Repülési incidens – mi ez? Definíció, jelek, vizsgálat szabályai. Mi az a légiközlekedési esemény? Mi a teendő a dekompresszió során a kabinban

Repülőgép baleset– a légi jármű üzemeltetéséhez kapcsolódó olyan esemény, amely az utasok vagy a személyzet tagjai a fedélzeten tartózkodva történt, és amely a légi jármű megrongálódását vagy megsemmisülését okozta, és személyi sérülést vagy testi sérülést nem okozott.

A légiközlekedési baleseteket repülési és földi balesetekre osztják. A repülési baleset olyan esemény, amely a személyzet repülési küldetésének végrehajtásával kapcsolatos, és különböző súlyosságú következményekkel jár a repülőgép fedélzetén tartózkodó személyekre (sérülés vagy halál), vagy magára a légi járműre (károsodás vagy megsemmisülés).

A földi baleset egy repülés előtt vagy után bekövetkező repülőgépbaleset.

Az utasokra, a személyzetre és a repülőgépekre gyakorolt ​​következményektől függően a repülési és földi légiközlekedési balesetek meghibásodásokra, balesetekre és katasztrófákra oszthatók.

Törés– légiközlekedési baleset, amelyet nem követett a személyzet tagjai és az utasok halála, és amely a légijármű károsodásához vezetett, amelynek javítása lehetséges és gazdaságos.

Baleset- olyan légiközlekedési baleset, amely nem a személyzet tagjai és az utasok halálát okozta, hanem a légi jármű teljes megsemmisüléséhez vagy súlyos megrongálódásához vezetett, amelynek következtében helyreállítása műszakilag lehetetlen és gazdaságilag nem kivitelezhető.

Katasztrófa– légiközlekedési baleset, amely a légi jármű megsemmisülése vagy megrongálódása miatt a személyzet tagjainak vagy az utasoknak, valamint az esettől számított 30 napon belül elszenvedett sérülések következtében emberek halálát okozta.

A világstatisztika azt mutatja, hogy a repülőgép-balesetek csaknem 50%-a a repülőtéren történik. Például a havannai repülőtéren 1989-ben lezuhant egy IL-62M repülőgép, 125 ember halálát okozva, 1990-ben a szverdlovszki repülőtéren pedig egy Jak-42 repülőgép zuhant le, 122 ember halálát okozva.

Más esetekben a levegőben, különböző magasságokban történnek katasztrófák, és egy bajba jutott repülőgép nemcsak az utasok és a személyzet, hanem a földön tartózkodók halálát is okozza. Így 1994-ben, amikor egy TU-154-es repülőgép lezuhant Irkutszk közelében, 125 ember halt meg, köztük 1 helyi lakos, aki véletlenül az incidens helyszínén tartózkodott; 1988-ban egy Boeing 747-es repülőgép 258 utassal a fedélzetén 10 ezer méter magasból a skót Lockerbie város lakónegyedére zuhant, és a város 15 helyi lakosa meghalt.

A polgári légiközlekedési balesetek, bár nagyon gyakorinak és drámainak tűnnek más közlekedési balesetekhez képest, szerényebbek az átlagos egészségügyi veszteségek aránya. Ugyanakkor a légijármű-balesetekben gyakran a személyzet és az utasok közel 100%-a meghal, a kivételek ritkák. Jellemzően az egészségügyi veszteségek nagysága ezekben az esetekben elérheti a területen élők összlétszámának 80-90%-át. repülőgép.

Évente átlagosan 60 repülőgép-baleset történik, ebből 35-ben az összes utas és a személyzet meghal. A túlélők 40-90%-ának lehet mechanikai sérülése; kombinált és kombinált elváltozások 10, illetve 20%-ban fordulnak elő, 40-60%-ban traumás agysérülések, sokk pedig az áldozatok 10%-ában alakul ki. A repülőgép utasainak és személyzetének csaknem fele súlyosan megsérülhet.

Az orosz rendkívüli helyzetek minisztériuma szerint 1996-ban 40 légiközlekedési baleset történt a légi közlekedésben, köztük 14 légibaleset, amelyekben 232-en haltak meg és 334-en megsérültek.

A megadott információk alapján feltételezhetjük, hogy a feladat ellátása egészségügyi ellátás a repülőgép-balesetek tömeges áldozatainak száma nem lesz jellemző. Leggyakrabban földi balesetek esetén vagy egy repülőgép kényszerleszállása után következik be.

A rendelkezésre álló adatok szerint az áldozatok maximális száma a repülőgép típusától függően a következő lehet: AN-2 repülőgép - 12 fő, AN-24 - 47 fő, Yak-42 - 113 fő, TU-154 - 168 fő, IL-86 - 324 fő.

Statisztikák 1981-1989 azt jelzi, hogy 100 ezer óra repülés után személyszállítás a Szovjetunióban a balesetek aránya 1981-ben 0,11, 1989-ben pedig – fokozatosan csökkenve – 0,03. Ezek az adatok az USA-ban 0,06, illetve 0,04; Az ICAO Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (a Szovjetunió nélkül) szerint ezekben az években a baleseti arány 0,14 volt. Az áldozatok (legénység-utasok) száma 1 millió szállított személyre vetítve ugyanezen években a következő volt: Szovjetunió - 2,34 és 0,30; USA – 0,01 és 0,60; ICAO adatok (a Szovjetunió nélkül) – 0,56 és 1,00 fő.

Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot

Diákok, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik a tudásbázist tanulmányaikban és munkájukban használják, nagyon hálásak lesznek Önnek.

közzétett http://www.allbest.ru/

AZ OROSZ FÖDERÁCIÓ KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUMA

SZÖVETSÉGI ÁLLAMI KÖLTSÉGVETÉSI OKTATÁSI INTÉZMÉNY SZAKMAI FELSŐOKTATÁSI INTÉZMÉNY

"ULYANOVSK CIVIL REPÜLÉSI INTÉZET"

a „Légi törvény” tudományágban

"Repülőgépes balesetek és incidensek"

Készítette: Vasziljev I.M.

Ellenőrizte: Boyko N.S.

Uljanovszk 2016

BEVEZETÉS

A légiközlekedési incidens fogalma

Az API vizsgálatára illetékes hatóságok

SZERVEZÉSI ÉS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

Repülőgép balesetek kivizsgálása

Számviteli API kísérleti repülőgépekhez

Polgári repülőgép

KÖVETKEZTETÉS

Bibliográfia

BEVEZETÉS

A repülőgép-balesetek és incidensek olyan jelenségek, amelyek általában a pletykák, sejtések és tévhitek széles skáláját váltják ki. Ez különösen vonatkozik a szovjet időszak eseményeire, amikor az összes ilyen esetet gondosan elrejtették, és az ezekre vonatkozó információkat „hivatalos használatra” minősítették. Meglehetősen nagyszámú akkori eseményt csak néhány szakember ismer, és az ezekben elhunyt pilóták és utasok rokonai vagy barátai gyakran apránként gyűjtik az információkat. Statisztikák szerint a polgári légi közlekedésben a repülési balesetek 70-80%-a felszálláskor és a talaj (víz) közelében történő kényszerleszállás során következik be.

Repülési baleset koncepció

Az áldozatokkal járó légiközlekedési baleset (katasztrófa) olyan légiközlekedési baleset, amely az utasok vagy a személyzet bármely tagjának halálához vagy elvesztéséhez vezet. A katasztrófák közé tartoznak azok az esetek is, amikor a fedélzeten tartózkodó személyek meghalnak a repülőgépből történő vészkiürítés során.

Életvesztéssel járó légiközlekedési baleset (baleset) olyan légiközlekedési baleset, amely nem jár életek vagy utasok vagy személyzet vesztésével.

A megadott definíciók általánosak. A gyakorlatban használt különféle szabályozási jogszabályok és egyéb dokumentumok eltérően értelmezik a légibaleset fogalmát. Ezen értelmezések alkalmazhatósága a vonatkozó jogi aktus hatályától függ. Emellett az értelmezések nagyszámú terminológiai ill jogi finomságok, ezért egy esemény szigorú légiközlekedési balesetnek minősítése minden esetben a kontextus részletes elemzését igényli.

A Szovjetunióban a repülési baleset (AF) kifejezést is hasonló értelemben használták.

A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 13. számú melléklete a következő eseményeket minősíti légiközlekedési balesetnek (a továbbiakban a vonatkozó jogszabályok definícióit általánosított és rövidített formában közöljük, csak azért, hogy általános képet alkossunk jellemzőikről): ha valaki halálos kimenetelű vagy súlyos testi sérülést szenved a légi járműben való tartózkodás, annak bármely részével (beleértve a különálló részekkel) való ütközés következtében, vagy a sugársugárnak való kitettség következtében;

· ha a légi jármű jelentős kárt szenved vagy megsemmisül;

· ha egy repülőgép eltűnik vagy elérhetetlen helyen van.

A meghatározások számos kivételt és minősítést tartalmaznak. Nem vonatkozik a légiközlekedési balesetekre, különösen:

· az utasok és a személyzet számára kijelölt területeken kívül rejtőzködő utasok halála vagy sérülése;

· természetes okokból, önmaga vagy más személy által okozott testi sérülések;

· a repülőgép könnyen cserélhető alkatrészeivel vagy szerelvényeivel kapcsolatos bizonyos típusú sérülések.

A „repülőgép-használat” fogalmának hatóköre is meghatározásra került: a légiközlekedési balesetek csak olyan eseményeket foglalnak magukban, amelyek attól a pillanattól kezdve történtek, amikor egy személy repülési szándékkal felszállt addig a pillanatig, amikor a fedélzeten tartózkodó összes személy repülési szándékkal történt. egy járat elhagyta a repülőgépet.

Így például a javítási munkák során keletkező tűz nem légibaleset.

Repülési balesetek okai

A repülőgép-balesetek leggyakoribb oka az emberi mulasztás. A statisztikák szerint az okok a következőképpen oszlanak meg:

· Pilot hibák - 50%:

· nem provokált kísérleti hibák - 29%,

· nehéz időjárási körülmények okozta pilótahibák - 16%,

· berendezések meghibásodása miatti pilothiba - 5%.

· Repülőgép meghibásodások - 22%.

· Időjárási viszonyok - 12%.

· Terrorizmus – 9%.

· Földi személyzet hibái (légiirányítók, repülőgép-technikusok stb.) - 7%.

· Egyéb okok - 1%.

A legtöbb veszélyes terület a repülés fel- és leszállás a repülés alacsony magassága miatt, és ebből adódóan időhiány a felmerült probléma felmérésére és megoldására. Az események repülési szegmensenként a következőképpen oszlanak meg:

· taxizás -- 3,3%

· felszállás -- 17,6%

felszállás -- 11,1%

· emelkedés - 6,5%

· cirkáló repülés - 5,2%

· csökkenés -- 3,3%

· várakozás és megközelítés - 11,8%

· leszállás -- 16,3%

futásteljesítmény - 24,8%

Repülési incidens

A légiközlekedési incidens egy repülőgép használatával kapcsolatos esemény, amely attól az időponttól kezdve következik be, amikor egy személy repülési szándékkal felszáll a repülőgépre, amíg a fedélzeten lévő összes személy elhagyja a repülőgépet, és az ebből eredő eltérések a normál működéstől. a légi jármű, a személyzet, a repülésirányító és -támogató szolgálatok olyan környezeti hatások, amelyek hatással lehetnek a repülésbiztonságra, de nem okoznak balesetet. Súlyos légiközlekedési eseménynek nevezzük azt a légiközlekedési eseményt, amelyben a körülmények arra utalnak, hogy majdnem megtörtént a baleset. A súlyos légiközlekedési eseményeket a következő jellemzők jellemzik:

· a repülőgép várható üzemi feltételeken túli indulása;

· a személyzetet vagy az utasokat érintő jelentős káros hatások fellépése (füst, maró anyagok gőzei, mérgező gázok, magas vagy alacsony hőmérséklet, nyomás stb.);

· a legénység tagjai teljesítményének jelentős csökkenése;

· a személyzet pszichofiziológiai terhelésének jelentős növekedése;

· a repülőgép fedélzetén tartózkodó bármely személy súlyos testi sérülése;

· a stabilitás és az irányíthatóság, a repülési vagy szilárdsági jellemzők jelentős romlása;

· a repülőgép létfontosságú elemeinek károsodásának valós lehetősége robbanás, tűz, a hajtómű, a sebességváltó stb. nem lokalizált megsemmisülése következtében;

· a vezérlőelemek megsemmisülése vagy leválasztása;

· légijármű-elemek sérülése, amely nem kapcsolódik légibalesethez.

A légijármű-károsodással járó súlyos légiközlekedési esemény (Korábban - Repülési üzemzavar) olyan légiközlekedési esemény, amelyben a kárt szenvedett légi jármű helyreállítása lehetséges és gazdaságilag megvalósítható. A légi jármű sérülésével járó súlyos légiközlekedési események nem foglalják magukban az egységek cseréjével kiküszöbölhető károkat, és nem igényelnek olyan technológiák alkalmazását, amelyek nem szerepelnek a műszaki üzemeltetési kézikönyvben az ilyen típusú repülőgépek karbantartásához.

Az API vizsgálatára illetékes hatóságok

Az államközi légiközlekedési bizottságot (IAC) 1991 decemberében hozták létre a 12 újonnan függetlenné vált állam által megkötött államközi polgári repülésről és a légtérhasználatról szóló megállapodás (Megállapodás) alapján, hogy fenntartsák az egységes légi közlekedési szabályokat, légialkalmassági szabványokat és egységes tanúsítási rendszer repüléstechnikaés termelése, nemzetközi kategorizált repülőterek és felszereléseik, légibalesetek független vizsgálata, a polgári légiközlekedés fejlesztési kérdéseinek koordinálása és a szervezeti rendszerek fejlesztését szolgáló nemzeti programok összehangolása légiforgalom.

Az IAC célja a polgári repülés biztonságos és rendezett fejlesztése, valamint a megállapodásban részes államok légterének hatékony kihasználása.

Az IAC a megállapodásban részes államok nemzetközi jogszabályai és nemzeti jogszabályai alapján és azok maradéktalan betartásával működik, és az elnöki rendeletek, kormányhatározatok és egyéb jogalkotási aktusok értelmében átruházott hatáskörrel rendelkezik.

A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Chicagói Egyezmény rendelkezéseivel és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) eljárásaival összhangban az IAC-ről szóló megállapodást és szabályzatot az ICAO 1992 júliusában nyilvántartásba vette, és az IAC felkerült a kormányközi szervezetek listájára. .

Az IAC számos külföldi állammal és nemzetközi szervezettel kötött együttműködési megállapodást – ICAO, EASA, IATA, IFALPA, IPA CIS, EurAsEC, stb. légiközlekedési államok.

Az IAC tagja a Független Közlekedési Nyomozó Hatóságok Nemzetközi Szövetségének (ITSA).

Az IAC székhelye Moszkvában található, ahol tevékenységét az Orosz Föderáció Szövetségi Közgyűlése által ratifikált törvénnyel és a légi szabályzattal összhangban biztosítják.

Az Oroszországi Szövetségi Légiközlekedési Szolgálat speciális (végrehajtó, irányítási, engedélyezési, szabályozási) funkciókat lát el a polgári légi közlekedésben és a légiforgalmi irányításban. Az erről szóló rendeletet 1996. augusztus 13-án fogadta el az Orosz Föderáció kormánya, mint szövetségi végrehajtó szerv, amely az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma által vezetett rendszer része. Ugyanakkor a Rosmorflot, a Rosrechflot és a Szövetségi Légiközlekedési és Közúti Szolgálat ugyanazt a státuszt kapott.

Az 1996. május 14-én kelt, „Az FAS Oroszország kérdései” N583 kormányrendelet megállapította az FAS központi apparátusainak maximális számát - 457 egység és a területi szervek - 1744 egység. A szolgálatnak 7 helyettese lehet, köztük 2 első, egy 15 fős testület és egy légiforgalmi osztály. A Légiforgalmi Szabályozási Bizottság (Rosaeronavigatsia) átkerült az FAS alá.

1996 végére a megmaradt közlekedési osztályok visszakerültek a Közlekedési Minisztériumhoz, a légiközlekedési szolgálat pedig önálló státuszban maradt.

Az API vizsgálatának szervezete és eljárása

Repülőgépbaleset kivizsgálása repülőgép Az Orosz Föderáció és az Orosz Föderáció területén tartózkodó külföldi államok légi járműveit az IAC szervezi és vezeti az FAS Russia, az Oroszországi Gazdasági Minisztérium és az Orosz Föderáció más érdekelt szövetségi végrehajtó hatóságai és szervezetei részvételével. Ennek megfelelően az IAC bizottságot alakít ki és jelöl ki a légibaleset kivizsgálására.

Ha egy légibaleset kivizsgálása során nincs szükség további kutatásra, a vizsgálati időszak nem haladhatja meg a 30 napot. A vizsgálati időszak a bizottság elnökének kérelmére meghosszabbodik.

REPÜLŐBALESET VIZSGÁLATA

A bizottság a légiközlekedési baleset kivizsgálását végzi a szükséges szakemberek bevonásával, irányításával Légi kód Az Orosz Föderáció rendelete, az Orosz Föderáció elnökének rendeletei és az Orosz Föderáció kormányának rendeletei, ezen szabályok és az Orosz Föderáció egyéb, a polgári repüléssel és a légtérhasználattal kapcsolatos tevékenységeket szabályozó légi jogszabályai.

A légibaleset-kivizsgáló bizottság állami bizottsági státuszú. Abban az esetben, ha az Orosz Föderáció polgári légiközlekedési személyzetének képviselői részt vesznek egy állami vagy kísérleti légi járművel történt légibalesetben, valamint abban az esetben, ha az állami vagy a légiközlekedési személyzet polgári légi járművével történt légiközlekedési balesetben érintettek. kísérleti repülés esetében a vizsgálatban részt vevők összetételét az érdekeltekkel egyeztetik, a vizsgálati bizottság elnökével és összetételét a hatóság jelöli ki annak kivizsgálására, hogy a balesetben érintett légi jármű melyik légiközlekedési típushoz tartozik.

Repülési események kivizsgálása

Az Orosz Föderáció légi járműveivel és az Orosz Föderáció területén tartózkodó külföldi államok repülőgépeivel kapcsolatos légiközlekedési események kivizsgálását a FAS Russia és regionális szervei szervezik és végzik az Orosz Föderáció érdekelt szövetségi végrehajtó hatóságainak és szervezeteinek részvételével. Ennek megfelelően az FAS Russia bizottságot alakít ki és jelöl ki a légiközlekedési incidens kivizsgálására.

A légiközlekedési esemény kivizsgálásának teljes időtartama nem haladhatja meg a 10 napot, kivéve, ha további kutatásra van szükség. A vizsgálati időszak meghosszabbítása az FAS Russia engedélyével megengedett, a bizottság elnökének kérésére.

Szövetségi végrehajtó hatóságok, az Orosz Föderációt alkotó egységek végrehajtó hatóságai, helyi önkormányzatok, katonai egységek parancsnoksága, jogalanyok Szervezeti és jogi formájuktól, tulajdonosi formáiktól függetlenül kötelesek teljes körű segítséget nyújtani a légiközlekedési eseményt kivizsgáló bizottságnak, ideértve a bizottság rendelkezésére álló szükséges erők és eszközök kiosztását, a légiközlekedési események védelmét biztosító intézkedések megtételét. a légiközlekedési incidens helyszíne, a szállítás biztosítása, valamint a légiközlekedési eszközökkel kapcsolatos szükséges munkák és kutatások elvégzése a légiközlekedési esemény kivizsgálása érdekében.

Kísérleti repülőgépek számviteli API-ja

Az Orosz Föderáció kísérleti repülőgépeit érintő repülési baleseteket kötelező rögzíteni. A légiközlekedési baleseteket az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma és a kísérleti légiközlekedési szervezetek rögzítik a légi baleseti naplóban (a légi baleseti napló az állandó tárolás dokumentuma).

A kísérleti légiközlekedési szervezetek a vizsgálóbizottság javaslatai alapján intézkedéseket dolgoznak ki a baleset kivizsgálásának eredményei alapján. Ezen intézkedések kidolgozásának hivatalos alapja a légibaleset jóváhagyott vizsgálati okirata mellékletekkel (vizsgálati akta). Ezen intézkedések kidolgozása során figyelembe veszik a légiközlekedési rendszer működésében feltárt összes eltérést, beleértve azokat is, amelyek nem voltak közvetlen hatással egy adott repülés speciális helyzetének kialakulására és alakulására, de veszélyt jelentenek a repülésre. biztonság.

A baleset kivizsgálásának eredményei alapján kidolgozott cselekvési terveket egyeztetik a munkát végző és együttműködő szervezetekkel, és benyújtják az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériumának. Azokban az esetekben, amikor egyedi intézkedésekre van szükség, ezekről a kérdésekről végzéseket vagy egyéb adminisztratív dokumentumokat adnak ki. A vizsgálóbizottság ajánlásait végrehajtó intézkedési tervek vagy egyéb dokumentumok kidolgozására legfeljebb 10 napos határidőt állapítanak meg. Az időszakot attól a pillanattól számítják, amikor a rendezvények lebonyolításáért felelős személy megkapja a megbízás összes anyagát. Egyes esetekben a bizottság javaslatai alapján operatív intézkedéseket dolgoznak ki és hajtanak végre a légibaleset kivizsgálásának befejezése és a baleseti vizsgálati jelentés jóváhagyása előtt.

A baleset vizsgálatának eredményei alapján kidolgozott intézkedések végrehajtásának ellenőrzését az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma végzi.

Az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma negyedévente elemzi a légiközlekedési baleseteket és a légibaleset kivizsgálásának eredményei alapján kidolgozott intézkedések végrehajtásának eredményeit. Az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériuma elemzési anyagokat küld a repülésbiztonság javítására vonatkozó ajánlásokkal minden kísérleti légiközlekedési szervezetnek.

légibaleset polgári vizsgálata

Polgári repülőgép

Az Orosz Föderáció polgári légi járművét érintő minden légi balesetet kötelező rögzíteni. A légijármű-baleseteket abban a polgári légiközlekedési szervezetben rögzítik, amely a légi jármű tulajdonosa, és amelynek területén a baleset történt, a regionális polgári légiközlekedési osztályokon és más minisztériumok és osztályok illetékes osztályaiban, az FAS Russia, az IAC és az orosz gazdasági minisztériumban. Az iratok vezetésének rendjét a tanszéki utasítások határozzák meg.

A FAS Russia, az IAC és az orosz gazdasági minisztérium rendszeres időközönként kölcsönös információcserét folytat a légiközlekedési balesetekkel kapcsolatban, egyeztetett időpontokban.

A balesetvizsgáló bizottság a vizsgálat során szerzett információk elemzése alapján ajánlásokat dolgoz ki a repülésbiztonság javítására. Az ajánlások kidolgozásakor figyelembe veszik a légi közlekedés működésében észlelt összes eltérést. közlekedési rendszer, ideértve azokat is, amelyek nem voltak közvetlen hatással egy adott repülésben egy speciális helyzet létrejöttére, kialakulására, de veszélyt jelentenek a repülésbiztonságra.

A légiközlekedési balesetek kivizsgálásának eredményeire épülő intézkedéseket a vizsgálóbizottságok javaslatai alapján dolgozzák ki. A tevékenységek fejlesztésének hivatalos alapja a jóváhagyott Zárójelentés mellékletekkel. A légibaleset-vizsgáló bizottságok ajánlásainak végrehajtására irányuló intézkedési tervek (vagy egyéb adminisztratív dokumentumok) kidolgozására a következő határidőket határozzák meg:

30 nap tárcaközi tervek esetén;

20 nap a tanszéki tervek és egyéb adminisztratív dokumentumok esetében.

Az intézkedési terv (vagy egyéb adminisztratív dokumentum) összeállításakor figyelembe kell venni és elfogadni vagy indokoltan el kell utasítani a bizottság minden javaslatát, amelyről az intézkedések kidolgozásáért felelős szerv legkésőbb tájékoztatja a baleset kivizsgálását kijelölő szervet. a terv jóváhagyásának időpontjától számított 10 napon túl. Ha nézeteltérés van a bizottság bármely ajánlásának megvalósíthatóságával vagy végrehajtásának módjaival kapcsolatban, ezt a kérdést a további kidolgozásra szánt akcióterv tartalmazza.

Hasonló nyilvántartást vezet az orosz gazdasági minisztérium, a Tervező Iroda – a légiközlekedési berendezések fejlesztői és az Oroszországi Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat szerkezeti részlegei, amennyiben ez vonatkozik rájuk.

Az intézkedések kidolgozásának, összehangolásának, jóváhagyásának, rögzítésének, finanszírozásának és végrehajtásának nyomon követésének, valamint a végrehajtó és társvégrehajtó szervezetekkel, valamint a vizsgálatot kijelölő szervvel történő közlésének rendjét tárcaközi utasítások határozzák meg.

KÖVETKEZTETÉS

A balesetek megelőzésének költségeit nem könnyű összehasonlítani az ilyen tevékenységekből származó haszonnal, mivel nem lehet tudni, hogy mely balesetek bekövetkezését sikerült megelőzni. Az ilyen intézkedések azonban gyakran a vállalkozás hatékonyságának növeléséhez vezetnek, mivel a hibák és hiányosságok kiküszöbölésére irányulnak minden szinten és különböző területeken. A repülésbiztonság területén a hagyományos szabályozási tevékenységet kiegészítő baleset-megelőzési programok létrehozásának és megvalósításának szükségessége a következő szempontokkal indokolható:

1) a légiközlekedési balesetek továbbra is előfordulnak a polgári légi közlekedés biztonságos üzemeltetésére vonatkozó számos szabály és előírás létezése és végrehajtása ellenére;

2) az incidensben érintett személyek általában nem hajlandók a hibákról és jogsértésekről szóló információkat jelenteni a vizsgálatot végző hatóságoknak. Az ilyen információk döntő fontosságúak lehetnek az incidens körülményeinek végső megértéséhez, és ezért a megelőző intézkedések kidolgozásához;

3) a nyomozásban részt vevő szervezetek néha maguknak a kormányzati szervek munkájának hiányosságait rejtik el szabályozó szabályozás A GA tevékenységek, amelyek viszont a következőket eredményezhetik:

· összeférhetetlenség;

· bizalmi válság;

· beavatkozási lehetőségek az információszolgáltatásba a biztonsági tevékenységek terén.

BIBLIOGRÁFIA

1. Nemzetközi szervezet Polgári Repülés, A Nemzetközi Polgári Repülésről szóló Egyezmény 13. melléklete: A légijármű-balesetek és -események kivizsgálása // 2010. 10. kiadás, 76. o.

2. Selyakov L.L. Balesetek állapota - néhány statisztikai adat, amelyet 1990. január 31-én publikáltak nyomtatásban // Ember, környezet, gép. -- JSC ANTK im. A.N. Tupolev. -- 1998. -- 134 p.

3. Az Orosz Föderáció kormányának 2000. április 4-i N 303 rendelete (a 2010. június 30-án módosított) „Az Orosz Föderációban kísérleti légi járműveket érintő légiközlekedési balesetek és események kivizsgálására vonatkozó szabályok jóváhagyásáról”.

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_26859/

4. Az Orosz Föderáció kormányának 1998. június 18-i N 609 rendelete (a 2011. december 7-én módosított) „Az Orosz Föderációban a polgári légi járművekkel történt légiközlekedési balesetek és események kivizsgálására vonatkozó szabályok jóváhagyásáról”.

http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_43232/

5. Szövetségi törvény "A légi közlekedés fejlesztésének állami szabályozásáról" (10-FZ, 1998. január 8.) - http://base.garant.ru/175962/

6. 1998. június 18-i 609. számú határozat az Orosz Föderációban a légijármű-balesetek és légijármű-események kivizsgálására vonatkozó szabályok jóváhagyásáról (az Orosz Föderáció kormányának 2008. november 19-i 854. sz. határozatával módosított formában) - http://www.consultant.ru/document/cons_doc_LAW_81846/

Közzétéve az Allbest.ru oldalon

Hasonló dokumentumok

Az Orosz Föderáció vagy egy külföldi állam polgári légi járművét érintő légi baleset vagy repülőesemény okainak megállapítása. Intézkedések megtétele az esemény megelőzésére. A tisztviselők első lépései egy repülőgép-balesetben.

tanfolyami munka, hozzáadva 2017.02.15


A szállítás biztonságának biztosítása. A közúti balesetek kivizsgálásának problémái. Kezdeti vizsgálati intézkedések a közúti balesetek kivizsgálásában. A pozíció rögzítése jármű az eset helyszínén.

teszt, hozzáadva: 2013.10.07


A közúti balesetek kivizsgálásának kriminalisztikai jellemzői, jellemzői, sajátosságai és módszertana. Az események osztályozása különféle alapokon. Az incidensek ellenőrzése során végzett nyomozati cselekmények jellemzői.

absztrakt, hozzáadva: 2011.05.19


A közúti balesetek osztályozása, nyilvántartása és okai. A nyomozás kezdeti szakasza, a helyszínelés, a jármű és a holttest átvizsgálása. Igazságügyi-orvosi vizsgálat. Sértettek, tanúk, sofőr kihallgatása. A gyalogosokkal való ütközés típusai.

tanfolyami munka, hozzáadva 2015.10.03


Gépjárműbalesetek kriminalisztikai jellemzői. A nyomozási folyamat szakaszai (hagyományos és szituációs jellemzők). Gépjármű-bűncselekmények nyomozásának sajátosságainak elemzése különböző helyzetekben.

szakdolgozat, hozzáadva: 2011.07.04


A büntetőjogi jellegű közúti közlekedési balesetek (RTA) okai, típusai, jellemzői. Keresse a járműveket és a járművezetőket az eset helyszínén talált anyagnyomok segítségével. A baleset szemtanúinak alapvető jogai és kötelezettségei.

absztrakt, hozzáadva: 2010.08.04


A közúti közlekedési balesetek főbb jelei, típusai és okai (RTA). A nyomozó kezdeti intézkedései: büntetőeljárás megindítása, az esemény helyszínének áttekintése, féknyomok, holttestek, járművek. Adatelemzés és közúti balesetek diagramjai.

gyakorlati jelentés, hozzáadva: 2012.06.29


A belvíz biztonságos üzemeltetésének jogi támogatása és közúti szállítás. A büntetőeljárás megindításának jellemzői. Kezdeti és későbbi nyomozási műveletek. Vizsgálat megszervezése a vízi utakon közlekedő hajókat érintő eseményekkel kapcsolatban.

szakdolgozat, hozzáadva: 2014.04.21


Közlekedési baleset törvényszéki értelmezése. A közúti közlekedési bűncselekmények nyomozásának szakaszai. A nyomozási helyzetek elemzése. A jármű átvizsgálása. Az igazságügyi autószakértői és orvosi-kriminalisztikai vizsgálat jellemzői.

szakdolgozat, hozzáadva: 2013.08.11


A közúti közlekedési balesetek büntetőjogi és kriminalisztikai jellemzői (RTA). A közúti balesetek sajátosságai városi körülmények között. A baleset helyszínének és a jármű átvizsgálása. Több jármű ütközésének vizsgálatának jellemzői.

A probléma általános állapota. A légiközlekedési balesetek fő okai az emberek, a repülőgépek és a külső környezet.

A repülőgép üzemeltetésének folyamata közvetlenül összefügg a repülőgép és a külső környezet kölcsönhatásával. A külső környezet légijárművekre gyakorolt ​​hatásának teljes spektrumából ki kell emelni azokat a meteorológiai jelenségeket, amelyek hatására baleset következhet be. Veszélyes meteorológiai jelenségeknek (HME) nevezik őket, amelyek magukban foglalják a súlyos légköri turbulenciát, szélnyírást (SW), repülőgép jegesedést, zivatarokat, elektromos kisüléseket, csapadékot, havat, ködöt és idegen tárgyak jelenlétét a légkörben (madarak, szondák stb.). .) .

A veszélyes meteorológiai jelenségek különböző módon befolyásolják a repülőgépek repülését. Különösen a légköri turbulencia, szélnyírás és ébrenlét változtatja meg a repülőgépre ható erőket és nyomatékokat, és okozza annak zavart mozgását. A madár- vagy villámcsapás helyi károsodást okozhat a repülőgép szerkezetében vagy alkatrészeiben. Az olyan jelenségek, mint a köd és az alacsony felhőzet, megnehezítik a légi jármű navigációját, leszállását és a légi jármű irányításával kapcsolatos egyéb személyzeti funkciókat, amelyek esetleges hibás cselekvéseket váltanak ki.

Az ICAO szerint a meteorológiai viszonyokkal összefüggő balesetek teljes számából. 62%-át a látási viszonyok romlása, 11%-át zivatar, 11%-át erős ütések, 7%-át jegesedés, 9%-át egyéb okok okozzák. Többek között az egyik első helyet a repülőgépek madarakkal való ütközései foglalják el. Az Egyesült Államok Szövetségi Repülési Hivatala (FAA) szerint a 2006 és 2011 közötti időszakra. 16 949 repülőgép ütközést jegyeztek fel madarakkal.

A külső környezet BP-re gyakorolt ​​valós hatásának azonosítása érdekében a BP statisztikai elemzését végezték el az ICAO, az FAA, az Egyesült Államok Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanácsa (NTSB) és az Ukraviatrans BP Inspection Bulletin anyagai alapján.

A balesetek időjárási viszonyoktól való függésének elemzésének eredményei azt mutatják, hogy jelentős számú katasztrófa és súlyos légiközlekedési baleset történik a repülőgép felszállása, megközelítése és leszállása során. A fő veszély az alacsony felhőmagassághoz kapcsolódó korlátozott látási viszonyok, a köd, a havazás és a hirtelen széleltolódások, valamint a repülőgép és hajtóművei jegesedése. Az útvonalon végzett repülés során a legvalószínűbb balesetek azok, amelyek a repülőgép zivatarba kerülésével járnak, amelyet jégeső, jelentős konvektív turbulencia, heves esőzés és villámlás kísér.

Az irodalomban leírt, tengerszint feletti turbulencia során bekövetkezett balesetek elemzése azt mutatja, hogy a legtöbb esetben zivatar idején vagy azok közvetlen közelében történtek. Ha ezeket az eseteket kizárjuk, akkor tiszta formájában az erős tiszta levegő turbulencia (SCT) viszonylag ritka jelenség. Ugyanakkor a légi közlekedésre veszélyesnek ismerik el, főként a repülőgépet érő váratlan becsapódás miatt. Ezért a számos NME közül, amelyek befolyásolják a repülőgépek repüléseinek biztonságát, megvizsgáljuk a zivatarképződmények, a TN és a szélnyíró zónák természetét, majd röviden ismertetjük a repülőgépek azonosításának és e veszélyes természeti hatásokkal szembeni védelmének módszereit és eszközeit. jelenségek.

Zivatarok és elektromos kisülések. Az FAA Műszaki Központ 800, repülőgépen történt villámcsapásról szóló jelentés statisztikai elemzését végezte el. A számítógépes adatbázis használata lehetővé tette ezek bizonyos jellemzők szerinti csoportosítását.

A repülőszemélyzet által bejelentett repülőgép repülési módok típusai, ill időjárás az összes villámcsapás százalékában hasonlították össze. Köztük a magasság

repülés, hőmérséklet, a villámcsapás évének hónapja, a csapadék típusa, a légköri turbulencia mértéke, a villámcsapás előtti és utáni elektromos állapot, repülési körülmények. Hisztogramokat számítottak ki, amelyek a körülményektől függően információt szolgáltatnak a repülőgépekben előforduló villámcsapások gyakoriságáról.

Az évszaknak a repülőgépben bekövetkezett villámcsapások eloszlására gyakorolt ​​hatását jellemző hisztogram ezt mutatja legnagyobb szám az esetek tavasszal fordulnak elő (március, április, május). Ez a megállapítás ellentmond annak a korábban uralkodó vélekedésnek, hogy a legtöbb eset nyáron történik.

Jelentős számú sztrájk is jellemző a téli hónapokra (december, január), amikor a zivatarjelenségek feltételei nem olyan gyakran alakulnak ki. A villámcsapások egy része akkor történt, amikor a repülőgép a havon átrepült, ami a légkör hóvihar alatti erős villamosításával magyarázható. A téli hónapokban előforduló gyakori villámlás egyik oka az lehet, hogy az ilyen helyzeteket nehezebb elkerülni, mivel a hóviharok során bekövetkező villámlást nehezebb észlelni, mint a nyári zivatarok idején. A csapadékot tartalmazó és nagy magasságba emelkedő gomolyfelhőkhöz kapcsolódó nyári zivatarokat a legénység viszonylag könnyen azonosíthatja és elkerülheti. A téli hóviharokat gyakran a benyúló nimbostratus felhőkkel társítják nagy területekés nem rendelkeznek tartós esőmaggal, amelyet az időjárási radarok könnyen észlelnek.

Megerősítették, hogy a legtöbb villámkisülés a víz fagyáspontjához közeli hőmérsékleten, azaz +5 és -5 °C között történik.

A repülőgépekben a villámcsapások több mint 85%-a -6 és +20 °C közötti hőmérsékleti tartományban történik.

A villámcsapások számát a repülési magasság befolyásolja. Az adatok szerint a repülőgépek 36%-a 3000 m alatti magasságban, 87%-a pedig 4900 méteres magasságig érte. Az a tény, hogy a legtöbb villámcsapás 4900 m-ig terjedő magasságban történik, nem utal ritka előfordulásra. villámlás nagy magasságban. Ismeretes, hogy a zivatarfelhők 20 000 m magasságig is felnyúlhatnak, és a villámcsapások teljes terjedelmükben előfordulnak.

A villámcsapások repülési magasságtól függő megoszlása ​​is befolyásolja azok eloszlását a repülési szakaszok között. A hisztogramból látható, hogy a repülőgépekben a legtöbb villámcsapás emelkedéskor (37%) és leszálláskor (21%) történik.

Az AP-elemzés és a speciális vizsgálatok eredményei azt mutatják, hogy a villámcsapás tényleges valószínűsége aktív zivatarfelhőkben 102, azaz száz járatonként átlagosan egy villám csap be egy repülőgépbe zivatarfelhőben.

Szélnyírás. Az SV-k által okozott balesetek részletes statisztikai elemzéséhez az NTSB-vizsgálatok anyagait használtuk fel, amelyek szerint az USA légterében 1985-2005. 185 légiközlekedési baleset történt, amelyekben 257 ember halt meg. A repülés legveszélyesebb fázisai a szél hatása szempontjából továbbra is a repülőgép süllyedése, megközelítése és leszállása.

A süllyedési és leszállási szakaszok során bekövetkező balesetek nagy száma a repülőgépek alacsony repülési sebességének és átmeneti jellegének köszönhető.

Az AP-k számát az abszolút szélsebesség is befolyásolja ÉK-i körülmények között, a könnyű repülőgépeknél több, mint a nehéz repülőgépeknél. Amint az ábrán látható, a nehéz repülőgépek 16, a könnyű repülőgépek 169 balesetet okoznak. Ezenkívül a légi járművek számára legkedvezőtlenebb szélsebesség 5,10 m/s.

Az ICAO szerint a kis magasságú szél okozza a normál üzemben lévő repülőgépek kifutópálya szélén való átfutásának 20%-át és a kifutópálya szélére történő leszállások több mint 10%-át.

A megadott példák illusztrálják az SW jelenség veszélyét, és megerősítik a repülésbiztonság biztosításának fontosságát ilyen körülmények között.

Repülőgép jegesedés. A repülőgép jegesedése miatt a legsúlyosabb baleset az ATR-72 lezuhanása volt (1994. október 31-én az Indiana állambeli Roselawn térségében), amelyben 68 ember vesztette életét. Ez a katasztrófa számos új tudományos munkára adott alkalmat. Az egyikük 149 esemény részletes elemzését végezte el, köztük 65 katasztrófát teljes szám 1095 ember halt meg. (1946-1996) a jegesedés okozta, a World Aviation Safety Foundation szerint.

A legtöbb áldozat (256 ember) a Gander repülőtéren (Kanada, 1985. december 12.) a DC-8 felszálláskor történt lezuhanásában történt. Az Orosz Föderációban jegesedés okozta egy Jak-40-es repülőgép lezuhanását a Seremetyevói repülőtéren 2000. március 9-én.

A balesetek magas százaléka (43,6%) arra utal, hogy a jegesedés nagyon veszélyes tényező a légiközlekedési balesetekben.

A jegesedés okozta balesetek számát az évszak, a repülési szakasz és a repülőgép tömege befolyásolja.

Legnagyobb mennyiség hasonló esetek decemberben és januárban fordul elő - egyenként 23,5%, körülbelül 15% - februárban és márciusban. Májusban, júliusban és augusztusban az útvonalrepülések során jegesedés okozta események történtek. A VAE géppel történt legutóbbi, áldozatok nélküli balesetben (Iowa, USA, 1996. május 26.), miközben jeges körülmények között repült az útvonalon, mind a négy hajtómű meghibásodott, és a repülőgép elkészült. kényszer leszállás csak egy működő motorral.

A baleset körülményeinek elemzése eredményeként azonosították azokat a repülési szakaszokat, amelyeknél a jegesedés jelei kezdődtek. Például az incidens a kezdeti emelkedés során történt, de a felszállás előtt jegesedés jelent meg a talajon. Ebben az esetben az incidens bekövetkezésének szakasza a kezdeti emelkedés, a jegesedés kezdetének szakasza pedig a talajszint. A tíz legsúlyosabb jegesedés okozta balesetből 5 baleset (50%) a repülőgép kezdeti jegesedésének körülményei között történt a talajon.

A repülés közbeni jegesedés miatti balesetek többsége a repülőgép velejárója, a maximális felszálló tömeg amely nem haladja meg az 50 tonnát.. Így a repülőgépek jegesedése repülés közben jelentősen befolyásolja a viszonylag kisméretű repülőgépek repülési jellemzőit. A talajon kialakuló jegesedés nagy felszállótömegű repülőgépek balesetéhez vezetett (két DC-8 repülőgép balesete 160 tonna felszálló tömeggel).

A repülőgép kezdeti eljegesedése a talajon a felszállási futás és az emelkedés minden szakaszában bekövetkezett baleset oka, amely emberi tényezőn, azaz a szabályozási dokumentumokat nem betartó pilóta tevékenységében bekövetkezett hibáin alapul, valamint képzettségének alacsony szintje.

A meteorológiai jelenségek pilóták általi szakértői értékelései. Érdekes összehasonlítani az egyes meteorológiai jelenségek repülésbiztonságra gyakorolt ​​hatásáról szóló statisztikai adatokat a pilóták szakértői értékeléseivel. Az ilyen becsléseket a repülési személyzet speciális felméréséből származó adatok feldolgozását követően kaptuk. Függetlenül a szolgálati időtől és a legénységben betöltött feladatoktól, a megkérdezett szakemberek egyöntetűen a villámlást ismerik el a legveszélyesebb meteorológiai jelenségnek. A második helyre a jégesőt, a harmadikra ​​a turbulenciát tették. A turbulenciát a leggyakoribb meteorológiai jelenségként határozzák meg.

A szakértők általános véleménye szerint a meteorológiai jelenségeket a repülés különböző szakaszaiban veszélyességük foka szerint rangsorolják. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy ebben a listában a fel- és leszállás közbeni szélnyírás beletartozott a turbulencia fogalmába. Az emelkedés és különösen az útvonalon való repülés szakaszában a pilóták a villámlást és a jégesőt tartják a legveszélyesebbnek - 65,4%, illetve 74,4%. A fel- és leszállási szakaszokban az időjárási jelenségek veszélyességi fokára vonatkozó felmérések viszonylag egyenletesen oszlanak meg minden forrás között.

Azt is fontos értékelni, hogy bizonyos meteorológiai jelenségek milyen gyakran fordulnak elő a repülőgép-navigációs gyakorlatban. Az időjárási jelenségek sorrendje, amelyet a pilóták által a számukra kijelölt helyek átlagolásával kapunk, amikor az időjárási viszonyokat a velük való találkozás gyakorisága szerint osztályozzák, így néz ki: turbulencia, zivatar, erős szél, jegesedés, ÉK, heves esőzés, villámlás, jégeső. A megkérdezett pilóták több mint 80%-a jelezte, hogy turbulencia, zivatar és erős szél a leggyakrabban befolyásolja a repülést.

A repülési szakaszok alapján ezek a jelenségek a következő sorrendben mutathatók be:

felszálláskor - turbulencia, jégeső, villámlás, eső, szél stb.;

mászás közben - jégeső, villámlás, turbulencia, eső, szél stb.;

az útvonal mentén - villámlás, jégeső, turbulencia, eső, mások, szél;

leereszkedés során - jégeső, villámlás, turbulencia, eső, mások, szél;

leszállás közben - turbulencia, eső, jégeső, villámlás, szél stb.

A statisztikák azt mutatják, hogy a felsorolt ​​OMN legnagyobb befolyása A repülés biztonságát befolyásolja a jegesedés, a szélzavarok és a légköri elektromos kisülések.

Társadalom, március 20., 03:54

Társadalom, február 20., 16:47

Társadalom, 2018. szeptember 25., 17:36

Társadalom, 2018. szeptember 4., 07:17

Társadalom, 2018. március 15., 10:54

A Szovjetunióban nem volt megengedett a „repülőgép-baleset” kifejezés használata a hivatalos dokumentumokban és a nyomtatott kiadványokban. Ha ilyen események történtek, azokat elhallgatták a szélesebb közönség előtt, vagy „repülési balesetként” értelmezték. Egyikükről és majd beszélünk. Egy résztvevő története.

1976. február 9-én Alekszej Makavejev, az irkutszki repülőtér irányítási osztályának ellátási kérdésekért felelős alkalmazottja üzleti útra indult egy TU-104-es járattal szép város Leningrád. A szállító készségesen beutazta az Unió minden végét, „kiütve” az Állami Ellátási Bizottság által elkülönített kereteket és forrásokat. Így ezúttal már kényelmesen elhelyezkedett az első kabin jobb sorában, amikor a bal oldali utas kérte, hogy cseréljen helyet. A repülés hosszú órái alatt hárman akart társaival társaságot tartani, és a jobb sorban, mint kifejezetten nekik, három ülés volt egytől egyig, míg a bal oldalon csak kettő. Alekszej beleegyezett, miért nem találkozik félúton a barátaival, hadd kommunikáljanak az öröm kedvéért.

Miután letelepedett a lőrésnél, Alexey becsatolta a biztonsági övet, és automatikusan az órájára pillantott. A nyilak reggel nyolcra mutattak. A motorok már megkezdték az indítás előtti gyorsítást. A karcsú, csinos, káprázatos mosollyal sugárzó légiutas-kísérő nyalókat osztott szét, amelyek segítségével az utasok felszállás közben kiegyenlítették a nyomáskülönbségeket, enyhítve a fülfájást. A hajtóművek zúgása elérte a maximális decibeleket, a gép remegett, és felgyorsulva rohant át. kifutópálya. Rövid felfutás, gyorsulás és az utasok megérezték a földről való felemelkedés pillanatát. Szálljon fel, és forduljon élesen jobbra. Talán túl meredek, bár minden pilóta manővereivel a kívánt útvonalra viszi a gépet.

Azon a járaton a gép száz utast szállított, közülük öten ülőhely nélkül ültek, ketten a WC-be kerültek, nem volt hova menni. Harminc-negyven méteres magasság megszerzésekor a gép veszíteni kezdett, irányíthatatlanul jobbra gurult, és hét másodperc repülés után a szárny a földön akadt. Emellett a koreai légitársaság leszálló TU-154-es gépével való ütközés veszélye is fennállt.

Veszélyben találta magát, a „koreai” pilóta, Kravcsenko parancsnoka „felszállási” üzemmódba állította a motort, erősen gyorsított és kiugrott az ütközési zónából, bár a törmelék megsérült. vészhelyzeti repülőgép horpadások és sérülések a jobb oldalon. Vegyük figyelembe, hogy az első polgári repülési repülőgép, a TU-104 megbízhatatlan konstrukciónak bizonyult; nehéz, repülés közben instabil, rosszul irányított, és öt év után leállították. Harminchét repülőgép-balesetet regisztráltak az ő részvételével, ez a legrosszabb adat az összes szovjet között utasszállító repülőgép. A harminchét közül az egyik azon a téli reggelen történt.

A repülés nem tartott sokáig. Kilencven méterrel később a gép az orrával a földnek, majd a kerítés betontömbeinek ütközött, aminek következtében a bal szárny másfél méteres konzolja hatvan métert repült előre. Azok az utasok, akik a felszállás előtt elaludtak, ébredezni kezdtek. Ennek ellenére a repülés folytatódott, immár ereszkedő terepen, mígnem az első érintkezési ponttól háromszázhúsz méter távolságban az utolsó „ nehéz landolás" A törzs három részre szakadt. A legnagyobb kár a kabinban és a hajótest középső részében keletkezett. El tudod képzelni, mi zajlott odabent?

A belső berendezések azonnal törmelékkupacsá és kicsavarodott szerkezetekké változtak, és ez az emberi testekkel és poggyászokkal kevert rendetlenség a gép eleje felé rohant, mindent elsöpörve, ami az útjába került. Még a baleset előtt kialudtak a lámpák a gépen. N. Konshin repülőszerelőnek sikerült kikapcsolnia az üzemanyagrendszert, hogy elkerülje a robbanást és a tüzet. A legénység és sok utas számára a repülés örömei azonnal halállal végződtek. Még megijedni sem volt időnk. A többiek döbbent szemekkel néztek körül a sötétben, és próbálták megérteni, miféle pokol nyeli el őket. Az utasokat pedig a futószalag mentén fogkőbe hordták, valakit a kialakult repedésen át egy hómezőre dobtak, ahol a törzs hátsó része felülről gurult és mindent összezúzott, ami még nem volt összetörve.

Makavejevet, aki az első kabinban volt, nem vitték messzire. A szörnyű ütéstől egyszerűen elvesztette az eszméletét, és felébredt a hidegtől, amikor kint világosodott. Lefagyott a lábam, és az ütközés során a tehetetlenségi ereje leszakított egy finn gyártmányú csizmát, szorosan felcipzározva. A másik láb a csomagtartóban maradt, de valami lenyomta. Nem tudja kiszabadítani, nem tudja megfordítani, nincs erő. A szemem sarkából láttam, hogy a vadonatúj öltöny darabokra szakadt. Alexey ügyes, karcsú fickó volt, katonai csapással, és szerette a reptéri dolgozók divatos ruháit. Szóval ez egy baleset. A lényeg az, hogy él, és még mindig van elég ruhája. Furcsa, hogy szinte nincs fájdalom, csak egy idegen test.

A rajta fekvő férfi, aki a baleset előtt a következő helyet foglalta el a „B” betű alatti széken, nagy kellemetlenséget okozott. A férfi erősen felnyögött, arcából és nyakából meleg vér öntötte el Makavejev száját, a gallér alá folyt, felgyülemlett a háta alatt, sűrűn, ragadósan és szagosan. Undorító volt, hányinger szaporodott a torkomban, szorított a mellkasom, nehéz volt minden lélegzetvétel. Ne mozdulj.

Alexey alig fordította a fejét oldalra, a fény felé, és szomszédja feje szorosabban leesett, arcról arcra. Még mindig nyögött, rekedten, egyenetlenül lélegzett, és valamiféle gurgulázással a torkában vagy a mellkasában. Aztán minden megnyugodott, nem nyögött, nem zihált vagy gurgulázott. A lábam zsibbadt. A férfi megdermedt, mozdulatlanul és nehézkesen. Nem bérlő. Vele együtt Makaveev ismét elvesztette magát az érzéketlenségben.

A mentési munkálatok gyorsan megkezdődtek. A repülőgép a repülőtér közelében, a kiszolgáló személyzet szeme láttára zuhant le, alig néhány száz méterre a felszállópálya kerítésétől. Megérkeztek a felszerelések és a mentők, futottak a reptéri dolgozók és a mentők. Eleinte élő és félholt embereket hordtak ki. A férfit lerántották Makaveevről, és szabadabb lett. Amikor újra felébredt, a szomszéd elment, és nem volt mentő. Elhurcolták a rosszat, élő helyett egy halottat. Már csak a várakozás volt hátra.

Alexey mohón beszívta a levegőt Friss levegő, próbálja felfogni a történteket. Fájdalmat továbbra sem érzett, csak a teljes tehetetlenség béklyózta meg a testét, és egy ködös tudat rögzítette a helyzetet. Esés felszálláskor. A körülmények szerencsés egybeesése megmentette az életét. Az utas, aki a társaihoz költözött, felszabadította a helyét, ami a viszonylagos biztonság zónájába került. Itt van, az elválaszthatatlan szentháromság, élettelenül hever a jobb oldalon. Együtt, ahogy akartuk. Alig nyúlt ki, és kezével letörölte az állkapcsáról az összetapadt vérdarabokat, akár valaki másé, akár a sajátja. Mikor jönnek érte? Össze kellett gyűjtenem az erőmet, és fel kellett hívnom valakit, úgy tűnt, csak azok maradtak, akik a hullaházhoz tartoznak. Zavart a hideg. A tél erős volt.

Felhajtotta a fejét, és a résen keresztül próbálta figyelni a helyzetet a pályán. Ritka emberek mentek el mellette, és nem közeledtek. A mentők fő akciói az ellenkező oldalról, a talaj felé dőlve bontakoztak ki. Ám ekkor felvillant az első jel, Kayuta őrnagy, munkatárs szorgoskodott, és legalább megjelent némi remény a megszabadulásra. Ment és úgy tűnt el, mintha soha nem is létezett volna. És ne hívj, és ne adj ki gyenge hangot. Teljes tehetetlenség. Valami akadály van a szájban, nem tudsz köpni, valami puha gördül a foga körül, és nem érted, mi ragadt ott. Sűrű nyál keverve vérrel és édességgel az olvadt cukorkától. Émelyítő. A testet mintha minden oldalról botokkal verték volna. Szeletszelet.

Legyőzve magát, kioldotta a szék maradványaihoz rögzített övet. Körülött minden őrölt és kevert volt, de milyen erősnek bizonyultak az övek, teljesen sértetlenek; néha megmentenek. Őt is megmentették, Alexey. Először az utas, aki helyet cserélt, élete árán mentette meg, aztán a biztonsági övek, sőt Isten nélkül. A farok felfelé van emelve, mint egy csúszda. Az ott lévő ülések épek, de üresek, ami azt jelenti, hogy az utasokat eltávolították és kivitték. Vagy kivették.

Kinyúlt a repedésig, és lenézett, a gép alja alá. A cukorkák legyezőként szórják szét a havon, azokat, amelyeket Galina Ushakova karmester osztott ki, miközben bemutatkozott az utasoknak. Szétszórt csizmákat, csizmákat, gyerekcipőket lehetett látni. A gonosz szellem letépte őket a lábukról, és válogatás nélkül dobta őket, amerre ütötték. A hóban egy gyakorlatilag meztelen férfi feküdt a stafétabotot átvevő sprinter pózában. Alacsony leszállás, hosszú lépés, a kar háta mögé csavarodott, a fej természetellenesen hátrafordult. Hogyan lett meztelenül? Elég, eleget láttam. Várnunk kell és fel kell készülnünk az emberek megjelenésére, ha megjelennek.

Hirtelen egy magas árnyék bukkant fel feléje, Alekszej. Emberi! Fel kellett hívni a figyelmet, különben eltűnik, mint a Kabin. De hogyan? Nem volt erőm felhívni vagy felemelni a karomat, csak annyi erőm volt, hogy a könyökénél behajlítsam, és a könyökömön nyugvó felemelt kezemmel integessek, néma vészjelzést adva. Mint egy próbababa. Megjegyezte! A férfi az orosz szokásoknak megfelelően emlékezett valakinek az édesanyjára, aki a leggyengédebb és legkívánatosabb dallamként szólt a legyőzött utas fülében. – Még egy él! - kiáltotta a férfi az említett anyán kívül valakinek, mire leesett a kéz. A szükségtelenné vált tudat ismét elhagyta Alekszejt.

A havas terepen haladó mentőautó remegésére ébredtem fel. A sebesülteket a városi klinikákra szállították. Ekkor Kayuta őrnagy arról számolt be kollégáinak, hogy Makavejevet élettelenül, koponyatörésekkel, pulzus nélkül és vérrel a torkában emelték ki a gépből. Az őrnagy pedig mindent helyesen elmesélt, de az élet még nem hagyta el a Leningrád dicső városába küldött utánpótlástisztet. Mindennek ellenére sokáig élt és él, amíg el nem mesélt egy emlékezetes történetet, amely ma már köztudomásúvá vált.

A régóta fennálló „repülési baleset” történetét azonban először harminc évvel a katasztrófa után publikálta Leonid Mukhin újságíró az irkutszki „Kopeyka” újságban. Volt egy ilyen újság. Itt az ideje, hogy átlapozzuk a cikk kivonatait. Azon a februári napon egész Irkutszk izgatott volt. Nyilvános helyeken, a közlekedésben és az udvarokon csak a repülőgép-balesetről esik szó. Pletykák keringtek túlélőkről, legfeljebb hetven emberről. Ugyanezen pletykák szerint néhány bátor lélek az átélt borzalom után a következő járattal elrepült Irkutszkból. Szükségük volt rá. A mentők pedig szirénák zúgása közepette rohangáltak az utcákon, egyikük, aki a reptéren a sebesültekért sietett, a Szovetskaja és a Krasznojarszkaja utca kereszteződésében egy teherautónak ütközött. Mentőcsapatot is kellett hoznunk, hogy segítsen.
Makavejevnek sikerült még a Kirovi kórház idegsebészeti osztályán feküdnie a balesetben megsérült orvossal. Ott tapasztalatokat cseréltek a lezuhanásról, a levegőről és a földről. De még évtizedek múlva sem volt hivatalos információ a tragikus eseményről, mintha meg sem történt volna. Az újságírónak szemtanúkat kellett keresnie.

Két kebelbarát, az Irkutszki Idegennyelvi Intézet harmadéves hallgatói, Galya, egy fekete szemű, melankolikus szépség Ulan-Udéból, és Lena, egy energikus és vidám angarszki lakos, a téli foglalkozás után a végzetes repülőútra repült. élvezhető ünnepek kulturális életészaki főváros. Az intézetben a jellemükben annyira eltérőek „mint jég és tűz” jöttek össze, mígnem egy katasztrófa el nem választotta a barátokat. Lena édesanyja, aki egy boltban dolgozott, nagyszerű kapcsolatokon keresztül, amelyek nélkül a „fejlett szocializmus” építői nem tudtak meglenni, repülőjegyhez jutott. Galya kiesett a székből, és egy pillanat alatt meghalt. Lena életben maradt, bár elszakadt csizmájából egy törött csont állt ki. Eszméletlen állapotban műtötték meg. Az anya, miután tudomást szerzett a repülőgép lezuhanásáról, amellyel a lánya elrepült, felüvöltött, mint a farkas, és az apa egy napon belül őszült.

Angarszkból Irkutszkba siettek a rendező autójával, de a repülőtéren nem volt sem élő, sem halott névsor. Egyik sem. Valaki tippjére Lenát a traumatológiai kórházban találták meg, úgy nézett ki, mint egy teljes zúzódás. Szokás szerint a zúzódás viccet csinált. Hosszú ideig nem beszéltek neki Galina haláláról. És amikor megtudta, mankóval és gipszben rohant az Ulan-Ude temetőbe, hogy megkeresse barátja sírját. A barátság igazi volt, nem mutatós. Lena később felidézte, hogy az utasok többsége, miután elhelyezkedett a székében, azonnal elaludt, és soha többé nem ébredt fel. Felidézte, hogy Galya biztonsági öv nélkül aludt el, mert fel kellett kelnie az éjszaka közepén, hogy felszállhasson a reggeli járatra.

Kórházi ágyán Lena nem hagyta abba a tanulást, bár lába nem gyógyult sokáig, és súlyos szenvedést hozott. Az Ilizarov készülék nem vert gyökeret, és valamilyen fertőzést is bevitt. Többször kellett kezelésen és utókezelésen átesni. Már ötödik évében elment édesanyjával Chisinauba, hogy megnézze az ortopédia fényességét. A tudomány fényese eltávolította a gipszet, megállapította, hogy a láb összeforrt, és elmagyarázta, hogy nem kell átutazni az országot, hogy ilyen híreket kapjanak. A helyszínen megtudtuk volna. A vicces Léna számára a hírszerzési utazással járó vicc tetszett neki, és újabb szellemeskedésekre adott okot.

Az intézeti megbízás után Lena becsületesen elment a Cseremhovo régió egyik falujába angoltanárnak, ahol fájó lábbal kellett mankóval gyúrnia a falu sarat. Ott kifejlesztett egy módszert a fogyatékkal élők vízellátására – egyik vállán billenővel, a másik vállán pedig mankóval. Nem állt meg itt, megtanult fát aprítani és szenet vinni a szánon a kályhához. Nem hiányzik. Két évvel később a „mankós angol nő” találkozott jegyesével, akivel együtt elhagyta az elveszett falut Krasznojarszk városába.

Leonyid Mukhin elmesélt egy másik irkutszki történetet, amely Valya Ushakovával történt, ugyanaz a vezetéknév, mint a karmester Galya. Összesen három Ushakov volt a fedélzeten, a közeli emberek sokáig értetlenkedtek velük kapcsolatban, élő vagy halott utasokat keresve. Valya férje, a három Usakov egyike, Szergej a leningrádi repülőtéren várta fiatal feleségét, de a gép sem a menetrend szerint, sem később nem érkezett meg. És nincs üzenet vagy magyarázat. Az információkérésekre azt válaszolták, hogy nincs információ. Csendben halt meg. Szergej szívébe a szorongás kúszott be, és nem hiába – egy nappal később angarszki nagynénje számolt be az irkutszki repülőtéren történt tragédiáról. Amikor Valentin felszáll, valaki szívszorító kiáltása hallatán: „Mit csinál?” elvesztette az eszméletét. A kórházban megjavították a koponyáját, az arccsontjába lemezt helyeztek, a bal szemürege alatti repedezett csontot pedig korrigálták. Valya öt évig nem repült, és amikor kellett, a tomszki átszállás során a lába kimerült a félelemtől. Hordágyon vitték fel a fedélzetre. Csak két történetet meséltek el L. Mukhin cikkéből, de sokkal több volt.

De folytassuk történetünket, amelyet egy résztvevő első kézből kaptunk. A káoszban, amikor több mint elég volt a sebesült, Makavejevet a nyakcsigolyák sérüléseinek tulajdonították, és súlyt akasztottak a nyaki vontatásra. Ezzel egy időben mindkét szabaddá vált vállízületet beállították, a fenéket és a bokát kezelték, amelyekből izomszövetdarabokat szakítottak ki. A koponyán még voltak rések, a fej megdagadt, mintha hámot húztak volna rá, akár egy lóé. A fej legkisebb fordulásakor a súly tompa vészharangot ütött a falhoz, emlékeztetve az eljárás hiábavalóságára. Az egész test fájt, kivéve a nyakat, és valamiért kihúzták. A második napon rávettem az egyik orvost, hogy ellenőrizze a diagnózist. Estére kiderült, hogy egy másik sebesült nyakát meg kell nyújtani, és Alekszejev röntgenfelvételt írt elő.

Két orvos testvér jelent meg a szobában hordágyakkal, és azt mondták: „Gyere be!” Hogyan tudsz mászni, ha nem mozdulsz és megfordulsz? A testvérek gondolkodás nélkül karjánál és lábánál fogva megfogták a gyenge beteget, hordágyra rakták az ágyról, és a kijelölt rendelőbe vitték. Alexey így tudta meg, mi az a vad fájdalom. Az irodából a testvérek minden további nélkül és – inkább a nővérekre jellemző – túlzott irgalom nélkül, ugyanazzal a görényrel vitték be a beteget az osztályra, és rönkhengerítés módszerével az ágyra rakták. Alekszej úgy döntött, hogy a legrosszabb mögötte van, de rémületére kiderült, hogy a fotó nem sikerült, és „minden újra megtörtént”. Másnap reggel jött az orvos, és boldogan jelentette, hogy a mozdulatlanság okát megállapították, és megkezdődhet a hatékony kezelés. A röntgen két csigolya kompressziós törését mutatta ki a mellkas területén. A belőlük kinőtt bordák leestek és a mai napig maguktól lógnak.

A hatékony kezelés érdekében a pácienst a páncélhálóról egy merev alapra kellett mozgatni, így a test stabil vízszintes helyzetbe került. Az ágyra deszkákat fektettek, a tetejére a szovjet időkben népszerű csíkos pamutmatrac került, amely bosszantóan emlékeztetett önmagára különböző méretű matt vattacsomókban, mintha egy halom macskakövet tömtek volna bele egy matracba. Ezután egy második matracot helyeztek az elsőre, aminek következtében a macskakövek száma megduplázódott. Egy leleményes beteg javaslatára, az orvosi konzílium jóváhagyásával a hozzátartozók felfújható gumimatracot hoztak az otthoni tárolókból. A kórházi élet elviselhetőbbé vált. Felvarrták az ősszel leharapott alsó ajkát is, amely alig maradt a bőrön. Még jó, hogy Alexey nem köpte ki, bármennyire is próbálkozott, az esés után. Jól jönne még sok éven át. Milyen pasi lenne ajka nélkül? Nem mezei nyúl, hajrá.

Valamiért sokan jártak orvoshoz, öten, és mindenki nem annyira a betegségről, mint inkább a balesetről kérdezte, hogy mi történik ott és hogyan történt. Ugyanezekkel a kérdésekkel érkezett egy nyomozó, aki arra kényszerítette Makavejevet, hogy a repülőgép-szerencsétlenség tényét ne katasztrófának, hanem repülőbalesetnek minősítse az interjú jegyzőkönyvében. Az egész repülőtér tudta, hogy abban az incidensben a pilóták legénysége, a hajó parancsnoka, Ivan Svistunov teljesen meghalt. A felismerhetetlenségig összegyűrt pilótafülke leszakadt a repülőgép testéről. Néhány pilótának elszakadt az inak, ekkora erővel rángatták a kormányt, és próbálták vízszintbe állítani az irányíthatatlan horgonyt.

A legénységből csak Galina Ushakova karmester maradt életben. Az ütközés pillanatában lehajolt, hogy megkeresse az öltönyéről leszakadt gombot, és ekkor bontották le a karmesteri fülkét. Nem találtam meg a mentés gombot. Galino felépülése hosszú és nehéz volt. Három év szereposztásban. A következő években, 2011-ig, Makaveev többször találkozott vele. Február kilencedikén, amely ironikus módon a polgári repülés napjára esik, a kollégák gyászos emlékekkel találkoznak elesett bajtársaikról, és ellátogatnak a Radiscsevszkoje temetőbe, ahol a legénység nyugszik. Egy ilyen esemény.

A sikertelenül leszállt gép másik túlélője, az Orlov Irkutszki Politechnikai Intézet professzora önállóan elhagyta a megsemmisült kabint, és írásban megtagadta az orvosi segítséget. Egészen egészséges. Hazajöttem egy üzleti útról, ami azelőtt ért véget, hogy elkezdődött volna, és összeszedve magam megérkeztem az osztályra. A dolgozók örültek kollégájuk boldog sorsának, de az öröm korainak bizonyult. A professzornak hirtelen rosszul lett, kórházba szállították, ahol súlyos zúzódások miatt elbúcsúzott az élettől.

Az interneten évtizedekkel később megjelent hivatalos adatok szerint huszonnégyen haltak meg a katasztrófában, tizenöten azonnal, kilencen kórházban. Más források szerint harminc ember halt meg. A nyomozás úgy ítélte meg, hogy a gépet a kormány túl éles megfogása és a megengedettnél nagyobb támadási szögek elérése miatt emelték fel a talajról. A jobb oldali billenőnyomaték a jobb szárny túlterhelése mellett egyenetlen tankolás miatt következhetett be. Hogy mi történhetett volna ott, ha akkor nem szerelnek fel „fekete dobozokat” a repülőgépekre, csak találgatni lehet.

Repülési balesetépítésvezetőnk számára váratlan folytatása volt a „szándékosan nem lehet pótolni” sorozatnak. A sorozat kezdete ígéretes volt. Makavejevnek, mint egy súlyos következményekkel járó repülőbaleset résztvevőjének, új öltönyt vásároltak a szakadt öltöny helyére, és elrendelték, hogy új lakást kapjon. Micsoda siker! Teljesen jogos kárpótlás az elszenvedett rémálmokért és megpróbáltatásokért. A család örömteli előkészületeket kezdett a házavatóra. Itt van a végzés a kezében. Új épület az Omulevskaya utcában, harmadik emelet, tízes számú lakás.

Azonban homályos gondolatok kúsztak be a tudatba, megfosztva az új telepest a békétől. Történt, hogy néhány hónappal ezelőtt Makaveev részt vett ennek a háznak az üzembe helyezésére, és az egyik lakásban olyan építési hibát fedezett fel, amely megsértette a tervezést. A folyosó és az előszoba közötti falat száznyolcvan fokkal elfordították, így a folyosó zugában nem maradt hely a ruhák és cipők számára alapvető bútorfal elhelyezésére. A „hruscsov” apartmanokban a szobák folyosói miniatűr méretűek voltak, de itt mindkét fal befutott az ajtóba, az egyik az előszoba bejárata, a másik a fürdőszoba. Volt egy harmadik bejárat is a leszálló felől, és mindez egy olyan folton volt, ahol két ember nem tudott elhaladni egymás mellett. Ez egy paradoxon és egy kellemetlenség; nem lenne szabad öltözőt az edzőteremben!

A házat Nikolai, a repülőgépgyártó részleg vezetője adta bérbe, aki Makaveev jó barátja volt. Meggyőzte az ellenőrt, hogy ne tájékoztassa a bizottságot a feltárt építési hibákról, amelyek kiküszöbölése költségnövekedéshez és jutalmak megvonásához vezet. Lehetséges, hogy ez a lakás a külső vezető akaratából bumerándzsával az új lakó kezébe került? Alexey sürgősen megérkezett egy új vészhelyzet helyszínére. Pontosan! Hibás lakást kapott! Milyen okosan cselekszik a Legfelsőbb Gondviselés...

Egy szenvedőtársat hívtak:
- Emlékszel a felborított falú lakásra?
- Persze, hogy emlékszem. Már kaptam bónuszokat.
- Emlékszel, hogyan segítettem elrejteni a hibát a megbízás elől?
- Persze, hogy emlékszem. Még mindig hálás vagyok ezért.
- Szóval ez a lakás csak nekem van kiosztva!

Alekszej készen állt barátja bármilyen reakciójára, de nem arra a homéroszi nevetésre, amelybe Nikolai beleesett a gonosz sors által kiszabott szerencsétlenség miatt. Vadul, fékezhetetlenül nevetett, könnyekkel, nyögéssel és zokogással, a nevetéstől megkettőzve, és kezével a gyomrát fogta. Az őt megszálló vidámság démona megfertőzte a sikertelen jövevényt is, aki kirobbanó érzelmek megjelenítésében tartotta a lépést partnerével. Miután elkapta az öröm kitörésének általános hullámát, a csaló és áldozata teljes uralmat engedett nekik, hangosan megerősítve az emberi képességet, hogy legyőzze az élet minden akadályát és problémáját. Nevetéssel és kacagással dicsőítették az optimizmus és az életszeretet himnuszát, azt a nagy és önzetlenséget, amely az embert emberré hagyja. Kinevettük magunkat, és folyamatosan borzongtunk az újabb, ismétlődő és gyengülő támadásoktól. Azon a napon és órán Alexey megtanulta, mi a vad nevetés.

Mit tegyünk? – tért vissza a problémájára.
– Egy lakás – válaszolta az elvtárs.
A házavatóra Kayuta őrnagy elhozott Makavejevnek egy órát, amelyet egy megsemmisült repülőgép paneljéről vettek le. Megmutatták a számukra örökre befagyott időt: 8.20.