén és 2-án több mint tízezren tartózkodtak Moszkvában, és a főparancsnok udvarán összegyűlt és általa magához vonzott tömegen kívül nem volt semmi. Nyilvánvalóan még kevésbé kellene nyugtalanságra számítani a nép körében, ha a borogyinói csata után, amikor Moszkva elhagyása nyilvánvalóvá vált, vagy legalábbis valószínűleg akkor, ahelyett, hogy fegyverosztással, A plakátokon Rostopchin intézkedéseket tett minden szent tárgy, lőpor, töltetek és pénz eltávolítására, és közvetlenül bejelenti az embereknek, hogy a várost elhagyják.
Rasztopcsin, egy lelkes, szangvinikus ember, aki mindig a közigazgatás legfelsőbb köreiben mozgott, bár hazafias érzelmekkel, de halvány fogalma sem volt azokról az emberekről, akiket kormányozni gondolt. Rosztopcsin az ellenség Szmolenszkbe való bevonulásának kezdetétől a nép érzéseinek irányító szerepét képzelte el – Oroszország szívét. Nemcsak úgy tűnt neki (ahogy minden adminisztrátornak látszik), hogy ő irányítja Moszkva lakóinak külső cselekedeteit, hanem úgy tűnt számára, hogy a hangulatukat is irányítja a kiáltványaival és plakátjaival, amelyeket azon az ironikus nyelven írt, ahogyan az emberek. közöttük megvetik, és amit nem értenek meg, ha felülről hallja. Rosztopcsin annyira megtetszett a népérzés vezérének szép szerepe, annyira megszokta, hogy a szerepből való kiszabadulás, Moszkva hősies hatás nélkül való elhagyása meglepte, és hirtelen elvesztette. lába alól a föld, amin állt, egyáltalán nem tudta, mit tegyen? Bár tudta, nem hitt teljes lelkével abban, hogy az utolsó pillanatig elhagyja Moszkvát, és nem tett semmit ennek érdekében. A lakók akarata ellenére elköltöztek. Ha nyilvános helyeket távolítottak el, az csak tisztviselők kérésére történt, akikkel a gróf vonakodva egyetértett. Őt magát csak az a szerep foglalkoztatta, amelyet magának készített. Ahogy az a lelkes képzelőerővel megajándékozott emberekkel megesik, sokáig tudta, hogy Moszkvát elhagyják, de csak okoskodásból tudta, de teljes lelkével nem hitt benne, és a képzelete sem vitte ezt az új helyzetet.

Félsz repülni? A pszichológusok a repüléstől való félelmet tartják az egyik legnehezebb pszichológiai problémának: egyesek még a gondolattól is megborzongnak, hogy repülőre szállnak és elhagyják a földet. Néha ez a félelem komoly akadályt jelent az ilyen emberek számára, hogy szabadon mozogjanak a világban, és sok csodálatos távoli országot láthassanak. Egyes tanulmányok szerint a repüléstől való félelem még rosszabb, ha biztonsági kérdésekről van szó, többek között a repülőtéren.

Ebben a számban a világ 25 legszörnyűbb repülőteréről fogunk mesélni, ahol a horror már jóval azelőtt kezdődik, hogy felszállsz a gépre.

1. Wellington nemzetközi repülőtér, Új-Zéland.

Ezen a reptéren nagyon veszélyes lehet a leszállás, mert csak egy - sőt egy rövid - kifutópálya van, ami szintén... a tengeren végződik. Ennek ellenére nagyon festői itt, így ez a repülőtér nem csak az egyik legveszélyesebbnek, hanem az egyik legszebbnek is nevezhető.

2. Agatti repülőtér, Lakshadweep, India.

Ezt a repülőteret minden oldalról az Indiai-óceán veszi körül, ami természetesen felveti a kérdést: mi történik, ha leszállás közben valami elromlik, vagy a pilótának egyszerűen nincs elég helye a fékezéshez? Az 1219 méter hosszú repülőtér olyan kicsi, hogy úgy néz ki, mint egy nagyobb kifutó töredéke, amelynek egy része mintha a tenger alá került volna. A rövid kifutópályák veszélyei miatt nem egyszer javasolták ennek meghosszabbítását, de egyelőre a járatok a megszokott módon folytatódnak, mert... ez az egyetlen repülőtér Lakshadweepben, egy indiai területen, amely 36 fényűző egzotikus szigetből áll.

3. Savannah/Hilton Head nemzetközi repülőtér, USA.

Természetesen ez nem annyira „veszélyes” repülőtér (a listán szereplő többihez képest), de van benne valami szokatlan. Ha valaha is taxival utazik a 10-es kifutón ezen a repülőtéren, kísérteties dolgokat láthat. Az tény, hogy a 10-es csíkon van pár... sír vésve. Hozzátartoznak korábbi tulajdonosai földet, ahol most a repülőtér található – utolsó kívánságuk az volt, hogy itt temessék el.

4. Narsarsuaq repülőtér, Grönland.

Leszállás ezen a természetesen gyönyörű és a bolygó egyik legtávolabbi repülőterén csodálatos vagy félelmetes élmény lehet – akárhogy is, felejthetetlen. De a pilóták számára ez kétségtelenül igazi rémálom, mert... ahhoz, hogy itt leszállhasson, végig kell repülnie a fjordon, folyamatosan attól tartva, hogy turbulenciába kerül, ami még a látszólag nyugodt napokon is előfordul.

5. Kansai nemzetközi repülőtér, Japán.

Méretek mesterséges sziget Kansai 4 km hosszú és 2,5 km széles – azt mondják, még az űrből is látható. Mérnöki szempontból a helyi repülőtér a világ egyik leglenyűgözőbb repülőtere, de sajnos a gyakori földrengések, az erős ciklonok és az instabil tengerfenék teszik ezt a mérnöki remekművet az egyik leglenyűgözőbbé. veszélyes repülőterek a világban.

6. Don Mueang nemzetközi repülőtér, Thaiföld.

Ez egy „megtévesztő” repülőtér, amelyen első pillantásra semmi szokatlan. Azonban, ha alaposan megnézzük, egy meglehetősen furcsa dologra lesz figyelmes: a két kifutó kellős közepén valakinek sikerült bepréselnie... egy 18 lyukú golfpályát. Emiatt ez a repülőtér nem csak az egyik legveszélyesebb, hanem az egyik legfurcsább is.

7. Paro repülőtér, Bhután.

Az a tény, hogy az egész világon mindössze 8 pilóta elég képzett ahhoz, hogy itt leszálljon, sokat elárul. De ha ez nem elég, valószínűleg az is érdekelni fogja, hogy a Paro repülőtér 2,4 km-rel a tengerszint felett található, és ötezer méteres éles csúcsok veszik körül, a kifutópálya pedig mindössze 1980 m hosszú. Végül pedig olyan pletykák keringenek, hogy azoknak az utasoknak, akik le mernek szállni a Himalája ezen az aprócska repülőterén, általában szorongásoldó tablettákkal töltik fel idegeiket.

8. Kai Tak repülőtér, Hong Kong.

Sok pilóta ezt a helyet tartotta a legjobbnak ijesztő repülőtér, és ezért 1998-ban bezárták. Az erős oldalszél és a környező hegyek csak tovább nehezítették a leszállási nehézségeket, és egy időben ez a hely volt a legkedveltebb helyi lakos. Nem véletlenül nevezik ezt a repülőteret „a legrosszabb repülőterek atyjának”.

9. Barra nemzetközi repülőtér, Skócia.

Ez valóban egyedülálló repülőtér a bolygón, mert kifutó helyett... strandot használ. Igen, jól olvastad: a strandon három háromszög alakú kifutó található, amelyek a végén faoszlopokkal vannak megjelölve.

10. Congonhas repülőtér, Brazília.

A legveszélyesebb és egyben furcsa dolog ezen a repülőtéren az, hogy mindössze 8 km-re található a városközponttól. Ha gyakran utazik, tudnia kell, hogy a legnépesebb ill nagy városok a világon biztonsági okokból általában a külterületeken, vagy akár a város határától néhány kilométerre építik repülőtereiket, de láthatóan Sao Paulo lakosai erről még nem is hallottak. Ennek eredményeként minden, ezen a repülőtéren leszálló gép igazi próbatétel lesz a biztonság szempontjából.

11. Gisborne repülőtér, Új-Zéland.

Ez talán túlzásnak hangzik, de valószínűleg ez a világ egyik legőrültebb repülőtere. Miért? Igen, mert a fő kifutópályán keresztül halad egy vasút. Igen, igen – igazi vasút! A diszpécsereknek össze kell hangolniuk a fel- és leszállásokat a vonatok érkezésével. És bár a közelmúltban lezárták az utat hurrikánkárok miatt, a repülőtér továbbra is működik, bár 2001 óta csak teherjáratokat szolgál ki.

12. Tenzing és Hilary repülőtér, Nepál.

2010-ben a History Channel ezt a repülőteret a világ legveszélyesebb repülőterének nevezte. 2900 méteres magasságban található, kifutópályája keretezett Magas hegy az egyik oldalon, a másikon pedig a legmélyebb szakadék. Ideális feltételek a leszálláshoz, nem?

13. Los Angeles-i nemzetközi repülőtér, USA.

A Los Angeles-i repülőteret többször is a legveszélyesebbnek nevezték az Egyesült Államokban. "Intenzív képzési programot" biztosít a pilóták, irányítók és járműkezelők számára a helyzeti veszélyekről és a kifutópálya biztonságának egyéb vonatkozásairól.

14. Courchevel repülőtér, Franciaország.

A világ egyik legveszélyesebb repülőtere, annak ellenére, hogy a francia Alpokba síelni repülő gazdagokat szolgálja ki. Ahhoz, hogy eljusson az azonos nevű üdülőhelyre, először egy lélegzetelállító leszállást kell tapasztalnia a repülőtéren. A kifutó mindössze 518 m hosszú, de a legjobb „meglepetés” egy domb valahol a kifutópálya közepén.

15. Régi Mariscal Sucre nemzetközi repülőtér, Ecuador.

Még a legtapasztaltabb pilóták számára is rémálom volt. Kezdetben a repülőtér a következő címen volt: nagy magasságban, Ecuador sűrűn lakott fővárosának szívében, ami nagymértékben növelte a kockázati tényezőt. Ráadásul hegyvidéki területeken aktív vulkánok a folyamatosan ködbe borult völgy pedig csak megnehezítette a le- és felszállásokat ezen a repülőtéren. De ez még nem minden: a kifutópálya egyenetlen volt és sok egyenetlenség volt. Szerencsére tavaly végül bezárták a repülőteret, és újat építettek.

16. Toncotin nemzetközi repülőtér, Honduras.

A History Channel a világ legveszélyesebb repülőtereit tartalmazó listáján a második helyre került, és ennek jó oka van. Kifutópályája egy hegyekkel körülvett völgyben található, a repülőgépek „be- és kijárata” pedig ugyanitt található, ami természetesen növeli a tragédia veszélyét. Meglepő módon ennek ellenére még Boeing 757-esek is naponta leszállnak és felszállnak erről a repülőtérről.

17. Gibraltári repülőtér.

Első pillantásra úgy tűnhet, hogy a repülőtér meglehetősen közönséges, de nézze meg közelebbről, és meg fogja érteni, hogy ez nem így van. A legkivételesebb tény kétségkívül az, hogy a fő kifutópálya áthalad főutca városok. Igen igen. Vagyis minden alkalommal, amikor egy repülőgépnek le kell szállnia, az autóknak meg kell állniuk, és át kell engedniük a vonatot... vagyis persze repülőt akartunk mondani.

18. Madeira repülőtér, Portugália.

Ez a kis nemzetközi repülőtér gyönyörű sziget Madeirának nagyon rövid kifutópályája van. És ez annak ellenére, hogy 2003-ban a hosszát megduplázták. Ráadásul egyik oldalról az óceán, másik oldalról a hegyek veszik körül. A repülőteret a világ egyik legveszélyesebb repülőterének tartják.

A karibi térség egyik legforgalmasabb repülőterén való leszálláshoz a pilóták átrepülnek a tengerparton, egy kerítésen, az úton, majd végül leszállnak.

20. Ice repülőtér, Antarktisz.

Ez egyike annak a három fő kifutónak, amelyek az antarktiszi McMurdo állomásra szállítják a készleteket és a kutatókat. Úgy tervezték, hogy még Boeing 757-es és nehéz teherszállító repülőgépekhez is illeszkedjen. Jelenleg a repülőtér fő veszélyei az időjárási viszonyok, nem pedig magának a repülőtérnek az elhelyezkedése.

21. King Fahd nemzetközi repülőtér, Szaúd-Arábia.

Területét tekintve ez a világ legnagyobb repülőtere - több mint 300 négyzetméteren terül el. mérföldnyi sivatag. A helyi repülőtér olyan hatalmas, hogy - akár hiszi, akár nem - maguk a pilóták is néha nehezen tudják megmondani, hol kezdődik és hol ér véget, mert... nagy távolságból beleolvad a környező sivatagba.

22. Cleveland Hopkins nemzetközi repülőtér, USA.

Ennek a repülőtérnek a elhelyezkedésével vagy elrendezésével semmi műszaki probléma nincs, de a világ legfelelőtlenebb személyzete dolgozik. Egy éjszakai légiirányítót egyszer azzal vádoltak meg, hogy filmet nézett ahelyett, hogy repülőgépeket irányított volna. Más esetekben pedig az adminisztrátorok panaszkodtak, hogy az éjszakai műszakos diszpécserek szünetekben aludtak, vagy elektronikus játékokat játszottak, amikor a menetrend nem volt túl szűk.

23. Gastaf III repülőtér, St. Barthelemy.

Ez a repülőtér hihetetlenül rövid kifutópályával rendelkezik, amely jellemzően kisméretű, legfeljebb 20 utas befogadóképességű repülőgépeket szolgál ki. A lejtő tövében egy sáv található, amely a strandnál ér véget. Ráadásul a repülőgépek már a közeledéskor veszélyt jelentenek miatta dombos terep, és a felszállás általában szinte a tengerparton nyaralók feje fölött zajlik.

24. Bamda repülőtér, Tibet.

Tibet a világ legmagasabb hegyeiben, a Himalájában található, így nem meglepő, hogy a Bamda repülőtér a világ egyik legmagasabban fekvő repülőtere, több mint 4000 méteres magasságban. A legérdekesebb, hogy a kifutópálya hossza közel 5 km, i.e. ez a világ leghosszabb kifutópályája. Az alacsony oxigénszint ezeken a magasságokon kényelmetlenséget okozhat az újonnan érkezőknek, és csökkenti a repülőgép-hajtóművek teljesítményét is, így a leszállás igazi kihívást jelent.

25. Repülőtér a Saba-szigeten.

Az utazás erre a gyönyörű karibi szigetre rémálom lehet számodra, mert... A repülőtér egyetlen kifutópályával rendelkezik, 396 méter hosszú, magas sziklákkal körülvéve, ez a rövid kifutópálya (ami valószínűleg remek helyszín lenne egy gördeszkás versenyhez) majdnem az óceánban ér véget. Egyértelmű, hogy nagy repülőgép Egyszerűen nem tudnak itt leszállni, de ez még a kukoricásnak sem könnyű.

Megnevezés és méretek

Kifutópálya elválasztás

A kifutóknak van jelölt számáltalában a mágneses iránynak megfelelően, amelyen elhelyezkednek. Észak-Amerikában a kifutópályákat gyakran a valódi címsor szerint számozzák. Az irányértéket a legközelebbi tízre kerekítjük, és elosztjuk 10-zel. A nulla irányt 360°-os irányvonal váltja fel. Például a Novoszibirszk Tolmacsevo repülőtéren az 1-es kifutópálya mágneses iránya 72°, a jelölése: 07-es kifutópálya. Bármely csík egyidejűleg két irányba „irányított”, amelyek közötti különbség 180°. Ezért az ellenkező irány 252°. Így az első tolmacsevói oldalon lesz a megjelölés Kifutópálya 07/25.

A két vagy több kifutópályával rendelkező repülőtereken gyakran párhuzamosan helyezkednek el, vagyis ugyanazon a pályán. Ilyen esetekben egy betűt adunk a számmegjelöléshez - L (bal), C (középső) és R (jobb). Például a Chicago Midway repülőtéren három kifutópálya található ugyanazon a pályán - 136°/316°. Ennek megfelelően a következő jelölésekkel rendelkeznek: Runway 13L/31R, Runway 13C/31C és Runway 13R/31L. A párizsi de Gaulle repülőtéren azonban mind a 4 kifutónak ugyanaz az iránya, és a félreértések elkerülése végett 8L/8R/9L/9R jelöléssel rendelkeznek.

A pilóták és a légiforgalmi irányítók közötti rádiócserék során a kifutópályákat például „2. kifutópálya” vagy „1. kifutó három középpont”-nak nevezik.

A kifutópályák mérete nagyon eltérő lehet, a nagyon kicsitől - 300 m hosszú és 10 m széles - a hatalmasakig - 5,5 km hosszú (Banda) és 80 méter széles. A legkisebbeket könnyű és ultrakönnyű (USL) repüléshez használják. Például egy sárkányrepülőhöz (motoros sárkányrepülő) elegendő egy 100 m-es futás felszállás közben és ugyanennyi a leszálláshoz. A legnagyobb kifutópályákat nagy nemzetközi repülőtereken és repülőgépgyárakban építik.

Kifutópálya világítás

A kifutópálya-világító berendezések fő feladata a repülőgépek biztonságos le- és felszállásának biztosítása sötétben és szürkületben, valamint korlátozott látási viszonyok között.

Fájl: Razmesheniye ogney VPP systemy OVI 2

Világító jelzések elrendezése

A futópálya világítás (HVI - high intensity lights) egy 500-700 méter hosszú, leggyakrabban fehér - villogó - fénycsík. Leszálláshoz közeledve a pilóta villanófényekkel figyeli a repülőgép helyzetét a kifutópálya irányához képest. A sáv küszöbét (végét) a villogó csíkra merőlegesen elhelyezkedő, szinte folyamatos zöld fénysor jelzi. Magának a csíknak a középvonalát is fehér fények jelzik. A kifutó szélei sárgák. A repülőtéri világítóberendezések fénycsoportokra oszthatók, meghatározott sorrendben vannak elrendezve, és könnyen megkülönböztethetők, amikor a pilóta vizuálisan érintkezik a talajjal.

Jelzőlámpák csoportjai:

1. Állandó és impulzusos megközelítési fények a futópálya tengelyének folytatási vonala mentén telepítve. Céljuk, hogy jelezzék a pilótának a kifutópálya tengelyének irányát, és a BPRM közötti terület kijelölésére szolgálnak (lásd. Marker adó ) és a kifutópálya eleje. Bár az impulzusos megközelítési lámpák minden JVI rendszerben ajánlottak, a gyakorlat azt mutatja, hogy ezek használata csak nappal, ködben, amikor nincs vakító fény. A megközelítési lámpák fehér fényt bocsátanak ki.
2. Fényes horizontok fényei a kifutópálya tengelyének folytatási vonalára merőlegesen helyezkednek el, mesterséges horizontot hozva létre. A fényhorizontok információt nyújtanak a pilóta számára a repülőgép oldalirányú dőléséről a kifutópálya felületéhez képest. A fényhorizont fényei fehér fényt bocsátanak ki.
3. Bejárati lámpák a kifutópálya küszöbére telepítve. Úgy tervezték, hogy jelezzék a kifutópálya kezdetét (végét), és zöld fényt bocsátanak ki.
4. Leszállásjelző fények a kifutópálya küszöbétől 150-300 m távolságra a kifutópálya tengelyére merőlegesen, kis fényhorizont formájában a futópályán kívül telepítve. A leszállásjelző lámpák fehér fényt bocsátanak ki.
5. Határlámpák jelzi a kifutópálya végét és piros lámpát bocsát ki.
6. Leszállási zóna lámpák a leszálló zóna kijelölésére szolgál a kifutópályán, hogy megkönnyítse a leszállást rossz látási viszonyok között. A lámpákat a kifutópálya tengelyével párhuzamosan két sorban helyezik el, a kifutópálya küszöbétől 900 m-es szakaszon. Fehér fényt bocsátanak ki.
7. Oldalsó lámpák KPB az egy sorban elhelyezett leszállózóna lámpák pedig fényfolyosót alkotnak, amelyen keresztül a pilóta könnyen meghatározhatja a megfelelő kijáratot a kifutópálya tengelyére.
8. Sikló lámpák vizuális siklópályát jelölnek. A siklópálya lámpák típusát, számát és elrendezését a repülőtér tervezési előírása határozza meg. Számos szabványos elrendezés létezik a siklópálya lámpákhoz. Például a tervezési siklópálya vizuális jelzésének egyik szabványos sémája 12 siklópálya lámpát tartalmaz, amelyek a következő séma szerint helyezkednek el: két pár oldalsó horizont (közel és távol), mindegyik horizonton három fénnyel. A közeli horizont a kifutópálya küszöbétől 150 m-re, a távoli horizont a közelitől 210 m-re található. Mindegyik siklópálya fénye felül fehér, alul piros fényt bocsát ki. A fénysugarak eloszlási szögeinek és a siklópálya lámpák felszerelésének olyannak kell lennie, hogy a pilóta leszállás közben lássa:
   • minden siklópálya fénye piros, ha a légi jármű a normál siklópálya alatt van, és minden fény fehér, ha a légi jármű a normál siklópálya felett van;
   • a közeli horizont fényei fehérek, a távoli horizont fényei pirosak, ha a repülőgép normál siklópályán van.
9. Leszálló fényszórók a kifutópálya mindkét oldalán elhelyezni, és meg kell jelölni a kifutópálya oldalsó hosszanti oldalait. Leszállólámpák jelölik a 600 méteres szakaszokat a kifutópálya végén. Ezeken a területeken a leszállólámpák sárga, a többi helyen fehér fényt bocsátanak ki.
10. Sávzáró lámpák (LWL)- axiális, középső sor és oldalsó - csak az OVI-P, OVI-P1 fényjelző rendszerekbe telepítve a kifutópálya indítása előtt 300 m hosszú szakaszon, a futópálya tengely irányának jelzésére szolgálnak, tájékoztatást nyújtanak a pilóta a leszállási zóna szélességéről, az igazítás megkezdésének pillanatáról. A PSC axiális és központi lámpái fehér, a PSC oldalsó lámpái vörös fényt bocsátanak ki.
11. Tengelylámpák A kifutópályákat úgy tervezték, hogy jelezzék a pilóta számára a kifutópálya hossztengelyét a repülőgép le- és felszállásakor. A kifutópálya szakaszainak kódolására a kifutópálya utolsó 300 m-ére felszerelt középvonali fények minden leszállási irányhoz piros lámpát bocsátanak ki a kifutópálya mentén haladó repülőgép irányába. A kifutópálya végétől 900-300 m-re lévő területen a középvonali fények felváltva piros és fehér fényt, a kifutó küszöbéig fennmaradó területen pedig fehéret bocsátanak ki. A középvonali fényeket akkor használják, ha a repülőgépeket nagy leszállási sebességgel üzemeltetik, valamint ha a kifutópálya szélessége meghaladja az 50 métert.
12. Gyors kilépési lámpák a kifutópályáról a nagy sebességű kijárati gurulóutakon helyezkednek el, és a kifutópálya kapacitásának növelése érdekében nagy sebességgel (60 km/h vagy nagyobb) gurulnak a kifutópályáról. A lámpák zöld fényt bocsátanak ki. A kifutópálya kijárati lámpákat olyan kijárati gurulóutakra szerelik fel, amelyeknek nagy a görbületi szöge. A kifutópálya elhagyásakor használhatók. A lámpák zöld fényt is bocsátanak ki. A kifutópálya-kijárati lámpákat és a gyorskijárati lámpákat úgy kell árnyékolni, hogy csak egy adott irányban legyenek láthatóak.
13. Oldalsó és középvonali taxilámpák a gurulóutak hosszirányú határainak és középvonalának jelzésére szolgál. Az oldalsó taxilámpák kék, míg a középvonali lámpák zöld fényt bocsátanak ki.
14. Féklámpák célja, hogy megtiltsa a repülőgépek mozgását gurulóutak kereszteződéseiben, ahol a gurulóutak a kifutópályához csatlakoznak, vagy gurulóállásokban. Kiegészítik a közlekedési lámpákat, vagy rossz látási viszonyok között nagy intenzitású lámpákra cserélik a nappali jelzőtáblákat. A féklámpák egyirányúak és piros fényt bocsátanak ki.
15. Figyelmeztető fények célja, hogy figyelmeztesse a pilótát a közeli gurulóút kereszteződésére. A lámpák a gurulóút tengelyére merőleges fényhorizont formájában vannak felszerelve. Sárga fényt bocsátanak ki.
16. Akadályozó lámpákÚgy tervezték, hogy világosan jelezzék a repülőtér területén lévő akadályokat, piros lámpát bocsátanak ki, és a „Repülőtéri Polgári Repülési Szolgálat kézikönyve” szerint kell felszerelni.
17. Repülőtéri fényjelzések megkönnyíti a legénység számára a reptéren való navigálást gurulás közben, valamint akkor, amikor a repülőgép a repülőtér körül mozog. Kétféle lámpa létezik - vezérelhető és vezérelhetetlen. Az ellenőrzöttek közé tartoznak a közlekedési lámpák és a nyíltáblák. A közlekedést tiltó lámpák piros, az engedélyező lámpák zöld, a nyilak (a mozgás irányát jelző fényjelzők) pedig sárga fényt adjanak. Az irányítatlan fényjelző táblák színkialakítását rendeltetésük határozza meg. A téglalap alakú jel munkamezőjén általában csak egy szimbólum van betű, szám vagy nyíl formájában. A szimbólumok alakja és mérete megfelel az ICAO ajánlásainak.

Kifutópálya jelölések

A jelölés elsősorban a repülőgép kifutópályára történő legpontosabb és ezáltal biztonságos leszállása érdekében szükséges. A kifutópálya jelölései nagyon eltérnek attól, amit az utakon látni szoktunk.

Balról jobbra:

• Végbiztonsági szalag, KPB(sárga chevronok). Úgy tervezték, hogy megvédje a földfelszínt a sugárhajtómű kipufogógázának erős fúvókáitól (hogy ne roncsolja a felszínt, ne képződjön por stb.), valamint a kifutópálya túlfutása esetén. A légi járműveknek tilos a leszállási szakaszon tartózkodniuk, mert a felületét nem úgy tervezték, hogy elbírja a súlyukat.
• Elmozdított küszöb(vagy offset vége, fehér nyilak) - kifutópálya, ahol megengedett a repülőgép gurulása, felszállása és felfutása, de leszállás nem.
• Küszöb(vagy vége, fehér zebracsíkok) - a kifutópálya eleje, a leszállási hely kezdetét jelzi. A küszöb így készült, hogy messziről látható legyen. A vonalak száma a kifutópálya szélességétől függ.
• Jelzett számés ha szükséges, egy betű (L/L - bal, P/R - jobb C/S - középső)
• Leszállási körzet(dupla párhuzamos téglalap, a kifutópálya küszöbétől 300 m-re indulva).
• Fix távolságjelzők(nagy téglalapok, 150 m-enként helyezkednek el). Ideális leszállás során a pilóta szemével „tartja” a leszállási zónát, és az érintés közvetlenül a leszállási zónában történik.

Szükséges jelölőattribútum a középvonal és néha az oldalvonalak is.

Aktív (működő) zenekar

Aktív sáv (működő sáv)- egy kifutópálya, amelyet a repülőgépek adott időpontban történő fel- és (vagy) leszállására használnak.

A leszálláshoz vagy felszálláshoz szükséges kifutópálya kiválasztásánál a fő tényező a szél iránya. Az aerodinamika törvényeiből az következik, hogy egy repülőgép nem képes észrevehető hátszél mellett leszállni vagy felszállni. Ideális körülmények (jobb, mint az abszolút nyugalom!) a széllel szembeni fel-/leszállás. De a szél nem mindig pontosan a gép mozgásával ellentétes irányba fúj. Ezért a fel- és leszállási eljárások során a széliránytól leginkább eltérő irányt kell kiválasztani. Nagyjából elmondható, hogy minél közelebb van a „szél ellen” helyzethez, annál jobb.

Az egy vagy több párhuzamos kifutópályával rendelkező repülőtereken a pilótáknak gyakran 90°-os oldalszél mellett kell leszállniuk. De a nagy repülőtereken a csíkok gyakran egymáshoz képest szögben helyezkednek el. Például a San Francisco-i repülőtéren 4 kifutópálya van – az egymással párhuzamos futópályák egyikét majdnem merőlegesen metszi egy másik párhuzamos futópálya. A szintén 4 kifutópályával rendelkező Las Vegas repülőtéren 2 pár párhuzamos kifutópálya közötti szög 60°. Chicagó legnagyobb repülőterén, az O'Hare-en pedig 6 kifutópálya van három különböző irányban. Ez a kifutópálya-konfiguráció gyakran megkönnyíti a pilóták és az irányítók életét. De ennek is megvannak a maga hátrányai – a sávok keresztezésének ténye már magában hordoz egy bizonyos veszélyt.

A két vagy több kifutópályával rendelkező repülőtereken bevett gyakorlat, hogy az egyik kifutópályát felszálláshoz, a másikat pedig leszálláshoz használják. Tehát Moszkvában Sheremetyevoban a 07R/25L kifutópályát főleg csak felszállásra, a 07L/25R-t pedig leszállásra használják. A sávok közelsége miatt azonban ezek a műveletek egyidejűleg nem hajthatók végre (a párhuzamos futópályák közös üzemeltetésének engedélyezésének egyik feltétele, hogy a sávok távolsága 1,5-2 km-nél nagyobb legyen).

A világ leghosszabb kifutói

Megjegyzések

Lásd még

Linkek

• 2007. november 28-án kelt 119. számú Rosaeronavigation rendelet „A Szövetségi Köztársaság jóváhagyásáról légi közlekedési szabályokat„Jelölések és eszközök elhelyezése épületeken, építményeken, kommunikációs vezetékeken, távvezetékeken, rádióberendezéseken és egyéb, a repülőgép repülésbiztonságát biztosító tárgyakon”
• Üzemeltetési kézikönyv az Orosz Föderáció polgári repülőtereire (REGA RF-94.) 1. rész.
• Üzemeltetési kézikönyv az Orosz Föderáció polgári repülőtereire (REGA RF-94.) 2. rész.

Wikimédia Alapítvány. 2010.

Nézze meg, mi a „Runway” más szótárakban:

Lásd Art. Repülőtér. Enciklopédia "Technológia". M.: Rosman. 2006. A repülőtér kifutó (RW) része, munkaterületként... Technológia enciklopédiája

kifutósáv Enciklopédia "Repülés"

kifutósáv- Leszállópálya. A repülőtér kifutó (RW) része, a leszállópályában munkaterületként szerepel (lásd az ábrát), a kifutópálya egy speciálisan előkészített és felszerelt talajsáv... ... Enciklopédia "Repülés"