Repülőgép kényszerleszállások. Mire van szükség egy repülőgép kényszerleszállása során?

Nem túl gyakran fordulnak elő. A túlélés esélye ebben az esetben nagymértékben függ attól, hogy mi okozta. Ha a legénység tevékenysége összehangolt, és egyértelműen követi azt, amit kiképzett, akkor az esélyek drámaian megnőnek. Sok múlik magán. Túl késő lesz pánikba esni és sírni. Kövesse a legénység utasításait, és próbáljon nyugodt maradni.

1974-ben a Pan American amerikai légitársaság a rossz időjárási körülmények miatt nem tudott leszállni a szamoai Pago Pago repülőtéren. A repülőgép lezuhant a dzsungelben, és tűz keletkezett a fedélzetén. Csak 5 ember volt képes életben maradni. A légiutas-kísérők utasításait követték, ezért maradtak életben. Ez rávilágít annak fontosságára, hogy tudd, mikor mit csinálsz kényszer leszállás repülőgép.

A legegyszerűbb, ha a repülés előtt figyelmesen meghallgatod az információkat. amit elmondanak. Az utasok általában külső tevékenységekben vesznek részt, ahol bemutatják az oxigénmaszkok és mentőmellények használatát. Nem helyes. Vízen vagy szárazföldön történő kényszerleszállás esetén ez az információ megmentheti az életét.

Feltétlenül olvassa el az egyes utasülés zsebeiben található utasításokat. Nem fog sok időt igénybe venni, de segít megérteni, hogyan kell viselkedni katasztrófa esetén.

A statisztikák ezt bizonyítják azoknak az utasoknak, akik a túlélést választják, nagyobb az esélyük a túlélésre nagy repülőgépek , nem kicsi. Egyetért azzal, hogy jobb repülőn repülni, mint egy régi kukoricakocsin.

Az információk, amelyeket a légiutas-kísérők a repülés előtt mondanak, megmenthetik az életét!

A kabinon belüli ülésválasztás is befolyásolja a túlélési esélyeket. Ha egy repülőgép lezuhan, a legtöbb esetben először az első, majd a hátsó rekesz sérül meg. Ez előfordulhat a farokkal és a szárnyal is. A legfontosabb, hogy a szék a helyén legyen 5 sor a vészkijárattól. Ezután gyorsan kiszállhat a kabinból, ha a gép kényszerleszállást hajt végre.

A balesetek 80%-a a felszállás utáni első három percben és a leszállás előtti utolsó 8 percben következik be. Ezekben az időszakokban be kell kapcsolnia a biztonsági övet, és ébren kell maradnia. Ha szereted levenni a cipődet repülés közben, akkor mindenképpen vedd vissza.

Most nézzük meg, mit kell tenni a kabin nyomáscsökkenése/tűz esetén a fedélzeten/vízen vagy szárazföldön.

A dekompresszió során

Az első dolog, amit hallani fog, amikor a kabin nyomásmentes lesz fülsiketítő üvöltés ez. A laza dolgok elkezdenek repkedni a kabinban. Minden olyan lesz körülötte, mintha ködben lenne. Fájdalmat és zajt fog érezni a fülében. Fájhat a gyomra.

Azonnal tedd fel őket oxigén maszk , amely felülről automatikusan kiesik. Még ha önzőnek tűnik is, először fel kell öltöztetnie, majd segítenie kell felöltöznie szeretteinek, még a gyerekeknek is. Az oxigénhiány nagyon veszélyes. Nagyon gyorsan elveszítheti az eszméletét. Ezért jobb, ha vigyázol magadra, és utána segítesz másoknak.

A nyomáscsökkentés nagyon veszélyes, mivel oxigénhiányt okoz.

A második lépése az legyen biztonsági öv rögzítése. A személyzet a bajba jutott repülőgépet ide irányítja. Ha a katasztrófa nagyon súlyos, akkor egyszerűen leesik. Ahhoz, hogy ne essen ki a székből, be kell kapcsolnia a biztonsági övet.

Tűz esetén a kabinban

Gyakorlatilag minden ötödik repülőgép-balesetet tűz kísér a fedélzeten. Ha ez megtörténik, akkor távolítsa el a szintetikus ruházatot(harisnya, stb.). Könnyen megolvad. Jobb olyan anyagokat viselni, amelyek nem égnek jól, éppen ellenkezőleg.

Helyezzen egy takarót vagy takarót a tetejére, ha kéznél vannak. Javasoljuk, hogy a légutakat folyadékba mártott ruhával védjük. Jobb négykézláb mozogni a kabinban.

Kússzon át a padlón elszórt tárgyakon vagy a székeken. Ha azért menekülőnyílás Ha tűz látható vagy füst jön ki, ne nyissa ki őket. Ne veszítsd el a reményt! ÉS próbáljon kiszállni a gépből. Segíts másoknak.

Vízre vagy szárazföldre való leszálláskor

Ha megnézi a videót a kényszerleszállásokról utasszállító repülőgép, akkor ezt pontosan észreveheti pánik és zavart cselekedetek teszik tönkre az utasokat.

Figyelmesen hallgassa meg a legénység utasításait, és kövesse azokat. Rögzítse a biztonsági öveket, és hajtsa le a fejét térdmagasságig. Fedjük le tenyerünkkel vagy a tetejére összekulcsolt kezünkkel. Helyezzen egy takarót vagy táskát a hasa alá. Helyezze a térdét az elöl lévő szék támlájára.

Távolítson el minden fémtárgyat magáról. Ellenkező esetben az orvosoknak ki kell szedniük őket a testéből. A sálakat vagy sálakat is jobb levenni. Ha elkapnak valamin, megfojthatnak.

Ha egy repülőgép kényszerleszállást hajt végre, akkor az ülésen kell maradnia, amíg meg nem áll.

Minden ember a kijáratokhoz rohan, amelyen keresztül belépett. Ne rohanj követni őket. Súlyosan megsérülhet egy zúzódásban.

Amikor egy repülőgép kényszerleszállást hajt végre, ne essen pánikba, hanem a személyzet utasításai szerint járjon el.

A gépen felfújható csúszdák vannak, amelyek mentén az utasok lecsúsznak. Vannak csomós kötelek is.

A felfújható létra két henger, amelyek között fenék van kifeszítve. Az egyik vége a kabin belsejében van rögzítve, a másik pedig a talajon fekszik. Leszállás közben ne kapaszkodjon az oldalsó zsinóroknál. A nőknek le kell venniük a magas sarkú cipőjüket, hogy elkerüljék a rámpa károsodását. Ha leért, azonnal menjen el, hogy ne zavarja a többi utast.

Vízre való leszálláskor felvenni egy mentőmellényt. A szék alatt található, és a fej fölött hordják. Speciális hevederekkel biztonságosan rögzíthető.

A kabinban speciális tutajok vannak. El kell őket indítani és be kell szállni. A mentők figyelmének felkeltéséhez sípot vagy zseblámpát kell használnia.

A mai nap idegesnek bizonyult az orosz légi utasok számára: éjszaka a Rossiya Airlines Boeingje vészhelyzetben visszatért Vnukovóba, egy Aeroflot Superjet-100-as pedig éppen vészhelyzetben landolt Szeremetyevóban (lásd a leszállási diagramot a cikkben). Újra napirenden van a repülő orosz fémhulladék kérdése.

Szerencsére mindkét incidensnek nem lett súlyos következménye, kivéve az utasok idegrendszerének megszakadását. Mindkét esetben műszaki problémák miatt keletkeztek vészhelyzetek.

A Rossiya Airlines Boeingje Phuket felé tartott. Hajnali egy óra körül az egyik érzékelő meghibásodott - jelezve, hogy a külső léc nincs behúzva. A pilóták megfordultak, és visszavitték a gépet Vnukovóba. Az utasok reggel 6 órakor kaptak egy másik repülőgépet.

Komolyabbnak bizonyult a helyzet a Murmanszkból Moszkvába tartó Aeroflot Superjeten: meghibásodtak a fékezést befolyásoló légterelők a szárnyakon. A gép több kört tett a repülőtér felett, üzemanyagot fogyasztva. Aztán a pilótáknak a problémák ellenére sikerült letenniük a gépet. ben kapott információk szerint közösségi média, az utasok "imádkoztak és sírtak" a beszállás előtt.

A Sukhoi Superjet-100 a pilóták szerint a legproblémásabb repülőgép Orosz repülés. Van egy mondás: "Szuhoj tervezője, nyirkos repülőgép, izzadt pilóta."

Az Aeroflot maga biztosítja, hogy „a világ egyik legfiatalabb flottája” legyen. 2018. február 1-jén az Aeroflot 228 repülőgépet üzemeltet, ezek átlagéletkora 4,1 év.

Fénykép selipoleteli.ru, Mash távirat csatorna diagram

Boeing 737-297, Aloha Airlines. 1988. április 28., 243-as járat Hilo - Honolulu (Hawaii-szigetek)

Tegyen egy gyors utat a leggyorsabbakon hullámvasút a világon lehet egy vidámparkban Ferrari világ Abu Dhabi 240 km/h sebességgel. De ennek a járatnak az utasainak 7300 méter magasból kellett leereszkedniük egy tető nélküli repülőgépen - hurrikán szél arcba - 530 km/h sebességgel!

Rövid repülőút a városok között Hawaii-szigetek Hilonak és Honolulunak csak 35 percet kellett volna igénybe vennie, de a 23. percben, amikor a repülőgép elérte a kívánt magasságot, robbanásszerű dekompresszió következett be, a pilótafülke ajtaja és az első hat sor feletti Boeing-tető egyszerűen elrepült. Az utasok alatt voltak kültéri-45 °C hőmérsékleten. Még nem volt idejük a biztonsági öv kikapcsolására, ami megmentette az életüket, de az italokat felszolgáló légiutas-kísérők szétszóródtak a kabinban.

A repülőgép parancsnoka 500 km/h-nál nagyobb sebességgel vészsüllyedést kezdett az utastér nyomásmentesítésére javasolt 3000 m-re. Most már 390 km/h-ra lassíthat, és elindulhat a Kahului tartalék repülőtérre Maui szigetén. Sikerült felvenni a kapcsolatot a repülőtér földi szolgálataival, az orvosok és a tűzoltóság a kifutón várta a bajba jutott gépet. A bal oldali motor leszállás közben meghibásodott. De 11 perccel az égi incidens után a parancsnok leszállt a gépre az egyik jobb oldali hajtóműre.

Minden utas túlélte. A földön a személyzetnél hiányzott Clarabelle Lansing vezető légiutas-kísérő. Abban a pillanatban, amikor a gép testének egy része leszakadt, egy erős légáramlat az égbe dobta. A stewardess holttestét nem találták meg, emlékére virágos kertet építettek ki a repülőtéren.

Az 1969-ben kiadott Boeing 737-297 volt az egyik legrégebbi repülőgép Az Aloha Airlines flottája. A baleset okai között a korróziót és a törzs fémének többszörös sérülését nevezték meg. A légi fuvarozó teljes mértékben elismerte bűnösségét a hajó nem megfelelő karbantartásában.

A pilóta túl van a vízen. Anglia egén

BAC 1-11, brit légitársaság. 1990. június 10., 5390-es járat Birmingham - Malaga (Egyesült Királyság - Spanyolország)

Alig van második ember a világon, akinek lehetősége lett volna repülő tetején ülni. Még a legkétségbeesettebb hollywoodi kaszkadőrök sem tették ezt.

A tapasztalt pilóta, Tim Lancaster, aki több mint 11 000 órát repült, volt a gép kapitánya, Alastair Atchinson pedig a másodpilóta a repülésen. Reggel 7.20-kor a gép felszállt a birminghami repülőtérről, és a napfényes Spanyolország felé vette az irányt.

Miután a gépet a levegőbe emelte, a másodpilóta átadta az irányítást a parancsnoknak. 7.33-kor a gép több mint 5000 méteres magasságban volt, a parancsnok meglazította a biztonsági öveket, majd üvöltés hallatszott. A parancsnok oldalán lévő szélvédő elrepült ismeretlen irányba, Tim Lancaster pedig utána rohant, de a lábai beszorultak a pilótafülkébe, őt magát pedig a gép külsejéhez szorította a vad szél. Nigel Ogden légiutas-kísérő két kézzel megragadta a parancsnokot, megakadályozva, hogy teljesen kirepüljön az ablakon.

A másodpilóta vészsüllyedésbe kezdett, és vészjelzést továbbított. A legénység már nem hitte el, hogy a parancsnok életben van, de a szerintük élettelen testet elengedni még veszélyesebb volt, mert az behatolhat a hajtóműbe és letilthatja a gépet.

Így hát a legközelebbi Southampton repülőtérre repültek. A megfagyott, kartöréssel, de életben lévő parancsnokot eltávolították a gépről. A légiutas-kísérőnek, aki hősiesen tartotta őt az egész repülés alatt, szintén fagyás érte az arcát. A többi személyzet és az utasok nem sérültek meg. A parancsnok, aki túlélte a példátlan repülést, öt hónappal később visszatért a repülőgép irányítása alá.

övéhez extrém kaland Az utasok és a személyzet köszönettel tartoznak a szerelőnek, aki a repülés előtti napon kicserélte az üveget a gépen. Rossz csavarokkal csavarta be az üveget, és szó szerint egy milliméter átmérőjű volt.

Szent Elmo tüze. Repül a vulkáni hamu felhőjében Jáva szigete felett

Boeing 747-236B, British Airways, 1982. június 24., 009-es járat London - Auckland (Új-Zéland)

A Boeing 747-236B típusú utasszállító hosszú járatot tartott Londonból az új-zélandi Aucklandbe, több leszállással Indiában, Malajziában és Ausztráliában.

Néhány perccel a Kuala Lumpurból való éjszakai felszállás után valami baljós dolog történt a géppel. A szalon megtelt füsttel. A fedélzeten ekkor még nem volt tilos a dohányzás, de a légiutas-kísérők nem találtak dohányzó utast, gyújtóforrást, és közben sűrűbbé vált a füst.

A pilótafülke ablakait pislákoló szikrák borították. Ez a jelenség St. Elmo's Fire néven ismert, és zivatarok idején a repülőgépek szárnyain is látható, de az időjárási radar nem jelzett viharfrontot. A legénység ennek ellenére bekapcsolta a jégtelenítőt és a „Becsatoljuk a biztonsági övet” jelzést. A pilóták nem tudták, hogy a jelenség nemcsak zivatar idején jelenik meg, hanem vulkáni hamufelhőbe zuhanva is. Villódzó fehér fény elnyelte az egész utasszállítót, és az utasok láthatták, hogy lángok csapnak ki a hajtóművekből.

– Hölgyeim és uraim, itt a hajó parancsnoka beszél. Van egy kis problémánk. Mind a négy motor leállt. Minden tőlünk telhetőt megteszünk annak érdekében, hogy újra üzembe helyezzük őket. Remélem, ez nem okoz túl sok aggodalmat – jelentette be Eric Moody repülőgép-parancsnok nyugodt hangnemben.

A másodpilóta és a repülőmérnök többször is megpróbálta újraindítani a hajtóműveket, de sikertelenül. Ilyen helyzetben a pilóták csak a repülőgép aerodinamikájára hagyatkozhattak: a utasszállító 15 kilométert repült, egy kilométert veszítve a magasságból. Előttük Jáva szigetének hegyláncai és vulkánjai voltak, amelyeket legalább három és fél ezer méteres magasságban kellett átkelni. Ha a magasságot nem lehet tartani, akkor kényszerleszállást kell végrehajtani az Indiai-óceánon.

4100 méteres magasságban hirtelen beindult a negyedik motor, majd a többiek. A gép repülni tudott hegységés leszáll a jakartai repülőtéren. A kitörő szigeten 248 utas és 15 fős személyzet szállt ki sértetlenül.

A földön kiderült, hogy a utasszállító a Galunggung vulkán hamufelhőjébe került. A szigeten 68 ember halt meg a kitörés során, több mint 60 ezret evakuáltak. A Boeing incidens után világossá vált, hogy a vulkáni hamu mennyire veszélyes a repülőgépekre. A vulkánkitörésekkel kapcsolatos információkat azonnal megkezdték a légiközlekedési szolgálatok felé.

Parancsnok, csak a Néva ment meg minket!

A történelem során csak néhány olyan esetet jegyeztek fel, amikor a személyzet és az utasok túlélték, amikor egy repülőgép vízre szállt. Az elsők között Viktor Mostovoj és Vaszilij Csecsenov pilóták tették ezt meg, akik sürgősen lefröcskölték a Tu-124-est Leningrádban, a Néván.

Egy vadonatúj Tu-124-en elakadt az első futómű Tallinnból való felszállás közben. És tovább kifutópálya Hiányzó csavart találtak. Bármennyire is próbálta a legénység kimozdítani az elakadt futóművet, lyukat ütve a törzsön, semmi sem segített. Futómű nélkül pedig a repülőgép leszálláskor az oldalára zuhanhat és lezuhanhat.

Ködre hivatkozva nem térhettünk vissza Tallinnba. Parancs érkezett a földi szolgálatoktól, hogy fogyjanak ki az üzemanyagból, és szállják le a gépet Pulkovóban (akkoriban ez volt a Shosseynaya repülőtér neve) egy vészhelyzeti földes kifutón. A leszállást személyesen a repülőtér repülési igazgatója, Georgy Narbut vezette.

Viktor Mostovoy parancsnok addig körbejárta a várost, amíg már csak annyi üzemanyag maradt, hogy a repülőtérre repüljön. A motor hirtelen leállt. Nincs üzemanyag! A műszerek pedig azt mutatják, hogy van még belőle elég. A földről megengedett a közvetlen repülés a város felett a repülőtérre. A második motor leállt az Admiralitás felett. – Parancsnok, csak a Néva ment meg minket! - kiáltott Vaszilij Csecsenov másodpilóta Mostovojnak. A haditengerészetnél szolgált katonai repülésés viharban gyakran vízre szállt repülőgépeket. Mostovoj azonnal rábízta a leszállást.

A gép néhány méterrel az épülő Alekszandr Nyevszkij híd felett repült (a munkások a vízbe ugrottak), és a Bolseokhtinszkij és Finljanszkij híd között landolt. 14 másodperc telt el attól a pillanattól kezdve, hogy a második motor leállt a Néván való kifröccsenésig. A gépről 45 utas és 7 fős személyzet szállt ki élve. A bámészkodók tömege úgy döntött, hogy filmet készítenek!

Kezdetben a pilótákat okolták a kényszerleszállásért. A szovjet technológia nem tudott hatni: tervezőiroda"Tupolev" valami ilyesmi megzavarhatja a nagy összegű szerződéseket. Két hónapig végeztek vizsgálatokat, és megállapították, hogy a műszerek helyesen mutattak, valóban volt üzemanyag, de az nem folyt be a motorokba: meghatározott szögben és sebességgel fordulva légtölcsér képződik a tartályokban.

A repüléssel kapcsolatos információk titkosak voltak, de a külföldi média az egész világ elé kürtölte a pilóták bravúrját, és az ország vezetésének kellett kitüntetésekre jelölnie a személyzetet.

A fénykorban kis repülés Amikor az északi külvárosban nem voltak utak, de minden faluba repülők repültek, az izhmai tajgai repülőtér minden nap érkezett Ukhtából és Sziktivkarból. Később valahol a tajgában elveszett, és minden navigációs kézikönyvből kizárták, a repülőteret bezárták, és csak helikopter-leszállóhelyként használták.

A repülőtér korábbi vezetője, Szergej Szotnyikov azonban továbbra is rendben tartotta a repülőteret - ügyelt arra, hogy ne legyen szemét, és elkergette azokat a sofőröket, akik megpróbálták a kifutón hagyni a traktort. Egy napon pedig egy bajba jutott Tu-154-es 72 utassal és 9 fős személyzettel a fedélzetén sikeresen landolt itt.

A Tu-154-es a jakutföldi Poljarnij repülőtérről szállt fel, és Moszkva felé tartott. Három és fél órával később, 10 600 méteres magasságban a gép áramtalanított, az üzemanyagot szállító szivattyúk meghibásodtak, a robotpilóta, a navigáció és a kommunikáció. A kritikus üzemanyagszint riasztása megszólalt, a leszállást 30 percen belül be kellett fejezni. A legközelebbi repülőtér, Ukhta túl messze van ahhoz, hogy a maradék üzemanyaggal repüljön.

Háromezer métert zuhantunk, átmentünk a felhőkön és láttuk: tajga mindenhol. Aztán bevillant Izhma falu és a folyó. A pilóták készen álltak arra, hogy akár erdő vagy veteményes szélén is megpróbáljanak leszállni. És hirtelen a gép átrepült a betoncsíkon, miközben a pilótáknak nem volt információjuk a repülőtérről ezen a területen. Több kört is tettek a semmiből felbukkanó kifutó felett, felmérték az állapotát, és úgy döntöttek, hogy leszállnak. A kifutópálya túl rövid volt a Tu-154-hez, és a gép kissé túlgördült rajta, az erdőbe. Izhma egész faluja összegyűlt az égből lezuhant utasszállító körül, megérkeztek a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a tűzoltóautók.

A pilóták kinyitották az ablakot, a fák levelei hullottak a kabinba, és csak ezután kezdték felismerni, hogy minden sokkal rosszabbul is végződhetett volna.

A biztonságos leszállást Szergej Szotnyikovnak kellett megköszönnünk, aki évek óta karbantartotta a kifutópályát. zárt repülőtér jó állapotban. 2010-ben a Vlagyimir Viszockij „Saját pálya” díj kitüntetettje lett - kötelességhűségéért, professzionalizmusáért és személyes bátorságáért.

Társ. Véres dráma a fedélzeten

Repülőgép McDonnell Douglas DC-10-30F, 1994. április 7., DX705 járat, Memphis - San Jose (USA)

Oborne Calloway, az egykori katonai pilóta, jelenleg a FedEx teherszállító repülőgép-szerelője rettegett attól, hogy otthagyja munkahelyét, és pénz nélkül hagyja családját (az önéletrajzában hazudott korábbi repülési tapasztalatairól, és hamarosan kiderült). Úgy döntött, nem várja meg az elbocsátását, hanem a munkahelyén hal meg: ebben az esetben volt feleségének és gyermekeinek esélye lenne a maximális biztosításra - 2,5 millió dollárra. Ehhez meg kellett küzdenie a legénységével és le kellett zuhannia a géppel.

Mindent eltervezett, de egy nappal azelőtt, hogy csapata túllépte volna a repülési idejét, a személyzetet lecserélték. Calloway nem hátrált meg, és egy ugróülésben belerepült rakodótér- az ilyen utasokat útitársnak nevezik a társaságban. Kalapácsokkal és szigonnyal ellátott gitártáskával elfoglalta helyét a gépen.

30 perccel a felszállás után Calloway megtámadta a legénységet. Mindhármat eltalálták kalapácsok: David Sanders parancsnokpilótát, James Tucker másodpilótát és Andrew Peterson repülőmérnököt. Tucker koponyatöréssel az égen tartotta a gépet, míg a másik kettő megpróbálta megragadni Oborn Callowayt. A pilóta felfelé mutatta az autó orrát, és a csata begurult a raktérbe. Csak most sikerült visszafordítania az autót Memphisbe, felvette a kapcsolatot a diszpécserekkel, és bejelentette, hogy leszálláskor a legénységnek katonai beavatkozásra volt szüksége egy fegyveres bűnöző elfogásához. A raktérben mindenhol véres nyomok voltak, de Sandersnek és Petersonnak sikerült visszatartani a bűnözőt a gép leszállásáig.

A Repülőgéppilóták Szövetsége "Aranyéremmel a hősiességért" jutalmazta a személyzetet, de súlyos sérülések miatt egyikük sem térhetett vissza dolgozni a fellegekben.

Kacsák repülnek. Becsapódás és leszállás a Hudsonon

Airbus A320-214, US Airways, 2009. január 15., AWE 1549 járat, New York - Seattle

Egy kacsa vagy néhány vándorlúd gyakran elég egy repülőgép lezuhanásához. Igaz, ez rendkívül ritkán fordul elő. Minden milliárd légitársaság repült órájára egy madárcsapás történik. A madaraknak gyakrabban sikerül lelőniük egy repülőgépet akár 100 méteres magasságban is, amikor a gép felgyorsul és felszáll a földről.

A New Yorkból Seattle-be tartó járat utasai vészcsapást szenvedtek a Hudson folyón, miután az Airbus A320-ast megtámadta egy nyáj szürke liba. Kevesebb mint egy perccel a felszállás után a gép tántorogni kezdett, és az utasok lángokat láttak kicsapni a hajtóművekből. A motorokban sült libák letiltották őket.

A repülőgép parancsnoka, Chesley Sullenberger volt katona tájékoztatta a diszpécsert a madárrajjal történt ütközésről, és vészjelzést továbbított. Másodpercekkel később világossá vált, hogy nem fogja tudni a levegőben tartani és elérni az autót kifutópálya. Kockázatos, de a legénység és a 150 utas megmentésének egyetlen módja a Hudsonon való leszállás volt.

A pilóta északról délre fordította a gépet, besiklott a folyóba, elkerülve a teherkompokat vagy a Washington-hidat, majd lecsapott Manhattan forgalmas 42. utcájával szemben. Az őszülő, de életben lévő utasok felmásztak a gép szárnyaira. A légiközlekedési szakemberek és a sajtó a Hudson feletti csodának nevezték az esetet.

Extra utas. Leszállás két vadászgéppel

Most kilélegezheti és kikapcsolhatja a biztonsági övet. Nem lesznek kitörő vulkánok, nem fognak leállt hajtóművek, nem lesznek pilóták a fedélzeten. Csak egy macska, egy hisztis modell és két vadászgép.

Dashenka Giraldo modell és macskája kényszerleszállást okoztak a gépen, két vadászgép kíséretében. A lány dühöngött, amikor a légiutas-kísérők elvették tőle a nem speciális konténerben, hanem táskában repülő kedvencét, és bezárták a WC-be. Az utas követelte a macska visszaszolgáltatását, mert nem tud repülni ilyen elviselhetetlen körülmények között. A légiutas-kísérők udvariasan visszautasították, ezt követően a lány a maffiához fűződő szoros kapcsolatára hivatkozva a gép lezuhanásával fenyegetőzött.

Ilyen kijelentések után két vadászgépet raktak ki az Egyesült Államok légierejének coloradói bázisáról. Elkísérték a táblát a denveri partraszállásig. A reptéren az FBI képviselői fogadták a gépet, a maffiával való kapcsolatát nem erősítették meg, a légi garázdát békében elengedték.

A Tu-124-es leszállása a Néván a sikeres lecsapódás egyik első esete volt utasszállító repülőgép. Hihetetlen erőfeszítések árán sikerült a lezuhant utasszállító legénységének Leningrád kellős közepén landolnia a gépet. A katasztrófát elkerülték, senki sem sérült meg.

A baleset körülményei

1963. augusztus 21 utasszállító repülőgép Az Aeroflot Tu-124-ese rutinra készült rendszeres járat Tallinn - Moszkva. A gépet az észt légiosztaghoz osztották be. A hajó parancsnoka aznap egy tapasztalt pilóta, Viktor Yakovlevich Mostovoy volt. A legénységben volt Csecsenov másodpilóta és Tsarev repülési szerelő.

A repülőgép kora reggel, 8.55-kor szállt fel az Ülemiste repülőtérről, és a moszkvai Vnukovo repülőtér felé vette az irányt. Néhány perccel a repülés után a pilóták felfedezték, hogy az első futómű elakadt, és félig visszahúzott állapotban maradt. Nem lehetett hozzá visszatérni, mivel sűrű köd borította. Rendkívül veszélyes volt ilyen körülmények között kényszerleszállást végrehajtani. A legénység parancsot kapott, hogy repüljön Leningrádba, és próbáljon ott leszállni.

A helyzet az, hogy hibás alvázzal vészhelyzet csak speciális, szántott földcsíkon lehetséges. Lehetővé teszi a szikrák kockázatának minimalizálását leszállás közben, és így elkerülheti a repülőgép tüzet vagy robbanását. Volt egy ilyen csík Leningrádban. Pulkovo azonnal megtett minden szükséges intézkedést annak érdekében, hogy megtegye vészhelyzeti tábla. Mindent rövid időn belül sürgősségi ellátás A repülőteret teljes készültségbe helyezték.

Leningrád felett

A utasszállító 11 óra körül közeledett Leningrádhoz. A Pulkovo szakemberei arra kérték a gépet, hogy repüljön át a repülőtér felett, hogy felmérjék a talaj által okozott károkat. A szemrevételezés megerősítette, hogy az első futómű félig behúzott állapotban volt.

A legénységet arra utasították, hogy készüljenek fel a kényszerleszállásra. Az elkövetés előtt azonban szükség volt a felesleges üzemanyag kifejlesztésére. A gép 500 méteres magasságban kezdett körözni a város felett.

Eközben Tsarev repülőszerelő mindent megtett, hogy kiszabadítsa az elakadt futóművet. Ehhez lyukat kellett vágnia a repülőgép utasterének padlójába, és egy rúd segítségével kézzel meg kellett próbálnia normál helyzetbe hoznia az állványt. Minden erőfeszítés hiábavaló volt.

A gép 8 kört tudott megtenni a város felett, amikor 12.10-kor kiderült, hogy már nincs elég üzemanyag a Pulkovói leszálláshoz. A bal motor hirtelen leállt. A fellépő bonyodalmak miatt a személyzet engedélyt kapott, hogy közvetlenül a városközpont felett repüljön, hogy csökkentse a repülőtér távolságát.

Abban a pillanatban azonban, amikor a gép közvetlenül Szmolnij felett volt, a jobb oldali motor is leállt. A vonalhajó gyorsan veszíteni kezdett a magasságból, és mindenki veszélyben volt, aki abban a pillanatban Leningrád központjában volt. Ilyenben vészhelyzet A parancsnok Csecsenyev másodpilóta, egykori haditengerészeti repüléspilóta tanácsára úgy dönt, hogy közvetlenül a Néván landol.

Kényszer leszállás

Mostovoy megparancsolta a legénységnek, hogy vonják el az utasok figyelmét, és ő egyedül kezdett el suhanni a város felett.

A gép átrepült Liteyny híd 90 méteres magasságban, és a víztől mindössze 40 méterre sikerült elhaladnia Bolseokhtinszkij mellett, csodával határos módon nem találta el magas farmjait. Egy építkezés alatt álló épület állt előtte.Amikor a bélés átrepült rajta, az állványzatról a munkások rémülten a vízbe ugrottak.

A parancsnok hihetetlen erőfeszítései árán a gépnek sikerült néhány tíz méterrel a következő vasúti híd, a Finn híd tartói előtt lecsapódnia. Azt mondják, Mostovoj ebben a pár percben elszürkült.

A Tu-124-es leszállása a Néván épségben megtörtént, a gép a felszínen maradt, de a leszállás során kapott sérülések miatt víz kezdett bejutni a törzsbe. A véletlenül elhaladó, a géppel való ütközést csodával határos módon elkerülő régi vontatóhajónak, a Burevestniknek sikerült közelebb húznia a süllyedő hajót a parthoz, a Severny Press üzem területére. Még egy serénység Ezen a helyen a part közelében fatutajok álltak. A repülőgép szárnya ezeken a tutajokon feküdt, és természetes létrát alkotott, amelyen az összes utas és a személyzet biztonságosan kiszállt a partra.

A gépen összesen 44 utas tartózkodott, köztük két gyerek, valamint 7 fős személyzet. Nem volt pánik, de a partra érve az emberek fokozatosan kezdték felismerni, hogy nemrégiben a halál küszöbén álltak. A gép személyzetét azonnal kihallgatásra küldték a KGB-hez, az utasokat pedig Pulkovóba szállították, ahonnan az első járattal visszaszállították őket Tallinnba.

A baleset okai

A Tu-124-es leszállása a Néván volt az első eset, amikor egy nagy utasszállító repülőgép sikeresen lezuhant. De mi okozta a balesetet, amely majdnem szörnyű katasztrófává fajult?

A Tu-124 ekkorra a Tupolev Tervező Iroda legújabb alkotása volt. Rövid idő alatt tervezték és tesztelték, ezért sok apró hibája volt. Egyikük végzetes szerepet játszott az észt repülőgép sorsában. Kiderült, hogy Tallinnban a felszállás közben leesett a gépről az első futómű gömbcsapja, amit később a kifutón találtak meg. E kicsi, de fontos alkatrész nélkül a repülőgép első futóműve nem tudta felvenni normál helyzetét, és beszorult. A szakértők szerint egy ilyen hibával történő leszállás az autó felborulásával fenyegetett. Ilyen helyzetben a gép sikeres leszállása lehetett az egyetlen mód az utasok életének megmentésére.

A közeli tragédia második oka az üzemanyagmérő meghibásodása volt, amely téves adatokat adott a fedélzeten lévő üzemanyag mennyiségéről. Ezt a sok akkori repülőgépen előforduló gyakori hibát minden pilóta jól ismerte, és sokan kérték, hogy tankolják fel egy kicsit a gépet. nagy mennyiségüzemanyag a vártnál. Ez azonban nem aznap történt. Ezenkívül a kényszerleszállás előtt ki kellett dolgozni maximális összegetüzemanyag, csak egy kevés maradt a reptérre, és itt a műszerleolvasások hibája végzetesnek bizonyult.

A repülőgép sorsa

Miután az összes ember elhagyta a gépet, egy speciális gőzhajóval szivattyúzták ki a vizet a gépből. De mégsem tudott megbirkózni a gyorsan áramló vízzel, és hamarosan a Tu-124 elsüllyedt. Másnap pontonokat helyeztek a gép alá, felemelték az aljáról és a Néva mentén vontatták nyugat felé. Vasziljevszkij-sziget, ahol akkoriban a katonai egység volt. Az átvizsgálás után a gépet a kapott károk miatt leírták.

A vége szomorú volt. A pilótafülkét levágták, és repülésszimulátorként elküldték a Tambov régióban található Kirsanov Repülőiskolába. Mindenkinek szép puha székeket árultak egy üveg vodka árának megfelelő áron. A törzs maradványai pedig sokáig rozsdásodtak a parton Shkipersky csatorna amíg fel nem vágták és ócskavasnak eladták.

A legénység sorsa

Kezdetben a KGB-ben és a Főigazgatóságon polgári repülés Mostovoj hősies tettét pofátlanságnak minősítették, súlyos megrovásban részesítették és kirúgták a légiosztagból. A külföldi sajtóban keltett zaj miatt azonban a hatalom kegyelemre változtatta dühét. Még a Vörös Csillag Renddel is meg akarták tüntetni a hajó parancsnokát, de a parancsot nem írták alá. Végül Hruscsov úgy döntött, hogy nem jutalmazza, de nem is bünteti a pilótát.

Az egész legénység hamarosan ismét repülési engedélyt kapott. Egy idő után maga a második pilóta, Csecsenov lett a parancsnok. Mostovoy is tovább dolgozott, de a krasznodari légiosztag részeként. A 90-es évek elején családjával Izraelbe vándorolt ​​ki, ahol kénytelen volt otthagyni repülős karrierjét és egyszerű munkásként dolgozni egy gyárban. 1997-ben halt meg rákban.

A baleset következményei

Annak ellenére, hogy a Tu-124-es leszállás a Néván sikeres volt, az eset után minden repülőgépnek szigorúan megtiltották, hogy Leningrád központja felett repüljön. Ez a tilalom továbbra is érvényben van.

Mostovoy elképesztő tapasztalata erős benyomást tett a pilótákra szerte a világon. A repülőgépek vízen történő kényszerleszállását ma már a világ számos légitársasága szimulátorokkal gyakorolja. Ez tette lehetővé az amerikai pilóta számára, hogy 1997-ben sikeresen leszállítsa vészhelyzeti Boeingjét a Hudsonra. Sajnos hazánkban nem folyik ilyen képzés.

1963 augusztusára sok leningrádi sokáig emlékezett, akik szemtanúi voltak az egyedülálló partraszállásnak. Sokan saját szemükkel látták az ezüst Tu-124-est a Néván, és ez a látvány természetesen életük egyik legélénkebb emléke maradt.

Úgy tartják, hogy a repülőgép vízre történő leszállása egyszerűbb lehetőség a kiszállásra vészhelyzet repülő fedélzetén, de a szakértők szerint ez nem ilyen egyszerű. A repülőgép sikeres leszállása számos nagyon fontos tényezőtől függ, amelyek hatása nem mindig pozitív.

A repülőgép sikeres leszállásának tényezői a tengeren

A repülőgép fedélzetén bekövetkező és a repülőgép azonnali leszállását igénylő vészhelyzet különböző okokból adódhat. Az esetek túlnyomó többségében ez technikai okokból, a fedélzeti berendezések meghibásodása miatt következik be.

Sok szakértő szerint egy repülőgép sikeres leszállása a következő alapvető tényezőktől függ:

• időjárási viszonyok;
• repülőgép típusa;
• pilóta készség.

Bonyolultság hasonló helyzetek az, hogy mindezeket a tényezőket a parancsnoknak figyelembe kell vennie és szinte azonnal fel kell mérnie, mert A másodpercek számítanak. A személyzet és az utasok élete az általa meghozott döntés helyességétől függ.

Időjárás

Nehéz időjárási körülmények között, amikor zord tengeren kényszerleszállást hajtanak végre erős szél, a legénységnek figyelembe kell vennie a szél erősségét, a hullámok irányát és magasságát. A légi jármű viselkedése szélsőséges vészhelyzeti fröccsenés esetén nagymértékben függ ezektől a körülményektől. Ugyanakkor, ha mindent helyesen értékelnek időjárás, a viharos tengerben való csobbanás bonyolultságában nem különbözik a nyugodt vízre való leszállástól.

Fontos! A utasszállító repülőgépnek a hullámhegyekkel párhuzamosan és semmi esetre sem a hullámmozgás irányában kell megközelítenie a lecsapódást.

Fontos! A leszállást az adott helyzetben a lehető leglassabb repülőgépsebességgel kell végrehajtani, de az orrot nem szabad túlságosan felemelni, mert a vízfelülettel való ütközéskor a törzs összeeshet.

Ebben az időben a repülőgép óriási túlterhelésnek van kitéve, ami a legénység legkisebb hibájával a repülőgép megsemmisüléséhez vezet. Ha a hajó parancsnoka megfelelően felmérte a helyzetet, és a leszállás és a vízfelülettel való érintkezés helyes irányát választotta, jelentősen megnő a kedvező kimenetel és az emberek megmentésének esélye.

További információ:

• a hullámok magasságának és mozgásuk irányának felméréséhez legfeljebb 600 m magasságra van szükség;
• a hulláminterferencia törvényei szerint az egymást követő magassága tenger hullámai változó, így viharos körülmények között is vannak nyugodt területek a tenger felszínén.

Repülőgép típus

Vészhelyzetben fontos a repülőgép típusa. A szakértők szerint számos olyan minta létezik, amelyek pozitívan vagy negatívan befolyásolják a vízen történő kényszerleszállás kimenetelét:

• minél nagyobb és nehezebb a utasszállító, az több esély a biztonságos csobbanás érdekében;
• a törzsnek, amely leggyakrabban a víz felszínét éri, jelentős biztonsági ráhagyással kell rendelkeznie;
• A behúzott futómű előfeltétel.

A nagy utasszállító repülőgépek mindezekkel az előnyökkel rendelkeznek, beleértve a megerősített törzset is. Ha az alvázrendszer jó állapotban van, akkor a zárásuk biztosítása nem nehéz. Ha a futómű nincs behúzva, ez ütéseket és lökéseket okozhat, amikor egy hullámhoz ér, ami a szárnyak károsodását és a repülőgép részleges vagy teljes tönkremenetelét okozhatja.

A személyzet professzionalizmusa

A hajó parancsnokának nincs befolyása erre a körülményre, de a repülőgépe jellemzőinek helyes mérlegelésével és annak előrejelzésével, hogy az adott körülmények között hogyan fog viselkedni, minimálisra csökkentheti a repülőgép súlyos károsodásának vagy megsemmisülésének kockázatát.

Túlzás nélkül megjegyezhető, hogy az utasok és a személyzet élete a parancsnok szakmai felkészültségétől függ, mert mindig ő hozza meg a végső döntést. Ez a tényező meghatározó. A vészhelyzet kimenetelét végső soron meghatározza, hogy a parancsnok mennyire helyesen értékelte és vette figyelembe a repülőgép kockázati fokát és képességeit.

A képzés során minden pilóta megtanul viselkedni különféle vészhelyzetekben és vészhelyzetekben, amelyeket szimulátorokon gyakorolnak, és az elméleti órákon részletesen megbeszélik.

Fontos! A repülőgép első érintkezése után a vízfelülettel a gép elveszti az irányítást, és a pilóták már nem tudják irányítani.

Fontos! Nyugodt vízfelületre történő kényszerleszálláskor fontos a repülőgép vízfelszín feletti magasságának helyes felmérése.

Ha a legénység nehezen tudja helyesen és pontosan meghatározni a repülőgép tengerfelszín feletti magasságát, akkor azt kísérletileg több fordulattal és bármilyen tárgyat oldalról a vízbe dobva meg lehet határozni. Ezután megpróbálhat leülni a tenger felszínére.

Fröccsenés a folyókra és öblökre

Az úgynevezett zártakat tartják a legkényelmesebbnek a vészhelyzeti kifröccsenéshez. víztestek, mint a folyók, öblök, öblök stb. Ebben az esetben a legénységnek először egy kört kell tennie, és fel kell mérnie a leszállás feltételeit:

• idegen tárgyak jelenléte;
• a manőverezési terület mérete (nem lehet kisebb 1500x90 m-nél);
• szélirány;
• folyási irány.

Fontos! Ha a folyó sodrása nem erős, ha rossz irányból fúj a szél, akkor a csobbanás a széllel szemben történik.

Fontos! Ha a szél és az áram iránya egybeesik, akkor a széllel és az áramlattal szemben vészfröccsenést hajtanak végre.

Fontos! Ha az áramlat és a szél ellentétes, akkor a síkok a szél irányával ellentétesen csobognak lefelé.

A leszállási pálya legjobb számítása az, amikor a repülőgép a part közelében ér, ami jelentősen megkönnyíti az utasok és a személyzet tagjainak evakuálását.

A pilóták cselekvései vízre való leszálláskor

Annak érdekében, hogy a gépet a lehető legbiztonságosabban leszállhassák a vízre, a személyzetnek harmonikusan kell dolgoznia, és haladéktalanul be kell tartania a parancsnok minden utasítását. A műveletek sorrendje a következő:

1. Húzza be a futóművet és a szárnyakat, ellenkező esetben járjon el úgy, mint normál leszálláskor;
2. Állítsa az összes motort alacsony fordulatszámra;
3. 2 m magasság elérésekor a repülőgép testét vízszintbe kell helyezni, és az orrát kissé fel kell emelni a vízfelülettel való érintkezés pillanatában;
4. Repülés ide a megfelelő helyre a kritikus sebességszint felett 20 km/h-val folytatódik;
5. Amikor közeledik a kiválasztott fröccsenési helyhez, el kell engednie a gázt, és fel kell emelnie az elülső részt, hogy ne csökkentse a sebességet kritikusra;
6. A víz érintése után az orrot le kell engedni, hogy a vízfelülettel való érintkezési terület maximális legyen, ez megkönnyíti a fékezést;
7. A repülőgép helyzetét a pilóta kézzel állítja be a lift segítségével;
8. Az utolsó fékezés után a személyzetnek meg kell kezdenie az utasok evakuálását.

Leszállás éjszaka

Ha egy lezuhant repülőgép vízre kényszerleszállása történik éjszaka, körülbelül 150 m magasság elérése után fel kell kapcsolnia a fényszórókat, és gondosan figyelnie kell, hogy megfelelően elkapja azt a pillanatot, amikor vízszintbe kell állítania a repülőgépet, mielőtt a vízzel érintkezik. hogy megakadályozzák a víz felszínének ütközését vagy a sebesség kritikus csökkenését.

Fontos! Ha a leszállást felhős vagy ködös körülmények között végzik, a világítás nem kapcsol be.

Tiszta időben a csobbanást a Hold felé hajtják végre, ez adja a leghelyesebb tájolást és helyzetértékelést, a szél sebességét és irányát, valamint a tengeri turbulencia mértékét.

Fontos! Emlékeztetni kell arra, hogy ilyen helyzetben a tenger felszíne kevésbé érdesnek tűnik, mint a valóságban.

Az utasok és a személyzet evakuálása fröccsenés után

Amint a repülőgép teljesen megállt, a hajó parancsnokának fel kell mérnie a helyzetet, és el kell döntenie, hogy mely vészkijáratok nyíljanak meg. Ez a légi jármű szél- és hullámirányhoz viszonyított helyzete alapján történik, hogy megakadályozzák a víz bejutását a menekülési nyílásokba.

Ezt követően a parancsnok parancsot ad a mentőtutajok vízre bocsátására és az utasok evakuálásának megkezdésére. A személyzetnek a kiürítést úgy kell megszerveznie, hogy elkerülje a pánikot, a torlódást nagy mennyiség emberek egy helyen, mert ez veszélyes listát eredményezhet a repülőgép törzsén.

A mentőmellényt viselő utasokat a légiutas-kísérők egyenletesen osztják el az összes vészkijárat közelében. A folyamatnak a lehető leggyorsabban meg kell történnie, hogy legyen ideje elhagyni a hajót, mielőtt az elsüllyedne. A hajó parancsnoka teljes mértékben kézben tartja a helyzetet, és utolsónak kell elhagynia a repülőgépet, ezután továbbra is irányítja a mentést, és a segélyhívó rádió segítségével kell segítséget kérnie.

Fontos! Az evakuáláshoz szükséges vészkijáratok meghatározásakor ki kell választani azokat, amelyek a vízszint felett vannak, hogy elkerüljék a bélés elárasztását. Ezt úgy teheti meg, hogy kinéz a vészkijárati ablakokon.

Fontos! A tengeren vihar esetén ki kell nyitni a szárnyak felett elhelyezkedő vésznyílásokat, illetve a hátulsó oldalon lévőket.

A mentőtutajokat jellemzően a légiutas-kísérők manuálisan hozzák a kívánt kijárathoz, speciális kötelekkel rögzítik a kijárati ajtóhoz, hogy ne vigye el a hullám, és a vízbe ejtik. Ezt követően egy speciális indítókötél (a levegőszelepet a gázpalackhoz köti) tölti meg levegővel a mentőtutajt.

Miután az első mentőtutaj megtelt emberekkel, a második tutajt leeresztik, és az elsőt kötéllel összekötik a második tutajjal, amely viszont hozzá van kötve. vészkijárat stb. Így a kiürítés befejezése után az összes mentőtutajt legalább 8 m hosszú kötéllel össze kell kötni egymással.

Ezek után a lehető leggyorsabban biztonságos távolságra kell hajózni, hogy a tutajok ne húzódjanak be a repülőgép leszállásakor kialakuló tölcsérbe.

Fontos! Ha a tutajt a menekülőnyílással összekötő festőt nem vágják el, akkor a repülőgép süllyedésének megkezdése után a festő szétreped, és a mentőtutajokat lehúzzák a süllyedő repülőgép után.

A legénység minden tagjának világosan és harmonikusan kell eljárnia a hajó parancsnokának utasításaival és utasításaival összhangban. A parancsnok csak azután hagyja el a gépet, hogy megbizonyosodott arról, hogy nincsenek benne élő emberek.

További információ. Vannak esetek, amikor egy repülőgép nem süllyed el, és lebeg a vízen; a mentőtutajok ne lebegjenek messze tőle, hogy ne nehezítsék meg a mentőszolgálatok túlélők megtalálását.

Történelmi hivatkozás

A történelemben a sikeres repülőgép-lecsapódások száma az több mint egy tucat. A Szovjetunió idején az egyik legszembetűnőbb eset, amikor a TU-124 szovjet utasszállító extrém körülmények között a Néva vízfelületére fröccsent. A hajó parancsnokának, V.Ya ügyességének köszönhetően. Mostovoy és a legénység magas professzionalizmusa miatt nem történt áldozat, bár a leszállást nem behúzott futóművel végezték, ami helyrehozhatatlan következményekkel járhat vízen történő kényszerleszállás esetén. 44 utas és a személyzet tagjai zúzódásokkal és karcolással menekültek meg.

Egy másik érdekes és tragikus esemény a vízre leszálló repülőgépek történetéből az az epizód, amelyben 1996. november 23-án terroristák eltérítették az Ethiopian Airlines repülőgépét. A terroristák arra kényszerítették a legénységet, hogy Ausztrália felé induljanak, de a környéken. A Comore-szigeteken a repülőgép-üzemanyag kifogyott, és a legénység megpróbálta leszállni a tengeren. Minden nyugodt időben történt, nem messze a strandtól, a tenger mélysége nem haladta meg a fél kilométert. Ám a manőver során a gép a szárnyával beleakadt a vízbe, leesett és darabokra tört. A 175 emberből 125-en haltak meg, köztük a repülőgépet eltérítő bűnözők is.

Komikus incidens történt 2009-ben, amikor a felszállás során a hajtóművekbe került libák miatt a US Airways utasszállító repülőgépe 150 utassal a fedélzetén kicsapódott a Hudsonba. A gép épségben landolt, mindössze 5 ember szenvedett különböző súlyosságú sérüléseket, az egyik légiutas-kísérő súlyosan megsérült.

Videó

A történelemben jó néhány olyan eset van, amikor repülőgépek vízre szálltak. És szerencsére sok közülük nem járt nagymértékű pusztítással és nagy emberveszteséggel. Minden esetben emberéletet sikerült megmenteni a személyzet valamennyi tagjának magas szakmai felkészültségének és összehangolt munkájának köszönhetően, akik meg tudták akadályozni a repülőgép leszállás közbeni tönkremenetelét és az utasok pánikját.