A világ legelső utasszállító repülőgépe. Az első utasszállító repülőgép. Repülési távolságtól függően

Az ipari forradalom korszaka az ég meghódításáról álmodozóknak köszönhető jármű, amelyet repülőgépnek hívtak.

A világban

Ahhoz, hogy az égbe emelkedhess, ismerned kell az elméleti alapokat. Őket fejlesztette ki a brit George Cayley (1773-1857). A tudós egész életét az aerodinamika alapjainak szentelte, hogy választ kapjon a kérdésre: hogyan lehet meghódítani a légteret? Munkája meghozta gyümölcsét, és a 19. század elején napvilágot látott „A légi navigációról” című tudományos cikk. Keighley volt az első, amit valaha építettek légi közlekedéséletnagyságú, amely rövid távolságokat repült. A léghajót is ő tervezte, és hála K.E. Ciolkovszkij, vásárolt egy fém tokot. Keighley exkluzív ötletei ellenére azonban munkái csak a 20. század 30-as éveiben váltak népszerűvé.

Anthony Fokker 1910-es forgása

Herman Fokker kávéültetvényes fia, Anthony Fokker apja halála után biztosan nem állt szándékában az ültetvény élén. Anthony már gyerekkorában érdeklődött a technika iránt, miniatűr motorral szerelt vonatmodelleket gyűjtött. A vonatok azonban nem lettek a sorsa. 1908-ban történt Fokker életének fő eseménye - Wilbur Wright bemutatórepülése. Ettől kezdve a fiatal feltaláló saját repülőgépe projektjén kezdett dolgozni, és 1910-ben az első „de Spin” felszállt az égbe. A repülés rövid ideig tartott, mivel Anthony egy fának csapódott. De ez csak a kezdet volt. Egy 1911-ben alapított fiatal holland tudós saját cég, amely a Fokker Aeroplanbau nevet kapta, és 1915-ben megjelent az első vadászrepülőgép, aminek köszönhetően Németország megfordította az első világháborút. Így Fokker úttörővé vált a vadászrepülőgépek gyártásában, cége 1996-ig létezett.

Műszaki adatok"Spin" repülőgép

Oroszországban. Mozhaisky gépe

A „légi lövedék” egy tisztnek köszönhetően jelent meg orosz területen hosszú távú utazás Alekszandr Fedorovics Mozaiszkij. Az egész 1876-ban kezdődött egy kis csónak bemutató repüléseivel, amelyek szárnyai könnyen elférnek az asztalon. A szentpétervári közvélemény nagyon örült a látottaknak, és néhány nappal később a Kronstadt Bulletin újságban megjelent egy cikk a hihetetlen szerkezetről.

Dmitrij Ivanovics Mengyelejev, aki addigra már az egész világon ismert volt, érdeklődött Mozhaisky találmánya iránt. Ő volt az, aki Alexander Fedorovich fő hasonló gondolkodású emberévé vált, és meggyőzte a Főmérnöki Igazgatóság bizottságát, hogy forrásokat különítsen el kísérletek elvégzésére. A katonai osztály szkeptikus hozzáállása azonban egy ilyen típusú találmánnyal szemben Oroszországban nem tette lehetővé a repülőgép építésének időben történő befejezését. A bizottság megszünteti a szponzorálást, és Mozhaisky, hogy megvédje magát másoktól, hogy találmányát megsértse, 1880-ban szabadalmat kap, valamint anyagi segítséget kap a manufaktúráktól.

Az 1881 és 1886 közötti időszakban megkezdődött a repülőgép tesztelése. Történelmi dokumentumok nem írják le az elvégzett kísérleteket, de vannak feljegyzések a folyóiratokban, amelyekből az következik, hogy minden próbálkozás azzal végződött, hogy egy embert rövid ideig a levegőben tartottak. Ha Alekszandr Fedorovicsnak egy kicsit több ideje lett volna, talán a most látott gépek korábban megjelentek volna. A halál azonban megszakította a repülőgéptervező kutatási tevékenységét 1890-ben.

Reaktív sík

Építkezés sugárhajtású repülő A német és a szovjet tudósok egy időben kezdték. 1937-ben egy tehetséges fiatal tervező, A.M. Lyulka, aki a Szovjetunióban élt, javasolta az első turbóhajtómű létrehozását, amely az előrejelzések szerint akár 900 km/h repülési sebességet is elérhet. Ugyanebben az évben megkezdődött a létrehozása, de a hirtelen kitört háború a munka felfüggesztésére kényszerítette.

Talán ezért sikerült Németországnak mindenkit megelőznie, és 1942 júliusában felszállt a Me.262. Mivel a repülőgép támadó repülőgép, felderítő repülőgép és vadászrepülő funkciót töltött be, gyorsan népszerűvé vált. Hosszú ideig harci egységeket gyártottak az erdőben található gyárakban. A műhelyek tetejét zöldre festették, ami lehetetlenné tette a gyárak levegőből való felkutatását. Összesen mintegy másfél ezer harci járművet gyártottak az 1944-1945 közötti időszakban. A 870 km/h-s sebességre gyorsuló repülőgép átlagosan körülbelül 1050 km-t repült, a felfüggesztett rakéták maximális tömege 1500 kg.

Az ellenségeskedés teljes ideje alatt a Me.262 modellek mintegy 150 repülőgépet lőttek le, és a veszteségek elérte a 100 harci egységet. Annak ellenére azonban, hogy ez a modell felülmúlta a többi akkori repülőgépet, a Me.262-ben a képzetlen pilóták számára komplex vezérlőrendszer volt, és a háborús körülmények nem tették lehetővé a hajtómű módosítását. A 800 km/órás sebesség elérésekor gyakori meghibásodások és ellenőrizetlen merülések arra kényszerítették Hitlert, hogy újragondolja az új gépekhez való hozzáállását, és a gyártási programot megnyirbálták.

A Me.262 repülőgép műszaki jellemzői

Az első sugárhajtású utasszállító repülőgép 1952-ben jelent meg Nagy-Britanniában. A De Havilland DH-106 Comet működése veszélyesnek bizonyult. Az ablakokban lévő fém gyengesége 12 balesethez vezetett, aminek következtében a DH-106-ost kivonták a gyártásból.

Leírás repülőgép De Havilland DH-106 üstökös

Utasszállító repülőgép

Anya polgári repülés az Oroszország. Az „Ilja Muromets” Sikorsky tervezőnek köszönhetően született, aki a bombázót utasszállító repülőgéppé alakította át. A „Muromets” belsejében válaszfalakkal elválasztott kényelmes, fűtött hálóhelyek, étterem és még fürdőszoba is volt. Az utasszállító először 1913-ban emelkedett az egekbe, és már 1914 februárjában repülési bemutatóra került sor 16 légiutas részvételével. Repülési távolságban is rekordot döntött. "Ilja Muromets", amely Szentpétervárról Kijevbe és vissza repült, csak egyszer szállt le tankolás céljából. Az első világháború kitörése azonban felfüggesztette a légiközlekedési sorozat fejlesztését, továbbfejlesztését.

A Ford Trimotor a Muromet amerikai prototípusa lett, és a történelem második polgári repülőgépeként tartják számon. Összeszerelését 1925 és 1933 között végezték. A gép 8 utast szállított, és a legmegbízhatóbbnak számított. A repülőgépbe vetett nagyfokú bizalom tette lehetővé, hogy a Ford Trimotor a gyártás befejezése után is a piacon maradjon.

Szuperszonikus repülőgép

A sugárhajtású repülőgépek megjelenése lendületet adott a gyorsabb repülőgépek létrehozásának. A nagyobb repülési sebesség elérése lehetővé tenné az égbolton való fölényt. Így 1946-ban a Bell Aircraft az amerikai légierő speciális programja keretében megalkotott egy alapvetően új, rakétahajtóműves repülőgépet, a Bell X-1-et.

Szupererős motorjának köszönhetően a Bell X-1 akkoriban hihetetlen sebességet ért el. Nál nél maximális magasság repülés 24400 m, sebesség 2720 km/h volt.

A hajó parancsnoka, amely alatt szuperszonikus sebességet lehetett rögzíteni, Charles Yeager volt. A Bell X-1 összesen 80 repülést hajtott végre, amelyek közül az utolsóra 1949 januárjában került sor. Az utolsó repülés során az 1 perc 40 másodperc alatt 273 km/h-s felszállási sebességgel 7600 méteres magasságba emelkedett, a teljes üzemidő alatt rekordadatokat rögzítettek.

A Bell X-1 repülőgép műszaki jellemzői

Leggyakrabban egy repülőgép jellemzőinek leírásánál az M jelölést használják. M az a maximális sebesség, amelyre a repülőgép fel tud gyorsulni. Például a Bell X-1 modellnél M=2,5. Ez arra utal, hogy a repülőgép maximális sebessége 2500 km/h.

A különféle típusú utasszállító repülőgépek megjelenésének történetét tanulmányozva világos, hogy az építés földrajza eltérő. A repülés a repülés egyszerű vágyától kezdve a globális rivalizálás tárgyává vált. A tudósoknak köszönhetően, akik megvalósították azt, ami a legtöbb számára lehetetlen volt, a repülőgépek napról napra egyre jobban fejlődnek. A technológia fejlődésével pedig csak fokozódik a harc a világuralomért az egekben.

Egy repülőgép, amelyet 1967 óta gyártanak a mai napig! A Boeing 737-es család egyik repülőgépe 5 másodpercenként felszáll és leszáll a világ körül. Ez a legnagyobb tömegben gyártott sugárhajtású utasszállító repülőgép az utasszállító repülőgépipar történetében (2012 szeptemberéig 7320 repülőgépet szállítottak ki, és 2845 rendelést nem zártak le). Valójában a Boeing 737 több mint tíz típusú repülőgép általános neve.

Riportsorozatot indítok arról különböző típusok polgári repülés repülőgépei és helikopterei, amelyeket részletesen meg tudtam látogatni és lefotózni. Nagyon szeretem a repülést, és ma az anyag elkészítése közben magam is sok új tényt és árnyalatot tanulok meg, ez hihetetlenül érdekes! Meghívom Önt, hogy merüljön el egy kicsit a repülés világában, amelyet utazásaink során gyakran használunk fogyasztóként, anélkül, hogy ezen gondolkodnánk, és nem érdekelne annak műszaki és belső oldala.

A Boeing 737-est a viszonylag kis kapacitású, rövid hatótávolságú utasszállító repülőgépek piacára tervezték, ahol a BAC 1-11 és a DC-9 játszotta a főszerepet. Ebben a küzdelemben a Boeing kezdetben messze lemaradt versenytársaitól: 1964-ben, amikor elkezdődött a repülőgép fejlesztése, versenytársai már átestek a repülési tanúsításon. Az utastérben 6 ülést helyeztek el egymás után, ami nagyobb kapacitást biztosított, mint a versenytársak, akiknek minden sorban öt ülés volt. Már 1965 februárjában bejelentették, hogy befejeződött az új utasszállító tervezésének szakasza. A fejlesztési folyamat során a Boeing 737-es az eredetileg tervezett 60 személyes utasszállítóból akár 103 utas befogadóképességű repülőgéppé „nőtt”. 1965-ben a Lufthansa 22 Boeing 737-100-asra írt alá megrendelést.

Az első repülőgép összeszerelésének befejezését jelző ünnepségre 1967. január 17-én került sor. A Boeing 737-100 1968 februárjában állt szolgálatba a Lufthansával.

Kezdetben a Boeing 737 végső összeszerelését a Seattle melletti Boeing Field új üzemében végezték el. 1970-ben, a vállalat pénzügyi problémák miatti jelentős átszervezése után a repülőgépek végső összeszerelési tevékenységét egy kicsit délebbre helyezték át a Boeing Renton-i üzembe. Ekkor már 271 Boeing 737-es készült.

A Boeing 737 főbb módosításai:

737 Eredeti (-100,-200),
- 737 Classic (-300, -400, -500),
- 737 Next Generation (-600,-700,-800,-900),
- 737-MAX

Eredeti család:

A -100-as és -200-as változatokat a szivar alakú motorgondolaról lehet felismerni, amely szinte teljesen beépült a szárnyba annak elejétől a hátsó élig. Az első Boeing 737 modellek Pratt és Whitney JT8D hajtóműveket használtak alacsony bypass arány mellett. Ezek a modellek könnyen felismerhetők a gerinc felső szélének sima ívéről is.
Boeing 737-200. Ez a tábla jelenleg 30 éves! És még mindig a StarParu szolgálatában áll!

A Boeing és Airbus repülőgépek repülési hatótávolság és utaskapacitás szerinti megoszlási diagramja:

Klasszikus család:

Az 1980-as évek elején a Boeing 737-es első nagyjavításán esett át. A legnagyobb változás a CFM International CFM56 motorok használata volt a JT8D helyett. A CFM56 nagy bypass arányú turbóventilátoros motor. Sokkal nagyobb átmérőjű, ezért a szárny alatt pilonokra függesztették fel, és elvetették az integrált motor elvét. Ám a repülőgép alacsony hasmagassága (a Boeing 707-től kölcsönzött tulajdonság) ebben az esetben problémát okozott, ezért úgy döntöttek, hogy az általában a motor alján elhelyezett egységeket a kompresszorrész oldalára helyezik el. Ez összefügg a gondola szokatlan „lelapulásával”. Ezzel egy időben a 737-es utasterét a Boeing 757-es és 767-es szintjéhez igazították. Az új Classic sorozatú repülőgépek első modellje, a 737-300 1984-ben állt szolgálatba. Ezt követően ezt a generációt 737-400 és 737-500 repülőgépekkel töltötték fel.

Megmutatom két Boeing 737-500 belsejét és részleteit UTair légitársaságok a szurgui repülőtéren.

A Boeing 737-500 a 737-300-as 2 méterrel, 29,79 méterrel rövidített változata, megnövelt hatótávolsággal. A 737-200-ashoz hasonló utaskapacitással a Boeing 737-500 megfelelő csere volt. Azt javaslom, tegyen egy sétát két UTair Boeing 737-500-as repülőgépen.

Üzemanyagrendszer

A szárnyban és a középső részben három üzemanyagtartály található: szárnyas és központi. Először a központi, majd a szárnyast fejlesztik ki. Minden tartályban két üzemanyag-szivattyú található. A 737 Original család repülőgépeinek teljes maximális tankkapacitása 12 700-15 600 kg, a módosítástól függően.
A 737 Classic típusú repülőgépcsaládon a tartály kapacitása 16 200 kg-ra nőtt, és lehetőség van egy további üzemanyagtartály beépítésére is a hátsó csomagtartóba.
Általában a 737 NG-hez hasonló, a tartály térfogata 20 800 kg-ra nőtt, az üzemanyagtartályok megváltoztak: a központi tartály nemcsak a középső részt, hanem a szárny egy részét is elfoglalja a gyökértől a motorig pilon. A szivattyúk elhelyezkedése is megváltozott, és a tartályokból vízeltávolító rendszer került beépítésre.

Ezek szárnyak, a repülőgépet eredetileg ezek nélkül gyártották, nemrégiben korszerűsítést hajtottak végre, aminek köszönhetően akár 5%-kal is csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás az aerodinamikai változások miatt a szárnyak használatával - szárnyak a végén. a szárnyak:

Áramellátási rendszer

Az elsődleges áramellátó rendszer egy 115 V feszültségű és 400 Hz frekvenciájú váltakozó áramú rendszer. A 737 Original és a 737 Classic repülőgépeken az áramforrás két hajtóműves szinkron váltóáram generátor, állandó sebességű hajtással és egy APU generátor. Generátor teljesítménye 40 KVA. Szinkron működés nem biztosított. Az NG repülőgépeken a 737 Classichoz képest némileg módosult az áramellátó rendszer: megváltozott az áramelosztó rendszer, az APU indításához akkumulátor került bele, valamint új generátorok kerültek beépítésre, állandó sebességű hajtással kombinálva.

Légkondicionáló rendszer

A levegőt a motorok és a segéderőegység (APU) veszi. A levegőt az utastér kondicionálására, a berendezések hűtésére, a motor és a szárny jégmentesítésére, valamint a motor indítására használják. A légkondicionáló rendszer (ACS) kétcsatornás, és az utastér levegőjét is képes felhasználni a keringtetésre.
A 737-300, -500, -600 és -700 típusú repülőgépeken az SCR megegyezik a 737 Original-éval. A 737-400-as, -800-as és -900-as repülőgépeken az SCR nagyon eltér a többitől, amit a megnövekedett utastérfogat okoz. A „hosszú” repülőgépeknek két kabin hőmérsékleti zónája van, több kidolgozott rendszer hőmérséklet szabályozás.

A Boeing 737-es repülőgép klasszikus háromkerekű futóművet használ első kormányoszloppal. Minden futóműnek két kereke van. A fő rugóstagok a futómű fülkéibe vannak behúzva, amelyek a középső részen helyezkednek el, ajtók nélkül, így a kerekek aerodinamikus felületekké válnak. Ez minimálisra csökkenti a hidraulikus alkatrészek számát az alvázrendszerben, de csökkenti az aerodinamikát.
A 737 Classic-on a nagy sugarú motorok alkalmazása miatt a rugóstagok magasabbra készülnek, mint a 737 Original-on, és a különböző típusok (-300, -400 ill. -500).
A 737 NG repülőgépen a futóművet áttervezték, magasabbra, mint a 737 Classic-on, és a felszálló tömegtől függően meg is erősítették. 2008 óta lehetővé vált új szénfékek felszerelése a 737 NG repülőgépekre, amelyek könnyebbek és hosszabb élettartamúak.

Hidraulikus rendszer:

A Boeing 737-es repülőgépek három hidraulikus rendszerrel rendelkeznek: A, B (fő) és Standby (tartalék). A 737-100 és -200 modelleken az A rendszert két motoros szivattyú, a B rendszert pedig két elektromos szivattyú hajtja. A tartalék rendszer akkumulátorról működik, és csak a lamellákat, a kormányt és a hátramenetet látja el. A legtöbb hidraulikus alkatrész az alváz kútjában található.
A 737 Classic és 737NG repülőgépek hidraulikus rendszere nagyban eltér a 737 Original-étól. Újraelosztja az energiafogyasztókat, és mindegyik fő rendszerhez egy motort és egy elektromos hidraulikus szivattyút működtet. Normál repülés közben nem használnak elektromos szivattyúkat.

Hajtsd meg a skálát:

Motorok a klasszikus változatban:

Erőműnek a CFM International által gyártott CFM56-3 sorozatú kétkörös turbóventilátoros motorokat választották.

Felszállunk?
Az UTair szabványos kabin elrendezéssel rendelkezik - üzleti osztály 3 soros és turista osztály. Hadd emlékeztesselek, ez a Boeing Classic kabin belseje:

A legmodernebb belső tér, amelyet a Boeing kínál ügyfeleinek, a Sky Interior. A repülés fázisától függően különböző színű dinamikus belső világítást használ, valamint a csomagtartók lefelé nyílnak és felfelé húzódnak, nem pedig hátradőlnek:

Az EFIS-szel felszerelt 737 Classic generációs repülőgépek műszerfalai elektronikus és számlapjelzőket egyaránt tartalmaznak.

A szélvédő feletti további ablakokat a Boeing 707-től kölcsönözték. Fő feladatuk a látószög bővítése. A repüléstechnika fejlődésével az ablakok feleslegessé váltak, és már nem telepítik őket. Ebben a kabinban van hely további ablakoknak a fejem felett felül és bal oldalon (magukban nincsenek ablakok):

És a hagyma kívül :) Köszönöm a fotót olga_fink :

Összehasonlításképpen, ez a Boeing 737-800 pilótafülkéjének belseje (a 737 Next Generation családhoz tartozik).
A fő különbség a Honeywell által kifejlesztett Common Display System (CDS) kijelzőkomplexum, a Boeing 777-es repülőgépekhez hasonló használata, amely két Display Electronic Unit számítógépet, hat LCD Display Unit jelzőt, két vezérlőpanelt és kapcsolóberendezést tartalmaz. A jelzés átvihető egyik kijelzőről a másikra.

Boeing 737-500 UTair. Komoly Oleg Barmin szabadság jobb oldalon:

Boeing 737-800NG FlyDubai:

Fentebb két UTair gépről mutattam fényképet, az egyik 15 éves, a másik 19 éves. A kor ebben az esetben azt jelzi, hogy az ilyen típusú repülőgépek gyakoribb és drágább szervizciklusokat igényelnek, ami minden bizonnyal befolyásolja a repülés költségeit. A repülés. De az életkornak nincs hatása a repülésbiztonságra! És egyébként a belső teret is rendszeresen frissítik a régi oldalakon.

737 Következő generációs család

A Next Generation család a Boeing válasza a csúcstechnológiás Airbus A320 versenytársára. Az NG repülőgépek digitális pilótafülkékkel, teljesen új szárnyakkal (5,5 méterrel meghosszabbítva) és farokkal, valamint továbbfejlesztett hajtóművekkel vannak felszerelve. A sorozatba tartozó repülőgépek utaskabinját a 757-es és 767-es kabinok alapján tervezték. Még fejlesztés közben is Boeing repülőgép A 777 a 737NG kabinstílust használta. Általánosságban elmondható, hogy a 737 Next Generation család repülőgépei a 737 Classic család repülőgépeinek átdolgozott változata. A legtöbb rendszer sematikusan és funkcionálisan gyakorlatilag változatlan maradt, de egyharmaddal kevesebb az egység, és a legtöbbet átalakították. Mivel az egész családot egyszerre tervezték, a repülőgépnevekben szereplő számok a törzs hosszának növekvő sorrendjében vannak (-600/-700/-800/-900).

737 MAX család

A Boeing 737 MAX egy új repülőgépcsalád, amelyet a Boeing fejleszt a Boeing 737 Next Generation család leváltására.

Lehetőségek
- 737 MAX 7 - csere a 737-700-ra
- 737 MAX 8 - csere a 737-800-ra
- 737 MAX 9 - csere a 737-900-ra

Boeing VS Airbus:

Általában mindkét repülőgép nagyon népszerű az ügyfelek körében. 2012 közepéig azonban a Boeing 2227 megrendelést kapott a 737 plusz 649-re a 737 MAX-ra, míg az Airbus 3352 rendelést kapott az A320-as sorozatra és 1534 megrendelést a frissített A320neo-ra. Mindkét cég elvetette az új, keskeny törzsű repülőgépek létrehozásának tervét az új modellek piacra dobásának hatalmas költségei miatt. Az Airbusnak óriási költségek merültek fel az A380-as elindítása miatt, és jelenleg a majdnem ugyanilyen költséges A350-es projektet fejezik be. A 787 Dreamliner modell létrehozása és elindítása azonban ennél is jelentősebb költségekkel járt a Boeingnél – egyes becslések szerint a program költsége csaknem ötszörösére nőtt. Ráadásul mindkét modell továbbra is újdonságokkal kapcsolatos problémákkal küzd, és jelentős forrásokat von el.

Élvezze a repülést! :)

Szeretném kifejezni hálámat a légitársaságnak

A Tu-104 (a NATO kodifikációja szerint: Camel - „Camel”) az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép. Az 1956-tól, a De Havilland Comet brit sugárhajtású utasszállító repülőgép repüléseinek műszaki okok miatti felfüggesztése után 1958 októberéig, amikor is bevezették kereskedelmi hasznosítás Amerikai sugárhajtású repülőgép Boeing utasszállító 707, a Tu-104 volt az egyetlen üzemben lévő sugárhajtású utasszállító a világon. Összesen 201 különböző átalakítású repülőgép készült.

Uljanovszki Repülési Múzeum.

Mint mindig, most is használok webhelyekről származó információkat
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
és egyéb források, amelyeket az interneten és a szakirodalomban találtam.

A múzeumban található repülőgép a Tu-104 USSR-42322 (6350103) 1956. november 6-án készült a harkovi 135-ös repülőgépgyárban. A számból ítélve ez volt az egyik első Tu-104-es, amelyet ennél a vállalkozásnál gyártottak. 1956. november 16-án bejegyezve USSR-L5416 néven. Az üzemeltető az Aeroflot (Vnukovo) Moszkvai Polgári Légiközlekedési Igazgatósága volt, 200 repülős különítménnyel. 1959. július 13-án az Aeroflot Üzbég Területi Igazgatóságához adták át. 1959. július 4-én jegyezték be USSR-42322 néven. 1961. március 25-én leszerelték. 1961. december 13-án átkerült a haditengerészet légiközlekedéséhez az északi flotta 20216 katonai egységében, megtartva az Aeroflot színsémát. Átalakították VIP konfigurációra az északi flotta parancsnoka számára. 1962-ben Jurij Alekszejevics Gagarin utasa lett volna a gépen. 6428 óra repülés után 1981 augusztusában lerakták, és a következő helyen tárolták Kola-félsziget az Olenya repülőtéren, Vysoky faluban, a Permusozero-tón túl Olenegorsk városától keletre. A Gosnia Civil Aviation műszaki csapata 1986 októberében 20 nap alatt repülési állapotba állította. 1986. november 1-jén az N. P. Volodkin parancsnokból, M. Abdulov navigátorból, V. Cedrov próbarepülőmérnökből, I. Iljin repülési rádiós operátorból és a LIK Állami Polgári Repülési Kutatóintézet másodpilótájából álló legénység, G. Demenko Moszkvába (Sheremetyevo) repült vele, majd onnan november 11-én Uljanovszkba az utolsó megállóhelyre. A 80-as évek végére a múzeum főkiállításába helyezték be (korábban az ATB ShVLP területén volt). 2006-ban a szalont felújították és megnyitották a nagyközönség számára. 2008 augusztusában átfestve.
BAN BEN különböző évek ennek a gépnek az élén a Szocialista Munka Hőse, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, N. Shapkin, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótái, K. Sapelkin, E. Barabash ült.

A Tu-16 bombázó létrehozásakor a Tu-2AM-3-200 sugárhajtású utasszállító repülőgép első vázlatai megjelentek az OKB-156 általános repülési brigádban. 1952-1953-ban megkezdték a munkarajzok készítését, és csak 1954 júniusában a Szovjetunió Minisztertanácsa rendeletet adott ki a jövőbeni Tu-104 AM-3M hajtóművekkel történő fejlesztéséről. A légierő taktikai és műszaki követelményeinek megfelelően a repülőgépnek 50 utast és legfeljebb 1250 kg rakományt kellett szállítania 3200-3500 km távolságon, repülnie 950-1000 km/h maximális sebességgel, legfeljebb 1600-1650 m felszállási futás.

A Tervező Irodánál már hagyománnyá vált, hogy új utasszállító repülőgépeket fejlesztenek elődeik – bombázók – már tesztelt egységeiből, komponenseiből, erőműveiből és berendezéseiből. Ez a megközelítés lehetővé tette egy új gép létrehozásának ciklusának jelentős lerövidítését. Igaz, ebben az esetben a szállítási költség messze nem volt optimális, de akkor nem ezt tekintették a legfontosabbnak.

A Tu-16-ról a Tu-104-re való átállást úgy hajtották végre, hogy a törzset egy újonnan tervezett nagyobb átmérőjűre (3,5 m 2,9 m helyett) cserélték egy nyomás alatti kabinra a törzs orrától a farok részéig. A gép kialakítása megváltozott: a középszárnyú gép helyett alacsony szárnyú repülőgép lett, ennek megfelelően alakították át a középső részt és a motorgondolatokat. A sorozatos Tu-16-ból a következőket használták: levehető szárnyrészek, szárny motorterei, futómű, vízszintes farok, függőleges farokés futómű gondolák. Kezdetben a Tu-104-et 50 főre tervezték, bár a kezdetektől fogva további átállást terveztek, ha a projekt sikeres volt, 70 vagy annál több utas számára.
Megmaradtak az axiális kompresszoros AM-3 motorok is, amelyek 7000 kg névleges fordulatszámon, maximum 8750 kg-os felszálló tolóerőt fejlesztettek ki.

1954 decemberében a bizottság jóváhagyta a repülőgép modelljét, majd 1955 elején a 156. üzemben egy L5400 jelű kísérleti repülőgépet építettek, amelynek első repülésére 1955. június 17-én került sor. A gyári tesztelés szakaszát 1955 júniusától októberéig a következő legénység végezte: Yu. T. Alašeev első pilóta, B. M. Timosek második pilóta, P. N. Rudnev navigátor, I. D. Ivanov repülőszerelő, N. Mayorov rádiós és V. N. vezető mérnök. Benderov. Ez idő alatt a személyzet 67 repülést teljesített.

A gyári tesztek sikeresek voltak, és már 1955 őszén felmerült a kérdés: ki fogja végezni az állami teszteket? Annak ellenére, hogy 1953-ban a polgári repülés 7 pilótából álló csoportot hozott létre az Il-28 elsajátítására, a Polgári Légiflotta Kutatóintézet repülőszemélyzete még nem rendelkezett elegendő tapasztalattal a sugárhajtású repülőgépek repülésében. Ezért javaslatot tettek e munka elvégzésére a Légierő Kutatóintézetben. A. A. Arhangelsky Chkalovskaya látogatása után a kérdés pozitívan megoldódott.

Az állami tesztelési szakaszban A. K. Starikov parancsnok, aki korábban már tesztelte a Tu-16-ot, N. Yakovlev másodpilóta és I. K. Bagrich navigátor a legénység tagja volt. A vezető mérnökök N. Kochetkov a Légierő Kutatóintézettől és Uvarov a Polgári Légiflottától voltak. Katonai tesztpilóták repültek a gép körül, különösen Yu. A. Antipov, V. A. Ivanov és V. D. Khromov, A. N. Rekunov navigátor és mások.
A tesztek időszakosan zajlottak. 1956 február-márciusában lecserélték az élettartamukat kimerített hajtóműveket, 1956. március 20-tól április 29-ig - a londoni járatok. Aztán elkészült a háztartási felszerelés, és 1956 májusában a repülőgépet bemutatták a nemzetközi repülési kiállításon. Az állami tesztek, amelyek során 100 repülést hajtottak végre, „kielégítő” minősítéssel zárultak.

Az állami tesztekről szóló törvény záradékában különösen a következőket jegyezték meg: „A Tu-104-es pilótatechnikailag átlagosan képzett pilóták számára elérhető. 2500 m repülésre és befelé déli régiók magas, legalább 3000 m-es külső hőmérséklettel.
A Minisztertanácsi határozat alábbi követelményei nem teljesülnek a repülőgépeken: AM-3M hajtóművek helyett kisebb tolóerejű AM-3 hajtóműveket szerelnek be; gyakorlati repülési távolság - 3000 km 3200-3500 km helyett; a felszállási hossz 266-295 km/h felszállási sebesség mellett 1600-1650 m helyett 1775-2180 m; nem biztosított a repülés folytatása egy hajtómű meghibásodása esetén 71 500 kg felszállási tömeggel történő felszállás után, és az a maximális felszálló tömeg, amelynél a felszállás biztonságos folytatása egy hajtóművel lehetséges nem határozták meg; 10 000 m magasságban, 50 km/h ellenszél mellett repülve a gyakorlati repülési hatótáv 2715 km.

Az állami teszteken átesett, 71 500 kg-os felszálló tömegű Tu-104 relatíve kis, 5200 kg hasznos teherbírású, ami a felszálló tömeg 7,28%-a.
Ahogy a repülőgépek és a hajtóművek egyre érettebbé válnak a gyártás és üzemeltetés során, valamint az élettartam növekszik, a repülőgépek hatékonysága jelentősen megnő. A külföldihez képest azonban szállító repülőgép turbóhajtóművel a Tu-104 műszaki-gazdasági mutatói is alacsonyabbak lesznek ebben az esetben.
Tekintettel arra, hogy a következő években a Tu-104-es 1700-2300 km hosszú útvonalakon közlekedik, a repülőgép hatékonyságának növelése érdekében célszerű az utaskabint 70 ülőhellyel újra felszerelni, ami 28%-kal csökkenti a szállítási költségeket. (Mellesleg a maximum 70%-ának megfelelő átlagos tervezett terhelés mellett ez magasabb volt, mint a Polgári Légiflotta Állami Igazgatóság 1956-os szállítási költsége).
A felszállási teljesítmény javítása és a hatékonyság növelése érdekében kérdezze meg az OKB-156-ot a repülőgép szerkezetének súlyának csökkentéséről, valamint a futómű be- és kinyújtásához szükséges idő csökkentéséről.
A. N. Tupolev, aki nem teljesen értett egyet a következtetéssel, saját véleményét fejezte ki: „Nem értek egyet a 2890 és 2715 km-es hatótávolságokkal, amelyeket mesterségesen vettek fel 10 000 m-es repülési magasságban és ellenszélben, amelyet figyelembe vesznek a óránkénti üzemanyagtartalék.”

A tesztpilóták általános véleménye szerint: „11 000 m-es tengerszint feletti magasságban 0,7-nél kisebb Mach-számoknál a maximális forgási karakterisztika 30%-át meghaladó igazítások mellett a hosszirányú stabilitás határa túlterhelés esetén szabad irányítás mellett alacsonyabb a normálnál A légierő taktikai és műszaki követelményei szerint a maximális forgási karakterisztika 34%-os beállításánál az M=0,66 számnál a túlterhelési tartalék 5,5%, 10%-os arány mellett.
Ha a Mach-szám nagyobb, mint 0,82-0,84, a repülőgép hosszirányban statikusan instabil sebességű. A Mach-számok = 0,87-0,88 10 000-11 000 m magasságban a kormánylapát elhajlására jelentős fordított gördülési reakció lép fel."
Megállapították, hogy „a felvonó jó hatásfoka a kormány elfogadható terheléseivel kombinálva biztosítja a normál hosszirányú irányítást mind repülés közben 0,86-0,87 Mach-számig, mind leszálláskor...

Terhelések a kormányon a szükséges manőverek végrehajtásakor, amikor 30%-nál nagyobb középre állítjuk 10 000-11 000 m magasságban közepes és nagy sebességek előjelben egyenes, de nagyságrendileg kicsi, ezért a pilótának simán kell megteremtenie a szükséges túlterhelést. A vezérlőkerék enyhe meghúzása ahhoz vezet, hogy a repülőgép kritikushoz közeli támadási szöget ér el.”
A Tu-104-et olyan helyzetben hozták létre, amikor még friss jelentések érkeztek két 1954-es angol De Havilland Cometa repülőgép lezuhanásáról, amelyek körülbelül 3000 repülés után a levegőben zuhantak össze. A katasztrófa okainak felkutatása csaknem egy évig folytatódott, és csak a Földközi-tenger fenekéről előkerült törmelékek engedtek arra következtetni, hogy fáradásos repedések voltak a törzsben.

A múzeum általános képe a Tu-104-ről :-))

A Tu-104 törzs tervezésekor különös figyelmet fordítottak a bőr illesztéseinek megkövetelt tartósságára, valamint az ablakok, ajtók és nyílások kivágásainak szegélyeinek speciális megerősítésére. A törzs tartósságát hidraulikus medencében tesztelték ismétlődő nyomáskülönbségek és egy tipikus repülést szimuláló külső terhelés hatására. A kutatási eredmények lehetővé tették egy adott erőforrással történő terv kidolgozását.
A Tu-104 törzsében a nyomás 2500 m magasságig lehetővé tette a normál nyomás fenntartását a kabinban, majd a mennyezetet elérve csökkent, és kb. 10 000 m magasságban a légköri nyomásnak felelt meg. 2500 m tengerszint feletti magasságban, a nyomásesést 0,5 atmoszférának feltételezték, ami biztosította az utasok számára a szükséges kényelmet. Kezdetben a USSR-L5400 típusú repülőgépen a túlnyomás 0,57 kg/cm2 volt, azonban a sorozatgyártású repülőgép törzsének megsemmisülése után a 135. számú harkovi üzemben végzett nyomáspróbák során 0,75 kg/cm2 túlnyomásra. a kísérleti repülőgépen a túlnyomás 0,45 kg/cm2-re csökkent.

A Tu-104 megjelenése előtt nem volt tapasztalat a nagy térfogatú, túlnyomásos kabinnal rendelkező repülőgépek üzemeltetésében. Ezért a tervezőknek számos műszaki megoldást kellett alkalmazniuk, amelyek bonyolultabbá és nehezebbé tették a repülőgépet. Ebből a célból a pilótafülke és az utastér közé vészhelyzeti nyomáskorlátot szereltek fel. Nyomáscsökkenés esetén a személyzet és az utasok számára automatikusan leeresztő szelepekkel ellátott oxigénrendszert biztosítottak. oxigén maszkok a biztonságos magasságra való leszállás idejére tervezték. Szerencsére az elsőszülött sugárhajtású gép üzemeltetése során ilyen vészhelyzetek nem fordultak elő. Ha valamelyik hajtómű meghibásodik, a gép folytathatta a repülést, miközben fenntartotta a szükséges komfortszintet. A futás hosszának csökkentése érdekében kétkupolás ejtőernyős rendszert biztosítottak.

A vonalhajó felszerelései között szerepelt különösen az AP-5-2M robotpilóta, az SPU-10 kaputelefon, az ARK-5 rádióiránytű, a Rubidium-MM-2 radar, az MRP-48L marker rádióvevő, az RV-2 rádiós magasságmérő, az SRZO lekérdező. válaszadó -2. Az AP-5-2M robotpilóta nem tartotta megfelelően a megadott paramétereket, ezt követően az AP-6E váltotta fel A rádiókommunikációt az 1RSB-70M és az RSIU-3 rádióállomások segítségével tartották fenn.
A kísérleti autó belsejében feltűnő volt egy egyértelműen kifejezett „pompa” - ünnepélyes vörös huzatokba csomagolt nagy, széles székek, szőnyegek és függönyök. Néhány széket forgathatóvá tettek, és sok asztalt porcelánfigurákkal díszítettek.
A gépet még tesztelték, de már tömeggyártásba is kezdték. 1955-ben megkezdődött az első Tu-104 összeszerelése a harkovi repülési üzemben, egy sebtében felújított hangárban. A termelés megszervezését az üzem újjászületésével azonosították.

1955. november 5-én reggel V. F. Kovalev, G. Ya. Korobko tesztpilóták és A. E. Taitslin vezető mérnök felszállták az első Tu-104-est, amelyet a 156. üzem egységeiből állítottak össze. Az első sorozat vezető járművét F. F. Dotsenko tesztpilóta legénysége emelte a levegőbe.
1956-ban megkezdték a Tu-104 gyártását az Omszki Repülési Üzemben, és tizenkét hónappal később az első sorozatgyártású repülőgép repült. Omszkban összesen 58 autót építettek. A Tu-104 gyártását az üzem rakétatechnológiára való átállása miatt leállították.
A sorozatgyártású járművek a kísérleti USSR-L5400-tól némileg módosított pilótafülke üvegezéssel különböztek, amit az Aeroflot kérésére a láthatóság javítása érdekében készítettek. 1960 végére három vállalat, köztük a kazanyi 22. üzem több mint 200 Tu-104-et gyártott az összes módosításból.

A tesztelés során számos távolsági repülést hajtottak végre a USSR-L5400-ason, amelyek közül az egyikben Üzbegisztánban repülési navigációs rendszert teszteltek, 1956. március 22-én pedig A. Starikov, I. Bagrich, N. Belyaev , N. Kochetkov és G. Goncharenko először lépett be a Moszkva-London nemzetközi útvonalra. A járat Gdanskon, Berlinen, Amszterdamon haladt át. Három órával az indulás után a felhőszakadáson keresztül megjelent Anglia partja. Az ellenőrzőpont felett a gép egy heves esőzési sávba esett, de ez nem akadályozta meg a személyzetet a normális leszállásban.
A Tu-104 londoni megjelenése igazi szenzációvá vált. A külföldi sajtó nem kímélte a lelkes válaszokat.

Valójában a hazai repülőgépek, annak ellenére, hogy magasak repülési teljesítmény, a komfortfokozatban lemaradt, alacsony gazdasági paraméterekkel, magas zajszinttel rendelkeztek, és a nyugati szabványoknak nem megfelelő repülési, navigációs és rádióberendezésekkel voltak felszerelve.
1956 márciusában-áprilisában négy repülést hajtottak végre Londonba. Angliát Burmába és Svájcba tartó járatok követték, tüntetve nagy teljesítményű A Tu-104 és, ami talán nem kevésbé fontos, a legénység repülési képességei. 1957 januárjában a Szovjetunió védelmi minisztere, G. K. Zsukov Indiába repült a Szovjetunió légierejének 05-ös farokszámú gépén. Ugyanezen év őszén A. Starikov legénysége Kínába szállította a Szovjetunió küldöttségét. Amikor Moszkvából Pekingbe repült, több mint 6000 km távolságot tettek meg két közbenső leszállással Omszkban és Irkutszkban 8 óra 40 perc repülési idő alatt. Az út összesen 10 óra 50 percet vett igénybe.

A Délkelet-Ázsiába tartó járatokat nyilván ugyanazon a gépen hajtották végre, amely később megkapta az Aeroflot jelölést. Ugyanezen a gépen 1957-ben Zsukov marsall visszatért Moszkvába Jugoszláviából. A leszerelés pillanatáig a USSR-42387 indexű repülőgép Akhtubinsk városában volt, és mostanáig Zhitomir város egyik parkjában volt.
Az első Tu-104-esek 1958 májusának közepén érkeztek meg a polgári légiflottához. Szeptemberben az Aeroflot legénysége egy USSR-L5438 farokszámú repülőgépen teljesítette az első járatot Moszkvából New Yorkba, Londonon, Keflavikon és Goose Bay-n keresztül. A gép 13 óra 29 percig maradt a levegőben. 1956. szeptember 15-én a USSR-L5413 farokszámú Moszkva-Habarovszk Tu-104 járat megkezdte a sugárhajtású repülőgépek rendszeres üzemeltetését. A legénység tagja volt E. Barabash parancsnok, S. Kuznyecov másodpilóta, A. Lebegyev navigátor, V. Tomin repülőmérnök és R. Gorin rádiós. 7 óra 10 perc alatt, közbenső omszki leszállással a gép Irkutszkba repült, 4570 km-es távolságot megtéve.
Októberben megkezdte nemzetközi működését a Tu-104-es. felsővezeték Moszkva-Prága. Ezt követően a Tu-104 belépett a Moszkvát Rómával, Berlinnel, Párizsban, Amszterdammal, Brüsszellel és másokkal összekötő vonalakra. külföldi városok. Valamivel több mint egy év telt el a repülési tesztek kezdete óta.

De eltelik egy kis idő, és a két katasztrófa fájdalmat okoz a 169 áldozat hozzátartozóinak.
Az első vészjelzés 1958. május 16-án egy repülési balesetben szólalt meg, amikor egy 12 000 méteres magasságban repülő csehszlovák Tu-104-es egy zivataraktivitás zónába esett. Szinte azonnal mindkét hajtómű leállt, és csak 4000 m magasságban tudta a legénység beindítani az egyik hajtóművet és leszállni a Prága melletti katonai repülőtéren.
Egy hónappal később, 1958. június 22-én egy Irkutszkból Habarovszkba tartó Tu-104A 12 500 m magasságban erős légáramlatba esett, és 13 500 méteres magasságban kötött ki, ahonnan véletlenszerűen zuhanni kezdett. 11 500 méteres tengerszint feletti magasságban.. Miután megrekedt és elvesztette a magasságot a parancsnoki személyzet számára, Polbin pilótának sikerült vízszintes repülésbe hoznia a gépet.
Úgy tűnt, két előfeltételnek kellett volna szünetet tartania az Aeroflot vezetőinek és vezetőinek egyaránt. légi közlekedési ágazat. Ám ez nem történt meg, úgy tűnik, mindenki az igazi „mennydörgésre” várt.

Sajnos nem kellett sokat várnunk. Az első katasztrófa Birobidzsan régióban történt. 1958 augusztusában a Habarovszkból Irkutszkba repülő Tu-104A egy felszálló léglökés 10 800 méteres magasságban 12 000 m magasságba dobta. A hajó parancsnoka, Bykov pilóta nem csak a „ lázadó” gépet, hanem átvinni a földre a történtekről. Egy hónappal később Zselbakov pilóta gépét 9000 m magasságból 11500 m-re dobták, október 17-én Csuvashiában meghalt G. Kuznyecov pilóta 42362-es gépe, amely a Peking-Moszkva útvonalon repült. A magnófelvétel megőrizte utolsó szavait; "Segítség!... Mentés!... Elhagyták az autót!... Haldoklunk! Viszlát!" Az 1904-es fedélzet legénysége, aki váratlanul szemtanúja volt a tragédiának, Kanashtól 20-30 km-re nyugatra robbanást látott.
Hasonló esetek történtek a Tu-16-os bombázók hadműveletei során. A vizsgálat során kiderült, hogy a szélsőséges hátsó beállítású Tu-104 körülbelül 12 000 m magasságban elérte a kritikus támadási szögeket az erőteljes turbulens áramlások hatására, amelyeket később „tiszta ég turbulenciának” neveztek.

A Tu-104-nek bizonyos repülési módokban és bizonyos irányvonalakban nem volt elegendő hosszirányú stabilitása, sőt instabil volt. Ebből az alkalomból A. Starikov emlékeztetett arra, hogy „ha cirkáló üzemmódban repül, 10 000 m feletti magasságban és az átlagos aerodinamikai húr 29 vagy több százalékának megfelelő tömegközéppontban, ha turbulens áramlásokkal találkozik, a repülés nem biztonságos és de nem figyeltek erre, és a hibát nem sikerült kiküszöbölni."
Ezek az események arra kényszerítettek bennünket, hogy keressük a kiutat a jelenlegi helyzetből. 1958 decemberében az SZKP Központi Bizottsága és a Szovjetunió Minisztertanácsa határozatot adott ki „A Tu-104 repülőgépek lezuhanásairól és a repülésbiztonság javítását célzó intézkedésekről e repülőgépeken”.
A dokumentum egy hónapos időszakot írt elő a Tu-104 repülési magasságának ideiglenes korlátozására 9000-10000 m-re, a maximálisan megengedett hátsó beállítást 30% MAC helyett 26,5%-ra, a felvonó elhajlási szögeinek tartományát 3-mal bővíti. fokkal, és csökkentse a stabilizátor felszerelési szögét 2-ről 1 fokra. Cserélje ki a bombázó helyzetjelzőjét az AGI-1 vadászgépre, és küszöbölje ki a futómű spontán elvesztését, ha túlterhelésnek van kitéve, és számos egyéb intézkedésnek van kitéve.

Ugyanakkor 16 olyan hibát észleltek, amelyeket a Tu-104 működése során azonosítottak, és ezek között szerepel az aszimmetrikus szárnykiterjesztést megakadályozó eszköz hiánya. De a legfurcsább az a döntés volt, hogy leállási teszteket hajtanak végre, először a Tu-16-on, majd a Tu-104-en. A légierőtől A. Starikovot, a GKAT-tól V. Komarovot nevezték ki vezető pilótának. Ezek a tesztek lehetővé tették számunkra, hogy választ kapjunk számos kérdésre, többek között arra, hogyan hozzuk ki a Tu-104-est a farokpergésből.
A Tu-104 pörgési tesztjeit két gépen végezték el: a kísérleti USSR-L5400 (vezető mérnök V. N. Vendorov, pilóták Yu. T. Apasheyev és V. F. Kovalev) és a sorozatos USSR-L5421 (vezető mérnök Yu. G. Efimov, pilóták) S. N. Anokhin, V. A. Komarov és V. F. Khapov). A kísérleti autót módosították, növelve a hosszirányú stabilitás határát és javítva a kezelhetőséget. Ha korábban a nagy támadási szögek elérésekor a legénység semmi különöset nem vett észre a jármű viselkedésében, most figyelmeztető rázkódás jelent meg. Minden esetre a járművek kipörgésgátló ejtőernyőkkel és vészmenekülési rendszerrel voltak felszerelve. A pilóták üléseit vezetőkre szerelték fel, kábellel összekötve őket egy csörlővel. Amikor kénytelen volt elhagyni a repülőgépet, a csörlőnek a törzs alján lévő nyílásokhoz kellett gördítenie őket.
Az egyik repülésben a Kovaljov által vezetett L5421-es számú autó felborult, de a személyzet mentési eszközök alkalmazása nélkül kijutott a helyzetből. Műrepülő manőverek végrehajtása során a 70 tonnás gép nem esett szét, csak az elődje, a Tu-16 örökölt tulajdonságának köszönhetően - ez jelentős biztonsági ráhagyás. Általában Kovalev a Tu-104-et tesztelve többször is kritikus helyzetbe került. Egy másik repülésben a csűrők elakadtak, de ezúttal ő került ki győztesen a makacs géppel vívott párbajból.

Az elvégzett vizsgálatok megerősítették a korábbiak helyességét tett intézkedéseket, és a Szovjetunió hidrometeorológiai központja kénytelen volt pontosabban megjósolni a légkör állapotát a sugárhajtású útvonalakon.
A sorozatgyártás 1960-ig tartó időszakában a 135., 156. és 166. üzem 21 db Tu-104-est gyártott. A 135. és 166. üzem 82 Tu-104A-t épített, a 22. üzem 96 Tu-104B-t, két Tu-104E-t és három Tu-110-et szállított a megrendelőnek.
1979-ben a Tu-104-est kivonták a forgalomból. Az utasszállító vonalakon a gazdaságosabb Tu-154-es váltotta fel. A légierőben azonban tovább repültek. Csak az 1981. február 17-i, a Csendes-óceáni Flotta parancsnokságának halálához vezető balesetet követően dőlt el véglegesen a repülőgép sorsa. A hivatalos verzió az összehangolás megsértése, ami nagyon kétséges. A legénység és az irányítótorony közötti rádióváltás elemzése után a Szovjetunió hőse, V. V. Zentsov tesztpilóta, aki nyolc évet töltött a Tu-104-es kormányánál, arra a következtetésre jutott, hogy a katasztrófa az aszimmetrikus kioldódás következtében következett be. szárnyak és a felszállás pillanatában megjelenő tekercs, aminek ellensúlyozására nem volt elég csűrő.
A Tu-104-es utolsó repülését 1986. november 11-én hajtotta végre. A moszkvai Seremetyevói repülőtérről felszálló gép Uljanovszkban szállt le, a polgári repülési múzeumban (ez a mi gépünk) büszke helyet foglalva el.
A Tu-104 megalkotásáért 1957-ben A. N. Tupolev, A. A. Arhangelszkij, N. I. Bazenkov, D. S. Markov, S. M. Eger, A. R. Bonin, A. E. Sterlin, L. L. Kerber, K. V. Minkner, A. M. Lenyin Prizeed. Több mint 400 OKB-s és termelési alkalmazott részesült állami kitüntetésben.


Módosítások:
Tu-104 Az 1955 és 1957 között gyártott, 50 üléses repülőgép első szériaváltozata 29 repülőgépet építettek.

A Tu-104A a repülőgép 70 üléses változata, 1957 és 1959 között 80 repülőgépet gyártottak. Ezt követően 85-100 vagy több ülőhelyet telepítettek a kabinokba, a 70 férőhelyes opciókat csak a külföldi járatokon használták.

Az 1958-tól 1960-ig gyártott, kiterjesztett törzsű és változatlan szárnygépesítésű repülőgép Tu-104B 100 üléses módosítása 95 repülőgép készült, üzem közben 115-ért Tu-104B-115-re alakították át. utasülések valamint új navigációs, repülési és rádióberendezésekre.

Tu-104 2NK-8 Az 1960-as években fontolóra vették a Tu-104-es flotta (a Tu-16-tal egyidejűleg) NK-8 hajtóművek használatára való átalakítását.

"107" repülőgép (Tu-107) A Tu-104 katonai szállító változata, amelyet a légierő megrendelésére készítettek. Teherautó volt, a törzs hátulján leeresztett rámpával, nyomásmentes raktérrel, vonatonként 100 ember vagy 10 tonna rakomány befogadására tervezték. Az egyik prototípus a menedzserrel együtt készült. 76600302 sz. Átment a gyári, állami és katonai teszteken. A haditechnikai együttműködési repülőgépekre vonatkozó követelmények hiányos betartása miatt nem fogadták el a sorozatba. 1965. szeptember végén Szaratovban részt vett az ejtőernyős világrekordok felállításában, 13 világrekord született. A működés befejeztével hosszú távú tárolásra került a Ryazan Academy of Technical Training School területén.

Tu-104LL-1 és Tu-154LL-2 Két járművet: a USSR-42454-et és a USSR-42324-et átalakították a „Barrier” témájú munkához (MiG-31 elfogó). Mindkét repülőgépet a Phazotron NPO által kifejlesztett "Zaslon" fázisú radarral és célberendezéssel szerelték fel. A USSR-42454 (LL-2 néven) repülőgépet K-33 rakéták szállítására szerelték fel, és két kilövést hajtottak végre. A repülés történetében ez egy meglehetősen egyedi eset - nehéz V-V rakéták kilövése egy lényegében utasszállító repülőgépről. A USSR-42454 repülőgépet a „Zaslon” radaron végzett munka befejezése után a „Thunderstorm” témájú időjárási laboratóriummá alakították át.

Tu-104AK Repülőlaboratórium űrhajósok képzésére rövid távú súlytalanságnak kitett állapotban. Két repülőgépet alakítottak át - a 46-os és a 47-es piros repülőgépeket a Chkalovsky repülőtéren.

„110” repülőgép (Tu-110) A Tu-104 repülőgép módosítása négy AL-7P hajtóművel. Exportra szánták, de a program rendeléshiány miatt elmaradt. A sorozat a következőkből áll: vezető jármű (prototípus) Tu-110 No. SSSR-L5600, 1961-ben raktározásra átkerült a Kijevi Polgári Repülési Intézetbe; az SSSR-L5511 farokszámú Tu-110A járművet D-20P motorok használatára alakították át, majd áthelyezték a Rádióipari Minisztérium „Vzlyot” NPO-jához, ahol a MiG Sapphire-23 radar tesztelésére használták. -23; A Tu-110A USSR-L5512-t átalakították D-20P hajtóművek használatára (és Tu-110B lett), átkerült az NPO Vzlyothoz, MRP-hez, ahol egy ideig célrepülőként használták a Sapphire témában; a USSR-L5513 repülőgépet szintén Tu-110B-vé alakították át, és LL-ként használták a „zafír” témában; a repülőgépet mozgó célpontok kiválasztására használták a talaj hátterében; APU-25-tel is felszerelték. -21-110

Tu-104V Meg nem valósult sorozatprojekt 117 utas számára.

Tu-104D 3NK-8 Az egyik első OKB projekt a Tu-154 témában, amely a Tu-104 terv alapján készült, új erőműhöz igazítva.

Tu-104E A repülőgép kísérleti módosítása gazdaságosabb RD-16-15 hajtóművekhez (tolóerő 11 300 kg), valamint a repülőgépváz és a repülőgép-rendszerek kialakításának változtatásával. Két jármű készült, USSR-42441 és USSR-42443, különböző szárnyakkal.

Tu-104Sh Utasszállító repülőgép-vezető átalakítása. 6350104 sz., tábla. A légierő főparancsnokának 001-es számú navigátoroktató repülőgépévé. Átdolgozás után, körülbelül 1965-ben, átkerült a 43. TsBP-hez és a PLS DA-hoz (Dyagilevo). A repülőgépet bombatechnikai gyakorlati oktatásra szánták, a harci terhelés 12 gyakorlati (azaz gyakorló) P-50-75 bomba volt.

Tu-104Sh-1 Három sorozatgyártású, CCCP-42330, SSSR-42342 és CCCP-42347 számú repülőgép átalakítása navigátoroktató repülőgéppé a Tu-16K-10 rakétahordozók navigátorainak képzésére. A CCCP-42330 számú repülőgép a Csendes-óceáni Flotta 143. légi hadosztályához (Kamenny Ruchey) tartozott, a 42342. számú repülőgépet a 987. haditengerészeti rakétaezredben üzemeltették a légiállomáson. Az Északi Flotta Severomorsk-3 légiereje, a 42347-es számú repülőgép átkerült a 33. TsBP és a PLS Av. Haditengerészet Nikolaevben (Kulbakino). A repülőgépeket az "EN" radarantenna hosszú orrkúpja különböztette meg a Tu-16K-10-től. Ezt követően a három repülőgépből kettőt Tu-104Sh-2 változatra módosítottak.

Tu-104Sh-2 Két Tu-104Sh-1 átalakítása navigátoroktató repülőgéppé Tu-22M2 rakétahordozók navigátorainak képzésére: CCCP-42347 és CCCP-42342 számú repülőgép. Külsőleg a hosszú orrkúpban különböztek az "EN" radartól, de a "PNA" radar, a "015-T" optikai-televíziós bombairányzék, az NK-45 navigációs komplexum az "Orbita" digitális számítógéppel, ill. szárnyas rakéta sugártartókat rakétaszimulátorokhoz szereltek fel. A repülőgépeket a 20. Puskin ARZ-ben alakították át.

Tu-104A-TS Gyártási járművek átalakítása közlekedési és egészségügyi járművekké (az alaprepülőgép tervezésénél az üzembe helyezésről gondoskodtak). Két repülőgép ismert: a CCCP-42360 típusú repülőgép (habarovszki polgári légiközlekedési egység) és a légierő 48-as számú, vörös repülőgépe (Chkalovsky légierő). Ez utóbbit rövid ideig teherautóként használták, és a Tu-104AK-hoz hasonlóan űrhajósok kiképzésére alakították ki.

Tu-104B-TS Gyártási járművek átalakítása közlekedési és egészségügyi járművekké (az alaprepülőgép tervezésénél az üzembe helyezésről gondoskodtak). Hat jármű: CCCP-L5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, mindegyik Tolmachevoban található.

Tu-104D A Tu-104A átalakítása 85 ülésre. A nevet 1962-ig használták, majd ezeket a repülőgépeket Tu-104B-nek kezdték hívni.
repülőgép "118" Tu-104 projekt négy hadműveleti színházzal.

USSR-L5411 számú Tu-104G repülőgép. 1955-ben Tu-16-osként építették, majd két évvel később polgári változattá alakították át, és Tu-104G néven Tu-104-esek kiképzésére használták az Aeroflot számára a novoszibirszki kiképzőközpontban, a leszerelés után modellként szállították át. a Kijevi Polgári Repülési Intézetbe.

Tu-104B Tu-104A repülőgép, amelyet a polgári légiflotta 85 vagy 100 utasülésesre alakított át a megnövekedett légi szállítási igények miatt. Több autót tömörítettek 110 és 115 utasra, de az ilyen elrendezés óriási kényelmetlensége miatt 1972 óta hivatalosan tilos volt 100-nál több ülést felszerelni, és ettől a pillanattól kezdve a „Tu-104V” index megszűnt. dokumentációban használják. A gépek csak belföldi járatokon repültek.

Tu-104LL Tu-104 CCCP-42326, amelyet a MiG Tervező Iroda repülőlaboratóriumává alakítottak át a Zaslon komplexum, levegő-levegő rakéták stb. tesztelésére. 1977-ig üzemelt, majd a rádiótesztelés helyszínére hurcolták. a Repüléskutató Intézettől.

Tu-104 CSA Hat Tu-104A típusú repülőgép, amelyet a légitársaság számára építettek cseh légitársaság(Csehszlovákia). Minden autónak saját neve volt. Három repülőgép megsemmisült szolgálat közben.


LTH:
A Tu-104 módosítása
Szárnyfesztávolság, m 34,54
Repülőgép hossza, m 38,85
Repülőgép magasság, m 11,90
Szárny területe, m2 174,40
Súly, kg
üres repülőgép 42800
maximális felszállás 75500
üzemanyag 26500
2-es motortípus TRD Mikulin AM-3
Tolóerő, kgf 2 x 8750
Maximális sebesség, km/h 950
Utazósebesség, km/h 850
Gyakorlati hatótáv, 2750 km
Praktikus mennyezet, 11500 m
Legénység, emberek 5
Hasznos teherbírás: 50 utas vagy 5200 kg rakomány

És most képek a quadcopterről:

általános forma

hátsó nézet

elölnézet

23. fénykép.

a másik oldalon

a múzeum általános képei.

Pontosan 60 éve, 1957 őszén New Yorkban nemzetközi repülőtér A LaGuardia leszállt egy szovjet utasszállító repülőgépet. Ekkor már rendszeres utasszállító járatok a Moszkva - Prága, Moszkva - Berlin és Moszkva - Helsinki útvonalon. Új nemzetközi vonalak szolgálta az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgépet, a Tu 104-et. A szovjet utasszállító repülőgép érkezése az Egyesült Államokba minden bizonnyal befolyásolta a Szovjetunióról alkotott képét, amely képes nagy és modern repülőgépeket építeni. A Szovjetunió belépése a nemzetközi légi utasszállítási piacra igazi áttörést jelentett a szovjet repülőgépipar számára, annak ellenére, hogy a Tupolev repülőgép a valóságban rendkívül sikertelen fejlesztésnek bizonyult.

Az Andrej Tupolev tervezőirodájában épített Tu 104-es repülőgép lett a hazai polgári repülőgépipar első sugárhajtású gépe. A hidegháború kitörésével a Szovjetunió ismét kénytelen volt részt venni a fegyverkezési versenyben, amelyet a nyugati országok kényszerítettek rá. E nehéz körülmények között a szovjet vezetés számos lépést tesz a polgári repülés fejlesztésére. A tervezőirodák feladatot kapnak repülőgépek létrehozására személyszállító hajók, képes rendszeresen közlekedni belföldi és nemzetközi útvonalakon. Jelenleg két fogalom hívei között intenzív és kitartó küzdelem folyik:

• az első koncepció dugattyús motorral felszerelt személyhajók építését jelentette;
• a második koncepció egy sugárhajtású utasszállító repülőgép létrehozását jelentette.

Az első lehetőség támogatói a nagyobb kapacitásra, hatékonyságra és megbízhatóságra támaszkodtak. Valóban, egy 35-100 utas nagy távolságra történő szállítására alkalmas, dugattyús hajtóműves utasszállító repülőgép megépítése igazi kihívás volt. Ezt követően a szovjet Il 14 és Il 18 csak megerősítette az első koncepció támogatóinak helyességét. A második koncepció támogatói számára a feladat rendkívül nehéz volt. Létre kellett hozni egy olyan sugárhajtóműves repülőgépet, amely képes az autót nagy magasságba emelni és szuperszonikus sebességre gyorsítani. Ebben az esetben figyelembe kellett venni a repülőgép meglehetősen magas utaskapacitását, bizonyos szintű kényelmet és repülésbiztonságot. Andrej Tupolev és tervezőcsapata magára vállalta a Szovjetunió első sugárhajtású utasszállító repülőgépének megalkotását.

Meg kell jegyezni, hogy Tupolev ötlete egy nagy sebességű személyautó építésére nem volt egyedül. Nyugaton a De Havilland DH.106 Comet utasszállító már az egekbe emelkedett. A 30-40 utas befogadására alkalmas repülőgép 1952 májusától szolgált kereskedelmi járatokat London és Johannesburg (Dél-Afrika) között. A Szovjetunió különös érdeklődéssel figyelte a brit autó működését, és irigykedve nézte az amerikaiak ezen a téren elért sikereit. Első sugárhajtású utasszállító repülőgépük, a Boeing 707 már az 50-es évek elején vázlatokon és rajzokon formát öltött. A Szovjetuniónak sürgősen meg kellett teremtenie saját fejlesztését, egy olyan gépezetet, amely képes felvenni a versenyt Nyugati analógok, ezért Tupolev ötletének jelentős és komoly támogatottsága volt a legtetején.

Hogyan oldották meg az első utasszállító repülőgép problémáját?

Tupoljevnek nem kellett a nulláról dolgoznia. Amikor megalkotta az első repülőgép-hordozót egy atombombához, a Tu-16-os nagy hatótávolságú sugárhajtású bombázóhoz, a tervezőt az a gondolat töltötte el, hogy a létrejövő technológiai bázis felhasználásával egy nagy hatótávolságú utasszállító repülőgépet hozzon létre. Miután tisztázódott a bombázóval kapcsolatos helyzet, a Tupolev Tervező Iroda megkezdte a munkát a repülőgép utasszállító változatán. Az első vázlatok és az új repülőgép vázlatai már 1950 elején elkészültek. A repülőgép a T2-2AM-3-200 jelzést kapta. Ebben a tekintetben a szovjet repülőgép-tervezők megelőzték tengerentúli társaikat. Az amerikaiak éppen egy utasszállító repülőgép koncepciójukon dolgoztak.

1952-53 fordulóján a szovjet repülőgép-tervezők már elkezdték elkészíteni egy új repülőgép első munkarajzát. Miután a Tu-16 stratégiai bombázó pozitív teszteredménye volt, Andrej Tupolev javasolta a bázison harci gép kezdje el létrehozni az utas verziót. Ebben a helyzetben jól látható volt az akkori szovjet mérnöki és tervezési alapelv - először építünk katonai felszerelés, majd lehetőség szerint a polgári igényekhez igazítsák. Így volt ez a Mil család helikoptereivel, így volt Szergej Koroljev hordozórakétáival, és így volt ez az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgépekkel is.

Bár az első utasszállító repülőgép létrehozásához való hozzáállás komoly és hozzáértő volt. A repülőgép főtervezője D.S. Markov, aki ragaszkodott ahhoz, hogy hagyjon fel a Tu-16 bombázó hülye és vak másolásával, szem előtt tartva az utas változatot. A hangsúlyt az autó megbízhatóságára helyezték. Ez különösen fontossá vált a Comet angol sugárhajtású repülőgéppel történt legutóbbi repülőgép-szerencsétlenségek fényében.

Az utasszállító repülőgép létrehozásának ez a pragmatikus megközelítése lehetővé tette két legyet egy csapásra megölni - kész gyártási bázist szerezni a sorozatos repülőgépek építéséhez, és lehetővé tette a repülési műszaki személyzet képzését az új repülőgéphez. Ezenkívül a bombázó nagy teljesítményű jellemzőit felhasználva Tupolev meggyőző érveket hozott fel az agyszüleménye mellett. Az utasszállító repülőgépek képesek lesznek repülni nagy magasságok, nehéz éghajlati viszonyok mellett leküzdeni a magassági horizontokat. A nagy sebesség nagy távolságok gyors lefedését biztosította, csökkentve a repüléssel töltött időt. A javítási és műszaki szolgáltatások előkészítésében, valamint a gép későbbi üzemeltetésében valós megtakarítást lehetett elérni. Mindezen előnyök mögött azonban a gép tervezésében is komoly hiányosságok húzódtak meg, amelyek jóval később váltak ismertté.

A Tu 104 repülőgép megalkotása

Miután Tupolev és a cég bemutatta a kész rajzokat a felső vezetésnek, 1954 júniusában a Miniszterek Tanácsa határozatot fogadott el a Tu-16 katonai bombázó alapján a Szovjetunióban egy utasszállító repülőgép létrehozásáról. A gép létrehozásának folyamata során egy új, tágasabb és tágasabb törzs kifejlesztését tervezték, amelyben egy hermetikusnak kellett volna elhelyezkednie. utastér. A fő alkatrészeket, beleértve a szárny, a futómű és a farok seprését és mechanikáját, a katonai változatból vették át. A katonai repülőgépek elrendezését megőrző pilótafülke sem változott.

Feltéve, hogy a repüléseket 10 ezer méter feletti magasságban hajtották végre, a repülőgépnek a navigátor kabinjától a faroktérig zárt törzstel kellett rendelkeznie. Ezenkívül a törzs átmérője jelentősen megnőtt - 2,9 méterről 3,5 méterre. Mindez jelentős változáshoz vezetett a repülőgép kialakításában. Korábban a Tu-16 bombázó egy középszárnyú repülőgép volt. A személygépkocsiból alacsony szárnyú repülőgép lett, i.e. a gép szárnyát a sugárhajtóművekkel együtt leeresztették. Kezdetben a repülőgép törzsét 50 fős utaskabinhoz tervezték. Később úgy döntöttek, hogy felére növelik az utastér befogadóképességét.

A probléma műszaki oldala mellett párhuzamosan folyt a munka az autó külső és belső kialakításán is. A személyautó még messziről sem hasonlíthat katonai bombázógépre, bár ezt a jövőben sem lehetett eltitkolni a tapasztalt szakemberek elől. Ha külsőleg kisebbek voltak a változások, akkor a gép belsejében példaértékűnek kellett volna lennie. A fedélzeti kényelem a projekt egyik feltétele volt. Meg kell jegyezni, hogy ebből a szempontból a szovjet tervezőknek sokat sikerült elérniük. Az első prototípus belülről pompásnak és fényűzőnek bizonyult. További belső dekoráció demokratikusabbá, ha nem aszkétikusabbá vált.

Az új utasszállító repülőgép fejlesztőinek útközben újabb problémákat kellett megoldaniuk. Ez különösen érintette az autonóm klímarendszer és a háztartási szolgáltatásokhoz használt fedélzeti tápegység kialakítását. Feltételezték, hogy a kabin belseje teljesen meg lesz világítva, és a repülőgép teljes mértékben rádiós lesz. A kész elrendezést 1954 decemberében mutatták be az Állami Bizottságnak. A prototípus első repülését T-16P jelzéssel (a Tu 104-es repülőgép tervezési neve) a következő évben, 1955 júniusában hajtották végre. Mint más esetekben is, amikor még zajlottak a repülési tesztek, Harkovban légiközlekedési vállalkozás megkezdte a gyártóbázis előkészítését. Itt kezdődött meg a későbbi sorozatgyártású járművek első nagy egységeinek gyártása. Az új utasszállító repülőgép a következő tervezési jellemzőkkel rendelkezett:

• felszállási tömeg 75,5 tonna;
• törzs hossza 38,85 méter;
• a szárnyfesztávolsága 35 méter volt;
• két AM-3 turbósugárhajtómű 17 500 kg teljes tolóerővel;
• a hasznos teher normál üzemmódban 5200 kgf volt.

Az autó 850-900 km/h sebességgel repülhetett akár 11 500 méteres magasságban is. A maximális repülési hatótáv 2750 km volt. Nem minden utasszállító repülőgép büszkélkedhet ilyen tulajdonságokkal. A légcsavaros repülőgépek gazdaságosabbak voltak, de kisebb volt a sebességük, és alacsony magasságban repültek. A Tupolev Tervező Iroda repülőgépeit a Szovjetunió három repülőgépgyárában, Harkovban, Omszkban és Kazanyban (Tatár Köztársaság) gyártották egyszerre.

1956-tól kezdődően az új repülőgépeket az Aeroflotnak, a Szovjetunió egyetlen polgári légitársaságának szállították. Ugyanebben az évben egy szovjet repülőgép Londonba szállította a szovjet vezetőt, az SZKP Központi Bizottságának főtitkárát, Nyikita Hruscsovot. Az első szovjet sugárhajtású repülőgép gyors indulása és fényes jövője ellenére a következő évek fekete lappá váltak Tupolev agyszüleményejének történetében. 1958-ban két Tu 104-es repülőgép-baleset történt, amelyek 169 ember életébe kerültek. A történtek alapos elemzése eredményeként világossá vált, hogy a légibaleset oka az első és a második esetben is a utasszállító repülőgép hátsó beállításának megzavarása volt. A tervezési fejlesztések gyorsan elkészültek a kipörgésgátló védelemmel. Vészmenekülési rendszereket kezdtek telepíteni a bélésekre.

Az első utasszállító repülőgép nehéz sorsa

A súlyos balesetek ellenére a Tu 104-es repülőgépek gyártása folytatódott. A gépek gyártását hivatalosan 1960-ban leállították az ilyen típusú repülő gépek magas baleseti aránya miatt. 5 év alatt a szovjet repülőgépgyárak 201 repülőgépet gyártottak különféle módosításokban. A 70 fő befogadására alkalmas Tu 104A és a 100 utas szállítására tervezett kabinos Tu 104B repült az utasutakon.

A számban sürgősségi esetek szovjet utasszállító repülőgép A Tu 104 a második volt a brit Comet repülőgépek után. A működés összes éve alatt 37 súlyos baleset és katasztrófa történt, amelyek 1140 ember halálát okozták.

A szovjet repülőgép sok tekintetben az első volt. A Szovjetunióban először került forgalomba olyan autó, amely magas szintű kényelmet tudott nyújtani az utasoknak. A Tu 104-es megjelenése után repülőgéppark Az Aeroflot radikálisan megváltoztatta repülőtéri infrastruktúráját. Az ilyen osztályú repülőgépek kiszolgálásához speciális karbantartási berendezésekre, erős traktorokra, tartályhajókra és önjáró létrákra volt szükség. A repülőgép karbantartásához új személyzetre volt szükség, köztük magasan képzett pilótákra és fedélzeti karbantartó személyzetre.

Az autó természetesen áttörést jelentett a polgári személyszállítás területén. Azonban a legfontosabb alapelvek számára személyszállítás– a megbízhatóság és a biztonság szokatlan volt ennél a repülőgépnél. A repülőgép tervezésének gyenge megbízhatóságának oka a repülőgép tervezési folyamata során elvégzett műszaki tévedésekben rejlik. A munkát vészhelyzetben végezték, így nem kellett beszélni az összes kiszámított lehetőségről.

A fő hiba, amit a gép szenvedett, és amelyet a tervezők nem tudtak kiküszöbölni, a repülőgép repülés közbeni instabilitása volt. A nagy sebesség, amelyre a szovjet repülőgép-tervezők kezdetben büszkék voltak, a biztonság javításának fő akadálya lett. Alacsony sebességnél a gép könnyen farokpörgésbe került. Leszállás közben nagy pilótakészségre volt szükség a jármű nagy sebességgel történő leszállásához. A repülésbiztonságot befolyásolta a rádiónavigációs berendezések tökéletlensége. Mivel Tupolev gépének annyi komoly hiányossága volt, nem kellett beszélni a sikeres és hosszú távú működésről. A Tu 104-es repülőgép volt az első szovjet utasszállító repülőgép kategóriájában, de messze nem a legjobb.