Mit repül Oroszország. Oroszország repülési ipara: vállalkozások, repülőgép-felszerelések gyártása

A légiközlekedési ipar az egyik fő iparág, ipari és polgári részekre oszlik - ezek szorosan összefüggenek. A repülés gyerekcipőben járt története az Egyesült Államok első sikereihez nyúlik vissza: ott emelkedett az egekbe az első repülőgép. Akkor nagyobb államok ipari bázisokat és légiközlekedési vállalkozásokat kezdtek létrehozni. Oroszországban az első repülőgépek 1910-ben kezdtek megjelenni. Az első repülőgépeket teljesen nem kívánt körülmények között hozták létre. Az első világháború kapcsán kialakult helyzet súlyosbodása nemcsak a katonai, hanem a polgári repülőgépek megalkotásának is lendületet adott.

Szak létrehozása repüléstechnika közvetlenül függ az ország gazdasági rendszerének fejlődésétől. A Szovjetunióban a repülőgépgyártás az 1920-as években kezdődött. 15 kisüzem működött minimális létszámmal. 1939-1945-ben. A repülési iparra kellett koncentrálnom, és a mai napig az orosz légiközlekedési minisztérium aktívan dolgozik a hazai termelés fejlesztésén. repülőgép.

Repülési ipar a Szovjetunióban

A háború előtti ötéves tervek szülték a repülési ipart. eredeti tervek kiváló szovjet tervezők alkották: Polikarpov, Tupolev, Ilyushin, Lavochkin - ez nem a teljes lista. A sajátjuk által műszaki jellemzőkés jellemzői, erős versenyt teremtettek a külföldi partnerek számára. A Nagy Honvédő Háború idején megindult a tömeggyártás, és 1945-re a járművek száma elérte a 40 000 darabot.

A háború után a Szovjetunióban kezdtek megjelenni sugárhajtású repülőgépek, radar, majd elkezdett aktívan gyártani helikoptereket. A háború utáni időszakban a sugárhajtású repülés fejlődésnek indult. Ezzel párhuzamosan elkezdték alkalmazni a technológiákat polgári repülés, turbólégcsavaros, sugárhajtású repülőgépek jelentek meg és folyamba kerültek személyforgalom.

1970-1980-ban. Több tucatra nőtt a repülőgép- és motorgyártó vállalkozások száma. Több száz gyár szállított alkatrészeket. A tervezést a moszkvai tervezőirodában végezték, a kétéltű repülőgépeket Taganrogban tervezik és gyártják.

Oroszország repülési ipara

A Szovjetunió összeomlása után a befolyás alól Orosz Föderáció távoztak a legnagyobb kijevi, harkovi, taskenti, tbiliszi gyárak. Oroszország elvesztette a katonai szállító repülés létrehozásának képességét, mivel a tervezőbázis Ukrajnában maradt. Rendkívül nehéz volt kompenzálni a veszteségeket. Fehéroroszország szétválása az egyetlen példa, amikor a repülőgépgyártás terén nem voltak problémás kapcsolatok, Ukrajna és Tádzsikisztán a legproblémásabb államok a repülőgépgyártással kapcsolatban. A növekedés csak 1998-ban kezdődött, amikor a katonai termékeket aktívabban gyártották. Még nagyobb csapás érte a polgári repülőgépipart.

A 2000-es években jelentős változások kezdődtek. A polgári repülőgépek gyártása aktívabb lett, 2009-ben a berendezések száma elérte a 124-et.

A helyzet javulni kezdett, amikor elfogadták az állami programot - egy projektet három szakaszban. Az első szakasz 2013-ig zajlott, ahol a másodlagos iparágak integrációja fokozódott. Meghatározták a beosztásokat is, megalkották és jóváhagyták a megbízások listáját. A második szakasz (2013-2018) a repülőgépipar jövedelmezőségének növelését jelenti. A harmadik szakaszban a legfrissebb termékek külföldre történő exportjában a pozíciók megerősítését tervezik. Továbbra is csak követni kell a légiközlekedési ágazat helyzetét, és meg kell elégednünk a nagy gyárak legújabb fejlesztéseivel.

Az Orosz Föderációban külön osztály működik a légi közlekedés fejlesztésével. Az orosz Ipari és Kereskedelmi Minisztérium Repülési Ipari Osztályának igazgatója 2018-ban - Ravil Khakimov. A fő feladatok a stratégiák és projektek kidolgozásához, a légiközlekedési ágazat állami támogatásával kapcsolatos intézkedések végrehajtásához kapcsolódnak. A munka szorosan kapcsolódik az Orosz Föderáció kormányához, ahová javaslatokat küldenek, beleértve azokat is, amelyek magának a minisztériumnak a közvetlen tevékenységére vonatkoznak.

Vállalkozások

Azt javaslom, hogy vegyük figyelembe az oroszországi légiközlekedési ágazat legnagyobb vállalatait. Ezek közül kiemelkedik:

• Komszomolszk-on-Amur Repülési Üzem. Az 1934-ben alapított, Su-márkájú repülőgépek (Szu-30, Szu-35 többfunkciós vadászrepülőgép) gyártása is megkezdődött. Itt gyártják a T-50-et is, Sukhoi Superjet 100.
• Irkutszki Repülési Üzem. Katonai repülőgépeket (Szu-30, Jak-130, kiképzőgépeket (Yak-152)) gyárt. polgári repülőgépek MS-21.
• Novoszibirszki Repülési Üzem. Modern termékeket gyártanak: a Szu-34 bombázót, és a vállalkozás részt vesz egy 5. generációs harci repülőgép-komplexum létrehozásában is. A regionális repülőgépek törzselemeit innen szállítjuk.
• Aviastar-SP. Megszervezték az Il-76 és a Tu-204 gyártását, valamint szállító és utasszállító repülőgépek kiszolgálásával is foglalkozik a cég.
• Kazany Repülési Üzem. Évente legfeljebb 3 repülőgépet gyárt (Tu-214). A Tu-160-asokat külön gyártják, gyártásukat a közelmúltban állították helyre.
• Voronyezsi Repülőgép-építő Részvénytársaság. An-148, Il-96 autókat gyárt.
• Taganrog Repülési Tudományos és Műszaki Komplexum. Itt gyártják a Be-200 kétéltű repülőgépeket.
• Nyizsnyij Novgorod üzem"Sólyom". Alapvetően MiG és Yak vadászgépeket hoznak létre. Az Il-114 gyártását is újraindították, könnyű utasszállító repülőgépeket (Gzhel), Airbus alkatrészeket gyártanak.

Tehát a városok az oroszországi repülési ipar központjai - Komszomolsk-on-Amur, Irkutsk, Novoszibirszk, Nyizsnyij Novgorod, Voronyezs és Kazan.

A következő vállalkozások foglalkoznak helikopterek gyártásával:

• Rostvertol;
• Arseniev Aviation Company "Progress"
• kazanyi helikoptergyár;
• Ulan-Ude Repülési Üzem;
• Kumertau Aviation Production Enterprise.

Repülőgépeket gyártottak

Fentebb bemutattam az orosz repülési ipar főbb gépeinek listáját, részletesebben elemezzük a kulcspozíciókat. Az egész világ ismeri a következő neveket: "Dry", "Mil", "Tupolev", "Ilyushin", "Kamov", "Yakovlev". Légi közlekedési ágazat Oroszország 2017-ben fejlődött, ma a legújabb fejlemények a következők:

• A "Dry Superjet 100" egy rövid távú repülőgép;

• Az Irkut-21 egy új utasszállító, amelynek sorozatgyártását 2017-re tervezték.

Ezenkívül tisztelegni kell a polgári (utas) repülőgépek előtt is, amelyeket működés közben teszteltek:

• IL-96 - közepes / nagy légitársaságok számára készült.
• Tu-204, Tu-214 - közepes távolságú légitársaságokhoz tervezték.

Az ismert katonai repülőgépek közül a MiG-29, MiG-31, MiG-35. Szu-27, Szu-30, Szu-33, Szu-34 is népszerű. Ami a helikoptereket illeti - "Ka", "Mi", "Ansant".

Az oroszországi légiközlekedési miniszter és beosztottjai rendszeresen figyelemmel kísérik a légiközlekedési ágazat stratégiai fejlesztési programjának végrehajtását. Ha a korábbi források egyáltalán nem lennének elegendőek, a termelést egyszerűen a költségek megtérülésének képtelensége miatt lehetne befejezni – mára javult a helyzet.

Az iparág, amelyen belül a kutatás, fejlesztés a tudományos területen, a prototípusok építése és tesztelése, a repülőgépek és alkatrészeik (motorok, fedélzeti rendszerek, berendezések) sorozatgyártása folyik - mindez a repülési ipar.

A repülőgépipar tudományos, műszaki és termelési potenciálja lehetőséget teremt számos kapcsolódó iparág, például a villamos-, rádiótechnika, kohászat fejlődésére, megteremtve ezzel az ország gazdasági fellendülésének előfeltételeit. A légiközlekedési ipar nagy általános gazdasági, tudományos és védelmi jelentőséggel bír a fejlett országok számára, és lehetővé teszi a polgári és katonai termékek széles skálájának elsajátítását.

Stratégiai ipar

A csúcstechnológiás és versenyképes repülési berendezések létrehozásának lehetősége az állam gazdasági és műszaki fejlődésének bizonyítéka erőforrás-potenciál. A légiközlekedési ipar számos nagy kutatás-fejlesztési és gyártóvállalatot foglal magában.

Repülési ipar a Szovjetunióban

A Szovjetunióban a repülési ipar nagyágazatként való megjelenése az 1920-as években, a szovjet kormánynak a repülőgépgyárak államosításáról szóló rendelete után kezdődött. Abban az időben a Szovjetunió repülési ipara 15 viszonylag kis repülőgépgyárból állt, amelyek körülbelül 10 ezer munkást foglalkoztattak, és egy aerohidrodinamikai intézetből. A szovjet repülési ipar óriási növekedést ért el az 1939-1945 közötti időszakban. További fejlődés az ipar az egyik legkoncentráltabb iparággá tette szovjet Únió később pedig Oroszországban.

Modern repülőgépipar Oroszországban

Az orosz repülési ipar a polgári és katonai szektor számára gyártott repülőgépek számát tekintve az egyik vezető helyet foglalja el a világon. A berendezések és alkatrészek gyártási és értékesítési volumenét, a vállalkozások pénzeszközeinek értékét tekintve a repülőgépipar vezető helyet foglal el a védelmi iparágak között. Ez az egyik csúcstechnológiás iparág, amely nagyszámú magasan képzett személyzettel foglalkozik.

Az orosz légiközlekedési ipar több mint 20 nagy, sorozatgyártásra szakosodott vállalatot, négy pilóta- és kísérleti repülőgép-építő nagyvállalatot, repülőgép-javító üzemet, egységgyártó üzemet és motorgyártást foglal magában. Az iparág egyik legnagyobb és legdinamikusabban fejlődő vállalkozása az Irkutszki Repülési Üzem (IAP) és a Nyizsnyij Novgorod Sokol Plant.

Irkutszki üzem

1934-ben kezdte meg történetét a világhírű szovjet, ma már orosz repülőgépgyár. Irkutszk az egyik vezető repülőgépgyártó üzem szülőhelye, amelyet joggal ismernek el a repülőgépgyártó ipar egyik legintenzívebben fejlődő vállalkozásaként. Ez az egyik leginkább tudásintenzív és csúcstechnológiás struktúra Oroszországban. Az irkutszki repülőgépgyár az Irkut Corporation OJSC része, amely a világ egyik vezető repülőgépgyártó vállalata, amely három egymást követő évben (2008 és 2010 között) elnyerte az „Oroszország legjobb exportőre” címet. Az irkutszki repülőgépgyár által a polgári és katonai repülés számára gyártott termékeket a világ 37 országába szállítják: Kínába, Egyiptomba, Indiába, Vietnamba stb.

A repülőgépgyár (Irkutszk) a repüléstechnikai berendezések gyártásához szükséges munkák teljes skáláját hajtja végre. Repülőgépek tervezését, kivitelezését, tesztelését, valamint értékesítés utáni szolgáltatás. A vállalkozás fennállásának évei során több mint 6700 különböző repülőgépet gyártottak. Az üzem elsajátította a Szovjetunió és Oroszország vezető tervezőirodái által kifejlesztett modellek gyártását.

Jelenleg az Irkutszki Repülési Üzem a következő repülőgépeket gyártja: Su-30, Yak-130, MS-21, Yak-152. Mindegyikre nagy a kereslet. Az elmúlt években az irkutszki légiközlekedési üzem a termékek kibocsátásának és értékesítésének, valamint jövedelmezőségének növekedését mutatta. A repülőgépgyár aktív személyzeti politikát folytat, amely minden szakterület képzését és átképzését biztosítja – a dolgozóktól a mérnöki és vezetői személyzetig. Az Irkut menedzsment társaság bővülő rendelésállománya lehetővé teszi számunkra, hogy hosszú távon tervezzük a vállalkozás fejlesztését.

Nyizsnyij Novgorod „Szokol” Repülési Üzem

A Nyizsnyij Novgorodban található Sokol repülőgépgyártó céget joggal tekintik az orosz légiközlekedési ágazat egyik legjelentősebb vállalatának. Az üzem 1932-ben épült, és a Szovjetunióban létezők közül jelentős, a világon pedig az egyik legnagyobb vállalkozás lett. Kezdetben együléses I-3 vadászgépeket, R-5 felderítő repülőgépeket és K-5 utasszállító repülőgépeket kellett volna gyártani, békeidőben összesen 2000 darabbal.

1940-ben az üzemben tervezőirodát szerveztek a híres tervező Szemjon Alekszejevics Lavochkin vezetésével. Az iroda kifejlesztette, bevezette a gyártásba és továbbfejlesztette az ilyen híres repülőgépeket: LaGG-3, La-5, La-5FN, La-7. A háború alatt 17 691 ilyen repülőgépet szállítottak a frontra, vagyis minden negyedik vadászgépet.

1949 óta a Nyizsnyij Novgorod-i Sokol Repülési Üzem együttműködést kezdett a 155. számú tervezőirodával A. I. Mikoyan vezetésével. A közös tevékenység meglehetősen sikeresnek bizonyult, és az üzem a MiG-ek fő gyártója lett, amely ma is az. 1992 óta a NAZ Sokol mintegy 13 500 MiG repülőgépet gyártott, amelyek közül sokat a világ több mint harminc országába történő exportra szántak. A Sokol repülőgépgyár fő termékei a MiG-29, MiG-31, MiG-35 repülőgépek.

Repülési berendezéseket gyártottak

Az orosz légiközlekedési ipar által gyártott modern repülőgépek és helikopterek kiváló minőségű berendezések, számos vállalkozás alkalmazottainak munkájának eredménye. A "Dry", "Beriev", "Kamov", "Tupolev", "Ilyushin", "Mil" cégek széles körben ismertek a világon. A gyártott légiközlekedési berendezések listája utasszállító repülőgépeket, különféle célú helikoptereket és katonai hajókat tartalmaz. Az orosz repülőgépipar világszerte ismert termékei közül a következő berendezéseket lehet megjegyezni. A legújabb utasszállító repülőgép:

• A Sukhoi Superjet 100 egy modern rövid távú repülőgép (KnAAPO Yu. A. Gagarin, Komszomolsk-on-Amur).
• "Irkut-21", egy új generációs fővonali hajó. A modell sorozatgyártását 2017-re tervezik (Irkutsk Aviation Plant).

• IL-96 - utasszállító repülőgép közepes és nagy légitársaságok számára (Voronezh Aircraft Building Society).
• A Tu-204/214 egy utasszállító repülőgép középtávú légi utakra (kazanyi és uljanovszki légitársaságok).

Katonai repülőgépek: Szu-27, Szu-30, Szu-33, a legújabb Szu-35, új generációs T-50 vadászrepülőgép, MiG-29, MiG-31, MiG-35, Szu-34.

Il-76 és Be-200 "Amphibian" szállító repülőgépek (G. M. Berievről elnevezett Taganrog Aviation Enterprise).

Helikopterek Ka, Mi, "Ansant" (Kazan Helicopter Plant).

A versenyképesség tényezői

Az Orosz Föderáció modern légiközlekedési ipara képes kiváló minőségű és megbízható repülési termékeket előállítani, számos versenyelőnnyel. Egészen a közelmúltig ez főként katonai felszerelés. Így 2011-ben mindössze 20 polgári repülőgépet gyártottak, annak ellenére, hogy 50 külföldi gyártású egységet vásároltak a hazai cégek flottájának feltöltésére. Ez az orosz polgári repülőgépek versenyképességének hiányáról tanúskodott.

A főbb tényezők, amelyek miatt a hazai polgári repülőgépek rosszabbak voltak, mint a külföldi társai:

• Műszaki kiválóság.
• Működési költségek.
• Repülőgép éves repülés.
• Költség és ár.

A repülési ipar fejlődési trendjei

Az elmúlt években állami támogatással nagyszabású munka folyt a légiközlekedési ágazatban a kutatás, a tervezés, a gyártás és az üzemeltetés színvonalának javítása érdekében. különféle fajták polgári és katonai repülőgépek. Létrejöttek a legújabb kutatási és gyártási, kísérleti tesztelési és számítási bázisok. Legújabb modellek Az orosz repülőgépek nem rosszabbak a külföldieknél, sőt néha sok tényezőben felülmúlják őket.

Az oroszországi repülőgépipar hosszú és dicsőséges múltra tekint vissza. Az iparág a diadal pillanatait és a legmélyebb válságokat élte meg. A hazai repülőgépgyártók és -tervezők azonban mindenkor a nehézségek és a gazdasági helyzet ellenére is ámulatba ejthették a világot minőségi és fejlett repülőgépek megalkotásával. Napjainkban több százezer ember foglalkozik oroszországi repülőgépiparral. A helikoptereket és repülőgépeket gyártó gyárakkal rendelkező városok néha e gyárak köré épülnek, és boldogulnak rajtuk.

A repülőgépipar fokozatosan talpra áll a rohamos 90-es évek után, és növeli gyártási kapacitását, elfoglalva Ebben a pillanatban harmadik helyen áll a gyártott repülőgépek számát tekintve az USA és az EU után. Az orosz repülőgépipar ismét kénytelen felzárkózni a versenytársakhoz. Először több mint egy évszázaddal ezelőtt történt.

Királyi Oroszország

Az oroszországi repülőgépipar története 1910-1912-ben kezdődött, amikor megjelentek az első repülőgépgyárak. Az ipar rohamosan fejlődött, 1917-re már 15 gyár működött az országban, amelyek mintegy 10 000 főt foglalkoztattak. Főleg külföldi engedélyekkel és külföldi hajtóművekkel készültek repülőgépek, de voltak nagyon sikeres hazai eszközök is, például az Anade felderítő repülőgép; repülő csónak M-9 tervezője Grigorovich; híres bombázó Sikorsky "Ilya Muromets". A világháború kezdetére ben orosz hadsereg 244 repülőgép volt – több, mint a háború többi résztvevője.

A forradalom után

Kitört a forradalom, majd polgárháború. Az állam globális átszervezésbe kezdett. 1918-ban a szovjet kormány rendelete alapján valamennyit államosították, de a repülőgépek gyártása a szörnyű gazdasági helyzet és a politikai bizonytalanság miatt már gyakorlatilag leállt. Az új kormánynak gyakorlatilag a semmiből kellett megalapítania a repülőgépipart Oroszországban.

Sőt, az ipart zord körülmények között helyreállították: háború, pusztítás, pénz-, erőforrás- és személyzethiány, mert sok orosz repülőgépgyártó bevándorolt, sokan meghaltak civil életben vagy elnyomták. Sokat segítettek a németek, akiknek a versailles-i békeszerződés után megtiltották a teljes értékű hadsereget és a fegyvergyártást. Oroszországgal együttműködve a német szakemberek lehetőséget kaptak új repülőgépek építésére és tervezésére, a szovjet mérnökök pedig felbecsülhetetlen értékű tapasztalatra és tudásra tettek szert.

Már 1924-ben az egekbe emelkedett az első teljesen fémből készült ANT-2 repülőgép, amelyet a legendás Andrej Tupolev tervezett. Alig egy évvel később a szovjet repülőgépgyártók megalkották a korában fejlett ANT-4 egysíkú repülőgépet. A bombázó hajtóműveit a szárny mentén helyezték el, ez a séma klasszikussá vált minden jövőbeli nehézbombázó számára a következő világháború során.

A 30-as években a léghajók korszaka visszavonhatatlanul véget ért, minőségi ugrás történt az oroszországi repülőgépiparban. Több tucatnyian jelentek meg repülőgépeket és hajtóműveket gyártó gyárak, kohászati ​​vállalkozások és tervezőirodák. 1938-ban a repülőgépgyártás 5,5-szeresére nőtt a számokhoz képest, a háború előtti években az ipar fejlődött és gyártott ilyeneket. híres repülőgép mint az ANT-6, ANT-40, I-15 és I-16.

világháború

A szovjet repülőgépipar lenyűgöző eredményei és termelőereje ellenére a 30-as évek végén technikai lemaradás volt tapasztalható a német repülőgépgyártókhoz képest. A legjobb hazai I-16-os és I-15-ös vadászgépek, amelyeket a spanyol polgárháború idején is aktívan használtak, eleinte jól teljesítettek, de a konfliktus vége felé érezhetően hódoltak a német repülőgépeknek.

A Nagy Honvédő Háború első napjaiban bekövetkezett katasztrófa, amikor több száz szovjet repülőgép semmisült meg a földön, tovább rontotta a német pilóták előnyét. A németek uralkodtak az égen, ami nagyrészt megmagyarázza sikerüket a háború első hónapjaiban. Légi támogatás nélkül a Vörös Hadsereg nem tudta megállítani a Wehrmacht harckocsi lándzsahegyeit, amelyek egész hadseregeket fedtek le.

Ismét kritikus helyzetbe került a repülési ipar: minden összeomlott körülötte, az államot pusztulás fenyegette, a vezetés pedig nemcsak a repülőgépgyártás növelését, hanem új, fejlettebb módosítások tervezését is követelte. A rábízott feladatokat zseniálisan teljesítették. A szovjet repülési ipar lenyűgözően hozzájárult a jövőbeni győzelemhez. A szovjet repülőgép-építők minden akaratukat és erejüket megfeszítve megvalósították a lehetetlent, ahogy ez gyakran megtörtént Oroszországban.

A repülőgépgyártó központokat azonnal kiürítették az ország keleti részébe, minden tervezőiroda éjjel-nappal dolgozott, nők és gyerekek dolgoztak a gyárakban. Ezen erőfeszítések eredményeként olyan kiemelkedő repülőgépeket hoztak létre, mint az egyszerű és szívós La-5 vadászgép, amely jelentősen hozzájárult a sztálingrádi csatához; univerzális Yak-9, amelyet ellenséges repülőgépek vadászgépeként, bombázóként, felderítőként, kísérőként használtak; Pe-2 bombázó; a németeket megrémítő Il-2 támadórepülőgép.

E repülőgépek nélkül nem jöhetett volna létre fordulópont a háborúban, majd egy nagy győzelem. Ezt azonban nemcsak a repülőgépek műszaki fejlesztése, hanem az elképesztő növekedés is elérte termelési kapacitás. A szovjet repülési ipar 1941-ben mintegy 7900 repülőgépet adott a hadseregnek, és 1944-ben ez a szám meghaladta a 40 ezret. Összességében a háború éveiben több mint 150 000 repülőgépet gyártottak a Szovjetunióban, és körülbelül 120 000 repülőgépet Németországban, bár az egész európai ipar ezen dolgozott.

hajnali időszak

A háborús alapokra helyezett repülőgépipar a háború után sem lassult, egészen a Szovjetunió összeomlásáig folytatta a repülőgépek rendszeres gyártását és fejlesztését. A szovjet repülési ipar csúcspontján évente mintegy 400 helikoptert és 600 katonai repülőgépet, valamint mintegy 300 helikoptert és 150 polgári repülőgépet állított elő. Az iparág 242 vállalkozást, 114 gyárat, 72 tervezőirodát, 28 kutatóintézetet foglalt magában. Az Unió összeomlása előtt több mint kétmillió ember dolgozott a légi közlekedésben.

A háború utáni időszakban a Szovjetunió nem engedett technikai lemaradást a nyugati hatalmak mögött. Elkezdődött egy korszak sugárhajtású repülőgép. Már az 50-es évek elején levegőbe került a transzonikus és szuperszonikus MiG-15 és MiG-19, 1955-ben a Szu-7 vadászgépet tesztelték, 1958-ban pedig beindult a MiG-21 sorozatgyártása, amely sokáig az idő a Szovjetunió vadászrepülésének szimbólumává és fő hatalmává vált.

A szovjet időszakban az oroszországi és az uniós köztársaságok repülőgépipara egyetlen mechanizmus volt, amely megállás nélkül csodálatos helikoptereket és repülőgépeket hozott létre, amelyek megelőzték korukat. Ráadásul az Unió nemcsak saját szükségleteire gyártott repülőgépeket, hanem az Egyesült Államokkal együtt a legnagyobb exportőre volt, és a szövetséges államok világflottájának csaknem 40%-át biztosította.

A hadsereg legjobbjai a következők voltak: MiG-27, MiG-29, MiG-31, Yak-38 vadászgépek; Szu-25 és Szu-27 támadó repülőgépek; Tu-95 és Tu-160 bombázók. A polgári repülés számára olyan kiváló minőségű repülőgépeket hoztak létre, mint a Tu-104, szuperszonikus Tu-144, Tu-154; Il-62, Il-86; Jak-40; An-24. A hazai helikoptergyártók sem maradtak el, így a hadsereg és a polgári légi közlekedés megkapta a bolygó legmasszívabb Mi-8-as helikopterét, a legnagyobb Mi-26-os helikoptert, a Mi-24-es hibrid helikoptert, az egyedülálló Ka-31-es helikoptert, valamint a Ka- 50 minden időjárásban támadó katonai jármű.

Elhúzódó ősz: 90-es évek

A Szovjetunió összeomlását természetesen követte a szovjet repülési ipar összeomlása. A vállalkozások között kialakult ipari kapcsolatok megszakadtak, ami hirtelen a függetlenné vált államokba kötött ki. Az ipart gyorsan privatizálták, a légitársaságok mindössze 3%-a maradt állami ellenőrzés alatt. Az Aeroflot sok magán légitársaságra szakadt.

A védelmi osztály megrendelésének volumene katasztrofálisan csökkent, és az oroszországi polgári repülőgépipar a pusztulás szélére került. A légi fuvarozók inkább lecserélték az elöregedett szovjet repülőgépeket külföldi használtakra. repülőgép ahelyett, hogy hazai gyártótól rendelné meg őket. Nagyon beszédes adatok 1999-ről, melynek során Orosz repülési ipar 21 katonai és 9 polgári repülőgépet gyártott.

Reményidő: 2000-es évek

Oroszország új emberekkel és új reményekkel lépett be a harmadik évezred elejébe. Az ország kilábalt az évtizedes tulajdon újraelosztásából, a privatizáció és a csődök zavaros időszakából. Az olajárak emelkedtek, a gazdaság erősödött, a legfontosabb iparágak, köztük a légiközlekedés finanszírozása nőtt. A hatékony fejlesztés érdekében a hatóságok egyesítették a légiközlekedési vállalatokat, létrehozva a helikopter-felszerelések gyártásáért felelős Russian Helicopters holdingot és a United Aircraft Corporationt.

A növekvő belföldi és export megrendelések miatt Oroszországban a katonai repülőgépipar gyorsabban talpra állt, mint a polgári. A külföldi államok szívesen vettek MiG-29-et, Szu-30-at, Szu-27-est. A polgári repülésben a helyzet nem változott drámaian: a 2000-es években több mint 250 külföldi repülőgépet vásároltak.

Útban a korábbi hatalom felé: 2010

2010-től napjainkig a 2008-as gazdasági világválság következményei és a nyugati országok által az Orosz Föderáció ellen bevezetett szankciók ellenére az ipar helyreállítására tett irányvonal megmaradt. Az orosz védelmi minisztérium megnövekedett beszerzéseinek köszönhetően a gyárak teljes kapacitással működnek, így a termelési szint évente több száz katonai repülőgépre emelkedik. Megindult a Szu-30M és Szu-35 vadászgépek sorozatgyártása, az Il-76MD katonai szállítórepülőgép, az Il-78M tanker és a legújabb Szu-57 vadászrepülőgép repülési tesztjei vannak.

A polgári repülési ipar is újjáéled. Újak sorozatgyártása Orosz repülőgép A „Superjet 100” saját és Kínával közösen fejleszti a fő utasszállító repülőgépet. A pozitív tendenciák legjobb példája a statisztika. 2010-ben több mint 100 katonai repülőgépet gyártottak különböző típusok, 2011-ben a hazai repülőgépgyártók több mint 260 helikoptert, 2014-ben 37 polgári és 124 katonai repülőgépet készítettek.

Ipari Alapítvány

A repülőgépipari komplexum újjáéledése a Szovjetunióban létrejött gyárak és tervezőirodák alapjain ment végbe. A szovjet hatóságok jól tudták, hogy az ipar hatékony működéséhez és fejlődéséhez olyan fontos tényezőket kell figyelembe venni, mint a repülőgépipar elhelyezkedése Oroszországban és a köztársaságokban, mint például a képzett személyzet rendelkezésre állása és a kényelmes közlekedés. kapcsolatok a vállalkozások és a tervezőirodák között. Ezért a fővárosban vagy a moszkvai régióban tervezőirodákat hoztak létre, és gyárakat építettek be nagyobb városok fejlett közlekedési infrastruktúrával.

Jelenleg ez a helyzet nem változik. Yakovlev, Sukhoi, Mil, Tupolev, Ilyushin, Kamov illusztris tervezőirodái továbbra is sikeresen fejlesztenek új típusú repülőgépeket, és központi irodáik Moszkvában vagy annak közelében találhatók. A helikopterek, repülőgépek és hajtóművek gyártásával foglalkozó legnagyobb vállalkozások Moszkvában, Szmolenszkben, Kazanyban, Ulan-Udében, Novoszibirszkben, Irkutszkban, Voronyezsben, Nyizsnyij Novgorodban, Szaratovban és más városokban találhatók.

Az oroszországi repülőgépipar kilátásai

Ha a hatóságok folytatják a repülési ágazat fejlesztésére elfogadott programot, és a finanszírozást változatlan szinten hagyják, akkor a hazai repülőgépipar kilátásai meglehetősen optimisták. 2017-ben Oroszország 33 SSJ100-ast, 214 katonai helikoptert és 139 katonai repülőgépet gyártott. 2018-ban meg kell kezdeni a Mi-38 helikopter és az MS-21 utasszállító repülőgép sorozatgyártását. A tervek szerint folytatják az Il-96-400M hosszú távú utasszállító repülőgép gyártását, megkezdik a Ka-62 helikopter gyártását, és modernizálják a Tu-160M ​​repülőgépet.

Boeing gyár FőépületÉs szomszédos terület

Boeing gyár Val vel repülőtérÉs infrastruktúra

Boeing üzem Seattle-ben van EGYESÜLT ÁLLAMOK, a városban Everett, V 50 kilométerre Északi a városból Seattle,állapotban Washington. Boeing üzem Seattle-ben van A LEGNAGYOBB BELTÉRI behelyezés világÉs A LEGNAGYOBB ÉPÜLET V Világ. Fő terület helyiségek 60 hektár ! Mennyiség A Boeing gyár dolgozói Seattle-ben – közel 30 000 Emberi ! Gyári üzem ÉJJEL-NAPPALÉs EGÉSZ ÉVBEN. A seattle-i Boeing gyár teljesítménye, 21 repülő be HÓNAP, hét melynek darabjai , Boeing 747 a legtöbb nagy repülőről a Boeing család lásd a cikket Boeing 747)! BAN BEN Egyesült Államok Van két repülőgépgyár a másodikat hívják "Magdonnel Douglas". Mindketten bent vannak összeg körülbelül ugyanannyi repülőgépet gyártani HÓNAP, mennyi és európai légiközlekedési konszern Airbus - Ez 34-35 repülőgép be HÓNAP!

Egyenletes bemenet Boeing gyárajtói Seattle-ben döbbenetes léptékű. Az övék magasság 25 méter, szélesség 15 méter. Minden span tartalmazza 6 szakasz. Tábornok a seattle-i Boeing üzem homlokzatának hossza, 4 kilométerre ! Boeing Seattle-i üzem fő mennyisége repülőgép alkatrészek NEM GYÁRT, A GYŰJT az övék EGYÜTT a kész termékbe . Először szerelve külön szakaszok. Alkatrészek a repülőgépek szinte felől érkeznek a világ minden sarkábanés mindenből 50Államok EGYESÜLT ÁLLAMOK. Például részleteket kínálat országok, mint Japán, Olaszország, Üzbegisztán, TürkiyeÉs mások Termelésben Boeing 747 részt venni 670 BESZÁLLÍTÓ. Boeing üzem Seattle-ben elérhető minden típusú szállítás. Boeing üzem Seattle-ben tisztán EGYÉN gyártja , Például minden vezeték, amivel a repülőgép rendelkezik. Tól től napok nyugták első részletek ezt a repülőgépet a gyárba, korábban a kész kézbesítésének napja repülőjegy az ügyfélhez 4 hónap! Airbus Boeing 777 számára gyűjtött 70 nap!!!

Építkezés Boeing üzem Seattle-ben-vel kezdődött helyszín szintezés. Az üzem építkezéséről kivitték 6 500 000 köbméter talaj. Az építkezés az volt fennsík V 5 kilométerre vasúti És magasabb vasút és összeköttetésükhöz vasútvonalat kellett építeni vele Elfogultság V 5,6 fokon . Újabb építési probléma Boeing üzem Seattle-ben lett északnyugati időjárás tengerpart EGYESÜLT ÁLLAMOK. Mivel a vasútvonal alatt volt nagy lejtő, neki erodálódott erős eső,és valahányszor muszáj volt öntse újra. A nélkül ez vasút vonal NEM lenne Boeing üzem Seattle-ben.

Első a repülő volt kiadták többel nincs kész gyár ! Első repülőgép részletei akkor érkezett az üzembe, amikor csak ráépült háromnegyede! Teljes Boeing üzem Seattle-ben be volt építve 1968. szeptemberévben és elhagyta a gyár kapuját első Boeing 747. BAN BEN Boeing 747, 5,5% részletek alkotják nem fém Termékek. Benne vannak többnyire menj stabilizátor, 85% amely abból áll KOMPOZITOK. Kompozitok sokkal KÖNNYEBB SÚLY repülőgép és ennek megfelelően hatékonyság növelése repülőgép. Hogyan kisebb a saját súlya repülőgépek, témák több tudja vinni hasznos teher! Repülőgép vezeték hossza Boeing 747, 250 kilométerre . Vállalat Bila Boeing elkezdett dolgozni 1916 év . Leginkább ő nőtt fel KATONAI számla berendeli az elsőÉs Második Világ háború. BAN BEN 30-as évekévek Boeing ELŐSZÖR elkezdte gyártani UTAS repülőgép. BAN BEN 60-as évekévek kezdődtek bumm Termelés REAKTIV bélések.

A hatalmas méret mellett Boeing üzem Seattle-ben más is van sajátosságait az épület szerkezetében. Például hosszú ideig sétálhat az üzletekben, és nem látja nincsenek alátámasztó oszlopok. Tetőfesztávolságok méreteket alkotni 110 tovább 90 méter . A járatok a következőkből állnak hatalmas gazdaságok,és a tanyák nagy szilárdságú acél. Tetőszerkezet Boeing üzem Seattle-ben viselnie kell magukon kívül DARUK bemérni 40 tonna , amelyek viszont hordozzák tehermérleg előtt 40 tonna , és kell is vegye figyelembe a HÓ súlyát télen. Az ilyenek száma daruk tovább Boeing üzem Seattle-ben - 18 darab. Néhány komponens Boeing 747, mint például központi része törzs, szárnyakkalát kettő daruk. Épület Boeing üzem Seattle-ben megjelenésekor bővült Boeing 767 V 1980 év . BAN BEN 1993 év hozzáadva még egyösszeszerelő sor számára Boeing 777. VAL VEL 1968 évi terület fő- helyiségek Boeing üzem Seattle-ben többel nőtt három - Val vel 17 előtt 60 hektár .

Gyár rendszere van földalatti alagutak. Ez azért történik, hogy ne mozdulj műhelyek által több tonnás rakományÉs ne zavarja a gyártási folyamatot. Szélesség alagutak 6 méter, magasság 4,5 méter. Épület A seattle-i Boeing üzem NINCS FŰTÉSE. Néhány Mennyiség hőség hatalmas összegből kap az épület lámpatestek. A nyári ajtók kifejezetten gyári nyisd ki Mert hűtés műhelyek. Mögött 2001 év Boeing üzem Seattle-ben fizetett villany 22 000 000 dollár! Köszönet hatalmas méretű tovább Boeing üzem Seattle-benúj üzleti típus, melyről előlegként senki és nem számított - TURIZMUS. Boeing üzem Seattle-ben van egy tól től legtöbbet látogatott helyek az államban Washington. Nyár minden nap előtti gyárlátogatás 12.000 turista.

Fő törvény munka Boeing üzem Seattle-ben NE HAGYD ABBA egész nap ! BAN BEN 2000-es évek elejeévek a gyártásban Boeing 747 elkezdte használni MOZGÓ ÖSSZESZERELŐ SOR. Repülőgép összeszerelés közben mozgó co sebesség 30 centiméter óránként , amíg ki nem gurul a boltból. Tovább félig Közel első futómű megjelölt napszakés a munkás azonnal látja, ha a gép nem illett V jó időben Nak nek kívánt jel, azt jelenti, hogy ő Kiszállt tól től grafika. CÉL innovációk Boeing gyár Seattle-ben – CSÖKKENTSE AZ ÖSSZESZERELÉSI IDŐT repülőgép bekapcsolva 20 nap. Teljesítmény Termelés emelkedik tovább 25%.

Az Oroszországban repülő repülőgépek többsége nem régebbi, mint a külföldön használt analógjaik. A repülőgép-flotta 17,7%-a azonban régi repülőgép, amelyek közül sokan kimerítették erőforrásaikat, és gondjaik vannak az alkatrészekkel. A hazai piac másik hátránya a szervizeléssel és felügyelettel kapcsolatos problémák, ezért szinte a teljes orosz flottát harmadik országokban tartják nyilván.

Egy Airbus 321-es lezuhanása 2015. október 30-án volt legnagyobb katasztrófa az orosz repülés történetében. A Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321-es, 224 ember halálát okozó tragédiája másnapján az orosz nyomozás két büntetőeljárást indított a „biztonsági követelményeknek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása” és a „repülésbiztonsági szabályok megsértése vagy képzésük” cikkek alapján. . A házkutatásokra a fuvarozó irodájában, a domodedovói szamarai repülőtéren került sor, ahol a repülőgépet tankolták. Az Állami Duma képviselői azonnal felszólították a 15 évnél idősebb (Airbus Kogalymavia 18 éves) repülőgépek üzemeltetésének betiltását, valamint a kis számú repülőgéppel rendelkező fuvarozó társaságok engedélyének megvonását. Alekszej Puskov, az Állami Duma Nemzetközi Ügyekkel Foglalkozó Bizottságának vezetője azt mondta: piaci hozzáállás» az iparnak. A képviselők hasonló kezdeményezéseket terjesztettek elő egy 23 éves Boeing 737-es kazanyi balesete után, 2013. október 17-én. Akkor is, ahogy most is, a közvélemény figyelmen kívül hagyta a légitársaságok és az iparági szakértők kijelentéseit, akik azzal érveltek, hogy a repülőgép nem gép, és 20 éves működés sem olyan hosszú idő számára.

Mindkét repülőgép – a kazanyi Boeing és a Sínai-félsziget feletti Airbus – a legfrissebb adatok szerint üzemképes volt. A kazanyi katasztrófát a vizsgálóbizottság döntése szerint emberi tényező okozta, az egyiptomi katasztrófát három héttel később ismerték el terrortámadásnak. Az Oroszországban közlekedő repülőgépek rossz állapotával kapcsolatos gyanú azonban nem oszlott el. Az RBC elemezte a rendszeres és charter utasjáratokat üzemeltető orosz cégek flottáját, és kiderítette, mennyire megalapozott a kopás gyanúja.

Hogy gondoltuk

A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 22-i érvényes légialkalmassági bizonyítványainak listája (vagyis az Oroszországban repülni engedett repülőgépek), a fuvarozók hivatalos weboldalairól és az airfleets.com, russianplanes.net és internetes forrásokból származó adatok. A flightradar24.com oldalt vették alapul. Kizártuk teljes lista kis repülőgép(magánrepülőgépek), repülőgépek helyi légitársaságok(gyakorlati hatótávolság kevesebb, mint 1000 km, főleg An-2), helikopterek, üzleti repülőgépek, valamint minden, személyszállításra nem használt repülőgép - például teher- és mezőgazdasági. A mintában nem szerepeltek olyan repülőgépek sem, amelyeket nem kereskedelmi célú utasszállításra használnak: például a légierő légiflottája, a szükséghelyzeti minisztérium és a vezető tisztségviselőket szállító különleges osztag (SLO Rossiya) sem. repülőgépgyártó üzemek tulajdonában lévő repülőgépként. A kapott listákat az egyes repülőgépekről részletes információkkal megküldtük az összes üzemeltető légitársaságnak azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg az általunk gyűjtött adatok helyességét. Az összes válasz bekerült az elemzési eredmények közé.

Statisztikáink tartalmazták a második legnagyobb orosz légitársaság, a Transaero repülőgépeit is. A csődről október 1-jén döntöttek, október 26-án pedig a társaság elvesztette légi forgalmi engedélyét és beszüntette működését. Folyamatban van a Transaero flotta visszaadása a bérbeadóknak: a légitársaság útvonalainak egy részét megszerző Aeroflot több tucat autót kaphat, a többit a piacon értékesítik vagy leírják. A mintában szereplő Transaero teljes flottáját (az októberi nyílt adatok szerint 122 repülőgép) figyelembe véve az a tény vezérelt bennünket, hogy ennek nagy része más orosz üzemeltetőkhöz kerülhet, és a flotta összetétele tükrözi. a legnagyobb orosz magánfuvarozó gazdasági modellje.

Milyen modelleket választanak

Oroszországban a legnépszerűbb család a közepes távolságú (A320, A319 és A321): 249 ilyen repülőgép repülhet az országban. A második helyen 203 oldallal a középtávú Boeing 737-es család áll, amelynek repüléseinek felfüggesztését nemrégiben kérte az Interstate Aviation Committee (IAC).

Adataink szerint Oroszországban mindössze 130 hosszú távú repülőgép van, ennek 76,6%-a modell, ill.

Az orosz jogszabályokban nincs meghatározás a középtávú repülőgépekre. A világon a 2,5 ezer km-nél nagyobb repülési hatótávolságú járműveket szokás ebbe a kategóriába sorolni. Oroszországban a távolsági járművek azok, amelyek hatótávolsága meghaladja a 8000 km-t.

Nem is olyan régen az oroszországi középtávú útvonalakon közlekedő repülőgépek vezetőjévé vált. A négy nagy cég - "", "" - 2013-ban preferenciáiban két részre oszlott - magyarázza a Közlekedésgazdasági Intézet kutatója, ill. közlekedéspolitika Andrei Kramarenko Közgazdasági Felsőiskola. Az első kettő az Airbust választotta, a második a Boeinget. Most a Transaero leállította a járatait, az UTair pedig jelentősen csökkentette flottáját.

Két versengő repülőgépgyártó biztosítja a legtöbb a világ repülőgépflottája. Alapján nemzetközi szervezet Repülési Központ (CAPA, Ausztrália) 2013 áprilisában a világon üzemelő összes hajó 39,7%-a Boeing repülőgépés 28,7% - Airbus. Oroszország sem kivétel. A két társaság repülőgépei 61,7%-ot foglalnak el Orosz park 14,3% - egyéb külföldi repülőgépek (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

A hazai repülőgépek az orosz fuvarozók teljes flottájának mindössze 24%-át teszik ki. Sőt, a modern minták esetében -, Tu-214 és - csak 6,3%. A fennmaradó 17,7% az An, Tu és Yak régi módosításai, amelyek többsége a Szovjetunióban repült. „Az utasforgalomban azonban ezeknek a járműveknek a részesedése kevesebb, mint 5 százalék” – teszi hozzá Alexander Fridlyand, a Moszkvai Állami Polgári Repülési Műszaki Egyetem professzora.

A modern orosz modellek számát tekintve a Szuhoj Superjet a vezető: a hazai légitársaságoknak 39 ilyen gépük van.„A Szuhoj Superjetnek van egy rés, de méretéből adódóan nagyon szűk (akár 100 ülőhely)” – mondja. Friedland. Elmondása szerint a helyi és regionális utakon nagy, de a jó utasforgalmú főbb útvonalakon elmarad a gazdaságos, 150-200 férőhelyes autóktól. „Az ő rése a fő, de az áramlási irányok szempontjából gyenge” – véli a beszélgetőtárs.

A szovjet repülőgépek közül leginkább a légitársaságok flottájában - 67 repülőgép. Az 1950-es évek végén az Antonov Design Bureau (KB) fejlesztette ki a turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet rövid és középtávú vonalakra. A maximális kapacitás 52 utas. Főleg orosz üzemelteti regionális cégek(Az RBC figyelembe veszi azokat, akik nem végeznek hosszú távú járatokat, a fővárosi légi csomóponton keresztüli járatokat, és nem Moszkvában és Szentpéterváron székelnek).

„Az An-24 az egyetlen repülőgép a világon ebben az osztályban, amely a földön, tömött havon vagy jégen landol” – emlékszik vissza a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, az Infrastruktúrafejlesztési Alap elnöke. légi közlekedés Oleg Szmirnov. - Mindenfelé repült légtér Szovjetunió és a jelenlegi körülmények között Messze északon gyakorlatilag pótolhatatlan."

Most az An-24-et továbbra is az északi székhelyű cégek használják: "", "", "". Egyelőre nem lehet tömegesen lecserélni külföldi modellekre. Először is, külföldi márkájú repülőgépeken, amelyek leszállhatnak e régiók repülőterén, kevesebb utas magyarázza Kramarenko. Ezen kívül a műszaki dokumentáció számukra - tovább angol nyelv, amelynek nem minden pilótája és személyzete az An-24. 2012 és 2013 között azonban Yakutia öt, 70-80 férőhelyes repülőgépet bérelt. A távol-keleti légitársaság "Aeroflot" "lányában" a Bombardier mellett kanadaiak is repülnek. Valószínűleg a következő években az összes An-24-et külföldi repülőgépekre cserélik, „mert kifogynak az erőforrásaik, és rendkívül nehézzé és költségessé válik a légialkalmasságuk fenntartása” – jósolja Dmitrij Mirgorodszkij, a tanácsadó partnere. Concuros cég, a Sukhoi Civil Aircraft korábbi alelnöke. Hazai társaikat nem pótolják.

A második legnépszerűbb a szovjet repülőgépek között: 33 ilyen repülőgép van az orosz légitársaságok flottájában. Több azonban raktáron van: van, aki alkatrészcserére vár, van, amelyik már nem emelkedik a levegőbe. Az autók bemennek a "", "", "", "" parkokba. Ez utóbbi cég két éve kezdett el repülni brazil gépekkel.

Hány évesek a repülőgépek Oroszországban

Amint a tanulmány kimutatta, Oroszországban átlagosan a külföldi modellek életkora kevesebb, mint az erőforrásaik, a mi repülőgépeink gyakran többet. Andrej Sharypov, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet polgári repülési hajók tanúsítási osztályának vezetője szerint a külföldi repülőgépek esetében ez körülbelül 40-60 ezer óra, azaz 30 év. A szovjetek számára ez kevesebb volt - körülbelül 20 év. A gyártó minden egyes edényhez egyedileg bővítheti az erőforrást.

Például egy generáció átlagéletkora (módosítások , ) Oroszországban 20,2 év. Generációk Boeing 737 Next Generation (módosítások,) - 9,1 év. Airbus módosítások 320 - 7,5 év, A319 - 11,9 év (lásd infografikát). Ezek a számok nem sokban térnek el a globális átlagtól. A holland KLM légitársaság a planespotters.net szerint a Boeing New Generation átlagosan 9,3 évesen repül. A Southwest Airlines amerikai fapados légitársaság a USA Today és az airfleets.net szerint 9,7 éves. A légitársaság Boeing 737 Classic autói (300-as, 400-as és 500-as módosítások) átlagosan 22 év felettiek.

Ami az Airbust illeti, a német A320-as flotta 23 éves. Az amerikai Delta, amely az Aeroflottal repül a Skyteam szövetségben, 20,7 éve van. A Delta A319-es repülőgépei 13,8 évesek.

A legrégebbi Oroszországban repülő repülőgépmodell az An-24. Átlagosan 42,1 évesek. Egy másik, még üzemben lévő szovjet Jak-42-es repülőgép átlagéletkora 24,7 év.

A szovjet és a modern orosz repülőgépeknek (a Szuhoj Superjet kivételével) a külföldiekkel ellentétben gondjaik vannak a részletekkel. Tömegtermelés az ilyen gépeket leállították, ezért darabonként kell megrendelni az alkatrészeket, ami sokszorosan többe kerül – mondja Szergej Koval, a Polgári Repülési Kutatóintézet eredetiségét figyelő és hitelesítő osztályvezető-helyettes. Ennek eredményeként a hamisított okmányokkal rendelkező alkatrészeket néha a szovjet autókra helyezik. Koval szerint jelenleg az illegális alkatrészek 8%-a van forgalomban, 2001 és 2015 között pedig 50 súlyos incidens történt az alkatrészekkel kapcsolatos problémák miatt (a repülőgépekkel és helikopterekkel történt incidenseket figyelembe vesszük).

Mi történt a szovjet tervezőirodákkal

A Jak repülőgépet gyártó Saratov Repülőgyár csődbe ment és teljesen felszámolták. A szovjet repülőgépet kifejlesztő tervezőirodák, a Tupolev Tervező Iroda és a Jakovlev Tervező Iroda (ma a United Aircraft Corporation része) továbbra is főként a még szolgálatban lévő hajók kísérésével továbbra is fennállnak – mondja Koval. Az Antonov Design Bureau (ma Antonov Állami Vállalat) Ukrajnában található.

A repülőgép kora a szakemberek szerint nem befolyásolja műszaki állapotát és légialkalmasságát. "Hajóparancsnokként nem kérdezem: adsz-e nekem egy régi gépet, vagy repüljek egy újjal - ez egyáltalán nem érdekel" - magyarázza Szmirnov. A lényeg az, hogy a gép időben elhaladt-e az élettartama során Karbantartásés javítások. Ráadásul a repülőgép minden részletének megvannak a maga erőforrásai. Mire Szmirnov azt mondja, "a gép 17 éves, ezeket az alkatrészeket többször is ki lehet cserélni".

A tanulmány kimutatta, hogy az orosz flotta repülőgépeinek 58,7%-ának csak egy vagy két kezelője volt. És több mint tíz légi fuvarozó váltotta fel egymást - a poggyászban csak a táblák 3% -a. És sok esetben két ugyanazon cég felváltva használta a repülőgépet. Így például az Izhavia repülőgépen egy Yak-42 volt: az airfleets.net szerint, ha figyelembe vesszük ugyanazon fuvarozók váltakozását, 28 és fél év alatt 20 üzemeltetőt cserélt. Szmirnov szerint a szakemberek bizalmatlanok egy olyan repülőgéppel szemben, amely korábban "magas páratartalmú országokban, például Afrikában repült". Az ilyen autót azonban a bérbeadó és a tulajdonos is köteles rendbe tenni. Ebben a tekintetben a műszaki állapot repülőgép, annak bérbeadója a fontos, és nem a korábbi üzemeltető – véli a szakember.

Az Avalon lízingcég tanulmánya szerint (az Egyesült Államokban, Írországban, Dubaiban, Szingapúrban és Kínában) a fuvarozók általában gazdasági okokból hagyják el a repülőgépeket, és nem az erőforrások megszűnése miatt. Oroszországban 20-23 éves korban megszűnnek a külföldi és az új hazai repülőgépmodellek használata – mondja Kramarenko, az EBK kutatója. A globális adatok az Avalon kutatása szerint hasonlóak.

A légitársaság életkorának beállításai

A legrégebbi flottával rendelkező orosz légitársaságok szovjet repülőgépeket használnak. A tíz vagy több oldalas fuvarozók közül a legrégebbi - 41,2 éves - flotta a Turukhan cégé, amely az UTair csoport része. Főleg charter járatokat üzemeltet, többek között bányavállalatok számára. De Turukhannak is van rendszeres szállítás, ezért a repülőgépeit bevontuk tanulmányunkba.

Összesen 16 vállalat működik Oroszországban, amelyek 25 évnél régebbi repülőgépeket üzemeltetnek rendszeres és charter járatokra (lásd a táblázatot).

Ha átlagokkal számolunk, akkor a magáncégek flottája még egy kicsivel fiatalabb - 19,2 éves. A 24 magánszektorbeli cég közül 16 rendelkezik 20 év alatti flottával. Az állami és állami tulajdonú fuvarozók átlagéletkora 20,7 gól. A 24 cégből pedig 12 park 20 év alatti.

Regisztráció helye

Az RBC kutatása szerint az oroszországi utasflotta nagy része külföldi joghatóság alá tartozik. Számításaink szerint 987 orosz légitársaságból menetrend szerinti és charter járatok több mint tíz ülőhellyel, 508 bejegyzett Bermudán, 109 Írországban, egy repülőgép Franciaországban. Például az összes Aeroflot repülőgép (kivéve a Sukhoi Superjet), az S7 és az UTair Bermudán van bejegyezve. Mindhárom cég nem kívánt nyilatkozni. 60 RBC repülőgép lajstromozását nem sikerült megállapítani.

„Az az ország, amelynek lajstromába a repülőgépet bejegyezték, valójában kötelezettséget vállal a légialkalmasság felügyeletére” – magyarázza Oleg Pantelejev, az Aviaport ügynökség elemző szolgálatának vezetője. "A lajstrom légiközlekedési hatóságainak képviselői rendszeres ellenőrzéseket végeznek, ellenőrzik a repülőgépek karbantartását."

Oroszországban 311 repülőgépet tartanak nyilván, többnyire orosz és ukrán gyártású. De vannak kivételek ez alól: például a krasznojarszki "" Oroszországban regisztrálta a cseh Let L-410 Turboletet. Mint Vladislav Vlasov, a cég képviselője kifejtette, ez a tulajdonos - az Állami Szállítási Lízingtársaság - döntése, amely 100%-ban a Közlekedési Minisztérium tulajdonában van.

A külföldi regisztráció a legtöbb esetben a tulajdonosok, a külföldi és az orosz magánlízingcégek döntése. Azt a tényt, hogy a VTB Leasing is előszeretettel regisztrál repülőgépeket Oroszországon kívül, egy piaci forrás közölte az RBC-vel. A VTB Leasing nem kívánt nyilatkozni.

A választás fő oka az orosz karbantartási szabványok nemzetközi piacával szembeni bizalmatlanság – mondja Kirill Alpatov, a Sberbank-Leasing jogi osztályának igazgatója. „A nyugati szabványok szerint csak az avionikával foglalkozó repülőgép-technikus tud iránytűt cserélni egy repülőgépen, nem pedig egy repülőgép-technikus, aki kerekeket és fékeket cserél” – mondja Alexander Kochetkov. - Nem úgy Oroszországban. Egy technikus cserélhet kerekeket, izzót az utastérben, valamit a klímában, meg bármi mást, utána pedig jön egy ember, aki aláírja az elvégzett munkát. Nyugati mércével ez elfogadhatatlan. Képzelje el, hogy a vakbelét egy fogorvos megoperálja – ez az orosz karbantartási program.”

Ennek eredményeként elmondása szerint minden Boeing 737-es, amely benne maradt orosz nyilvántartás legalább egy éve, a piaci érték 30%-át is elveszíti. Az Ilyushin Finance Co. lízingcég vezérigazgatója. Alekszandr Rubcov mérsékeltebb az értékelésében: számításai szerint egy 5-10 éve az orosz lajstromban szereplő repülőgép akár 10-15%-ot is veszít értékéből.

Más okok is vannak: ha a repülőgép Írországban, Bermudán vagy Arubán van bejegyezve, akkor a bérbeadó mentesül az ingatlanadó, a szállítási adó és néhány egyéb díj alól. Az ingatlanadó Oroszországban 2,2%, Írországban, Bermudán és Arubán nem.

Ha külföldön regisztrálja repülőgépét, orosz légitársaságok az elmúlt 2,5 évben mintegy 145 milliárd rubelt fizettek be alul a költségvetésbe – számolták ki a számviteli kamara könyvvizsgálói tavaly év végén. „Az alkalmazott megközelítés ahhoz vezet, hogy a szövetségi költségvetésbe számos befizetés nem érkezik be, mint például a lízingdíjak áfája, ingatlanadó, a lízingbeadó jövedelme után fizetendő adó, mivel a lízingbeadó külföldi államban van bejegyezve” – mondta a könyvvizsgáló. Szergej Shtogrin megjegyezte annak idején.

A külföldi joghatóság a lízingbeadó védelmét jelenti a légitársaság csődje esetén – teszi hozzá Pantelejev: Oroszország nem vesz részt maradéktalanul a tulajdonosok jogait védő Fokvárosi Egyezményben, és nincs eljárásunk a hajók nyilvántartásba vételére és a nyilvántartásból való törlésére sem. Ezért az orosz nyilvántartásban a lízingbeadóknak megvan a kockázata, hogy ha az ügyfél csődbe megy, a gépeket nem adják vissza gyorsan, és hosszú időre beragadnak például a domodedovoi vámkezelési zónába – magyarázta. Pantelejev nem tud más országokról, ahol a hajókat olyan tömegesen lajstromozzák külföldi joghatóság alatt, mint Oroszországban: ott vannak bejegyezve azok a repülőgépek, amelyek például az Egyesült Államokban vagy Franciaországban repülnek.

Az orosz repülőgépek karbantartásával és alkatrészeivel kapcsolatos problémák ellenére minden szakértő, akivel az RBC beszélt ennek az anyagnak, megbízhatónak tartja a hazai utasflottát. Az ICA jelentése szerint (amely 11 államot tartalmaz volt Szovjetunió), 2014-ben az összes baleset 82%-a emberi tényezőkhöz, 16%-a műszaki hibákhoz, 2%-a pedig káros külső hatásokhoz köthető.