Orosz repülés. Az orosz hosszú távú utasszállító repülőgép márkaváltásra készül

Az ígéretes orosz szélestörzsű, Il-96-400M utasszállító négy helyett két hajtóművet kap majd – a fejlesztők biztosítják, hogy ez egyenlő feltételekkel versenyezhessen a legjobb repülőgépek Boeing és Airbus. Ez azonban legfeljebb hét éven belül megtörténik. Miért modernizál Oroszország egy régi szovjet utasszállító repülőgépet, és vajon akadályozza-e egy hasonló orosz-kínai repülőgép létrehozását? Oroszország megkezdi az Il-96-300 mélyreható modernizálását és egy új, széles törzsű repülőgép létrehozását annak alapján. utasszállító repülőgép Il-96-400M.

Amint az Il OJSC főtervezője, Nikolai Talikov a VZGLYAD újságnak elmondta, 2019-ben a tervek szerint elkészítik a repülőgép prototípusát, tesztelik és tanúsítják. 2020-ban sorozatgyártása a Voronezh Aircraft Manufacturing Enterprise (VASO) végső összeszerelésével kezdődik. Öt év alatt, 2025-ig 7 ilyen, azaz évi 1-2 repülőgép összeszerelését tervezik. Bár ha van érdeklődés a repülőgépek iránt, a VASO évente három repülőgépet tud majd gyártani. „Egy időben az üzem nyolc-tíz Il-86-os repülőgépet gyártott évente” – emlékszik vissza Talikov.

Elődjétől (IL-96-300) ellentétben az IL-96-400M törzs 9,35 méterrel nő a szárny előtti és mögötti két betétnek köszönhetően. Ezenkívül a modernizált utasszállító új szívet kap. A PS-90A (16 tonna) helyett erősebb, 17,4 tonnás maximális tolóerővel rendelkező PS-90A1 motorokkal szerelik majd fel. Ennek eredményeként az Il-96-400M akár 415 utas szállítására lesz képes – 115-tel többet, mint az Il-96-300.

A repülőgép új rádiókommunikációs és repülési navigációs berendezéseket kap. Több fog megjelenni kényelmes belső további központi csomagtartóval és osztályfelosztással, a legújabb fedélzeti felszereléssel és szórakoztató rendszerrel. Más szóval, a repülőgép feltöltését a tervek szerint a modern világszintre hozzák.

A régóta tervezett repülőgépek modernizálása hagyományos világgyakorlat. A Boeing 747 például régebbi, mint az Il-96, de még mindig repül, köszönhetően annak, hogy hardverét folyamatosan modernizálják – jegyzi meg az Avia.ru portál igazgatója, Roman Gusarov. Beleértve a motorokat.

És a motorok jelentik az új utasszállító fő problémáját. Még az új Perm PS-90A1 is alacsonyabb hatékonyságú nyugati társainál. Méltóbb motort még csak fejlesztenek. Arról beszélünk, hogy az Il-96-400M-re négy PS-90A1 helyett két PD-35 motort telepítenek, 35 tonnás felszállási tolóerővel. „Ugyanaz 58 tonnás hasznos tehertömeg mellett a repülési tartomány 8750 km-ről 10 800-ra növelhető, és az üzemanyag-fogyasztás jelentősen alacsonyabb lesz” – mondja Talikov. Várhatóan két motorral szerelve az Il-96-400M egyenlő feltételekkel versenyezhet majd a külföldi A-330-300Neo, B-787-8 és B-787-9 modellekkel, beleértve az üzemanyagot is. hatékonyság. A fejlesztő azt állítja, hogy az üléskilométerenkénti költséget tekintve jobb lesz, mint a versenytársak hasonló mutatói. A PD-35 tanúsítását azonban csak 2024-ben tervezik.

A modern motor hiánya egy dolgot jelenthet - a légitársaságok valószínűleg nem mutatják be nagy érdeklődés a modernizált repülőgéphez. „Az IL-96-400M-nek jó kereskedelmi kilátásai lennének, ha már modern motorral rendelkezik. A PD-35 motor beszerelése után a repülőgép alapvető jellemzői tekintetében összehasonlítható lesz az importált analógokkal. Eközben a repülőgép két paraméterben veszít - az üzemanyag-fogyasztásban és a motorok számában. A nyugati technológia két motoron repül, de nálunk négy, ami azt jelenti, hogy magasabbak az üzemeltetési költségek” – mondja Gusarov.

Ezért van egy ilyen kis terv a repülőgépgyártásra - évi 1-2. „Ez elég lesz. Úgy gondolom, hogy 2025-ig hét repülőgépet lehet telepíteni az állami légiközlekedés révén” – mondja Gusarov.

Miért lesz azonban hét év múlva szükség az új PD-35-ös hajtóművel szerelt Il-96-400M-re, ha addigra felszáll a versenytársa, az Oroszország Kínával közösen kifejlesztett széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép? Oroszországban ezt a gépet még mindig ShFDMS-nek, Kínában C929-nek hívják. A tervek szerint a repülőgépnek 2023-ban kellene első járatát megtennie, az első szállítások pedig 2026-ban kezdődnek meg. Ez a utasszállító nemcsak alapvető jellemzőit tekintve összehasonlítható nyugati társaival, hanem felülmúlja őket – köszönhetően a legújabb motoroknak, kompozit anyagoknak és az aerodinamika legújabb fejlesztéseinek. Az orosz-kínai repülőgép várhatóan 10-15%-kal lesz hatékonyabb, mint a Boeing 787 Dreamliner és az Airbus 350.

A termelés fejlesztése és létrehozása 13 milliárd dollár befektetést igényel, további 7 milliárd dollárt pedig alkatrészellátási rendszer, értékesítési támogatás és marketing létrehozása igényel. A költségek egyenlően oszlanak meg Oroszország és Kína között. Összehasonlításképpen: az Il-96-400M korszerűsítési programra összesen 53,4 milliárd rubelt (vagyis 940 millió dollárt) terveznek elkölteni a 2016-2023-as időszakra.

Ennek ellenére megvannak az okai annak, hogy egy már meglehetősen régi szovjet repülőgép modernizálásának projektjét az állam támogatta és finanszírozza.

Először is, ez a viszonylag olcsó projekt lehetővé teszi az orosz légiközlekedési ipar számára, hogy megtartsa a technológiát és a kompetenciákat – más szóval a nagy, széles törzsű repülőgépek fejlesztésének és gyártásának képességét. Ez rendkívül fontos, mert ma a világon csak három ország (régió) tud ilyen repülőgépeket építeni - az USA, Európa és Oroszország. Ráadásul az elnök egy Il-96-300-assal repül, öt ilyen repülőgép van az elnöki flottában, és nehéz elképzelni, hogy az első személy orosz államátszáll egy külföldi, akár orosz-kínai gépre.

Másodszor, senki sem tudja garantálni, hogy az orosz-kínai projekttel kapcsolatban minden a tervek szerint halad majd. Kína nagyon összetett, bár nagyon ígéretes partner, és számos példa van arra, hogy az orosz-kínai közös terveket ilyen vagy olyan okból megzavarták.

Végezetül, „az Il-96-400M új verziójába telepített elemek nagy része felhasználható az új orosz-kínai projektben” – mondja Gusarov. Például ugyanaz a PD-35 motor képezheti a motor alapját ehhez a projekthez.

Ezen túlmenően, ha a Nyugattal fennálló kapcsolatok hirtelen romlanak, és hatással vannak a légiközlekedési szektorra, akkor az Il-96-400 betölti a széles törzsű Boeingek és Airbusok rést.

„Mindenesetre, bármi történjék is a kínai projekttel, vagy bárhogyan is romlanak a kapcsolatok a Nyugattal, megtartjuk a széles törzsű repülőgépek kompetenciáját és gyártását, megtartjuk a személyzetet és a technológiát. Szükség esetén a gyártást évi 10 repülőgépre bővíthetjük, ami bőven elég lesz a piacunknak, és marad még exportra. Világszerte nem gyártanak nagy, széles törzsű repülőgépeket olyan nagy mennyiségben, mint a hagyományos keskenytörzsű repülőgépeket” – mondja a forrás.

Végül van egy másik rendkívül fontos ok, amiért nem engedhetjük meg, hogy Oroszország elveszítse az ilyen repülőgépek létrehozásához szükséges technológiát. Alapon ennek a repülőgépnek harmadik generációs légiirányító központok, az úgynevezett repülőgépek létrehozása utolsó ítélet" Használhatók nukleáris háború esetén, ha a földi irányító szerkezetek megsemmisülnek. Ezek közül a leghíresebbek a Boeing 747-es utasszállítókra épülő amerikai E-4B és az orosz Il-80, amelyeket az Il-86-os utasok alapján fejlesztettek ki.

Valójában a 70-es években készült szélestörzsű Il-86 technikailag áttörést jelentett a szovjet repülési iparban. De a szakítás után szovjet Únió egyszerűen megfeledkeztek róla: nem volt elég pénz, és megszakadtak a technológiai láncok.

BAN BEN modern Oroszország Az IL-96-300-ast csak az Aeroflot (amelyet régóta eltávolítottak a flottájából) és a csődbe ment Transaero légitársaság használta. Bár több repülőgép továbbra is az elnöki adminisztráció és az állami tulajdonú kubai légitársaság flottájában van.

Saját nagyrepülőgépünk helyét külföldi versenytársak vették át, főként az Airbus (A310, 340) és a Boeing (747 767, 777) támogatásával. Van olyan verzió, hogy nem is az volt a probléma, hogy az importrepülőgépek gazdaságosabbak és versenyképesebbek voltak, mint a mieink, hanem az, hogy az amerikaiak és az európaiak feltételes 10%-ot adtak az üzletből minden egyes megrendelt repülőgép-tételért (egyszerűen megvesztegették őket). Még ha ez így is van, a közeljövőben csak piaci intézkedésekkel lehet változtatni a helyzeten, vonzóbbá téve az orosz ajánlatot.

A lényeg az, hogy az állam ne lépje túl a határokat, és ne döntsön úgy, hogy nyomás alatt kényszerítse az orosz légitársaságokat az Il-96-400M megvásárlására, minden látható szükség nélkül. „Ha nem kényszerítenek mindenkire és mindenre egy nem versenyképes repülőgépet, akkor minden rendben van. Ennek ellenére a légitársaságoknak pénzt kell keresniük” – mondja Gusarov. Más kérdés lesz, ha az ilyen gépek vásárlására és birtoklására kedvező feltételeket kínálnak a légitársaságoknak, és ők maguk is szeretnének átállni az üzemeltetésükre.

A VZGLYAD újságnak egy légiközlekedési forrás közölte a jövőbeli repülőgép becsült költségét. Árát tekintve - 7 milliárd rubel vagy 120 millió dollár - az Il-96-400M már vonzónak tűnik, legalábbis a jelenlegi rubel árfolyam mellett. – Kiderült, hogy egy szélestörzsű repülőgépet adunk el egy keskenytörzsű repülőgép árán. Ez hozzávetőleges ár keskeny törzsű A-320” – jegyzi meg Gusarov. A légitársaságok számára azonban fontos, hogy mennyibe kerül a repülőgép egészének birtoklása az üzemeltetés teljes időtartama alatt. Amikor megjelenik a PD-35 motor, ez a költség nem lesz rosszabb, mint nyugati társai. És addigra orosz légitársaságok Csak a flottát kell majd feltölteni széles törzsű repülőgépekkel. A Kommersant szerint például az Aeroflot 2025-ig mind a 22 Airbus 330-ast és a 15-ből négyet kivonja flottájából.

Miután korábban felvetettem a hazai utasszállítók és minden, ami velük kapcsolatos témát, úgy döntöttem, hogy folytatom: nem túl jó csendben maradni. Valójában, ami engem illet, mindezt nem az újságíróknak, hanem az FSZB-nek kellene vizsgálnia. Mert még mindig hazaárulásról beszélünk.

2014. március 30-án az Aeroflot légitársaság Il-96-300 típusú utasszállító repülőgépe farok száma RA-96008, amely Taskentből járatot üzemeltet, készült utolsó leszállás a Seremetyevói repülőtéren. Ezek a gépek soha többé nem repültek az orosz egekbe. Ez kb Orosz légi fuvarozók, az „Oroszország” különítményben „Ilys” még mindig repül.

Sok szó esett az Il-96 leszereléséről. Az Aeroflot illetékesei hosszasan és részletesen kifejtették, hogy az Il-96-300 típusú repülőgépek kivonásának oka a vállalat flottájából a „gazdasági hatékonyság hiánya”. A „gazdasági eredménytelenség” kifejezés azonban a részek alapos elemzését igényli.

Lehet hosszasan beszélni és összehasonlítani az Il-96-ot és a Boeing 747-est, ami kevésbé zajos és gazdaságosabb, de én ezt nem teszem. Csak egy kérdést teszek fel:

Kinek kevésbé hatékony az IL-96 pénzben?

Válaszként utalok egy 2010-ben szinte észrevétlenül megjelent interjúra az Aeroflot pilótaoktatójával, Vladimir Salnikovval. Szalnyikov ekkor még az Il-96 legénységének parancsnoka volt, és személyes repülési ideje meghaladta a 20 000 órát.

Szalnyikov elmondta, hogy az Airbus cég a repülőgép-adásvételi szerződésben kifejezetten rögzíti: a közvetítő megkapja a tranzakció összegének 10 százalékát.

Logikus lenne megkérdezni, honnan tud ilyen részleteket egy repülőgép kapitánya? Megkérdőjelezhető az is.

A Boeing cég azonban habozás nélkül egyúttal arról számolt be, hogy 2009-ben 72 millió dollárt költött tisztviselők megvesztegetésére a FÁK-ban. És ha például az Aeroflot az IL-96 helyett több Boeinget szerez be egymilliárd dollár értékben, abból 100 millió azonnal a megfelelő emberek zsebébe kerül.

Ezt már „hatékony gazdaságnak” nevezhetjük. Hogy kinek, az egyértelmű.

Hat Il-96-300-as leírását követően az Aeroflot azonnal sürgősen felülvizsgálta hat új Boeing 777-300ER lízingelésének feltételeit és eljárását.

Vitalij Saveljev, vezérigazgató Az Aeroflot azt mondta: „Nekünk van Európa legfiatalabb flottája – 5,5-5,7 éves, és a leszerelés lehetővé teszi, hogy az átlagéletkort négy évre csökkentsük. Bárki bármit mond, az új gépek mindig vonzóbbak az utasok számára.”.

Itt van egy férfi, akit nyugodtan és bátran árulónak lehet nevezni. Sőt, valójában jó összegért eladták őket amerikai dollárban a Boeingnek.

Vegyük nagyjából, 6 év egy repülőgépnél?

Nem kell szakértőnek lenni ahhoz, hogy megértse, hogy nem. "Csass" 20 évesen repült. Vagyis az Ilas legalább még 15 évig, ha nem tovább működhetne az egünkben.

Így az Aeroflot megszabadult a „gazdaságilag nem hatékony” munkától hazai repülési iparés a flotta felgyorsított, de teljesen felesleges megújításával „pénzkereseti” mechanizmust indított parancsnoki állománya számára.

Ez egyébként logikus, mert sem Iljusin, sem Tupoljev nem tesz 10%-ot Szaveljev zsebébe.

Saveljev - áruló és áruló

Bizonyítékok, bizonyítékok stb.? Bizonyítékként nézze meg bármelyik orosz repülőtér területét.

De Saveljev nincs egyedül. Az ilyen nyílt szemtelenséghez egyszerűen csak magas helyekről kellett pártfogója lennie. És van ilyen mecénás, és nem csak egy.

Egy korábbi cikkben hazaárulónak neveztem Viktor Khristenkót, és most megismétlem.

Khristenko - áruló és áruló

Itt, ebben a meleg és kényelmes társaságban hozzáadjuk Alexander Livshits-t.

A. Livshits, az Orosz Föderáció elnökének gazdasági asszisztense az Orosz Föderáció kormányához intézett, 1995. április 3-án kelt NА-1-1268Л levele.

Livshits „munkájának” eredménye V. S. Csernomirgyin, az Orosz Föderáció kormánya elnökének utasítása volt. N1489Р 1996. október 7-én.

„Hozzanak döntést a vámok, illetékek és adók alóli öt évre szóló teljes mentességről a Boeing 750-es és Douglas DC10-es repülőgépek esetében, amelyeket az ország területére importálnak. Orosz Föderációés belföldi és nemzetközi légitársaságokon működött."

Ennek következtében nem csak a VASO típusú repülőgépek gyártóüzemei ​​pusztultak el, hanem a senki számára használhatatlanná vált repülőgép-hajtóművek gyártói is: a Perm Motors és a Rybinsk Motors.

A Pratt & Whitney képviselőjét nyíltan bemutatták a Perm Motors részvényesének, amelynek vezérigazgatója kijelentette: „10-15 év múlva az orosz repülőgépek elavulnak. Azt akarjuk, hogy amerikaiakra cseréljék őket Pratt & Whitney motorral.”

Adat:

1994. december 29-én érkezett meg az N 68-204 típusbizonyítvány a PS-90A hajtóművekkel szerelt Tu-204 repülőgépekre. 1996. február 23-án a Vnukovo Airlines Tu-204 N 64011 repülőgépe végrehajtotta az első utasokat a Moszkva útvonalon - Ásványvíz.

A PS-90A hajtóművekkel szerelt Il-96-300 típusú repülőgép típusbizonyítványát 1992. december 29-én adták ki. Az Aeroflot 1993. július 14-én kezdte meg a személyszállítást az Il-96-300-ason a Moszkva - New York útvonalon. A PS-90A motort 1992. április 3-án tanúsították az ICAO zajszabványai szerint és kibocsátási ráhagyással.

1992. augusztus 11-én a Zsukovszkijban megrendezett első repülési kiállításon a TsUMVS (Nemzetközi Központi Igazgatóság) vezérigazgatója légi szolgáltatások, jelenleg Aeroflot) Vlagyimir Potapov, Genrikh Novozhilov repülőgéptervező és a Voronyezsi Repülőgépgyártó Szövetség vezérigazgatója, Albert Mihajlov aláírta a határozatot „A PW-2337 hajtóművekkel felszerelt Il-96M, Il-96M/T repülőgépek és egy Collins komplexum megvásárlásáról navigációs berendezések.” Az Aeroflot 20 autót rendelt.

Ugyanebben az 1992-ben elfogadott állami fejlesztési program szerint repüléstechnika 2000-ig 145 Il-96-300 és 530 Tu-204 különféle módosításokat terveztek belföldi légi fuvarozók számára.

Felhívom az olvasók figyelmét, hogy ezek a számok szinte egybeesnek az orosz hosszú távú repülőgép-flotta jelenlegi méretével. Egy kivétellel, másfél évtized után a távolsági fuvarozók kategóriájában a repülőgépek 100%-a Boeing és Airbus.

Livshits - áruló és áruló

Érdemes megemlékezni a 2012-es Vnukovói Tu-204-es lezuhanásáról is. Mintha a pilóták szándékosan tettek volna meg mindent, amit soha nem szabadna. Az IAC egy éven át folytatta a vizsgálatot, és a viselkedésük okainak magyarázata nélkül fejezte be, mindent még jobban összezavarva, mint a Nyugat tette a malajziai Boeing esetében. Sok okos ember nyíltan azt mondta, hogy ez a katasztrófa szabotázs volt, amelynek célja a repülőgép gyártásának megakadályozása volt.

Természetesen minden hazai repülőgép katasztrófája volt az oka annak, hogy a Boeing kedvéért betiltották a gyártást, ami nem ritkábban kudarcot vallott.

De vajon be lehetne bizonyítani az ellenkezőjét Medvegyev „kormányának”?

Igen, légiközlekedési mestereink nagyon sikeresek a „nyugati repülőgépek fejlett példáinak” fölényére vonatkozó állításaikkal.

Szergej Ivanov első miniszterelnök-helyettes (interjú 2007):

„Nem mondhatom, hogy az egyetlen Oroszországban gyártott szélestörzsű repülőgép, az Il-96 sikeresen versenyezhet az Airbusokkal és a Boeingekkel. De nem hagyjuk fel a széles törzsű repülőgépek gyártását.”

Hogyan is tagadhatnák meg!

2009. augusztus 10-én az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium vezetője, hazaáruló és hazaáruló Viktor Khristenko úgy döntött, hogy eltávolítja a „nem ígéretes” Il-96-300-at a gyártásból.

Eközben a valós kép némileg eltér attól, amit az évek során sikeresen tanítottak nekünk.

Az „Aviatransport Review” magazin (N 47, 2003) az Állami Polgári Repülési Kutatóintézettől származó adatokat közöl az Il-96-300, Il-96T és Il-96-400T repülőgépekről, amelyek megfelelnek az Il-96M-nek, amelyet az Aeroflot elhagyatott. Az Il-96 módosításainak grafikonjait „terhelési tartomány” koordinátáiban és valós számadatokban ábrázolva nyugati széles törzsű repülőgépekre (a miénkkel megegyező módszerekkel számítva) teljesen váratlan képet kapunk.

Kiderült, hogy az Il-96M/T, amely nem felelt meg az Aeroflotnak, ugyanazt a feladatot tudja ellátni (a megfelelő számú utast/rakományt ugyanazon a távolságon szállítani), mint a Boeing 777-300ER és az Airbus A340-600.

A tesztpilóta, az orosz hős, Anatolij Knisov, aki 50 fajta katonai és polgári járművet sajátított el, és az első Il-86-ot és Il-96-ot tette fel a szárnyra, emlékeztetett:

„Amikor a 90-es években egy IL-96-ossal az Államokba repültem, és még három órányi repülésre maradt üzemanyag a tartályaimban, az amerikaiak rettenetesen meglepődtek. A légiközlekedési hatóságaik egyik képviselője ezután közvetlenül kijelentette: bizonyos szempontból ez a repülőgéptípus elérhetetlen számunkra».

Más szóval, az Il-96-300 semmiben sem volt rosszabb a Boeingnél, és bizonyos tekintetben jobb is volt.

Ma pedig az Il-96-300 még repülés nélkül is méltó versenytársa a Boeingnek és az Airbusnak. Ugyanilyen teljesítménnyel a Boeing 777-300ER 30 százalékkal nehezebb felszálláskor, az európai A340-600 pedig 40 százalékkal nehezebb, mint az Il-96-300. A légitársaságok és végső soron az utasok fizetik az árat a nyugati utasszállítókon e több tonna súlyért. Vagyis mi.

És ha egyszer felszállnak, a nyugati utasszállítók sem lesznek jobbak. A Boeing 777-300ER üzemanyagtartályának űrtartalma 20 százalékkal nagyobb, mint az Il-96-300-é, ezért mivel nehezebb, ugyanazon a távolságon többet ég. Ki fizet? Így van, utas. Ha a Boeing 777-300ER üzemanyag-hatékonyságban rosszabb, mint az Il-96-300, mit mondhatunk a kevésbé gazdaságos A340-600-ról?

Az összes tervezési szabály szerint a négymotoros Il-96-osok jobbak, mint a kétmotoros versenytársak. hosszú útvonalak több órás repülés előnye. Például a New York-Hongkong (R222) útvonalon egy kétmotoros utasszállító repülőgépen az utas 2,5 órát szenved pluszban.

Ismét Anatolij Knisov magyarázata:

„Az Il-86-ot és az Il-96-ot eredetileg kétmotorosként hozták létre. De aztán az ICAO szabványai szerint ahhoz, hogy átrepüljön az óceánon egy másik kontinensre, négy erőműre volt szükség. Amikor elkészítettük ezeket a gépeket, Az Egyesült Államok átírta az ICAO szabványait kétmotoros Boeingjeire».

„Partnerek”, egy szó...

Az Il-96 műszaki színvonala olyan magas, hogy sem a Boeing 787-es, sem a 2013-ban felszálló Airbus A350 nem éri el. Elég összehasonlítani a „terhelési tartomány” paramétereit, és nem lesz kétség.

Ennek fényében furcsának tűnik az a szándék, hogy Kínával közösen – az A350-es versenytársaként – új, hosszú távú utasszállító repülőgépet fejlesztenek ki. A kitűzött cél az üzembe helyezés 2023-tól. Többmilliárd dolláros „vegyes vállalatba történő országberuházásokat” terveznek, amelyek összevethetők – amint arról lapunk is beszámolt – a Boeing 787-es és Airbus 350-es projektek költségeivel.

Természetesen felmerül a kérdés: miért és kinek van haszna?

Minek kitalálni valamit, ha tömegesen gyártható az Ilja, ami az új PD-14 sorozatú motorokkal tizenöt százalékkal gazdaságosabb lesz, és arányosan tovább repül?

Ja, igen, persze, és a „befektetésfejlesztés”... Vagyis a lehetőség, hogy büntetlenül lopjanak el újabb pár százmillió dollárt.

De az Il-96 mellett ott van a Tu-204 is. A „Tushki” egy teljesen külön beszélgetés, semmiképpen sem rosszabb, mint az „Ilyushin”. De a lényeg ugyanaz.

Ma Oroszországban csak Putyin a hazai repülési ipar hazafia.

Jelenleg az elnöki flotta 20 repülőgépből áll: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 és 2 Tu-204-300A.

, - mondta Alekszandr Kolpakov, az államfő kabinetfőnöke két évvel ezelőtt.

Vagyis Oroszország elnöke teljes mértékben megbízik az orosz utasszállítókban.

Az Aeroflot és más fuvarozók pedig makacsul megtagadják az oroszoktól a jogot, hogy belföldi repülőgépeken repüljenek. Olcsóbb, gyorsabb és biztonságosabb.

Így van, ezért a Boeing és az Airbus kenőpénze nem esik a zsebébe.

Ha az ásót jó néven nevezed, akkor ez hazaárulás. És tényleg tennünk kell valamit ez ellen.

Forrás

A világ legjobb repülője az orosz. Miért hagyták ki a munkából?

2014. március 30-án az Aeroflot légitársaság RA-96008 farokszámú, Taskentből repülő Il-96-300-as utasszállítója moszkvai idő szerint 8.08-kor lágyan hozzáért a 25P kifutópályához. fővárosi repülőtér"Sheremetyevo". Nem repült több egyedi utasszállító repülőgép az orosz egekbe.

Az Aeroflothoz közel álló forrás kifejtette: az Il-96-300-as repülőgépek kivonásának oka a vállalat flottájából a „gazdasági hatékonyság hiánya”. A jelenlegiben Orosz viszonyok ez a fogalom egyrészt nagyon elvont, másrészt teljesen konkrét.

Az Il-96M/T egyedi jellemzői és a repülőgép alacsony előállítási költsége nem hagyott helyet a versenytársaknak a piacon.

2010-ben a legtapasztaltabb Aeroflot pilóta, több mint 20 ezer repült órával, az Il-96 legénységének parancsnoka, Vlagyimir Szalnyikov azt mondta, hogy az Airbus cég a repülőgépek adásvételi szerződésében közvetlenül kimondja: a közvetítő a tranzakció összegének 10 százalékát kapja. A Boeing Corporation habozás nélkül beszámol arról, hogy 2009-ben 72 millió dollárt költött tisztviselők megvesztegetésére a FÁK-ban. És ha például az Aeroflot az IL-96 helyett több Boeinget vagy Airbust vásárol egymilliárd dollár értékben, akkor ezekből 100 millió azonnal a megfelelő emberek zsebébe kerül.

A hat Il-96-300-as leírásáról szóló döntéssel egyidejűleg az Aeroflot mérlegelte hat új Boeing 777-300ER lízingelésének feltételeit és eljárását. „Európa legfiatalabb flottájával rendelkezünk – 5,5–5,7 éves, és a leszerelés lehetővé teszi, hogy az átlagéletkort négy évre csökkentsük. Bárki bármit mond, az új repülőgépek mindig vonzóbbak az utasok számára” – kommentálta a Bloombergnek Vitalij Saveljev, az Aeroflot vezérigazgatója az Il-96 flottából való eltávolításának ötletét.

Így a nemzeti légi fuvarozó megszabadult a hazai légiközlekedési ágazattal „gazdaságilag nem hatékony” munkavégzéstől, és a felgyorsult flottamegújítással „pénzkereseti” mechanizmust indított el a magas rangú személyek számára. Hiszen Ilov és Tu nem használ a hivatalosnak.

Lifshitz végrendelete

Az 1995. április 3-án kelt NA-1-1268L dokumentumot Alexander Livshits, Oroszország elnökének gazdasági asszisztense hagyta hátra:

„Sajnos az utóbbi időben rendkívül veszélyes tendencia figyelhető meg a hazai repülőgépgyártó komplexum érdekeinek meggondolatlan lobbizásának kormányzati szervek részéről. Arra kérjük Önt, hogy támogassa a Tu-204-es repülőgépek orosz légi útvonalakon való sorozatos indításának elfogadhatatlanságát, valamint a nyugati repülőgépek fejlett modelljeinek további beszerzését lízing formájában.”

Emlékeztetünk: a PS-90A hajtóművekkel szerelt Tu-204-es repülőgép 68-204 számú típusbizonyítványa 1994. december 29-én érkezett meg. 1996. február 23-án a Vnukovo Airlines Tu-204 No. 64011 végrehajtotta az első járatot utasokkal a Moszkva - Mineralnye Vody útvonalon. 1992. december 29-én adták ki a típusbizonyítványt a PS-90A hajtóművekkel szerelt Il-96-300 típusú repülőgépekre. Az Aeroflot 1993. július 14-én kezdte meg a személyszállítást az Il-96-300-ason a Moszkva-New York útvonalon. A PS-90A motort 1992. április 3-án tanúsították az ICAO zajszabványai szerint és kibocsátási ráhagyással.

1992. augusztus 11-én, a Zsukovszkijban megrendezett első repülőgép-kiállításon Vlagyimir Potapov, a TsUMVS (Nemzetközi Légiközlekedési Központi Igazgatóság, jelenleg Aeroflot) vezérigazgatója, Genrikh Novozhilov repülőgéptervező és a Voronyezsi Repülőgépgyártó Szövetség vezérigazgatója, Albert Mihajlov aláírta a határozat „Az Il-96M repülőgépek, az Il-96M/T PW-2337 hajtóművekkel és egy navigációs berendezéskészlet beszerzéséről a Collins cégtől. Az Aeroflot 20 autót rendelt.

Az 1992-ben elfogadott Állami Repülési Technológia Fejlesztési Program szerint 2000-ig 145 db Il-96-300 és 530 Tu-204 különböző átalakítást terveztek belföldi légi fuvarozók számára.

Meglepő módon ezek a becslések csaknem egybeesnek a megfelelő méretű oroszországi hosszú távú repülőgéppark jelenlegi méretével. Az egyik következetlenség a másfél évtizedes különbség, és mindkét kategóriában az autók 90 százaléka Boeing és Airbus.

El kell ismerni, hogy a lobbistáknak sikerült érvényesíteniük a „nyugati repülőgépek fejlett modelljei” fölényét, sokakat sikerült kétségbe vonniuk az Il-96-ban. „Nem mondhatom, hogy az egyetlen Oroszországban gyártott szélestörzsű repülőgép, az Il-96 sikeresen felveheti a versenyt az Airbusokkal és a Boeingekkel” – ismerte el Szergej Ivanov első miniszterelnök-helyettes 2007-ben újságíróknak. "De nem hagyjuk fel a széles törzsű repülőgépek gyártását." 2009. augusztus 10-én az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium vezetője, Viktor Khristenko úgy döntött, hogy kivonja a „nem ígéretes” Il-96-300-at a gyártásból (további részletek: „Terpily-96”).

„Speciális minták” felfújt képe

Megesik, hogy mindenki vakon bízik a Boeing által biztosított prospektusokban. A repülőgépek valódi tulajdonságait a fejlesztők csak a légitársaságoknak biztosítják, mert azok szállítják az utasokat, akikért felelősséggel tartoznak. De néha megbízható információ válik elérhetővé.

Fedett szárnyak

A Bangladesh Airlines számára az interneten felfedezett „kép” képet ad néhány, a Boeing Corporation és az Airbus konzorcium által gyártott szélestörzsű repülőgép valódi jellemzőiről. Az „Aviatransport Review” magazin (2003. 47. szám) az Állami Polgári Repülési Kutatóintézettől származó adatokat közöl az Il-96-300, Il-96T és Il-96-400T típusokról, amelyek megfelelnek az Il-96M-nek. Az Aeroflot elhagyott. Az Il-96 módosításainak grafikonjait „terhelési tartomány” koordinátáiban és valós számadatokban ábrázolva nyugati széles törzsű repülőgépekre (a miénkkel megegyező módszerekkel számítva) teljesen váratlan képet kapunk. Kiderült, hogy az Aeroflotot megbukott Il-96M/T ugyanazt a feladatot tudja ellátni (a megfelelő számú utast/rakományt ugyanazon a távolságon szállítani), mint a Boeing 777-300ER és az Airbus A340-600. Azonnal világossá válik az a benyomás, amelyet az Aeroflot-járattal érkezett Il-96-300 keltett az amerikaiakon két évtizeddel ezelőtt. Az 50 típusú katonai és polgári jármű elsajátítása után Anatolij Knisov, a tesztpilóta és Oroszország hőse, aki az első Il-86-ot és Il-96-ot szárnyra helyezte, így emlékezett vissza: „Amikor a 90-es években az Il-90-es államokba repültem. 96 és még három órányi repülésre maradt üzemanyag a tartályokban, az amerikaiak rettenetesen meglepődtek. A légiközlekedési hatóságuk egyik képviselője ezután egyenesen kijelentette: bizonyos okok miatt ez a repülőgéptípus elérhetetlen számunkra.”

Más szóval, az Il-96-300 volt a legjobb a világon.

És most az IL-96M/T egy teljes rémálom a Boeing és az Airbus számára. Ugyanilyen teljesítménnyel ugyanis a Boeing 777-300ER 30 százalékkal nehezebb felszálláskor, az európai A340-600 pedig 40 százalékkal nehezebb, mint az Il-96M/T. A légitársaságok és végső soron az utasok fizetik az árat a nyugati utasszállítókon e több tonna súlyért.

Miután felszállnak, a nyugati utasszállítók sem lesznek jobbak. A Boeing 777-300ER üzemanyagtartályának űrtartalma 20 százalékkal nagyobb, mint az IL-96M/T-é, ami azt jelenti, hogy többet ég. A költségeket pedig ismét az utas állja. Ha a Boeing 777-300ER üzemanyag-hatékonyságban rosszabb, mint az Il-96M/T, mit is mondhatnánk a kevésbé gazdaságos A340-600-ról.

Fedett szárnyak

A Flight magazin 1996-ban ezt írta az Il-96M/T-ről: „Az Aeroflot – Russian International Airlinesnak egymilliárd dollárt kellene kapnia az Egyesült Államok Export-Import Bankjától, hogy 20 Pratt & Whitney turbóventilátorral felszerelt Il-96M/T repülőgépet vásároljon.” PW2337 és amerikai felszerelés. Öt-hét repülőgép éves szállítását tervezik. Az Il-96M/T vételára 80 millió dollár, amelyből 50 millió dollár a PW2337-es hajtóművek, a Rockwell Collins repüléselektronika, a Sunstrand generátorok és egyéb, az USA-ból szállított alkatrészek és rendszerek ára.”

A Boeing és McDonnell Douglas azonban élesen ellenezte az Aeroflotnak nyújtott kölcsönt, és felvették a kapcsolatot az Egyesült Államok külügyminisztériumával. Az Aviation Week magazin 1995-ben ezt írta: „A Boeing aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy az amerikai kölcsön újabb versenytárs létrehozását segíti elő... Franz Schronz, a Boeing igazgatótanácsának szóvivője magas rangú tisztviselőkkel és Bill Clinton elnök adminisztrációjával foglalkozott a kérdéssel.” A Pratt & Whitney kísérlete, hogy támogatást szerezzen az Egyesült Államok Kongresszusában, nem járt sikerrel. Ráadásul az Il-96M/T repülőgép létrehozására irányuló program elindítói világhírű emberek voltak. Amint arról az Interavia magazin beszámolt, a projekt megvalósítása érdekében az Occidental Petroleum Corporation elnöke, Dr. Armand Hammer és Robert Maxwell brit kiadó közös vállalkozást hozott létre. Az IAI izraeli repülőgép-konszern korábbi elnöke, Al Schwimmer csatlakozott az igazgatósághoz. A tapasztalt üzletemberek megfelelően értékelték a „96-ost”, és úgy döntöttek, hogy pénzt keresnek rajta.

1993 júniusában az IL-96MO debütált Le Bourget-ben. A Flight magazin napi kiállítási száma a következőkről számolt be:

„Ez az első alkalom, hogy a Nyugat orosz repülőgépet vásárol. Az Iljushin és a Pratt & Whitney tegnap bejelentette, hogy az amszterdami székhelyű Partners öt Il-96T "teherautót" rendelt öt Il-96M teher- vagy utasszállító repülőgépre. A szállítások 1996-ban kezdődnek."

Hammer, Maxwell és Schwimmer a termék monopóliumbérletére támaszkodott. Az Il-96M/T egyedi jellemzői és a repülőgép hazánkban történő előállításának alacsony költsége, ami az árat jelenti, nem hagyott teret a versenytársaknak a piacon. A kapitalizmus cápái egyszerűen nem hagyhatták ki ezt a lehetőséget.

Az összes tervezési szabály szerint a négymotoros Il-96-osok több órás repülési előnnyel rendelkeznek kétmotoros versenytársaikkal szemben a hosszú távú útvonalakon. Például a New York-Hongkong (R222) útvonalon egy kétmotoros utasszállító repülőgépen az utas 2,5 órát szenved pluszban. Anatolij Knisov elmagyarázza: „Az IL-86-ot és az IL-96-ot eredetileg kétmotorosként hozták létre. De aztán az ICAO szabványai szerint ahhoz, hogy átrepüljön az óceánon egy másik kontinensre, négy erőműre volt szükség. Amikor ilyen gépeket gyártottunk, az Egyesült Államok átírta az ICAO szabványait a kétmotoros Boeingekre.

IL elleni meccsek

Az Il-96M/T repülőgép műszaki kiválósági szintje olyan magas, hogy sem a Boeing 787-es, sem a 2013-ban felszálló Airbus A350-es nem tudja felmérni. Elég összehasonlítani a „terhelési tartomány” paramétereit, és nem lesz kétség.

Ennek fényében furcsának tűnik az a szándék, hogy Kínával közösen új hosszú távú utasszállítót fejlesztenek ki. Amint arról a Les Echos francia kiadvány 2014 novemberében beszámolt, a Zhuhai repülési kiállításon a fejlesztők egy 150 fős, gondosan kiválasztott szakemberből álló csoportnak felvázolták a jövő repülőgépének körvonalait, ami a korábban vártnál sokkal nagyobb léptékű projektnek bizonyult. A partnerek egy versenytárs létrehozását tűzték ki célul az A350-hez, az Airbus legújabb ötletgazdájához. A kitűzött cél az üzembe helyezés 2023-tól. Többmilliárd dolláros „vegyes vállalatba történő országberuházásokat” terveznek, amelyek összevethetők – amint arról lapunk is beszámolt – a Boeing 787-es és Airbus 350-es projektek költségeivel.

A legmeglepőbb az, hogy a rendelkezésre álló információk szerint a Légiközlekedési Komplexumról nevezték el. S.V. Ilyushina nem vesz részt ebben a projektben. És miért kell kitalálni valamit, ha nagy mennyiségben kell építeni Ily-t és Tu-t, amelyek a PD-14 sorozat új motorjaival tizenöt százalékkal gazdaságosabbak lesznek, és arányosan tovább repülnek.

A lehetőség ablaka

A Boeing előrejelzése szerint 2032-ig a globális kereslet 35 280 új fővonali repülőgép lesz. A társaság repülőgép-programok fejlesztéséért felelős alelnöke és vezérigazgatója, Scott Fancher úgy véli, hogy a következő generációs keskenytörzsű repülőgépek piacát 24 ezer darabra becsülik, ma 10-15 százalék a kiválasztott.

Ez egy jelzés számunkra – Il-t, Tu-t és Yak-ot kell gyártanunk. Megveszik őket.

A Boeing már több éve elemzi egy olyan új repülőgép létrehozásának lehetőségét a keskenytörzsű, hosszú távú utasszállító repülőgépek szegmensében, amely felválthatná a 757-200-ast, amelynek gyártása 2004-ben leállt. Az amerikai légi fuvarozók a velük való járatokon használják őket keleti part USA Európába, Hawaiiba és az USA nyugati partjára. Egy szabad szegmens van kialakulóban a piacon, amit az új, keskeny törzsű Boeingek és Airbusok nem tudnak elérni.

Az üres fülkében a Tu-214-es és a Tu-204-300-as nagy hatótávolságú utasszállítóknak egyáltalán nincs versenytársa - az egész világpiac a rendelkezésünkre áll. De ahogy a frissített közepes hatótávolságú Boeingek és Airbusok nem helyettesíthetik a Boeing 757-200-at, az új MC-21/Yak-242-ünk sem váltja fel a Tu-204-et hosszabb repülési hatótávolsággal.

A Tu-204 család utasszállítói különös figyelmet és fejlesztést igényelnek repülési hatótávolságuk további növelése érdekében, amelyre a PD-14 család hajtóművei ideálisak. A nagy hatótávolságú Tu-204-esek különösen érdekesek lehetnek az „Oroszország” különleges repülőosztag számára. Jelenleg az elnöki flotta 20 PS-90A hajtóművel felszerelt repülőgépből áll: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 és 2 Tu-204-300A.

"Az elnök repült, repül és csak hazai gyártású repülőgépeken fog repülni", - mondta Alekszandr Kolpakov, az államfő kabinetfőnöke két évvel ezelőtt. Az Aeroflotnak eddig sikerült megtagadnia az oroszoktól azt a jogot, hogy belföldi repülőgépeken repüljenek. Az ásót ásónak nevezni árulás. És nincs elévülés...

Szergej Anuchin, repülőgép-tervező

Az Il-96 az első szovjet utasszállító repülőgép hosszú távú, széles törzsű járatokhoz. Az Il-96-os repülőgépet az Iljusin tervezőiroda fejlesztette ki a múlt század nyolcvanas éveinek végén az előző repülőgép, az Il-86 alapján. Az új repülőgépet a nagyobb területű szárnyak és az új PS-90A turbóventilátor-motorok beépítése jellemezte. A repülőgép négy ilyen hajtóművel van felszerelve, mindegyik 16 000 kgf tolóerővel.

Az új létrehozásának oka utasszállító repülőgép társadalmunk folyamatos fejlődése és a légitársaságok szolgáltatásait igénybe venni kívánók számának növekedése. Ezért hozták létre az új, nagy hatótávolságú Il-96 utasszállító repülőgépet. Fő jellemzője Ennek a modellnek az az oka, hogy széles törzse van, amely lehetővé teszi több elhelyezését több utasés kényelmes repülési körülményeket biztosítson számukra. Nagyobb repülőgépek használatával egy légitársaság egyszerre több utast szállíthat, és ez csökkenti a szolgáltatás árát. Mindezek a tényezők arra kényszerítették a Szovjetunió vezetését, hogy gondolkodjon az alkotásról új autó, ami az IL-96 lett. A már meglévő Il-86-os repülőgépek alapján tervezték.

Hol használják az Il-96 utasszállító repülőgépet?

Az Il-96 egy nagy hatótávolságú repülőgép, amely utasokat szállít. Ez a repülőgépmodell leszállás nélkül képes hosszú távú repülésekre. Ennek a modellnek a fő feladata az volt, hogy lecserélje az országon belüli és külföldi repüléseken használt keskeny törzsű repülőgépeket. Az új Il-96 létrehozása előtt az összes személyszállítást a régi Il-86 végezte. Az új, széles törzsű repülőgépek iránti igény évről évre nőtt, mivel a légi szolgáltatásokat igénybe venni kívánt utasok száma aktívan növekedni kezdett. Ezenkívül a széles törzsű repülőgépek kényelmesebb repülési feltételeket biztosíthatnak az ügyfelek számára.

Az IL-96 és módosításai létrehozásának története

A tervezők 1978-ban kezdték el egy új repülőgép-modell fejlesztését. Az új fejlesztés a meglévő hazai nagy hatótávolságú Il-86D repülőgépre épült. A tervezők egészen 1983-ig az IL-86-ot használták alapul, egészen addig, amíg a fejlett technológiák megjelentek, ami arra kényszerítette az alkotókat, hogy átgondolják a projektet, és fejlettebb anyagokat és technológiákat alkalmazzanak. A tervezők szembesültek azzal a ténnyel, hogy az általuk kifejlesztett egységek és alkatrészek már nem relevánsak, és a globális repülőgépipar nagyot lépett előre.

Ezen okok miatt a tervezőknek vissza kellett vonulniuk terveiktől, és egy alapvetően új gépet kellett kifejleszteniük, amely az új Il-96 gép minden későbbi módosításának alapja volt. Az új Il-96 először 1988 októberében szállt fel a földről, és már 1989-ben bemutatták Párizsban a légi világkiállításon. A tesztelési folyamat során az Il számos tesztet hajtott végre, amelyek közül a legfontosabb a nagy távolságú repülés volt. Az új autó alapján sok új, speciálisabb módosítást hoztak létre.

Az Il-96-400-as módosítást továbbfejlesztették az alapmodellhez képest, mivel növelte a motor teljesítményét és az utasok számát. Az Ila rakománymodelljét is létrehozták, amelyet korunkban aktívan használnak. Még progresszívebb volt az Il-96M modell, amelyet az amerikai légitársaságokkal közösen fejlesztettek ki. De ez a modell jelenleg egy példányban létezik, és csak a légi kiállításokon használják világszerte. Ami a szabványos IL-96 modellt illeti, csak 1993-ban került tömeggyártásba.

Az Il-96 utasszállító repülőgép leírása

Ez a repülőgép az egysíkú konstrukció szerint épült, amely rendelkezik alacsony pozíció szárnyak, valamint a klasszikus törzsfarok. Ennek az egységnek a fő célja 300 utas, poggyászuk és további rakomány szállítása, ami 40 tonnát tesz ki. Az utasszállítási hatótáv a repülőgép módosításától függően 4-9 ezer kilométer között mozog. A tervezők maximálisan 11 ezer kilométeres repülési hatótávot írtak elő, így lehetőség van az utasok ülésszámának változtatására az utastérben.

Az Il-96-os repülőgép törzsének átmérője megegyezik az előző típuséval, de az új Il-96-os hossza 5 méterrel kisebb, mint a régi Il-86-osé. A tervezők az aerodinamikai szakértőkkel közösen eredményes munkát végeztek az új repülőgép hatékony szárnyának megalkotásán. Az egyik hajtómű meghibásodása esetén a faroktoll területét is megnövelték, ez az újítás segít repülésben tartani a repülőgépet.

Ennek a repülőgépnek a futóműve három fő lábat tartalmaz, amelyek mögött találhatók, és figyelembe veszik a tömegközéppontokat. Az alvázrendszer része egy elülső támaszték is. Mindegyik hátsó támasz négy kerékből áll, amelyek hatékony fékrendszerrel vannak felszerelve. Az első támasz két kerékkel rendelkezik, és nincs fékrendszere. Minden kerék, amely az IL-96 alvázrendszer részét képezi, azonos méretű és nyomású.

A talajról való felemelkedést négy PS-90A motor biztosítja. A turbóventilátoros motorok ezen modellje meglehetősen hatékony és gazdaságos. Az üzemanyagrendszerről szólva meg kell jegyezni, hogy az automatikusan működik, de ha szükséges, manuálisan is vezérelhető. Az üzemanyag 9 tartályból kerül a rendszerbe. Nyolc tank található a szárnyakban, egy pedig a repülőgép közepén.

Tekintettel arra, hogy az Il-96 kétszintes hajó, két fő változatban használható: vegyes és turista változatban. Az első és fő lehetőség a turista. Különlegessége, hogy az utasülések 3, 9 üléses sorban vannak elrendezve. Ezzel az ültetési móddal a repülőgép elülső kabinja 66 fő, a hátsó kabinban 234 fő befogadására alkalmas. A vegyes változatnál a repülőgép három osztályba sorolható, és 235 utas befogadására alkalmas.

Il-96 kereskedelmi üzemben

BAN BEN kereskedelmi hasznosítás ez az autó csak 93 nyarán érkezett meg, az első járat Oroszországból az USA-ba indult. A használat első szakaszaiban ez az egység működött nemzetközi járatok szerte a világon, majd megkezdte a járatok kiszolgálását hazánkban. A belföldi közlekedésben rövid és hosszú távon is összeköti az orosz városokat. 2005-2006-ban megkezdték az Ilys külföldre történő exportálását, azaz három autót adtak el Kubába, ezek közül az egyik elnöki osztályú volt. Napjainkban a hazai légitársaságok széles körben használják az Il-96-ot utasaik szállítására. Ezenkívül egyes cégek teherszállító járműmodelleket is tartanak hangárjaikban.

Hazánkban a két legelterjedtebb légitársaság az Aeroflot és a Cubana. Az IL-96-nak nagy előnye van a nagy távolságokkal szemben, mert tágasabb és kényelmesebb az utasok számára, mint keskeny testű társai. Az utasok maguk beszélnek ennek a modellnek az előnyeiről az összes többihez képest.

Sajnos ez a utasszállító nem tudott túl nagy népszerűséget elérni ennek köszönhetően magas árés meglehetősen magas üzemanyag-fogyasztás, ezt mások is befolyásolták gazdasági erők. 2009 elején a repülőgép-tervezők felvetették az Il-96-os repülőgépek tömeggyártásból való kivonását. Ez a probléma elsősorban a külföldi utasszállító repülőgép-modellek által támasztott erős verseny miatt merült fel.

Érdekes adatok az Il-96 utasszállító repülőgépről

Ez az utasszállító repülőgép lett az első széles törzsű repülőgép, amelyet a volt Szovjetunió területén gyártottak.

Ez az egyik legbiztonságosabb utasszállító repülőgép az egészben földgolyó, mivel egyetlen olyan baleset sem történt, amelyben személy megsérült.

Ennek a repülőgépnek két módosítása készült Il-96-300PU néven. Nukleáris támadás esetén ez egy parancsnoki és irányítási pont. Ez a modell megnövelt repülési hatótávolsággal is rendelkezik.

Sok Eelának adnak nevet. Általában híres pilótákról vagy űrhajósokról nevezték el őket.

Ezt a gépet a megbízhatósága különbözteti meg, hiszen a gépek használatának minden évében csak egy, az elnöki repülőgép kapott repülési tilalmat, és ennek oka a futóművel kapcsolatos problémák.

Az IL-96 az első olyan repülőgép az egész hatalmas Ilov családból, amelyet mindössze három ember tud üzemeltetni. Ez a legújabb fedélzeti berendezéseknek a repülőgépbe való beszerelése miatt vált lehetővé.

Annak ellenére, hogy ma gyakorlatilag felfüggesztették az Il-96 utasszállító repülőgépek gyártását, ez a repülőgép továbbra is hűségesen szolgálja az embereket hazánkban és külföldön.

Il 96-Photo

Az Il-96 első tesztprototípusa 1988. szeptember 28-án szállt fel. Az 1200 órás repülési tesztelés után az IL-96 1992 decemberében megkapta a légialkalmassági bizonyítványt. A repülőgépet különböző meteorológiai körülmények között tesztelték, -50 és +40 közötti hőmérsékleti tartományban, és különböző éghajlati övezetek. A repülőgép egy fly-by-wire vezérlőrendszert (EDCS) használ. Van egy tartalék mechanikus vezérlőrendszer is. A repülőgép-rendszerek állapotáról és a repülési jelzésekről szóló információk hat színes kijelzőn jelennek meg. Az Il-96-300 típusú repülőgépet 1993 óta gyártják sorozatban. Az Il-96-300 sorozat gyártását a Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company (VASO) végzi.

IL-96 Belső fotó

1993-ban az Il-96-ot módosították és Il-96M-nek nevezték el. Ez a módosítás hosszúkás karosszériával rendelkezik, és a repülőgép a Partt & Whitney amerikai PW-2337 hajtóműveivel van felszerelve. Ez a repülőgép több mint tizenkétezer kilométert képes repülni, és akár 435 személy befogadására is alkalmas. utasülések.

A legjobb ülések az IL 96-300-on - Aeroflot

IL 96-300 belső diagram

2000-ben az IL-96-ot ismét továbbfejlesztették. Az új modernizáció során az Il96-M törzsét használták fel. Ennek a modellnek a jelölése Il96-400. Ez a módosítás PS-90A-1 turbóhajtóművel van felszerelve. Mindegyik tolóereje több mint 17 000 kgf. A repülőgép repüléselektronikája is változásokon ment keresztül. Az Il96-400 repülési hatótávolsága tizenháromezer kilométer. És ennek a modellnek az alapján kifejlesztették a repülőgép teherszállító változatát - Il96-400T. Ma az Il96-300 modellek és az Il96-400T cargo változata üzemel. Utas változat Az Il96-400 nem üzemel, mivel erre a verzióra nem érkezett megrendelés a légi fuvarozóktól.

Teremtés IL 96 a tervezők újabb kísérlete volt az Airbus és a Boeing feltörekvő vezető szerepének megállítására a hosszú távú járművek gyártásában. A 90-es években, amikor Oroszország gazdasági recessziót élt át, megjelent egy orosz utasszállító, olcsón előállítható, de hatékonysága még mindig rosszabb a nyugati repülőgépeknél. IL 96.

Az Il 96-os repülőgép története

Az utasforgalom növekedésével a 80-as évek végén megnőtt az igény egy új, széles törzsű repülőgépre.

A 70-es évek első felének végére a távolsági repüléseket repülőgépeken hajtották végre IL-62, de a megnövekedett utasforgalom a járatok számának növekedését kényszerítette ki, nőtt a repülőterek terhelése és nyilvánvalóvá vált, hogy IL-62 hogy egy hosszú távú repülőgép hogyan nem tud megbirkózni a felmerülő nehézségekkel. Az Iljusin kényelme pedig korántsem ugyanaz, mint amit a világ első széles törzsű repülőgépe, a Boeing 747 kínál, amely 1969 vége óta üzemelt.

Az új autó ennek alapján készült IL-86, ahol ugyanazt az utaskapacitást és 9 ezer km-es repülési távolságot hagyták el. A kijelölést kapott repülőgép Il-86D, megnövelték a szárnyfelületet és motorral szerelték fel őket NK-56, amelyeket később elhagytak a permi motorok javára PS-90. Ezért az autó tervezője, Novozhilov lecsökkentette a törzs hosszát, csökkentette az utasülések számát, és némileg kisebb lett a szárny területe.

A nevezett repülőgép Il-96-300, 1988. szeptember 28-án szállt fel először a Szovjetunió hősének, S. Bliznyuk legénységparancsnokának vezetésével. Ez a gép 15 óra alatt repült át az Északi-sarkon Portlandbe, és megállás nélkül Moszkva - Petropavlovszk-Kamcsatszkij - Moszkva járatot tett meg, 14 800 km-t.

Az Il 96-os repülőgép leírása

Bár IL-96úgy néz ki, mint az őse IL-86, de a különbségek még mindig észrevehetők. Alacsonyan fekvő szuperkritikus szárnya 60,1 m2 fesztávval és csökkentett söpréssel rendelkezik. A síkok végein szárnyak találhatók, amelyek csökkentik az induktív reaktanciát.

A T-alakú farkát a széles törzsű repülőgépeken elhagyták, de az iránystabilitás javítása érdekében hajtóműhiba esetén az uszony magasságát másfél méterrel megnövelték. A szárny gépesített, elöl a teljes csúcson lécek, hátul dupla hasítékos szárnyak találhatók. Ezek az eszközök nagy ütési szögben hozzák létre a szükséges emelést anélkül, hogy megzavarnák a légáramlást.

Cabin Il 96

A repülőgépváz új kompozit anyagokat használ, amelyek csökkentik a szerkezet súlyát és meghosszabbítják annak élettartamát. A jármű alváza háromkerekű kialakítás szerint van kialakítva: a fő rugóstagok négykerékfékesek, az orr-két kerék rugóstagja nem rendelkezik fékekkel.

IL-96 négy darab PS-90A motorral felszerelt, egyenként 16 ezer kg felszállási tolóerővel. Az erőművek szárny alatti pilonokon helyezkednek el, kettő a törzs mindkét oldalán. A motorok különlegessége a „Diagnoz-90” elektronikus vezérlőrendszer, amely lehetővé teszi az erőmű üzemi paramétereinek, az üzemanyag-fogyasztás szabályozását és a túlfeszültség előfordulásának megelőzését.

A repülési navigációs rendszernek köszönhetően és elektronikus rendszer VSUP-85-4 repülésirányítás, az IL-96 legénysége három főből áll (navigátor nélkül). A pilótafülkében a repülési paraméterek és a navigációs körülményekre vonatkozó információkat megjelenítő kijelzők, a központi panelen további két kijelző található, amelyek az üzemi paramétereket jelzik. erőművek. A repülőgép vezérlése fly-by-wire, három csatornás.

nem úgy mint IL-86 az új gépen vannak üzemanyagtartályok kétszer akkora kapacitással: négy tartály minden konzolban és egy a törzs belsejében. A klímaberendezés automata, minden utas számára 25,7 kg/óra teljesítményt biztosít.

A szárny és a farok elektromos impulzusos jégmentesítő rendszerrel vannak felszerelve, amely védi az éleket. A motor levegőbeszívó nyílásait a kompresszorkamrából érkező forró levegő melegíti fel.

Szalon Il 96

A kényelmes utaskabin 300 főt tud befogadni, de kétosztályos konfiguráció esetén 235 utas befogadására alkalmas. Az alsó fedélzet három rekeszre oszlik a csomagok és a rakomány számára.

Az Il 96 400 repülési jellemzői

Ilyushin mélyreható modernizációja volt Il-96-400, az alábbiakban láthatók ennek a módosításnak a jellemzői:

• Szárnyfesztávolság – 60,1 m.
• Szárny területe – 391,6 m2.
• A repülőgép hossza 63 961 m.
• Maximális felszálló tömeg – 265 tonna.
• A teljes rakomány tömege 58 tonna.
• Repülési hatótáv – 10 ezer km.
• Utazási sebesség - 870 km/h.
• Utazó lépcső – 12 ezer m.
• Utasok száma – 436 fő.
• Erőművek – PS-90A1.
• A legénység tagjai – 3 fő.

Érdekes tények az Il 96-os repülőgép működéséből

1. Az Il-96 az egyetlen széles törzsű repülőgép, amelyet a Szovjetunióban hoztak létre.
2. Az Il-96 működésének történetében nem fordult elő repülési balesetéletvesztéssel jár - ez egy megbízható széles törzsű utasszállító.
3. Ennek a repülőgépnek az egyik módosítása az Il-96-300PU, amely az Orosz Föderáció elnökének légiirányító központjaként szolgál.
4. Sok IL-96 repülőgép saját nevet kapott a híres pilóták és űrhajósok tiszteletére.
5. Az Il-96 működésének történetében egyetlen alkalommal volt repülési tilalom az elnöki repülőgép futóművének gyártási hibája miatt. A tilalom 42 napig tartott – az Aeroflot jelentős veszteségeket szenvedett el a precedens következtében.
6. A teniszpálya területe másfélszeres kisebb terület Il-96 szárny.

Videó: Il 96 400 kemény leszállás oldalszélben

Az Il 96 a korábbi Il-86 modell alapján készült. Ez egy hazai széles törzsű utasszállító légibusz. Közép- és hosszú távú járatok üzemeltetésére tervezték. Fejlődése a huszadik század 80-as éveiben kezdődött. Már 1988-ban a világ látta ennek a repülőgépnek az első példányát.

A kialakított tesztprogram szerint a repülőgép több repülést is végrehajtott hosszútáv. Az egyik tájékoztató jellegű a „Moszkva – Petropavlovszk – Kamcsatszkij – Moszkva” járat. Nem rendelkezett közbenső leszállásról. A repülés hossza 14 800 km volt 12 000 m magasságig, ezt a távolságot a repülőgép 18 óra 9 perc alatt tette meg. Abban az időben ez rekordszám volt a Szovjetunióban gyártott utasszállító repülőgépeknél.

Számos repülési jellemzői vizsgálat eredménye alapján a repülőgép 1992-ben kapott tanúsítványt. Minden tesztet az Aeroflot szabad légi útvonalain végeztek.

Jó tudni! Pénzhiány miatt az üzemi teszteket kereskedelmi teherszállító járatokkal együtt végezték el.

A repülőgép jellemzői és előnyei

Az Il-96 repülőgép törzsének átmérője nem tér el elődjétől. Csak a hossza változott, ami 5 m-rel rövidebb.Az Airbus szárnyait nagy oldalaránnyal söprik. Szuperkritikus profilokkal és függőleges végekkel vannak felszerelve.

Érdekes tény! Az ilyen tervezési jellemzők lehetővé tették az aerodinamikai jellemzők növelését.

A farokrész formája megegyezik az Il-86-éval. A tervezők megnövelték a hosszt függőleges farok. Erre azért került sor, hogy az egyik Airbus hajtóművének meghibásodása esetén biztosítsák a repülés biztonságát.

Az alváz három támaszra van felszerelve, amelyek négy fékkerékkel ellátott kocsival vannak felszerelve.

Jegyzet. Két nem fékező kerék van felszerelve az első futóműre. Ez növeli a sebességet, ahogy a repülőgép felgyorsul a kifutópályán.

Az IL-96, akárcsak elődje, négy PS-90A turbóventilátor-motorral van felszerelve. Automata üzemanyagrendszer van beépítve. Ha szükséges, manuálisan is vezérelheti.

Az üzemanyagot kilenc tartályban tárolják, amelyek közül az egyik a törzs közepén található. A többi a szárnykonzolokban van. Az üzemanyag-fogyasztást, valamint annak egyensúlyát speciális eszközökkel szabályozzák. A repülőgép kialakítása minden motorhoz fogyóeszközöket biztosít. Mindig tartalmaznak üzemanyagot.

Előnyök:

• jelentős repülési távolság;
• optimális maximális terhelésjelző;
• Magassebesség;
• megbízhatóság és biztonság.

A utasszállító két fedélzettel van felszerelve. Az első található csomagtér. A másodikon az utastér található.

Műszaki adatok

A repülőgép tömege 117 000 kg. Könnyebb, mint az IL-86. A maximális terhelés melletti tömeg meghaladja a 200 000 kg-ot. A hajótest hossza 55,35 m, magassága 17,55 m. Az Il-96 szárnyfelülete csökkent, és eléri a 391,6 négyzetmétert. A repülőgépet 12 000 méteres magasságig és 9 000 km-nél nem nagyobb távolságra történő repülésre tervezték. Maximális sebesség Airbus nulla terhelés mellett - 910 km/h, cirkáló pedig 850 km/h.

A kabin befogadóképessége 230-300 utas. Az, hogy hány ülés van a bélésben, annak módosításától függ.

Il-96 berendezés

A repülőgép üzemanyag-hatékonyságát a kétkörös hajtóművek használata javította. A karosszéria új ötvözetekből és kompozit anyagok. Ez lehetővé tette az alváz fő terhelésének csökkentését, valamint az aerodinamikai jellemzők javítását.

Biztonsági okokból a repülőgép a következő eszközökkel van felszerelve:

• Orosz digitális repülési komplexum 6 multifunkcionális kijelzővel;
• EDSU (elektromos távirányító rendszer);
• modern multifunkcionális navigációs rendszer;
• műholdas kommunikációs eszközök.

Be van építve egy ciklikus működésű elektromos impulzusos jégmentesítő rendszer is. Úgy tervezték, hogy megvédje a szárnyak elülső éleit, a stabilizátorokat és a bordát.

Il-96 utastér diagramja

Ennek a repülőgépnek két elrendezése van: egyosztályú és háromosztályos. Az első típusú repülőgép utasterében 300 utasülés található. A turista osztályba tartoznak. Az ülések közötti távolság 87 cm.

A második típusú repülőgép utasterében három rekesz található:

• 1. osztály;
• Business osztály;
• Turistaosztály.

Első luxus osztály. 22 széknek ad otthont 2+2+2 elrendezésben, két folyosóval. A sorok távolsága 102 cm.. Repülés közben az ülés háttámlája dönthető és nem zavarja a szomszédot. Ebben az osztályban az utolsó sor ülései kényelmesek.

A business osztály 40 utasülést foglal magában. Elrendezés: 2+4+2 kétfolyosóval. Az ülések közötti távolság 90 cm Ebben a rekeszben jobb, ha az első sorban lévő üléseket választja a kabin oldalain.

A turistaosztályon 173 ülőhely található, amelyek távolsága 87 cm, ebben a rekeszben nem lehet teljesen dönteni az üléstámlát. Ülőhely elrendezés: 3+3+3. Ez alól kivételt képeznek az adott rekesz első sorában lévő sorok. A kabin közepén és oldalain 2 szék található.

Jó tudni! Az egy- és háromosztályos repülőgépek hátulján ugyanannyi az ülés.

Az Il-96 változatai

Az Il-96-300 egy alapvető repülőgép. 1993-ban „szolgálatba lépett” az Aeroflotnál. A utasszállító erős hazai motorokkal van felszerelve. Összesen 20 db ilyen berendezést gyártottak.

Ennek alapján az Il-96-300PU-t tervezték. Ezt az airbust az Orosz Föderáció elnökének szállítására tervezték. Műszaki jellemzőiben nincs különbség az alapmodellhez képest. Ebből a sorozatból két repülőgépet gyártottak: 1995-ben B. Jelcinnek és 2003-ban V. Putyinnak.

Az Il-96-400 egy modernizált Il-96-300. A repülőgép akár 13 000 m magasságban is repülhet, a maximális utastér befogadóképessége 435 utas. Határ felszálló tömeg- 270 tonna.

Jó tudni! Ilyen típusú repülőgépeket soha nem gyártottak. A gyártásukra 2009 óta nem érkezett megrendelés.

Az Il-96-400T az Il-96-400 utasszállító repülőgép teherszállító változata. Az Il-96 modernizálásával jött létre. Repülési jellemzők hasonló maradt egy utasszállító repülőgépéhez.

További modelleket fejlesztettek ki:

1. Az Il-96M az első orosz utasszállító, amelyet külföldi cégekkel együttműködésben terveztek. Meghosszabbított törzse van.
2. Az Il-96MD egy airbus két külföldi gyártású hajtóművel. A légitársaságoknál a funkcionálisabb és gyorsabb Boeing váltotta fel.
3. Az Il-96MK négy NK-92 hajtóművel felszerelt repülőgép. Tolóerejük eléri a 20 000 kgf-t.

1997-ben jelent meg rakomány bélés IL-96T. Különféle kiállításokon vett részt.

Az Il-96 repülőgép biztonsága

A működés 22 éve alatt egyetlen utas vagy a személyzet tagja sem halt meg utazás közben. A repülőgép többcsatornás biztonsági rendszerrel volt felszerelve automatikus vezérlés. Önállóan váltanak kommunikációs csatornákat, és jeleket küldenek további eszközöknek bármely repülőgép-eszköz meghibásodása esetén.

A motor meghibásodására figyelmeztető rendszer is be van építve. Manuálisan vezérelhető. A repülőgép biztonságát befolyásolja az üzemanyag-szabályozó rendszer és az egyik hajtómű meghibásodásának idő előtti értesítése.

Hol gyártják az IL-96-ot?

A repülőgépet a 20. század 80-as éveinek végén tervezték a róla elnevezett Design Bureau-nál. Iljushin. Ennek a modellnek a sorozatgyártása 1993-ban kezdődött a voronyezsi repülőgépgyártó üzemben. Az első példány 1988-ban jelent meg Tervező Iroda Moszkvában a Leningrádi Prospekton.

Különböző modellek költsége

A különféle módosítások IL-96 ára folyamatosan változik. A modellek fejlesztése folyamatban van. Az alap IL-96 hozzávetőleges költsége 1,320 milliárd rubel. Több egy új verzió(IL-96-400) 200 millió rubel meghaladta ezt a számot.

Repülőgép korszerűsítés

Az IL-96-ot először 1993-ban modernizálták. Új modell az Il-96M nevet kapta. Hosszúkás teste van. Amerikai PW-2337 motorokkal van felszerelve. A repülőgép több mint 12 000 km távolságot repül. Fülkéjében 435 utasülés található.

2000-ben az IL-96-ot ismét továbbfejlesztették. Az Il-96-400-as repülőgépet a bázisán szerelték össze. Olyan törzse van, mint az Il-96M-nek. A repülőgépet PS-90A-1 turbóhajtóművel szerelték fel. Ez javította a repülést és specifikációk. Körülbelül 13 000 m magasságban képes repülni.

A légitársaságok rendelkezésére áll az Il-96-300 típusú repülőgép és az Il-96-400T teherszállító modell. A legújabb utasszállító változatra jelenleg nincs kereslet. Gyártására nincs megrendelés.

Kedves Aviawiki honlap látogatói! Annyi kérdése van, hogy sajnos szakembereinknek nem mindig van idejük mindegyikre válaszolni. Emlékeztetjük Önöket, hogy a kérdésekre teljesen ingyenesen és érkezési sorrendben válaszolunk. Lehetősége van azonban arra, hogy jelképes összegért garantáltan azonnali választ kapjon.