Szuperszonikus sugárhajtású repülőgép. Orosz repülés egy pillantással. A polgári repülés a katonai repüléshez hasonlóan gyorsan áttért a sugárhajtású repülőgépek használatára

Vlagyimir Putyin orosz elnök ötlete, amelyet az új „Fehér Hattyú” repülése inspirált, egy szuperszonikus repülőgép létrehozására nemcsak a kazanyi repülőgépgyár alkalmazottait, hanem sok más megfigyelőt is elgondolkodtatta. Vajon egy rakétahordozó ösztönözheti a tervezőket új típusú szuperszonikus repülőgépek létrehozására?

Nemrég megkapta a katonai repülés történetének legnagyobb és legerősebb szuperszonikus repülőgépét, a Tu-160-at, amelyet sokan „Fehér Hattyú” becenéven ismernek. új élet. A kazanyi repülőgépgyár sok év után először mutatta be a nyilvánosságnak a frissített Tu-160M ​​bombázót, amelyet az orosz légierő első főparancsnokáról, Pjotr ​​Deinekinről neveztek el.

A rakétahordozó első repülését az orosz fegyveres erők főparancsnoka és Vlagyimir Putyin orosz elnök személyesen figyelte meg. Az államfőt mélyen lenyűgözte az új „Fehér Hattyú” repülése, és nagyra értékelte a manővert végrehajtó pilóták professzionalizmusát, kérve, hogy még a repülőgép leszállása előtt köszönjenek meg a pilótáknak. Az elnök érzelmei nem voltak meglepőek, hiszen Putyin maga irányította a Tu-160-as rakétahordozót még 2005-ben.

A repülés végén az elnök javaslatot tett a kazanyi repülőgép-tervezőknek, hogy készítsék el a szuperszonikus utasszállító „Swan” polgári repülésre szánt változatát az új Tu-160M ​​alapján.

De ahhoz, hogy megértsük, mennyire reális Vlagyimir Putyin ötletének megvalósítása, a történelemhez kell fordulnia Orosz repülésés ne feledje, milyen lépéseket tettek már a repülőgép-tervezők ebben az irányban.

Tu-144

Az orosz történelem egyik legnagyobb ipari sikere a Tu-144 repülőgép megalkotása volt. Jóval a Tu-160 előtt gyártották, és ez lett az első szuperszonikus utasszállító repülőgép az emberiség történetében. Ráadásul a Tu-144 a mai napig egyike a történelem által ismert kétféle szuperszonikus utasszállító repülőgépnek.

A repülőgépet a Szovjetunió Minisztertanácsának 1963. július 19-én kiadott utasításai alapján hozták létre. Az első szuperszonikus utasszállító repülőgépnek komoly követelményei voltak. A repülőgépnek 2300-2700 km/h utazósebességgel kellett volna repülnie akár 4500 kilométeres távon, miközben 100 utast szállíthat a fedélzetén.

A repülőgép első prototípusát a Tupolev Tervező Iroda készítette 1965-ben. A gép három évvel később emelkedett először az egekbe, két hónappal megelőzve fő és egyetlen versenytársát, a híres brit-francia Concorde-ot.

A Tu-144-nek számos olyan tervezési jellemzője volt, amelyek még külsőleg is megkülönböztették a többi repülőgéptől. Szárnyain nem voltak szárnyak vagy lécek: a gép lelassult a törzs kitérő orrának köszönhetően. Ezenkívül a repülőgépre telepítették a modern GPS-navigátorok ősét - a PINO (Projection Indicator of Navigation Situation) rendszert, amely egy filmszalagról vetítette ki a képernyőre a szükséges koordinátákat.

A utasszállító túlzott üzemeltetési és karbantartási költségei miatt azonban a Szovjetunió felhagyott a Tu-144 további gyártásával. Mire a gyártást leállították, összesen 16 repülőgép maradt, amelyek közül kettő később a Le Bourget Nemzetközi Repülőkiállításon 1973-ban és a Jegorjevszk feletti balesetben 1978-ban megsemmisült. Jelenleg mindössze nyolc összeszerelt repülőgép maradt a világon, amelyek közül három teljesen helyreállítható és további használatra kész.

SPS-2 és Tu-244

Fotó: Stahlkocher / wikimedia.org

Egy másik projekt, amely komoly elvárásokat támasztott, az SPS-2 volt, amelyet később fejlesztője, a Tupolev Design Bureau az ígéretes Tu-244 nevet kapott.

Az első információk egy második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgépen végzett munkáról a múlt század körülbelül 1971–1973-as időszakából származnak.

A Tu-224 fejlesztése során a tervezők figyelembe vették az elődei - a Tu-144 és a Concorde, valamint a Tu-160 - létrehozásának és üzemeltetésének tapasztalatait, valamint az amerikai szuperszonikus repülőgép-projekteket.

Az SPS-2 fejlesztőinek tervei szerint az új utasszállítónak el kellett volna veszítenie a fő „ névjegykártya» elődje - a törzs lefelé terelő orra. Ezenkívül a pilótafülke üvegfelületét minimálisra kellett csökkenteni, amely elegendő a láthatósághoz. A repülőgép fel- és leszállásához optikai-elektronikus látórendszert terveztek használni.

Ezenkívül a tervezett repülőgépnek akár 20 kilométeres magasságba kellett volna emelkednie, és körülbelül 300 utast kellett volna befogadnia a fedélzetén. Az ilyen paraméterek eléréséhez minden tekintetben drámaian meg kellett növelni a méretét, amit terveztek is: közel 90 méteres törzshosszával és körülbelül 50 méteres szárnyfesztávolságával a Tu-244 úgy néz ki, mint egy óriás minden létező analóghoz képest.

De a repülőgép maximális sebessége az elődeihez képest gyakorlatilag ugyanaz maradt: az SPS-2 sebességkorlátozása nem haladta meg a 2500 km/h-t. Ezzel szemben az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével a maximális repülési távolságot mintegy 9000 kilométerre tervezték növelni.

Azonban egy ilyen szuperszonikus nehézsúlyú gyártás a modern világ valóságában gazdaságilag kivitelezhetetlennek bizonyult. A megnövekedett környezetvédelmi előírások miatt az ilyen Tu-244-es repülőgép üzemeltetési költségei jelenleg megfizethetetlenek mind magának a repülőgépgyártónak, mind az ország gazdaságának egésze számára.

Tu-344 és Tu-444

Ezeket a repülőgépeket a Tupolev Design Bureau (később Tupolev OJSC, ma Tupolev PJSC) fejlesztette ki, válaszul a gyors és kis üzleti osztályú repülőgépek iránti növekvő globális keresletre. Így jelentek meg a különböző SBS projektek - szuperszonikus üzleti repülőgépek.

Az ilyen repülőgépeknek kicsinek kellett volna lenniük, és körülbelül 10 utas szállítására voltak képesek. A Tupolev első SBS-projektjét, a Tu-344-et a múlt század 90-es éveiben tervezték gyártani a Tu-22M3 katonai szuperszonikus bombázó alapján. Fejlesztése azonban a kezdeti szakaszban kudarcnak bizonyult, mivel a nemzetközi repülésekhez a repülőgépnek is meg kellett felelnie a terepen magas követelményeknek, amelyeknek már a projekt fejlesztésének első szakaszában sem felelt meg. Ezért a tervező megtagadta a Tu-344 létrehozásával kapcsolatos további munkát.

Az utódja, a Tu-444 projektjének munkálatai a 2000-es évek elején kezdődtek, fejlesztése elérte az első vázlatok szakaszát. Annak ellenére, hogy a környezetvédelmi problémák megoldódtak, a projekt nagy pénzügyi befektetéseket igényelt, de Tupolev nem talált ebben érdeklődő befektetőket.

S-21 (SSBJ)

Fotó: Slangcamm/ wikimedia.org

Az egyetlen hazai projekt a polgári repülés szuperszonikus repülőgépének létrehozására, amelynek fejlesztését nem a Tupolev Tervező Iroda végezte, az S-21 repülőgép, más néven Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ) projektje volt.

A Sukhoi Design Bureau a 80-as években kezdett dolgozni ezen a projekten. A tervezőiroda megértette, hogy a nagy szuperszonikus utasszállító repülőgépek iránti kereslet a Concorde és a Tu-144 napjai óta csökkent, és a jövőben takarékossági okokból csak csökkenni fog. Ezért a Sukhoi tervezői az elsők között álltak elő egy szuperszonikus üzleti repülőgép létrehozásának ötletével, amelyet a világ fővárosai közötti közvetlen repülésekre terveztek.

De az S-21 fejlesztését akadályozta a Szovjetunió összeomlása, amellyel együtt megszűnt a projekt állami finanszírozása.

A szakítás után szovjet Únió Sukhoi évek óta próbál magánbefektetőket vonzani a projekthez Oroszországban és külföldön. A beérkező beruházások volumene lehetővé tette az S-21 motorjainak első tesztelését 1993-ban.

De a repülőgép létrehozásának és sorozatgyártásának befejezéséhez Mihail Simonov, a Szuhoj akkori vezetőjének nyilatkozata szerint körülbelül egymilliárd dollárra volt szükség, de új befektetőket nem sikerült találni a cég számára.

Szuperszonikus repülőgép

Szuperszonikus repülőgép

olyan légi jármű, amelynek kialakítása és teljesítményi jellemzői lehetővé teszik a . A szubszonikus sebességgel repülõ gépekkel ellentétben a szuperszonikus repülõgépek szárnya söpört vagy háromszög alakú (síkbeli), hegyes orrú, valamint a szárny és a farok elülsõ élei, valamint vékonyabb szárnyuk van. Minden szuperszonikus repülőgépek sugárhajtású (többnyire léglégző, ritkábban rakéta) hajtóművel felszereltek. A felszín szuperszonikus sebességű aerodinamikai felmelegedése miatti nagy hőbeáramlás miatt az ilyen repülőgépek kényszerhűtést alkalmaznak a pilótafülke, az utastér ill. rakterek(ahelyett, hogy melegítené őket, ami szubszonikus repülőgépeken szükséges). A turbóhajtóműves SR-71A repülőgép (USA) 3220 km/h sebességet ért el, a kísérleti pedig rakétamotor(rakéta repülőgép) X-15A-2 (USA) 7297 km/h sebességet ért el. A hazai repülőgépek közül például a MiG-31 eléri a 3000 km/órás sebességet. A szuperszonikus repülőgépeket Ch. arr. a katonai repülésben (vadászok, bombázók). Az első és eddig az egyetlen polgári repülőgépek végén hozták létre a szuperszonikus sebességgel repülni képes . 1960-as évek – Tu-144 (Szovjetunió) és „” (Franciaország – Nagy-Britannia).

Enciklopédia "Technológia". - M.: Rosman. 2006 .

Szuperszonikus repülőgép

olyan légi jármű, amelynek működési feltételei megkövetelik, hogy a hangsebességet meghaladó sebességgel működjön. fogalmak "S. Val vel." az 1950-es években okozta jelentős különbség geometriai formák, amelyek optimális repülési sebességet biztosítanak szub- és szuperszonikus sebességeknél. Például a szubszonikus repülőgépeken a szárnyprofil és az empennage orrrészei, a törzs orrrészei és a motor légbeömlőinek bejáratai tompavá teszik a szívóerő teljesebb megvalósítását, míg az északi oldalon. hegyesre vannak készítve, hogy csökkentsék a hullámellenállást.
S. s. főleg a katonai repülésben használják (vadászok, bombázók, felderítő repülőgépek stb.); a 60-as évek végén. létrejöttek az első társadalmi rendszerek. polgári célú ( cm.). S. s. sugárhajtóművekkel vannak felszerelve (főleg légbeszívású motorokkal), és alacsony szárnyméretaránnyal (()3-3,5) és a szárnyprofil kis relatív vastagságával különböztethetők meg (A hosszú ideig szuperszonikus sebességgel repülő repülőgépeknél ez szükségessé teszi a pilótafülke hűtőrendszerének használatát, utaskabinokés felszerelési rekeszek.

Repülés: Enciklopédia. - M.: Nagy Orosz Enciklopédia. Főszerkesztő G.P. Szviscsov. 1994 .

Nézze meg, mi az a „szuperszonikus repülőgép” más szótárakban:

A szuperszonikus repülőgép olyan repülőgép, amely a levegőben zajló hangsebességet meghaladó sebességgel képes repülni (M=1,2 5 Mach-számú repülés) ... Wikipédia

szuperszonikus repülőgépek- viršgarsinis repülőgépas statusas T terület fizika atitikmenys: engl. ultrahangos repülőgép vok. Überschallflugzeug, n rus. szuperszonikus repülőgép, m pranc. avion supersonique, m … Fizikos terminų žodynas

szuperszonikus repülőgépek Enciklopédia "Repülés"

szuperszonikus repülőgépek- szuperszonikus légi járművek, amelyek működési feltételei a hangsebességet meghaladó repülést biztosítanak. Az „S. Val vel." az 1950-es években amelyet a geometriai alakzatok jelentős eltérése okoz, amely... ... Enciklopédia "Repülés"

Ismeretes, hogy a repülés fejlesztésének fő útjait főként a katonai célú repülőgépek fejlődése határozta meg és határozza meg, amelyek fejlesztésére fordítanak nagy erőkés alapok. Ugyanakkor a polgári repülés, amihez... ... Wikipédia

Supersonic utasszállító Tu-144: repülési jellemzők- 1968. december 31-én hajtotta végre első repülését a Tu 144 (Szovjetunió farokszáma 68001) kísérleti szuperszonikus repülőgép. A Tu 144-nek két hónappal korábban sikerült felszállnia angol-francia versenytársánál, a Concorde utasszállítónál, amely első repülését 2... ... Hírkészítők enciklopédiája

szuperszonikus utasszállító repülőgép- Rizs. 1. Szuperszonikus utasszállító repülőgép, Tu-144. A szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS) utasok, poggyász és rakomány szuperszonikus utazósebességgel történő szállítására szolgál (Mach-szám M∞ > 1). Az első (és...... Enciklopédia "Repülés"

szuperszonikus utasszállító repülőgép- Rizs. 1. Szuperszonikus utasszállító repülőgép, Tu-144. A szuperszonikus utasszállító repülőgép (SPS) utasok, poggyász és rakomány szuperszonikus utazósebességgel történő szállítására szolgál (Mach-szám M∞ > 1). Az első (és...... Enciklopédia "Repülés"

- (SPS) utasok, poggyász és rakomány szuperszonikus utazósebességgel történő szállítására szolgál (Mach járatszám: M(() > 1).) Az első (és csak az 1980-as évek végén) SPS a szovjet Tu 144 ( első repülés 1968-ban) és angolul... ... Technológia enciklopédiája

TASS DOSZIER. 2018. január 25-én Vlagyimir Putyin orosz elnök meglátogatta a róla elnevezett kazanyi repülőgyárat. S.P. Gorbunova (a Tupolev PJSC fióktelepe) jelen volt az új szuperszonikus stratégiai rakétahordozó Tu-160 "Peter Deinekin" bemutató repülésén, és javasolta a repülőgép polgári változatának elkészítését.

A TASS-DOSSIER szerkesztői a szuperszonikus létrehozásához információkat készítettek hazai és külföldi programokról utasszállító repülőgépek.

A fejlesztés kezdete

A szuperszonikus polgári repülés kutatása az 1950-es évek végén kezdődött az Egyesült Királyságban, Franciaországban és az Egyesült Államokban. A megfelelő utasszállító repülőgépek első előzetes tervei az 1960-as évek elején jelentek meg Nyugaton. Ezzel egy időben a Szovjetunió elkezdte saját szuperszonikus repülőgépeinek fejlesztését.

Tu-144

1963. július 16-án az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki „A Tu-144 szuperszonikus, négy sugárhajtóműves utasszállító repülőgép Tupolev Tervezőirodájának létrehozásáról és az építésről. egy tétel ilyen repülőgépről.” A projekt általános irányítását az OKB általános tervezője, Andrej Tupolev, majd 1972-ben bekövetkezett halála után a tervező fia, Alekszej Tupolev végezte.

A Tu-144-es prototípus (USSR-68001 farokszáma) 1968. december 31-én hajtotta végre első repülését.

A Voronyezsi Repülési Üzemben (jelenleg a PJSC VASO az UAC részeként) megkezdték a Tu-144 sorozatmásolatok gyártását. Összességében 1972-től 1984-ig 17 sorozatban gyártott járművet gyártottak, amelyek közül hármat statikai próbákon végeztek, 14-et üzemeltettek (köztük kettőt utasokkal), kettő repülőgép-balesetben zuhant le, egy pedig soha nem készült el. 1977 novembere és 1978 májusa között két Tu-144-es 55 járatot üzemeltetett Moszkva és Almati között, összesen 3284 utassal.

1978-ban, a második katasztrófa után a Tu-144-es működését leállították, magát a programot pedig megnyirbálták. A Tu-144DA (megnövelt repülési hatótávolságú) módosításának létrehozására irányuló munkát nem dolgozták ki.

Concorde

Az Aerospatiale/BAC Concorde-ot („Concorde”, a francia „beleegyezés”) 1962 óta hozta létre a francia Aerospatiale cég a British Aircraft Corporationnel közösen. A prototípus (lajstromszám - F-WTSS) a Tu-144 első repülése után két hónappal - 1969. március 2-án - szállt fel.

1965 és 1979 között összesen 20 repülőgép készült. Ebből 14-et az Air France és a British Airways üzemeltetett 1976 és 2003 között menetrend szerinti utasjáratokon, főként a Párizsból és Londonból induló New York-i útvonalakon transzatlanti járatokon. A repülőgép átlagosan 3,5 óra alatt tette meg a Párizs és New York közötti távolságot.

A Concorde teljes működése alatt egy katasztrófa történt az ilyen típusú repülőgépekkel. 2000. július 25-én Párizsból felszállás közben egy Air France repülőgéppel regisztrációs szám Az F-BTSC lezuhant egy idegen tárgy miatt a kifutón. Ezután 109 ember a fedélzeten és négy ember a földön meghalt.

Mindössze 27 éves működése alatt a Concorde több mint 2,5 millió utast szállított. Az Air France és a British Airways végül felhagyott az ilyen típusú repülőgépek üzemeltetésével a 2001. szeptember 11-i egyesült államokbeli terrortámadások miatti utasforgalom-csökkenés, a repülőgépek repülési készenlétben tartásának költségeinek növekedése és a kilátástalanság miatt. korszerűsítésüket.

Az 1960-as évek amerikai programja

1963. június 5-én John Kennedy amerikai elnök bejelentette nemzeti program elindítását egy szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozására, és azt javasolta, hogy a fejlesztő cég költségeinek 75%-át az állam térítse meg. A program célja a Concorde projekttel való versenyzés volt. Kifejezték szándékukat egy új repülőgép létrehozására Boeing Corporation, a Lockheed és az észak-amerikai, amelyek a Boeing 2707-et, a Lockheed L-2000-et és az XB-70 Valkyrie stratégiai bombázó polgári változatát javasolták.

A legígéretesebb projekt a Boeing 2707 volt - egy széles törzsű utasszállító repülőgép, amelyet 277 utas szállítására terveztek 7,8 ezer km-es távolságon 2 ezer 900 km/h sebességgel. A repülőgépből teljes méretű modell készült, a Boeing 120 megrendelést kapott amerikai légitársaságoktól.

1971-ben azonban nyilvánvalóvá vált, hogy az amerikai program elmarad az európai Concorde-tól és a szovjet Tu-144-től. Ennek eredményeként az Egyesült Államok Kongresszusa leállította ennek finanszírozását. A Boeing és más cégek megtagadták, hogy saját költségükön folytassák ezt.

Egyéb projektek

A Tu-144 és a Concorde programok tapasztalatai azt mutatják, hogy az ilyen típusú repülőgépek üzemeltetése számos hátránnyal jár a hagyományos, szubszonikus repülőgépekhez képest. Különösen a magas üzemanyag-fogyasztás és a magas karbantartási költségek miatt a szuperszonikus utasszállító repülőgépeket nagyon nehéz nyereségessé tenni. A szuperszonikusra való áttérés pillanatában nem lehetett megoldani a repülőgép-hajtóművek zajával kapcsolatos problémákat, valamint a robbanásszerű hanggémet sem.

A kutatás azonban ezen a területen a mai napig folytatódik. Így 2016-ban az amerikai Boom Technology bejelentette egy 40 üléses repülőgép fejlesztését, amely hat óra alatt képes megtenni a Los Angeles és Sydney közötti távolságot. Az amerikai Aerion és Lockheed Martin egy hárommotoros szuperszonikus üzleti sugárhajtású Aerion AS2 12 utas projektjén dolgozik, amelynek első szállítása 2023-ra várható. Egy másik amerikai cég, a Spike Aerospace azt tervezi, hogy 2023-ban tanúsítja 18 utas szállítására tervezett Spike S-512 üzleti repülőgépét.

A Központi Aerohidrodinamikai Intézet (TsAGI, Zsukovszkij, Moszkva régió) a MAKS-2017 nemzetközi repülési szalonban bemutatta egy szuperszonikus üzleti repülőgép prototípusát, amely a következő tíz éven belül megalkotható. Az ilyen jellegű törölt projektek közé tartozik a Sukhoi Supersonic Business Jet, a Tu-344 (Tu-22M3 rakétahordozón alapuló üzleti repülőgép), a Tu-444 stb., a NASA High Speed ​​​​Civil Transport program (1990-1999).

A Tu-144 egy szovjet szuperszonikus repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki az 1960-as években. A Concorde mellett ez az egyike annak a két szuperszonikus utasszállítónak, amelyeket a légitársaságok valaha is használtak kereskedelmi utazásokhoz.

A hatvanas években a 2500-3000 km/h maximális sebességű, legalább 6-8 ezer km-es repülési hatótávolságú szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozásának projektjei aktívan tárgyaltak az USA-ban, Nagy-Britanniában, Franciaországban és a légiközlekedési körökben. Szovjetunió. 1962 novemberében Franciaország és Nagy-Britannia megállapodást írt alá a Concorde (Concord) közös fejlesztéséről és megépítéséről.

Szuperszonikus repülőgép alkotói

A Szovjetunióban Andrei Tupolev akadémikus tervezőirodája részt vett egy szuperszonikus repülőgép megalkotásában. A Tervező Iroda 1963 januárjában tartott előzetes ülésén Tupolev kijelentette:

„Az emberek egyik kontinensről a másikra történő légi szállításának jövőjére gondolva egyértelmű következtetésre jutottunk: kétségtelenül szükség van szuperszonikus utasszállítókra, és nincs kétségem afelől, hogy használatba is kerülnek…”

Az akadémikus fiát, Alekszej Tupolevet nevezték ki a projekt vezető tervezőjének. Több mint ezer más szervezet szakembere dolgozott szorosan együtt a tervezőirodával. A létrehozást kiterjedt elméleti és kísérleti munka előzte meg, amely számos szélcsatornában és analóg repülés közbeni természetes körülmények között végzett tesztet tartalmazott.

Concorde és Tu-144

A fejlesztőknek törniük kellett az agyukat, hogy megtalálják a gép optimális kialakítását. A tervezett utasszállító sebessége alapvetően fontos - 2500 vagy 3000 km/h. Az amerikaiak, miután megtudták, hogy a Concorde-ot 2500 km/órás sebességre tervezték, bejelentették, hogy mindössze hat hónappal később acélból és titánból készült Boeing 2707-es utasszállítójukat adják ki. Csak ezek az anyagok tudták ellenállni a szerkezet felmelegedésének, ha 3000 km/h-nál nagyobb sebességnél érintkeztek a légáramlással, pusztító következmények nélkül. A tömör acél és titán szerkezetek azonban még komoly technológiai és működési tesztelésen esnek át. Ez sok időt vesz igénybe, és Tupolev úgy dönt, hogy duralumíniumból épít egy szuperszonikus repülőgépet, amelyet 2500 km/h-s sebességre terveztek. Az amerikai Boeing projektet ezt követően teljesen lezárták.

1965 júniusában a modellt bemutatták az éves párizsi légikiállításon. A Concorde és a Tu-144 feltűnően hasonlít egymásra. A szovjet tervezők azt mondták - semmi meglepő: az általános formát az aerodinamika törvényei és egy bizonyos típusú gépre vonatkozó követelmények határozzák meg.

Szuperszonikus repülőgép szárny alakja

De milyen legyen a szárny formája? Egy vékony delta szárnyon telepedtünk le, melynek elülső éle „8” betű alakú. A farok nélküli séma - a teherhordó sík ilyen kialakításánál elkerülhetetlen - készült szuperszonikus utasszállító stabil és jól irányítható minden repülési módban. Négy motor kapott helyet a törzs alatt, közelebb a tengelyhez. Az üzemanyag kazettás szárnyas tartályokba kerül. A hátsó törzsben és a szárnyduzzadásokban elhelyezkedő trimmtartályokat úgy tervezték, hogy megváltoztassák a súlypont helyzetét a szubszonikusról a szuperszonikus repülési sebességre való átmenet során. Az orr éles és sima volt. De hogyan lehetnek a pilóták előre láthatók ebben az esetben? Megtalálták a megoldást – az „orrhajlítást”. A törzs kör keresztmetszetű volt, és a pilótafülke orrkúpja felszálláskor 12 fokos, leszálláskor 17 fokos szögben lefelé dőlt.

Szuperszonikus repülőgép emelkedik az egekbe

Az első szuperszonikus repülőgép 1968 utolsó napján emelkedett az egekbe. Az autót E. Elyan tesztpilóta vezette. Utasszállítóként a világon elsőként 1969 június elején, 11 kilométeres magasságban győzte le a hangsebességet. A szuperszonikus repülőgép 1970 közepén érte el a második hangsebességet (2M), 16,3 kilométeres magasságban. A szuperszonikus repülőgép számos tervezési és műszaki újítást tartalmaz. Itt szeretnék megjegyezni egy olyan megoldást, mint az első vízszintes farok. A PGO használatakor javult a repülési manőverezés, és leszállás közben csökkent a sebesség. A hazai szuperszonikus repülőgépek kéttucatnyi repülőtérről üzemeltethetők, míg a francia-angol Concorde nagyobb sebesség leszálláskor csak minősített repülőtéren szállhatott le. A Tupolev Tervező Iroda tervezői kolosszális munkát végeztek. Vegyük például egy szárny teljes körű tesztelését. Egy repülő laboratóriumban – a MiG-21I-ben – zajlottak, amelyet kifejezetten a jövőbeli szuperszonikus repülőgép szárnyának kialakításának és felszerelésének tesztelésére módosítottak.

Fejlesztés és módosítás

A „044” alapkialakítás kidolgozása két irányba haladt: egy új, gazdaságos, RD-36-51 típusú utóégető turbósugárhajtómű létrehozása, valamint a szuperszonikus repülőgép aerodinamikájának és kialakításának jelentős fejlesztése. Ennek eredményeként sikerült teljesíteni a szuperszonikus repülési távolság követelményeit. A Szovjetunió Minisztertanácsának bizottsága a szuperszonikus repülőgép RD-36-51-es változatáról 1969-ben döntött. Ugyanakkor a MAP - MGA javaslatára az RD-36-51 létrehozása és szuperszonikus repülőgépre történő telepítése előtt döntés születik hat szuperszonikus repülőgép megépítéséről, csökkentett NK-144A-val. fajlagos üzemanyag-fogyasztás. Az NK-144A típusú szuperszonikus soros repülőgépek tervezését jelentősen korszerűsíteni, jelentős aerodinamikai változtatásokat kellett végrehajtani, szuperszonikus cirkáló üzemmódban 8-nál nagyobb Kmax elérése érdekében, ez a korszerűsítés a követelmények teljesítését hivatott biztosítani. az első szakasz hatótávolságában (4000-4500 km), a jövőben az RD-36-51-es sorozatra való átállást tervezték.

Modernizált szuperszonikus repülőgép építése

A gyártás előtti modernizált Tu-144 („004”) építése az MMZ „Experience”-nél kezdődött 1968-ban. Az NK-144-es motorokkal (Cp = 2,01) számított adatok szerint a becsült szuperszonikus hatótávnak 3275 km-nek, az NK-144A-val (Cp = 1,91) pedig a 3500 km-nek kellett volna meghaladnia. Az M = 2,2 cirkáló üzemmódban az aerodinamikai jellemzők javítása érdekében a szárny síkformáját megváltoztattuk (a lebegő rész elmozdulása a bevezető él mentén 76°-ra csökkent, az alaprész 57°-ra), a szárny közelebb került a „gótikához”. A "044"-hez képest megnőtt a szárnyfelület, és a szárnyvégek intenzívebb kúpos csavarása került bevezetésre. A szárnyak aerodinamikájában azonban a legfontosabb újítás a szárny középső részének megváltoztatása volt, amely cirkáló üzemmódban minimális minőségvesztéssel biztosította az önkiegyensúlyozást, figyelembe véve a szárny repülési deformációinak optimalizálását ebben az üzemmódban. A törzs hosszát megnövelték 150 utas befogadására, és javították az orr formáját, ami az aerodinamikára is pozitív hatással volt.

A „044-es”-től eltérően a párosított, levegőbeömlővel ellátott motorgondolákban minden egyes motorpárt széthúztak, megszabadítva tőlük a törzs alsó részét, tehermentesítve a megnövekedett hőmérsékleti és vibrációs terheléstől, miközben a szárny alsó felületét a helyén megváltoztatták. az áramlási kompresszió számított területéről, növelve az alsó felületi szárny és a légbeömlő felső felülete közötti rést - mindez lehetővé tette a légbeömlő nyílások bejáratánál az áramlás összenyomásának hatásának intenzívebb felhasználását a Kmax, mint amit a „044”-en el lehetett érni. A motorgondolatok új elrendezése változtatásokat igényelt az alvázon: a fő futómű a motorgondolatok alá került, behúzva a motorok légcsatornái közé, átváltottak egy nyolckerekű kocsira, illetve a behúzás sémája. az orrfutómű is megváltozott. Fontos különbség volt a „004” és a „044” között, hogy bevezették a repülés közben visszahúzható, több szakaszból álló elülső destabilizáló szárnyat, amely fel- és leszálláskor a törzsből nyúlt ki, és lehetővé tette a szükséges kiegyensúlyozás biztosítását a repülés közben. elevons-szárnyak elhajlottak. A tervezés fejlesztése, a hasznos teher és az üzemanyag-tartalék növekedése a felszálló tömeg növekedéséhez vezetett, amely meghaladta a 190 tonnát (a „044” esetében - 150 tonna).

Gyártás előtti Tu-144

A gyártás előtti 01-1 számú szuperszonikus repülőgép (farok száma 77101) építése 1971 elején fejeződött be, első repülését 1971. június 1-jén hajtotta végre. A gyári tesztprogram szerint a jármű 231 repülést teljesített, ezek 338 órán át tartottak, ebből 55 óra szuperszonikus sebességgel repült. Ezt a gépet az erőmű különböző repülési módok közötti interakciójával kapcsolatos összetett kérdések kidolgozására használták. 1972. szeptember 20-án az autó végigrepült a Moszkva-Tashkent autópályán, miközben az útvonalat 1 óra 50 perc alatt tette meg, az utazósebesség repülés közben elérte a 2500 km/órát. A gyártás előtti jármű lett az alapja a sorozatgyártás bevetésének a Voronyezsi Repülőgyárban (VAZ), amelyet a kormány döntése alapján egy szuperszonikus repülőgép sorozatos fejlesztésével bíztak meg.

A sorozatgyártású Tu-144 első repülése

Az NK-144A hajtóművekkel szerelt 01-2 számú (farokszám: 77102) soros szuperszonikus repülőgép első repülésére 1972. március 20-án került sor. A sorozatban a gyártás előtti jármű tesztjei alapján a szárny aerodinamikáját igazították, és ismét kissé megnövelték a területét. A sorozat felszálló tömege elérte a 195 tonnát. A sorozatgyártású járművek üzemi tesztelésének idejére az NK-144A fajlagos üzemanyag-fogyasztását a motorfúvóka optimalizálásával 1,65-1,67 kg/kgf/óra, majd ezt követően 1,57 kg/kgf/óra értékre tervezték növelni. a repülési távolságot 3855-4250 km-re, illetve 4550 km-re kell növelni. A valóságban 1977-re a Tu-144 és NK-144A sorozat tesztelése és fejlesztése során átlag = 1,81 kg/kgf óra utazó szuperszonikus tolóerő üzemmódban 5000 kgf, Átlag = 1,65 kg/kgf óra felszálláskor. utánégető tolóerő üzemmódban 20 000 kgf, Av = 0,92 kg/kgf óránként cirkáló szubszonikus üzemmódban 3000 kgf tolóerővel és maximális utóégető üzemmódban transzonikus üzemmódban 11 800 kgf szuperszonikus repülőgép töredéke.

Szuperszonikus repülőgép repülései és tesztjei

A tesztelés első szakasza

Rövid időn belül, szigorúan a programnak megfelelően, 395 repülést teljesítettek 739 óra teljes repülési idővel, ebből több mint 430 óra szuperszonikus üzemmódban.

A tesztelés második szakasza

Az üzemi tesztelés második szakaszában a légiközlekedési és polgári légiközlekedési miniszter 1977. szeptember 13-án kelt, 149-223. számú együttes rendelete értelmében a polgári légiközlekedési létesítmények és szolgáltatások aktívabb összekapcsolására került sor. Új tesztelési bizottság alakult, amelynek élén a polgári légiközlekedési miniszterhelyettes B.D. Durva. A bizottság határozatával, amelyet az 1977. szeptember 30. és október 5. közötti közös utasítással megerősítettek, a személyzetet az üzemi tesztek elvégzésére jelölték ki:

1. Első személyzet: pilóták B.F. Kuznyecov (Moszkvai Állami Közlekedési Igazgatóság), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigátor S.P. Khramov (MTU GA), repülőmérnökök Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), vezető mérnök S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Második legénység: pilóták V.P. Voronin (MSU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigátor A.A. Senyuk (MTU GA), repülőmérnökök E.A. Trebuncov (MTU GA) és V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Harmadik legénység: pilóták M.S. Kuznyecov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigátor V.V. Vyazigin (GosNIIGA), repülőmérnökök M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), vezető mérnök V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Negyedik legénység: pilóták N.I. Jurszkov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigátor Yu.A. Vasziljev (GosNIIGA), repülőmérnök V.L. Venediktov (GosNIIGA), vezető mérnök I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

A tesztek megkezdése előtt sokat dolgoztak a beérkezett anyagok áttekintésén, hogy azokat felhasználhassuk a teljesítmény „próbálására” konkrét követelmények. Ennek ellenére azonban néhány polgári repülési szakember ragaszkodott a „szuperszonikus repülőgépek hadműveleti tesztprogramjának” végrehajtásához, amelyet a GosNIIGA-nál dolgoztak ki 1975-ben, A. M. Teteryukov vezető mérnök vezetésével. Ez a program lényegében a korábban teljesített repülések megismétlését tette szükségessé 750 járat (1200 repülési óra) mennyiségben MGA útvonalakon.

Az üzemi repülések és tesztek teljes mennyisége mindkét szakaszban 445 repülés lesz 835 repült órával, ebből 475 óra szuperszonikus üzemmódban. A Moszkva-Alma-Ata útvonalon 128 páros járatot hajtottak végre.

A végső szakasz

A tesztelés utolsó szakasza technikai szempontból nem volt megterhelő. Az ütemterv szerinti ütemes munkavégzés komolyabb meghibásodások és nagyobb hibák nélkül biztosított volt. A mérnök-műszaki gárda a személyszállításra készülő háztartási eszközök felmérésével „szórakozott”. A tesztekben részt vevő légiutaskísérők és a GosNIIGA illetékes szakemberei megkezdték a földi képzést az utasok repülés közbeni kiszolgálásának technológiájának fejlesztése érdekében. Az úgynevezett „csínytevések” és két műszaki repülés utasokkal. A „sorsolást” 1977. október 16-án tartották a jegyfelvétel, poggyászfelvétel, utas beszállás, tényleges időtartamú járat, utasok kiszállása, poggyászfelvétel ciklusának teljes szimulálásával a célrepülőtéren. Nem volt vége az „utasoknak” (OKB, ZhLIiDB, GosNIIGA és más szervezetek legjobb dolgozói). A „repülés” alatti diéta a legmagasabb szinten volt, hiszen az első osztályú menü alapján készült, mindenki nagyon élvezte. A „sorsolás” lehetővé tette a személyszállítás számos fontos elemének, részletének tisztázását. 1977. október 20-án és 21-én két műszaki repülést hajtottak végre utasokkal a Moszkva-Alma-Ata autópálya mentén. Az első utasok számos olyan szervezet alkalmazottai voltak, amelyek közvetlenül részt vettek a szuperszonikus repülőgépek létrehozásában és tesztelésében. Ma még elképzelni is nehéz a légkört a fedélzeten: öröm és büszkeség, nagy remény volt a fejlődésre az első osztályú szolgáltatás hátterében, amihez a műszaki emberek egyáltalán nem szoktak hozzá. Az első járatokon az anyaintézetek és szervezetek összes vezetője a fedélzeten tartózkodott.

Az út nyitott a személyforgalom számára

A technikai repülések komoly észrevételek nélkül zajlottak, és a szuperszonikus repülőgépek és az összes földi szolgálat teljes készenlétét mutatták. rendszeres szállítás. 1977. október 25-én a Szovjetunió Polgári Repülési Minisztere B.P. Bugaev és a Szovjetunió légiközlekedési minisztere V.A. Kazakov pozitív következtetéssel és következtetésekkel jóváhagyta a fő dokumentumot: „Jelvény az NK-144 hajtóművekkel rendelkező szuperszonikus repülőgép üzemi tesztjeinek eredményeiről”.

A bemutatott táblázatok alapján, amelyek a Tu-144-nek a Szovjetunió polgári Tu-144-es ideiglenes légialkalmassági követelményeinek való megfelelését mutatják, a benyújtott bizonyító okmányok teljes mennyisége, beleértve az állami és üzemi tesztekről szóló aktusokat is, 1977. október 29-én , a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásának elnöke I.K. Mulkijanov jóváhagyta a következtetést, és aláírta a Szovjetunió első, 03-144-es számú légialkalmassági bizonyítványát egy NK-144A hajtóművekkel felszerelt szuperszonikus repülőgépre.

Az utat nyitva volt a személyforgalom számára.

A szuperszonikus repülőgépek a Szovjetunió 18 repülőterén szállhattak le és szállhattak fel, míg a Concorde-nak, amelynek fel- és leszállási sebessége 15%-kal volt magasabb, minden repülőtérhez külön leszállási bizonyítvány kellett. Egyes szakértők szerint, ha a Concorde hajtóműveket ugyanúgy helyezték volna el, mint a Tu-144-et, akkor a 2000. július 25-i baleset nem történt volna meg.

A szakemberek szerint a Tu-144-es váz kialakítása ideális volt, de a hiányosságok a hajtóműveket és a különféle rendszereket érintették.

Egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példánya

1973 júniusában Franciaországban került sor a 30. Nemzetközi Párizsi Repülő Show-ra. A szovjet Tu-144-es, a világ első szuperszonikus repülőgépe iránti érdeklődés óriási volt. Június 2-án a párizsi Le Bourget külvárosában rendezett repülőshow látogatóinak ezrei nézték meg egy szuperszonikus repülőgép második sorozatgyártású példányát a kifutópályára. Négy motor zúgása, erőteljes felszállás – és most az autó a levegőben van. A utasszállító éles orra kiegyenesedett, és az eget célozta. A szuperszonikus Tu, Kozlov kapitány vezetésével, megtette első bemutatórepülését Párizs felett: a szükséges magasságot elérve az autó túljutott a horizonton, majd visszatért és körözött a repülőtér felett. A repülés a szokásos módon zajlott, műszaki problémát nem észleltek.

Másnap a szovjet legénység úgy döntött, hogy mindent megmutat, amire az új képes.

Katasztrófa a bemutató alatt

Június 3-án a napsütéses reggel úgy tűnt, nem jósolott bajt. Eleinte minden a tervek szerint ment – ​​a közönség felkapta a fejét és egyöntetűen tapsolt. A „csúcskategóriát” bemutató szuperszonikus repülőgép ereszkedni kezdett. Ebben a pillanatban egy francia Mirage vadászgép jelent meg a levegőben (mint később kiderült, egy légi show-t forgattak). Az ütközés elkerülhetetlennek tűnt. Annak érdekében, hogy ne zuhanjon a repülőtérre és a nézőkre, a legénység parancsnoka úgy döntött, hogy magasabbra emelkedik, és maga felé húzta a kormányt. A magasság azonban már elveszett, ami nagy terhelést jelentett a szerkezeten; Ennek következtében a jobb szárny megrepedt és leesett. Ott tűz keletkezett, majd néhány másodperccel később a lángoló szuperszonikus gép a földre zuhant. Szörnyű leszállás történt a párizsi Goussainville külváros egyik utcáján. Az óriási gép, amely mindent elpusztított, ami útjába került, a földre csapódott és felrobbant. Az egész legénység – hat ember – és nyolc, a földön tartózkodó francia életét vesztette. Goosenville is szenvedett – több épület megsemmisült. Mi vezetett a tragédiához? A legtöbb szakértő szerint a katasztrófa oka az volt, hogy egy szuperszonikus repülőgép személyzete megpróbálta elkerülni a Mirage-szal való ütközést. Leszállás közben a Tu-t a francia Mirage vadászgép nyomába ejtette.

Videó: Tu-144 lezuhan 1973-ban: hogyan történt

Ez a változat megtalálható Gene Alexander „Orosz repülőgépek 1944 óta” című könyvében, valamint az Aviation Week and Space Technology magazin 1973. június 11-i cikkében, friss nyomokra írva. A szerzők úgy vélik, hogy Mihail Kozlov pilóta rossz kifutópályán landolt - vagy a repülésvezető hibája, vagy a pilóták figyelmetlensége miatt. Az irányító időben észrevette a hibát, és figyelmeztette a szovjet pilótákat. De ahelyett, hogy megkerült volna, Kozlov éles kanyart hajtott végre - és közvetlenül a francia légierő vadászgépe előtt találta magát. Abban az időben a másodpilóta filmkamerával forgatott egy történetet a francia televíziónak a Tu stábjáról, ezért nem volt bekötve. A manőver során a középkonzolra esett, és miközben visszatért a helyére, már veszített a magasságból. Kozlov élesen maga felé húzta a kormányt - túlterhelés: a jobb szárny nem bírta. Itt van egy másik magyarázat szörnyű tragédia. Kozlov parancsot kapott, hogy a legtöbbet hozza ki az autóból. Még felszállás közben is, alacsony sebességnél szinte függőleges szöget vett be. Egy ilyen konfigurációjú bélés esetében ez hatalmas túlterhelésekkel jár. Ennek eredményeként az egyik külső csomópont nem bírta, és leesett.

Az A.N. Tupolev Tervező Iroda munkatársai szerint a katasztrófa oka a vezérlőrendszer hibamentes analóg blokkjának csatlakoztatása volt, ami pusztító túlterheléshez vezetett.

A kémverzió James Alberg íróé. Röviden ez így van. A szovjetek megpróbálták „berendezni” a Concorde-ot. Csoport N.D. Kuznetsova jó motorokat készített, de nem tudtak dolgozni alacsony hőmérsékletek ellentétben a Concordéval. Aztán a szovjet hírszerző tisztek is bekapcsolódtak. Penkovszkij Greville Wine ügynökén keresztül megszerezte a Concorde-rajzok egy részét, és egy keletnémet kereskedelmi képviselőn keresztül elküldte Moszkvába. A brit kémelhárítás így azonosította a kiszivárogtatást, de a kém letartóztatása helyett úgy döntött, hogy saját csatornáin keresztül dezinformációt enged Moszkvába. Ennek eredményeként megszületett a Tu-144, amely nagyon hasonlít a Concorde-hoz. Nehéz megállapítani az igazságot, hiszen a „fekete dobozok” semmit sem tisztáztak. Az egyiket Bourges-ban, a baleset helyszínén találták meg, de a jelentések alapján megsérült. A másodikat soha nem fedezték fel. Úgy gondolják, hogy egy szuperszonikus repülőgép „fekete doboza” vitatéma lett a KGB és a GRU között.

A pilóták szerint vészhelyzetek szinte minden járaton előfordult. 1978. május 23-án lezuhant a második szuperszonikus repülőgép. A Tu-144D (77111 sz.) utasszállító továbbfejlesztett kísérleti változata, miután a 3. erőmű motorgondola területén az üzemanyagvezeték megsérülése, füst az utastérben és a személyzet megfordulása miatt tüzet okozott. két motorból kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától.

Leszállás után V. D. Popov legénységparancsnok, E. V. Elyan másodpilóta és V. V. Vjazigin navigátor a pilótafülke ablakán keresztül hagyta el a gépet. A kabinban tartózkodó V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky mérnökök a bejárati ajtón keresztül hagyták el a repülőgépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnökök munkahelyükön csapdába estek olyan szerkezetek miatt, amelyek a leszállás során deformálódtak és meghaltak. (Az elhajlott orrkúp érte először a talajt, úgy működött, mint egy buldózerlapát, felszedve a talajt, és a hasa alatt forogva behatolt a törzsbe.) 1978. június 1-jén az Aeroflot örökre leállította a szuperszonikus utasrepüléseket.

A szuperszonikus repülőgépek fejlesztése

A szuperszonikus repülőgépek fejlesztésére irányuló munka még néhány évig folytatódott. Öt sorozatgyártású repülőgépet gyártottak; további öt építés alatt állt. Új módosítást fejlesztettek ki - Tu-144D (nagy hatótávolságú). Az új (gazdaságosabb), az RD-36-51-es hajtómű kiválasztása azonban a repülőgép, különösen az erőmű jelentős áttervezését igényelte. Az ezen a területen tapasztalható komoly tervezési hiányosságok az új utasszállító késleltetéséhez vezettek. Csak 1974 novemberében szállt fel a sorozatos Tu-144D (farszám: 77105), és kilenc (!) évvel az első repülése után, 1977. november 1-jén kapta meg a szuperszonikus repülőgép a légialkalmassági bizonyítványt. Ugyanezen a napon megnyíltak a személyszállító járatok. A vonalhajókon rövid üzemidő alatt 3194 utast szállítottak. 1978. május 31-én leállították a repüléseket: az egyik sorozatgyártású Tu-144D-n tűz ütött ki, a utasszállító katasztrófát szenvedett, kényszerleszállás közben lezuhant.

A párizsi és a jegorjevszki katasztrófák ahhoz a tényhez vezettek, hogy az állam érdeklődése csökkent a projekt iránt. 1977 és 1978 között 600 problémát azonosítottak. Ennek eredményeként már a 80-as években elhatározták, hogy eltávolítják a szuperszonikus repülőgépet, ezt azzal magyarázva, hogy „rossz hatással van az emberek egészségére, amikor átlépik a hangfalat”. Ennek ellenére a gyártásban lévő öt Tu-144D-ből négy még mindig elkészült. Ezt követően Zsukovszkijban működtek, és repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe. Összesen 16 szuperszonikus repülőgép készült (beleértve a nagy hatótávolságú módosításokat is), amelyek összesen 2556 bevetést hajtottak végre. A 90-es évek közepére tíz maradt fenn közülük: négy múzeumban (Monino, Kazan, Kujbisev, Uljanovszk); egy a voronyezsi üzemben maradt, ahol építették; egy másik Zsukovszkijban volt négy Tu-144D-vel együtt.

Ezt követően a Tu-144D-t csak Moszkva és Habarovszk közötti teherszállításra használták. A szuperszonikus repülőgép összesen 102 repülést hajtott végre az Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 volt utasszállító (3194 utast szállítottak).

Később a szuperszonikus repülőgépek csak tesztrepüléseket hajtottak végre, és néhány repülést is felállítottak a világrekordok érdekében.

A Tu-144LL-t NK-32 hajtóművekkel szerelték fel, mivel a Tu-160-nál használthoz hasonló, működőképes NK-144 vagy RD-36-51, különböző szenzorok és tesztfigyelő és rögzítő berendezések hiányoztak.

Összesen 16 db Tu-144-es repülőgép készült, amelyek összesen 2556 berepülést hajtottak végre és 4110 órát repültek (köztük a 77144-es repülőgép repült a legtöbbet, 432 órát). Még négy utasszállító építése soha nem fejeződött be.

Mi történt a repülőkkel

Összesen 16 oldal: 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 777145 és 777145.

A repülő állapotban maradók jelenleg nem léteznek. A 77114-es számú Tu-144LL és a 77115-ös számú TU-144D oldala szinte teljesen kész alkatrészekkel, és repülési állapotba visszaállítható.

Javítható állapotban a TU-144LL No. 77114, amelyet a NASA tesztjeihez használtak, a Zsukovszkij repülőtéren tárolják.

A TU-144D No. 77115 szintén a Zsukovszkij repülőtéren található. 2007-ben mindkét utasszállítót átfestették és nyilvánosan megtekintették a MAKS-2007 légikiállításon.

A 77114-es és a 77115-ös számokat valószínűleg emlékműként fogják felállítani, vagy kiállítják a Zsukovszkij repülőtéren. 2004-2005-ben néhány tranzakciót kötöttek velük, hogy fémhulladékért adják el őket, de a légiközlekedési közösség tiltakozása miatt megőrizték őket. Nem szűnt meg teljesen annak a veszélye, hogy fémhulladékként adják el őket. Azok a kérdések, hogy ezek kinek a tulajdonába kerülnek, még nem tisztázottak véglegesen.

A fényképen az első Holdra szállt űrhajós, Neil Armstrong, Georgij Timofejevics Beregovoj pilótaűrhajós és a legénység összes halott tagja aláírása látható. A 77102-es számú szuperszonikus repülőgép lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. A legénység mind a 6 tagja (M. V. Kozlov tiszteletreméltó tesztpilóta, a Szovjetunió hőse, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, V. N. Benderov főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, B. A. Pervukhin vezető mérnök és A. I. Dralin repülőmérnök) meghalt.

Balról jobbra. Hat személyzeti tag a 77102-es számú szuperszonikus repülőgép fedélzetén: M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, V. M. Molcsanov tesztpilóta, G. N. Bazhenov navigátor, főtervező-helyettes, V. N. Benderov vezérőrnagy, vezető mérnök B. A. Pervukhin és Dralin repülőgép. (sajnos nem részletezte, hogy kinek van rendje). Következik a pilóta-kozmonauta kétszer a Szovjetunió hőse, Beregovoj Georgij Timofejevics vezérőrnagy, mögötte balra Lavrov Vlagyimir Alekszandrovics, majd az első amerikai űrhajós, aki leszállt a Holdra Neil Armstrong, majd (Neil mögött áll) - Stepan Gavrilovics Korneev (a Tudományos Akadémia Külkapcsolati Osztályának Belügyi Igazgatóságának vezetője), középen Andrej Nyikolajevics Tupolev - szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, vezérezredes, háromszor a szocialista hős Munkáspár, az RSFSR munkahőse, majd Alekszandr Alekszandrovics Arhangelszkij, az üzem főtervezője, szovjet repülőgép-tervező, a műszaki tudományok doktora, az RSFSR tiszteletbeli tudósa és technikusai, a szocialista munka hőse. A jobb szélen Tupolev Alekszej Andrejevics (A. N. Tupolev fia) - orosz repülőgép-tervező, az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa, 1984 óta a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa, a szocialista munka hőse. A fotó 1970-ben készült. Feliratok G.T. Beregovoy és Neil Armstrong fényképén.

Egyetértés

Concorde baleset.

Jelenleg a vonalhajó a 2000. július 25-i katasztrófa miatt nem üzemel. 2003. április 10-én a British Airways és az Air France bejelentette a megszüntetésről szóló döntését kereskedelmi hasznosítás Concorde flottájának. Utolsó járatok október 24-én került sor. A Concorde utolsó repülésére 2003. november 26-án került sor, amikor a G-BOAF (az utolsó épített repülőgép) indult a Heathrow-ból, átrepült a Vizcayai-öböl felett, áthaladt Bristol felett, és leszállt a Filton repülőtéren.

Miért nem használnak már szuperszonikus repülőgépeket?

Tupolev szuperszonikus repülőgépét gyakran "elveszett generációnak" nevezik. Az interkontinentális repüléseket gazdaságtalannak tartják: repülési óránként egy szuperszonikus repülőgép nyolcszor több üzemanyagot éget el, mint egy hagyományos utasszállító. Ugyanezen okból nem volt indokolt a távolsági repülés Habarovszkba és Vlagyivosztokba. A szuperszonikus Tu-t kis teherbírása miatt nem célszerű szállítórepülőgépként használni. Ez igaz, Személyszállítás ennek ellenére tekintélyes és nyereséges üzletté vált az Aeroflot számára, bár a jegyek akkoriban nagyon drágának számítottak. Még a projekt hivatalos lezárása után is, 1984 augusztusában a Klimov Zsukovszkij repülési tesztbázis vezetője, a Pukhov tervezési osztály vezetője és Popov főtervező-helyettes a szuperszonikus repülés rajongóinak támogatásával felújított és üzembe helyezett két repülőgépet, 1985-ben pedig világrekordok felállításáért kaptak engedélyt a repülésre. Aganov és Veremey legénysége több mint 18 világrekordot állított fel a szuperszonikus repülőgépek osztályában - sebességben, emelkedési sebességben és repülési távolságban rakományral.

1996. március 16-án Zsukovszkijban megkezdődött a Tu-144LL kutatórepüléseinek sorozata, amely a szuperszonikus utasszállító repülőgépek második generációjának fejlesztésének kezdetét jelentette.

95-99 év. A 77114-es farokszámú szuperszonikus repülőgépet az amerikai NASA használta repülő laboratóriumként. A Tu-144LL nevet kapta. A fő cél az amerikai fejlesztések kutatása és tesztelése, hogy saját, modern, személyszállításra alkalmas szuperszonikus repülőgépünket hozzuk létre.

A 60-as évek elején világossá vált, hogy a Szovjetuniónak szuperszonikus utasszállító repülőgépre van szüksége, mert alapvető sugárhajtású repülőgép Abban az időben a Tu-104-es Moszkvából Habarovszkba repült, két közbenső leszállással tankolás céljából. A Tu-114-es légcsavaros légcsavaros légcsavaros légcsavaros légcsavaros légcsavaros légcsavaros légcsavaros légcsavaros megállás nélküli járatait hajtotta végre ezen az útvonalon, de 14 órán keresztül repült. A szuperszonikus Tu-144 pedig 3,5 óra alatt 8500 kilométeres távolságot tenne meg! A hosszú transzkontinentális útvonalakon a növekvő utasforgalom biztosításához a Szovjetuniónak új, modern szuperszonikus utasszállító repülőgépre (SPS) volt szüksége.

Az első szuperszonikus bombázókon alapuló SPS-projektek részletes elemzése és tanulmányozása azonban azt mutatta, hogy egy hatékony, versenyképes SPS létrehozása egy katonai prototípus módosításával rendkívül nehéz feladat. Az első szuperszonikus nehéz harci repülőgép a maga módján konstruktív megoldások alapvetően megfelelt egy viszonylag rövid távú szuperszonikus repülés követelményeinek. Az SPS esetében biztosítani kellett a hosszú cirkálórepülést legalább két hangsebességgel - a Mach-szám 2 (M = 2). Az utasszállítási feladat sajátosságai emellett a repülőgép szerkezetének minden eleme megbízhatóságának jelentős növelését követelték meg, intenzívebb üzemeltetés mellett, figyelembe véve a repülési idő növekedését a szuperszonikus üzemmódokban. A műszaki megoldások minden lehetséges lehetőségét elemezve a Szovjetunió és Nyugat repülési szakemberei arra a határozott álláspontra jutottak, hogy elvileg költséghatékony ATP-t kell kialakítani. új típusú repülőgép.

A szovjet SPS létrehozása során a hazai repüléstudomány és az ipar számos tudományos és műszaki problémával szembesült, amelyekkel szubszonikus utasszállító és katonai szuperszonikus repülésünk még nem találkozott. Először is, az SPS szükséges repülési teljesítményjellemzőinek biztosítása érdekében ez egy M = 2 sebességű repülés 6500 km távolságig, 100-120 utassal, elfogadható fel- és leszállási adatokkal kombinálva. , szükséges volt a repülőgép aerodinamikai minőségének jelentős javítása at utazósebesség repülési. Meg kellett oldani a stabilitás és az irányíthatóság kérdéseit nehéz repülőgép szubszonikus, transzonikus és szuperszonikus régiókban történő repüléskor gyakorlati módszereket kell kidolgozni a repülőgép kiegyensúlyozására ezekben az üzemmódokban, figyelembe véve az aerodinamikai veszteségek minimalizálását. Az M=2 sebességgel végzett hosszú repülés a kutatással és a vázszerkezet és az alkatrészek szilárdságának biztosításával járt 100-120 C-hoz közeli emelt hőmérsékleten, szükség volt hőálló szerkezeti anyagok, kenőanyagok, tömítőanyagok, valamint mint olyan típusú szerkezetek kifejlesztése, amelyek ciklikus aerodinamikai melegítés körülményei között hosszú ideig képesek működni.

A Tu-144 aerodinamikai megjelenését főként a szuperszonikus cirkáló üzemmódban elért nagy repülési hatótávolság határozta meg, a szükséges stabilitási és irányíthatósági jellemzők, valamint a meghatározott fel- és leszállási jellemzők megszerzése mellett. A Tu-144 aerodinamikai minősége dupla hangsebesség mellett 8,1 volt, a Concorde esetében - 7,7, és a múlt század 60-as évek közepén a legtöbb szuperszonikus MiG esetében az aerodinamikai minőség nem haladta meg a 3,4-es együtthatót. Az első SPS repülőgépváz kialakítása főként hagyományos alumíniumötvözeteket használt, 20%-a titánból készült, amely akár 200 C-os hőt is bír. „Blackbird”, amerikai szuperszonikus felderítő repülőgép.

TU-144D No. 77115 a MAKS 2015 légibemutatón / Fotó (c) Andrey Velichko

A szükséges aerodinamikai minőség és a repülőgépváz, a repülőgép-rendszerek és szerelvények szubszonikus és szuperszonikus sebességgel történő megszerzésének feltételei alapján döntöttünk egy farok nélküli alacsony szárnyú repülőgép tervezésénél, ogive alakú kompozit delta szárnnyal. A szárnyat két háromszögletű felület alkotta, amelyek elmozdulási szöge a bevezető él mentén 78°, a hátsó alaprésznél pedig 55°. A szárny alá négy turbóventilátor került. Függőleges farok a repülőgép hossztengelye mentén helyezkedett el. A repülőgépváz kialakítása főként hagyományos alumíniumötvözeteket használt. A szárny szimmetrikus profilokból alakult ki, és két irányban összetett csavarodást mutatott: hosszanti és keresztirányú. Ezzel szuperszonikus módban sikerült a legjobb áramlást elérni a szárnyfelület körül, ráadásul egy ilyen csavarás segített javítani a hosszirányú kiegyensúlyozást ebben az üzemmódban.

Az első prototípus Tu-144 („044”) építése 1965-ben kezdődött, míg a második prototípust statikus tesztelésre építették. A kísérleti "044"-et eredetileg 98 utas számára tervezték, később ezt a számot 120-ra növelték. Ennek megfelelően a becsült felszálló tömeg 130-ról 150 tonnára nőtt. A prototípus gépet Moszkvában építették az MMZ "Experience" műhelyében, néhány egységet annak fióktelepein gyártottak. 1967-ben befejeződött a repülőgép fő elemeinek összeszerelése. 1967 végén a kísérleti „044”-et a Zsukovszkij repülési teszt- és fejlesztőbázisra szállították, ahol 1968-ban végig fejlesztési munkákat végeztek, és a járművet hiányzó rendszerekkel és egységekkel szerelték fel.

Ugyanakkor az LII repülőtéren megkezdődtek a MiG-21I (A-144, „21-11”) analógjának repülései, amelyet a MiG-21S vadászgép alapján hoztak létre. Az analógot A. I. Mikoyan Tervezőirodájában hoztak létre, és geometriailag és aerodinamikailag hasonló szárnya volt a kísérleti „044” szárnyához. Összesen két "21-11" típusú repülőgép készült, sok tesztpilóta repült rajtuk, köztük olyanok is, akik a Tu-144-est tesztelték. Az analóg repülőgép sikeresen elérte a 2500 km/h-s sebességet, ezekből a repülésekből származó anyagok a Tu-144 szárny végső fejlesztésének alapjául szolgáltak, és lehetővé tették a tesztpilóták számára, hogy felkészüljenek a repülőgép viselkedésének sajátosságaira. olyan szárny.

1968 végén a kísérleti "044" (68001-es farokszáma) készen állt az első repülésre. A járműhöz egy legénységet rendeltek, amely a következőkből állt: a hajó parancsnoka, E. V. Elyan tiszteletbeli tesztpilóta (aki később megkapta a Szovjetunió hősét a Tu-144-ért); másodpilóta - M. V. Kozlov, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilóta hőse; vezető tesztmérnök V. N. Benderov és Yu. T. Seliverstov repülőmérnök. A repülőgép újdonsága miatt a tervezőiroda rendkívüli döntést hozott: először döntöttek úgy, hogy kísérleti utasszállító repülőgépen katapult személyzeti üléseket telepítenek.

A hónap során motorversenyeket, kocogást és talajrendszer ellenőrzéseket végeztek. 1968. december harmadik tíz napjának elejétől a „044” indulás előtti készenlétben volt, a jármű és a személyzet teljesen készen állt az első repülésre, ezalatt a tíz nap alatt nem volt időjárás az LII repülőtér felett, és a tapasztalt Tu-144-es a földön maradt. Végül az 1968-as év utolsó napján, 25 másodperccel a rajt után a „044” először szállt fel az LII repülőtér kifutójáról, és gyorsan emelkedett. Az első repülés 37 percig tartott, a repülés során az autót egy analóg „21-11” repülőgép kísérte. A Tu-144-nek két hónappal korábban sikerült felszállnia, mint angol-francia „kollégája” - a Concorde utasszállító, amely első repülését 1969. március 2-án hajtotta végre.

A legénység véleménye szerint a jármű engedelmesnek és "repülőnek" bizonyult. Az első repülésen A. N. Tupolev, A. A. Tupolev és sok OKB osztályvezető vett részt. A Tu-144 első repülése világ jelentőségű eseménnyé és fontos pillanattá vált a hazai és a világ repüléstörténetében. Először szállt fel szuperszonikus utasszállító repülőgép.

1973. június 3-án az első sorozatgyártású jármű lezuhant egy bemutató repülés során Le Bourget-ben. Meghaltak M. V. Kozlov parancsnok tesztpilóta, V. M. Molcsanov másodpilóta, V. N. Benderov főtervező-helyettes, A. I. Dralin repülőmérnök, G. N. Bazhenov navigátor, B. A. Pervukhin mérnök. A katasztrófa kivizsgálására bizottságot hoztak létre, amelyben a Szovjetunió és Franciaország szakemberei vettek részt. A vizsgálat eredményei alapján a franciák megjegyezték, hogy a gép műszaki részében nem történt meghibásodás, a katasztrófa oka a bekötözetlen személyzeti tagok jelenléte a pilótafülkében, a Mirage repülőgép hirtelen felbukkanása a terepen. A Tu-144-es legénység láttán egy filmkamera jelenléte a legénység egyik tagjának kezében, amely Ha leesik, a vezérlőkerék beszorulhat. E. V. Elyan a legtömörebben és legpontosabban beszélt a 90-es években a Le Bourget-i Tu-144-es lezuhanásról: „Ez a katasztrófa keserű példája annak, hogy a franciák apró, első pillantásra jelentéktelen hanyagságainak összefolyása A repülésirányító szolgálatok tragikus következményekkel jártak."

A Tu-144 azonban rendszeres járatokat indított. Az első üzemi repülést 1975. december 26-án hajtották végre a Moszkva-Alma-Ata útvonalon, ahol a gép postát és csomagokat szállított, 1977 novemberében pedig megkezdődött az utasszállítás is ugyanezen az útvonalon.

A repüléseket csak két repülőgép hajtotta végre – a 77108-as és a 77109-es számú repülőgép. Az Aeroflot pilótái csak másodpilótaként repültek, míg a személyzet parancsnokai mindig a Tupolev Tervező Iroda tesztpilótái voltak. A jegy sok pénzbe került azokban az időkben - 82 rubel, és rendszeres járat Il-18 vagy Tu-114 ugyanazon az útvonalon - 48 rubel.

Gazdasági szempontból egy idő után világossá vált, hogy a Tu-144 működése veszteséges - a szuperszonikus repülőgépek félig üresen repültek, és 7 hónap múlva a Tu-144-et eltávolították a rendszeres járatok közül. A Concorde hasonló problémákkal küzdött: mindössze 14 repülőgép repült Európából Amerikába, sőt drága jegyek nem tudta kompenzálni a légitársaságokat a hatalmas üzemanyagköltségekért. A Tu-144-essel ellentétben a Concorde repüléseit Franciaország és Nagy-Britannia kormánya támogatta szinte a 90-es évek elejéig. A London-New York útvonalon egy jegy ára 1986-ban 2745 USD volt. Engedjétek meg az ilyeneket drága repülőjegyek Csak a nagyon gazdag emberek tehetik, akik számára az „idő pénz” formula létezésük fő hitvallása. Nyugaton voltak ilyen emberek, és számukra a Concorde-on való repülés természetes idő- és pénzmegtakarítást jelentett, amit az is bizonyít, hogy 1989-ben az interkontinentális útvonalakon 325 000 repülési órát teljesítettek. Feltételezhetjük tehát, hogy a Concorde-program a britek és a franciák számára meglehetősen kommersz volt, és a támogatásokat az amerikaiakkal szembeni presztízs fenntartására utalták ki.

1978. május 23-án történt a második Tu-144-es baleset. A Tu-144D (77111-es számú) repülőgép továbbfejlesztett kísérleti változata, miután a 3. erőmű motorgondola területén az üzemanyagvezeték megsemmisülése, füst az utastérben és a személyzet kikapcsolása miatt tüzet okozott. két hajtóművel kényszerleszállást hajtott végre egy mezőn, Iljinszkij Pogost falu közelében, nem messze Jegorjevszk városától. V. D. Popov legénységparancsnok, E. V. Elyan másodpilóta és V. V. Vjazigin navigátor a pilótafülke ablakán keresztül hagyhatta el a gépet. A kabinban tartózkodó V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky mérnökök a bejárati ajtón keresztül hagyták el a gépet. O. A. Nikolaev és V. L. Venediktov repülőmérnökök munkahelyükön csapdába estek olyan szerkezetek miatt, amelyek a leszállás során deformálódtak és meghaltak. Az elhajlott orrkúp érte először a talajt, úgy működött, mint egy buldózerkés, a talajba behatolva az alja alá fordult és behatolt a törzsbe. 1978. június 1-jén az Aeroflot végleg leállította a szuperszonikus utasszállító repüléseket.

Ezt követően a Tu-144D-t csak Moszkva és Habarovszk közötti teherszállításra használták. A Tu-144-es összesen 102 repülést hajtott végre Aeroflot lobogója alatt, ebből 55 személyrepülés volt, amelyekben 3194 utast szállítottak.

Később a Tu-144-es már csak tesztrepüléseket és több repülést is végzett világrekordok felállítása céljából. 1995 és 1999 között egy jelentősen módosított Tu-144D (Nr. 77114) nevű Tu-144LL-t használt a NASA amerikai űrügynökség kutatásaira a nagysebességű kereskedelmi repülések területén, hogy kidolgozzon egy tervet egy repülőgép létrehozására. új, modern szuperszonikus utasszállító repülőgép. A működőképes NK-144 vagy RD-36-51 hajtóművek hiánya miatt a Tu-144LL-t a Tu-160-hoz hasonlóan NK-32-vel, különféle érzékelőkkel, valamint megfigyelő és rögzítő berendezésekkel szerelték fel.

Összesen 16 db Tu-144-es repülőgép készült, amelyek összesen 2556 berepülést hajtottak végre és 4110 órát repültek (köztük a 77144-es gép repült a legtöbbet, 432 órát). Az építkezés még folyamatban van négy repülőgép soha nem fejeződött be.

Jelenleg nincs repülési állapotban lévő repülőgép. Csak a 77114-es számú Tu-144LL és a 77115-ös TU-144D típusú repülőgépek vannak szinte teljesen kész alkatrészekkel és repülési állapotba állíthatók.A 77114-es számú, NASA-tesztekhez használt repülőgépet a Zsukovszkij-i repülőtéren tárolják. A TU-144D No. 77115 szintén a Zsukovszkij repülőtéren található. Kétévente egyszer ezeket a gépeket egy statikus parkolóban mutatják be a MAKS nemzetközi űrkiállításon.

Érdekes összehasonlítani a Tu-144 és az angol-francia Concorde sorsát - céljukban, kialakításában és létrehozásának idejében hasonló gépek. Először is meg kell jegyezni, hogy a Concorde-ot elsősorban szuperszonikus repülésekre tervezték az Atlanti-óceán elhagyatott területei felett. A hangrobbanás körülményei szerint ez az utazó szuperszonikus repülés alacsonyabb magasságú választása, és ennek következtében kisebb szárnyfelület, kisebb felszálló tömeg, alacsonyabb szükséges utazó tolóerő és fajlagos üzemanyag. fogyasztás.

A Tu-144-esnek főleg szárazföldön kellett volna repülnie, ezért kellett nagy magasságok repülési és megfelelő repülőgép-paraméterek, szükséges erőművi tolóerő. Ennek tartalmaznia kell a kevésbé fejlett motorokat is. Specifikus paramétereiket tekintve a Tu-144-es hajtóművek csak a legújabb verziókban kerültek az Olympus közelébe, ráadásul a hazai berendezések és repülőgép-alkatrészek legrosszabb fajlagos paraméterei a nyugatiakhoz képest. Mindezeket a negatív kezdeti szempontokat nagymértékben kompenzálta a Tu-144 aerodinamikájának tökéletessége - a szuperszonikus cirkáló üzemmódban elért aerodinamikai minőség tekintetében a Tu-144 jobb volt a Concorde-nál. Ennek oka a repülőgép tervezésének bonyolultsága és a gyártás gyárthatósági szintjének csökkenése volt.

A Szovjetunióban a gazdagok üzletemberek nem volt, ezért nem volt természetes piaca azoknak a szolgáltatásoknak, amelyeknek a Tu-144-et ki kellett volna elégíteniük. A repülőgépnek nyilvánvalóan nagymértékben támogatotttá és üzemképessé kellett válnia, ezért a Tu-144 létrehozásának programját az ország presztízsének koncepciójához kell kötni. Igazi gazdasági előfeltételek Az ATP használata a Szovjetunió légiközlekedési szolgáltatási piacán a huszadik század 60-70-es éveiben nem létezett. Ennek eredményeként egyrészt az A. N. Tupolev Tervező Iroda és a MAP más vállalkozásai és szervezetei hősies erőfeszítései a Tu-144 fejlesztésére, másrészt a kezdeti érzelmi felemelkedés és az ország vezetésétől kapott támogatás, amely fokozatosan közömbösséggé és nagymértékben gátlássá változott az Aeroflot vezetősége részéről, amelynek általában nem volt szüksége a Tu-144 komplex komplexum elsajátításának alacsony jövedelmű fejfájására. Ezért a 80-as évek elején, amikor a közelgő gazdasági és politikai válság jellemzői egyértelműen megjelentek a Szovjetunióban, a Tu-144 program volt az elsők között, amely szenvedett.