Melyik évben repült az első utasszállító? Az első sugárhajtású repülőgép. Repülési távolságtól függően

Az első gép lelőtt Szokás szerint Kocsegarov és én kirepültünk, hogy fedezzük csapatainkat a kijelölt területen. Az idő télies, fagyos, derült. Útvonalunkat a területünkön úgy alakítottuk ki, hogy a lehető legkevésbé legyünk kitéve a napnak, ugyanakkor igyekezzünk is

2010. január 19., kedd Jet repülőgép. Újra észak Az elmúlt napokban gyenge szél fújt, így Falkland-szigetek Még csak most léptünk túl rajta. Minél jobban belemélyedünk Dél-Atlanti, annál kevesebb madár és hajó Utóbbi időben gyakran

Az utasszállító repülőgépet gyakran utasszállítónak vagy kereskedelmi repülőgépnek nevezik, ezeknek a gépeknek a fő célja az utasok és csomagjaik szállítása. Ennek a kategóriának nincs konkrét meghatározása, de a világban utasszállító repülőgépnek szokás nevezni azt a repülőgépet, amely két vagy több hajtóművel rendelkezik, és a kabint 20 vagy több fő befogadására tervezték. Egy ilyen repülőgép tömegének üresen legalább 20 tonnának kell lennie.

Az utasszállító repülőgépek fejlődésének rövid története

Az első repülőgép a világon, amely utasokat szállíthatott, egy orosz repülőgép volt, az „Ilya Muromets” megjelöléssel. Annak ellenére, hogy ezt a készüléket I. Sikorsky gyártotta még 1913-ban, meglehetősen kényelmes volt az utasok számára, mivel volt a fedélzetén étterem, hálóhelyiségek és fürdőszoba. A jármű bemutató repülése megmutatta, hogy 16 személy szállítására alkalmas.

Ez a gép tartja a repülési távolság első rekordját, képes volt megtenni a Szentpétervár és Kijev közötti távolságot, ill. hátoldal. A készülék azonban csak egy landolást hajtott végre.

További fejlődés utasszállító repülés kisebb egymotoros járművek gyártására irányult, mint például a K-1, Stal-2, PS-35. Ennek ellenére az első sorozatgyártású utasszállító repülőgépek a LI-2 és PS-84 repülőgépek voltak, az Egyesült Államokban pedig a DC-3.

Ezekben az években a Ford Trimotor tömeggyártású személyszállítási járművé vált, az USA-ban gyártották. Háromdugattyús hajtóműves repülőgép volt, az utasok befogadóképessége 8 fő volt. A gyártás 1933-ban befejeződött, de még ezután is sokáig használták őket. Ezt egy új repülőgép, a DC-3 váltotta fel. Meg kell jegyezni, hogy ez az eszköz a világ legszélesebb körben gyártott utasszállító repülőgépe. A repülőgép 32 embert tudott szállítani a fedélzetén.

BAN BEN Európai országok A háború előtti időszakban a legjobb minőségű utasszállító repülőgép a Ju52 volt. Az úszó futóművel felszerelt repülőgépeket is széles körben használták.

A háború végén az utasszállító repülőgépek gyártását a meglévő nehézbombázók modernizálása alapján végezték. És az 50-es években a sugárhajtómű megjelenésével a repülésben az utasszállító repülőgépek fejlesztése minőségileg új fejlődési szintet ért el. Így 1949 nyarán szállt fel először egy brit De Havilland Comet típusú repülőgép, ami nem volt teljesen sikeres fejlesztés, hiszen sok balesetet regisztráltak, 1954-ben pedig kivonták a repülésből. Az utasszállító repülőgépiparban továbbra is a Szovjetunió maradt a vezető Tu-104-essel (1955-ben gyártották) és az amerikai Boeing 707-essel (1954-ben).

A további fejlesztéseket és sikereket az utasszállító repülőgépek jelentették Boeing társaságokés az Airbus. Az első szuperszonikus utasszállító repülőgépek a 60-as években jelentek meg, és a hazai Tu-144 és az European Concorde képviselte őket. Ezeket az eszközöket a balesetek miatt hamarosan kivonták a forgalomból.

A ma gyártott repülőgépek megjelenésében nem sokban különböznek a 60-as évek repülőgépeitől. A modern repülőgépgyártás gazdaságosabb és kevésbé zajos repülőgép-erőművek létrehozására összpontosítja figyelmét. Továbbra is fontos szempont a jó minőségű repüléselektronika biztosítása. Új repülőgépek létrehozásakor nagyszámú kompozit anyagok, amelyek segítenek csökkenteni a szerkezet súlyát.

Az utasszállító repülőgépek osztályozása

A repülési távolságtól függően:

Repülőgépek számára helyi légitársaságok– 1000 kilométerig.

Rövid távú hatótávolság - 1-2,5 ezer kilométer (EMB 120 képviselő).

Középtávú - 2,5 és 6 ezer kilométer közötti hatótávolság (a CRJ 200 képviselője).

Hosszú távú - több mint 6 ezer kilométer.

Széles test

Gyakran nevezik őket légibuszoknak is; sok rekord van a méretükről. Ennek az osztálynak a legnagyobb képviselőinek hossza meghaladhatja a 70 métert, átmérője pedig 6 méter. Ez lehetővé teszi, hogy a kabinban akár 10 ülés is elférjen egy sorban. Egyszintesre és kétszintesre is fel vannak osztva. Az ilyen gépek fő feladata a szállítás nagy mennyiség utasok nagy távolságra. A magas költségek miatt a legtöbb légitársaság lízinggel vásárolja meg őket. Az osztály fő képviselői: A380, Il-86, Boeing 747 és mások.

Keskeny testű

Gyakrabban fordulnak elő, mint a széles testűek. Aktívan használják közepes távolságú járatokon. Az utasülések száma az utastérben lényegesen kevesebb, mint a széles törzsű repülőgépekben. Ezen repülőgépek törzsátmérője nem haladja meg a 4 métert. Az osztály fő képviselői: A320, Tu-154, Boeing 737 és mások.

Regionális

Ebbe a kategóriába tartoznak a viszonylag kisméretű utasszállító hajók, amelyek akár 100 embert is szállíthatnak, és akár 2,5 ezer kilométeres távolságra is szállíthatják őket. Felszerelhetők turbó- és légcsavaros motorral is. Az osztály fő képviselői: ATR, SAAB, An-24, ERJ, Yak-40 és mások.

Helyi

A legkisebb utasszállító repülőgép 20 fő utaskapacitással. A repüléseket legfeljebb 1 ezer kilométeres távolságban hajtják végre. A konstrukció gyakran dugattyús motorokat vagy turbólégcsavarokat használ. Az osztály fő képviselői: Beechcraft, Cessna.

Repülőgép besorolás:

Leonardo da Vinci a 16. században gondolt arra, hogy egy speciális eszközzel az égen repül, de az első repülést hivatalosan a múlt század elején regisztrálták. Még mindig heves viták folynak arról, hogy kinek köszönhetjük a légi utazás lehetőségét, de tény, hogy az első járatot hivatalosan 1903-ban jegyezték be. A világ legelső repülőgépét a Wright fivérek találták fel.

Repüléstörténet

A 18. század végén kezdődtek az első kísérletek embert a levegőbe emelni képes repülőgép megépítésére. A repülőgép feltalálásának története Angliában kezdődik, amikor Sir George Cayley komolyan vette ezt a kérdést, és több tudományos munkát publikált, amelyekben részletesen felvázolta egy modern repülőgép prototípusának felépítésének és működésének elvét.

A feltaláló a madarak megfigyelésével kezdte munkáját. A tudós elkötelezett hosszú idő a madár repülési sebességének és szárnyfesztávolságának mérése. Ezek az adatok később számos publikáció alapjául szolgáltak, amelyek megalapozták a repülés fejlődését.

Első vázlatain Keighley úgy képzelte el a gépet, mint egy csónakot, amelynek egyik végén egy farok van, és egy pár evező az orrban. A szerkezetet evezőkkel kellett volna meghajtani, amelyek a forgást a hajó végén lévő kereszt alakú tengelyre közvetítik. Így Keighley félreérthetetlenül ábrázolta a repülőgép fő elemeit. Ennek a tudósnak a munkája alapozta meg a repülés fejlődését, és lendületet adott a repülőgép-koncepció kidolgozásának.

A modern értelemben vett repülés úttörője egy másik angol feltaláló, William Henson volt. Ő volt az, aki 1842-ben megkapta a megbízást egy repülőgép tervének kidolgozására.

Henson „gőzrepülőgép” terve leírta a propeller hajtású repülőgépek összes alapvető elemét. A feltaláló propeller használatát javasolta eszközként a teljes szerkezet mozgatására. A Henson által javasolt ötletek közül sokat később fejlesztettek ki, és elkezdték használni a korai repülőgépmodellekben.

Az orosz feltaláló, N.A. Teleshov szabadalmaztatott egy projektet egy „repülőgép-rendszer” megépítésére. A repülőgép-koncepció is ezen alapult gőzgépÉs propeller. Néhány évvel később a tudós továbbfejlesztette projektjét, és az elsők között vetette fel egy sugárhajtású repülőgép létrehozásának ötletét.

Teleshov projektjeinek jellemzője volt az utasok zárt törzsben történő szállításának ötlete.

Ki találta fel a repülőt

Annak ellenére, hogy a repülőgép tervezésének kidolgozását sok tudós végezte a 19. század közepén, a repülőgép feltalálását a Wright fivéreknek tulajdonítják, akiknek repülőgépe 1903-ban rövid repülést hajtott végre.

Nem mindenki ért egyet azzal, hogy a Wright fivérek voltak az elsők. A brazil Alberto Santos-Dumont 1901-ben tervezte, építette és személyesen tesztelte a világ első léghajó prototípusát. Ekkor bebizonyosodott, hogy valóban lehetséges az irányított repülés.

Egy másik változat szerint az első működő repülőgép feltalálásában az elsőbbséget az orosz feltaláló, A.F. Mozhaisky, akinek a neve örökre a repülés történetében marad. Így még mindig folynak viták arról, hogy ki találta fel és ki készítette a repülőgépet.

Érdekes! Annak ellenére, hogy a repülőgép feltalálását hivatalosan a Wright fivéreknek ítélték oda, minden brazil biztos abban, hogy a világ első repülőgépét Santos Dumont találta fel. Oroszországban úgy gondolják, hogy a modern repülőgép első prototípusát Mozhaisky építette.

A Wright testvérek munkája

Nem a Wright fivérek voltak a repülőgép első feltalálói. Sőt, egy személy első ellenőrizetlen repülése sem tartozott hozzájuk. A Wright testvérek azonban be tudták bizonyítani a legfontosabb dolgot - hogy egy személy képes irányítani egy repülőgépet.

Wilbur és Orville Wright volt az első, aki irányított repülést hajtott végre repülőgépen, aminek köszönhetően tovább fejlődött a légi utasszállítás lehetőségének ötlete.

Abban az időben, amikor minden tudós értetlenül állt a lehetőség felett, hogy erősebb hajtóműveket telepítsenek a repülőgépek levegőbe emelésére, a testvérek a repülőgép irányíthatóságának kérdéseire összpontosítottak. Az eredmény egy szélcsatorna-kísérletsorozat volt, amely a repülőgépszárnyak és légcsavarok fejlesztésének alapjául szolgált.

A testvérek által épített első motoros vitorlázó repülőgépet Flyer 1-nek hívták. Lucfenyőből készült, mivel ez az anyag könnyű és megbízható. A készüléket benzinmotor hajtotta.

Érdekes! A Flyer 1 motorját Charlie Taylor szerelő készítette, a formatervezés egyik jellemzője a kis tömeg volt. Ehhez a szerelő duralumíniumot használt, más néven duralumíniumot.

Az első sikeres repülést 1903. december 17-én hajtották végre. A gép több métert emelkedett, és körülbelül 40 métert repült 12 másodperc alatt. Ezután ismételt tesztek következtek, aminek eredményeként a repülés időtartama és magassága nőtt.

Santos Dumont és 14 bis

Alberto Santos-Dumont feltalálóként ismert léggömbök, néha úgy is emlegetik, mint a világ első irányítható repülőgépének megalkotóját. Feltalálta a léghajókat is, amelyeket motor vezérelt.

1906-ban „14 bis” nevű gépe felszállt és több mint 60 métert repült. A magasság, amelyre a feltaláló felemelte a repülőgépét, körülbelül 2,5 méter volt. Egy hónappal később Alberto Santos-Dumont 220 méteres repülést hajtott végre ugyanazon a gépen, ezzel felállította az első repülési távolság rekordját.

A „14 bis” különlegessége az volt, hogy a szerkezet képes volt magától felszállni. A Wright fivéreknek ezt nem sikerült elérniük, gépük külső segítséggel felszállt. Ez az árnyalat vált alapvető fontosságúvá abban a vitában, hogy kit tekintsünk az első repülőgép feltalálójának.

14 bis után a feltaláló komolyan elkezdett fejleszteni egy monoplánt, és ennek eredményeként a világ meglátta a Demoiselle-t.

Alberto Santos-Dumont soha nem pihent meg babérjain, és nem titkolta találmányait. A feltaláló szívesen osztotta meg repülőgépeinek terveit tematikus kiadványokkal.

Mozhaisky repülőgépe

A tudós 1876-ban megfontolásra bemutatta repülőgép-projektjét. Mozhaisky a hadügyminisztérium tisztviselőinek meg nem értésébe ütközött, ennek eredményeként nem jutott pénz a kutatás folytatásához.

Ennek ellenére a tudós folytatta fejlesztését, saját forrásait fektette be, ezért a Mozhaisky repülőgép prototípusának megépítése sok éven át késett.

Mozhaisky gépét 1882-ben építették. A repülőgép első tesztjei katasztrófával végződtek, de a szemtanúk azt állítják, hogy a repülőgép bizonyos távolságra emelkedett a talajtól, mielőtt lezuhant.

Mivel nincs okirati bizonyíték a repülésről, fontolja meg Mozhaisky volt az első aki repülőn repült, nem tud. A tudós fejlesztései azonban a repülés fejlődésének alapjául szolgáltak.

Szóval ki volt az első?

A repülőgép feltalálásának évével kapcsolatos számos vita ellenére az első hivatalosan bejegyzett járat a Wright testvéreké, így az amerikaiakat tekintik az első repülőgép „atyjának”.

Nem helyénvaló összehasonlítani a Wright fivérek, Santos-Dumont és Mozhaisky hozzájárulását a repülés fejlődéséhez. Annak ellenére, hogy Mozhaisky első repülőgépe 20 évvel az első irányított repülés előtt készült, a feltaláló más építési elvet alkalmazott, így nem lehet összehasonlítani repülőgépét a Wright testvérek Flyerével.

Nem Santos-Dumont repült először, de a feltaláló egy alapvetően új megközelítést alkalmazott egy repülőgép építésénél, aminek köszönhetően készüléke önállóan szállt fel.

Az első irányított repülés mellett a Wright fivérek jelentős mértékben hozzájárultak a repülés fejlődéséhez, elsőként javasoltak egy alapvetően új megközelítést a légcsavar és a szárnyak felépítéséhez.

Nincs értelme vitatkozni, hogy ezek közül a tudósok közül melyik volt az első, mert mindannyian óriási mértékben hozzájárultak a repülés fejlődéséhez. Munkájuk és kutatásuk volt az alapja a modern utasszállító prototípusának feltalálásának.

Az első katonai repülőgép

A Wright testvérek Flyerjének és a Santos-Dumont repülőgépének prototípusait katonai célokra használták.

Ha a testvérek kezdetben az amerikai hadsereg előnyét biztosító technológia feltalálására törekedtek, akkor a brazil Santos-Dumont ellenezte a repülés katonai célú felhasználását. Ennek ellenére munkája kiindulópontként szolgált számos, később a háború alatt használt repülőgép megalkotásához. Érdekes módon Mozhaisky kezdetben egy katonai célokra használt repülőgép megépítésére törekedett.

Az első sugárhajtású repülőgép a második világháború tetőpontján jelent meg.

Az első utasszállító repülőgépek

Az első utasszállító repülőgép megjelent az I.I. Sikorsky. A modern utasszállító prototípusa 1914-ben szállt fel 12 utassal a fedélzetén. Ugyanebben az évben az Ilya Muromets utasszállító világrekordot állított fel az első hosszú távú repüléssel. Szentpétervártól Kijevig repült, és az egyik leszállás után tankolt.

A repülőgépet az első világháború idején bombák szállítására is használták. A háború kényszerített Orosz repülés lefagy a fejlesztésben egy ideig.

1925-ben jelent meg az első K-1 repülőgép, akkor látott a világ utasszállító repülőgépek Tupolev és a KhAI által kifejlesztett repülőgép. Azóta az utasszállító repülőgépek egyre nagyobb figyelmet kapnak, nagyobb utaskapacitásra és nagy távolságok repülési képességére tettek szert.

A sugárhajtású repülőgépek fejlesztésének története

Teleshov orosz feltaláló volt az első, aki felvetette a sugárhajtású repülőgép ötletét. A légcsavar dugattyús motorra cserélésére 1910-ben A. Coanda román tervező tett kísérletet.

Ezek a kísérletek sikertelenek voltak, és az első sikeres sugárhajtású repülőgép-tesztre 1939-ben került sor. A teszteket a német Heinkel cég végezte, de a modell tervezése során több hiba is történt:

• a motor kialakításának helytelen kiválasztása;
• magas üzemanyag-fogyasztás;
• gyakori tankolás szükségessége.

A sugárhajtómű első prototípusa azonban magas emelkedési sebességet tudott elérni - több mint 60 méter repülési másodpercenként.

Tervezési hibák miatt a sugárhajtású repülőgép a gyakori tankolás miatt nem tudott 50 kilométernél messzebbre utazni a repülőtértől. Számos hiányosság miatt az első sikeres modell soha nem került tömeggyártásba.

Az első sorozatgyártású repülőgép a Me-262 volt 1944-ben. Ez a modell az előző Heinkel modell továbbfejlesztett változata volt.

Ezután fejleszteni reaktív repüléstechnika Japán és Nagy-Britannia felvette.

Videó

Így a sugárhajtású repülőgépek megjelentek a második világháború kellős közepén. Komoly katonai győzelmeik vannak, de a veszteségeik is nagyon magasak. Mindenekelőtt ez annak a ténynek köszönhető, hogy a pilótáknak egyszerűen nem volt idejük teljes körű képzésen átesni egy alapvetően új repülőgép irányítására. Az első sikeres repülés pillanatától a megjelenésig sugárhajtású repülőgép Mindössze 30 év telt el, amely alatt jelentős áttörés történt a repülésben.

Az ipari forradalom korszaka az ég meghódításáról álmodozóknak köszönhető jármű, amelyet repülőgépnek hívtak.

A világban

Ahhoz, hogy az égbe emelkedhess, ismerned kell az elméleti alapokat. Őket fejlesztette ki a brit George Cayley (1773-1857). A tudós egész életét az aerodinamika alapjainak szentelte, hogy választ kapjon a kérdésre: hogyan kell meghódítani légteret? Munkája meghozta gyümölcsét, és a 19. század elején napvilágot látott „A légi navigációról” című tudományos cikk. Keighley volt az első, amit valaha építettek légi közlekedéséletnagyságú, amely rövid távolságokat repült. A léghajót is ő tervezte, és hála K.E. Ciolkovszkij, vásárolt egy fém tokot. Keighley exkluzív ötletei ellenére azonban munkái csak a 20. század 30-as éveiben váltak népszerűvé.

Anthony Fokker 1910-es forgása

Herman Fokker kávéültetvényes fia, Anthony Fokker apja halála után biztosan nem állt szándékában az ültetvény élén. Anthony már gyerekkorában érdeklődött a technika iránt, miniatűr motorral szerelt vonatmodelleket gyűjtött. A vonatok azonban nem lettek a sorsa. 1908-ban történt Fokker életének fő eseménye - Wilbur Wright bemutatórepülése. Ettől kezdve a fiatal feltaláló saját repülőgépe projektjén kezdett dolgozni, és 1910-ben az első „de Spin” felszállt az égbe. A repülés rövid ideig tartott, mivel Anthony egy fának csapódott. De ez csak a kezdet volt. Egy 1911-ben alapított fiatal holland tudós saját cég, amely a Fokker Aeroplanbau nevet kapta, és 1915-ben megjelent az első vadászrepülőgép, aminek köszönhetően Németország megfordította az első világháborút. Így Fokker úttörővé vált a vadászrepülőgépek gyártásában, cége 1996-ig létezett.

Műszaki adatok"Spin" repülőgép

Oroszországban. Mozhaisky gépe

A „légi lövedék” Alexander Fedorovich Mozhaisky távolsági navigációs tisztnek köszönhetően jelent meg orosz területen. Az egész 1876-ban kezdődött egy kis csónak bemutató repüléseivel, amelyek szárnyai könnyen elférnek az asztalon. A szentpétervári közvélemény nagyon örült a látottaknak, és néhány nappal később a Kronstadt Bulletin újságban megjelent egy cikk a hihetetlen szerkezetről.

Dmitrij Ivanovics Mengyelejev, aki addigra már az egész világon ismert volt, érdeklődött Mozhaisky találmánya iránt. Ő volt az, aki Alexander Fedorovich fő hasonló gondolkodású emberévé vált, és meggyőzte a Főmérnöki Igazgatóság bizottságát, hogy forrásokat különítsen el kísérletek elvégzésére. A katonai osztály szkeptikus hozzáállása azonban egy ilyen típusú találmánnyal szemben Oroszországban nem tette lehetővé a repülőgép építésének időben történő befejezését. A bizottság megszünteti a szponzorálást, és Mozhaisky, hogy megvédje magát másoktól, hogy találmányát megsértse, 1880-ban szabadalmat kap, valamint anyagi segítséget kap a manufaktúráktól.

Az 1881 és 1886 közötti időszakban megkezdődött a repülőgép tesztelése. Történelmi dokumentumok Az elvégzett kísérletekről nincs leírás, de vannak feljegyzések a folyóiratokban, amiből az következik, hogy minden próbálkozás az ember rövid ideig tartó levegőben tartásával végződött. Ha Alekszandr Fedorovicsnak egy kicsit több ideje lett volna, talán a most látott gépek korábban megjelentek volna. A halál azonban megszakította a repülőgéptervező kutatási tevékenységét 1890-ben.

Reaktív sík

Német és szovjet tudósok egy időben kezdtek el egy sugárhajtású repülőgép építésén. 1937-ben egy tehetséges fiatal tervező, A.M. Lyulka, aki a Szovjetunióban élt, javasolta az első turbóhajtómű létrehozását, amely az előrejelzések szerint akár 900 km/h repülési sebességet is elérhet. Ugyanebben az évben megkezdődött a létrehozása, de a hirtelen kitört háború a munka felfüggesztésére kényszerítette.

Talán ezért sikerült Németországnak mindenkit megelőznie, és 1942 júliusában felszállt a Me.262. Mivel a repülőgép támadó repülőgép, felderítő repülőgép és vadászrepülő funkciót töltött be, gyorsan népszerűvé vált. Hosszú ideig harci egységeket gyártottak az erdőben található gyárakban. A műhelyek tetejét zöldre festették, ami lehetetlenné tette a gyárak levegőből való felkutatását. Összesen mintegy másfél ezer harci járművet gyártottak az 1944-1945 közötti időszakban. A 870 km/h-s sebességre gyorsuló repülőgép átlagosan körülbelül 1050 km-t repült, a felfüggesztett rakéták maximális tömege 1500 kg.

Az ellenségeskedés teljes ideje alatt a Me.262 modellek mintegy 150 repülőgépet lőttek le, és a veszteségek elérte a 100 harci egységet. Ennek a modellnek a többiekkel szembeni fölénye ellenére azonban repülőgép Abban az időben a Me.262-ben a képzetlen pilóták számára komplex vezérlőrendszer volt, és a háborús körülmények nem tették lehetővé a motor módosítását. A 800 km/órás sebesség elérésekor gyakori meghibásodások és ellenőrizetlen merülések arra kényszerítették Hitlert, hogy újragondolja az új gépekhez való hozzáállását, és a gyártási programot megnyirbálták.

A Me.262 repülőgép műszaki jellemzői

Az első sugárhajtású utasszállító repülőgép 1952-ben jelent meg Nagy-Britanniában. A De Havilland DH-106 Comet működése veszélyesnek bizonyult. Az ablakokban lévő fém gyengesége 12 balesethez vezetett, aminek következtében a DH-106-ost kivonták a gyártásból.

Leírás repülőgép De Havilland DH-106 üstökös

Utasszállító repülőgép

A polgári repülés anyja Oroszország. Az „Ilja Muromets” Sikorsky tervezőnek köszönhetően született, aki a bombázót utasszállító repülőgéppé alakította át. A „Muromets” belsejében válaszfalakkal elválasztott kényelmes, fűtött hálóhelyek, étterem és még fürdőszoba is volt. Az utasszállító először 1913-ban emelkedett az egekbe, és már 1914 februárjában repülési bemutatóra került sor 16 légiutas részvételével. Repülési távolságban is rekordot döntött. "Ilja Muromets", amely Szentpétervárról Kijevbe és vissza repült, csak egyszer szállt le tankolás céljából. Az első világháború kitörése azonban felfüggesztette a légiközlekedési sorozat fejlesztését, továbbfejlesztését.

A Ford Trimotor a Muromet amerikai prototípusa lett, és a történelem második polgári repülőgépeként tartják számon. Összeszerelését 1925 és 1933 között végezték. A gép 8 utast szállított, és a legmegbízhatóbbnak számított. A repülőgépbe vetett nagyfokú bizalom tette lehetővé, hogy a Ford Trimotor a gyártás befejezése után is a piacon maradjon.

Szuperszonikus repülőgép

A sugárhajtású repülőgépek megjelenése lendületet adott a gyorsabb repülőgépek létrehozásának. A nagyobb repülési sebesség elérése lehetővé tenné az égbolton való fölényt. Így 1946-ban a Bell Aircraft az amerikai légierő speciális programja keretében megalkotott egy alapvetően új, rakétahajtóműves repülőgépet, a Bell X-1-et.

Szupererős motorjának köszönhetően a Bell X-1 akkoriban hihetetlen sebességet ért el. Nál nél maximális magasság repülés 24400 m, sebesség 2720 km/h volt.

A hajó parancsnoka, amely alatt szuperszonikus sebességet lehetett rögzíteni, Charles Yeager volt. A Bell X-1 összesen 80 repülést hajtott végre, amelyek közül az utolsóra 1949 januárjában került sor. Az utolsó repülés során az 1 perc 40 másodperc alatt 273 km/h-s felszállási sebességgel 7600 méteres magasságba emelkedett, a teljes üzemidő alatt rekordadatokat rögzítettek.

A Bell X-1 repülőgép műszaki jellemzői

Leggyakrabban egy repülőgép jellemzőinek leírásánál az M jelölést használják maximális sebesség, amelyre a repülőgép fel tud gyorsulni. Például a Bell X-1 modellnél M=2,5. Ez arra utal, hogy a repülőgép maximális sebessége 2500 km/h.

A különféle típusú utasszállító repülőgépek megjelenésének történetét tanulmányozva világos, hogy az építés földrajza eltérő. A repülés a repülés egyszerű vágyától kezdve a globális rivalizálás tárgyává vált. A tudósoknak köszönhetően, akik megvalósították azt, ami a legtöbb számára lehetetlen volt, a repülőgépek napról napra egyre jobban fejlődnek. A technológia fejlődésével pedig csak fokozódik a harc a világuralomért az egekben.

Egy repülőgép, amelyet 1967 óta gyártanak a mai napig! A Boeing 737-es család egyik repülőgépe 5 másodpercenként felszáll és leszáll a világ körül. Ez a legnagyobb tömegben gyártott sugárhajtású utasszállító repülőgép az utasszállító repülőgépipar történetében (2012 szeptemberéig 7320 repülőgépet szállítottak ki, és 2845 rendelést nem zártak le). Valójában a Boeing 737 - gyakori név több mint tíz típusú repülőgép.

Riportsorozatot indítok arról különböző típusok polgári repülés repülőgépei és helikopterei, amelyeket részletesen meg tudtam látogatni és lefotózni. Nagyon szeretem a repülést, és ma az anyag elkészítése közben magam is sok új tényt és árnyalatot tanulok meg, ez hihetetlenül érdekes! Meghívom Önt, hogy merüljön el egy kicsit a repülés világában, amelyet utazásaink során gyakran használunk fogyasztóként, anélkül, hogy ezen gondolkodnánk, és nem érdekelne annak műszaki és belső oldala.

A Boeing 737-est a viszonylag kis kapacitású, rövid hatótávolságú utasszállító repülőgépek piacára tervezték, ahol a BAC 1-11 és a DC-9 játszotta a főszerepet. Ebben a küzdelemben a Boeing kezdetben messze lemaradt versenytársaitól: 1964-ben, amikor elkezdődött a repülőgép fejlesztése, versenytársai már átestek a repülési tanúsításon. Az utastérben 6 ülést helyeztek el egymás után, ami nagyobb kapacitást biztosított, mint a versenytársak, akiknek minden sorban öt ülés volt. Már 1965 februárjában bejelentették, hogy befejeződött az új utasszállító tervezésének szakasza. A fejlesztési folyamat során a Boeing 737-es az eredetileg tervezett 60 személyes utasszállítóból akár 103 utas befogadóképességű repülőgéppé „nőtt”. 1965-ben a Lufthansa 22 Boeing 737-100-asra írt alá megrendelést.

Az első repülőgép összeszerelésének befejezését jelző ünnepségre 1967. január 17-én került sor. A Boeing 737-100 1968 februárjában állt szolgálatba a Lufthansával.

Kezdetben a Boeing 737 végső összeszerelését a Seattle melletti Boeing Field új üzemében végezték el. 1970-ben, a vállalat pénzügyi problémák miatti jelentős átszervezése után a repülőgépek végső összeszerelési tevékenységét egy kicsit délebbre helyezték át a Boeing Renton-i üzembe. Ekkor már 271 Boeing 737-es készült.

A Boeing 737 főbb módosításai:

737 Eredeti (-100,-200),
- 737 Classic (-300, -400, -500),
- 737 Next Generation (-600,-700,-800,-900),
- 737-MAX

Eredeti család:

A -100-as és -200-as változatokat a szivar alakú motorgondolaról lehet felismerni, amely szinte teljesen beépült a szárnyba annak elejétől a hátsó élig. Az első Boeing 737 modellek Pratt és Whitney JT8D hajtóműveket használtak alacsony bypass arány mellett. Ezek a modellek könnyen felismerhetők a gerinc felső szélének sima ívéről is.
Boeing 737-200. Ez a tábla jelenleg 30 éves! És még mindig a StarParu szolgálatában áll!

A Boeing és Airbus repülőgépek repülési hatótávolság és utaskapacitás szerinti megoszlási diagramja:

Klasszikus család:

Az 1980-as évek elején a Boeing 737-es első nagyjavításán esett át. A legnagyobb változás a CFM International CFM56 motorok használata volt a JT8D helyett. A CFM56 nagy bypass arányú turbóventilátoros motor. Sokkal nagyobb átmérőjű, ezért a szárny alatt pilonokra függesztették fel, és elvetették az integrált motor elvét. Ám a repülőgép alacsony hasmagassága (a Boeing 707-től kölcsönzött tulajdonság) ebben az esetben problémát okozott, ezért úgy döntöttek, hogy az általában a motor alján elhelyezett egységeket a kompresszorrész oldalára helyezik el. Ez összefügg a gondola szokatlan „lelapulásával”. Ezzel egy időben a 737-es utasterét a Boeing 757-es és 767-es szintjéhez igazították. Az új Classic sorozatú repülőgépek első modellje, a 737-300 1984-ben állt szolgálatba. Ezt követően ezt a generációt 737-400 és 737-500 repülőgépekkel töltötték fel.

Megmutatom két Boeing 737-500 belsejét és részleteit UTair légitársaságok a szurgui repülőtéren.

A Boeing 737-500 a 737-300-as 2 méterrel, 29,79 méterrel rövidített változata, megnövelt hatótávolsággal. A 737-200-ashoz hasonló utaskapacitással a Boeing 737-500 megfelelő csere volt. Azt javaslom, tegyen egy sétát két UTair Boeing 737-500-as repülőgépen.

Üzemanyagrendszer

A szárnyban és a középső részben három üzemanyagtartály található: szárnyas és központi. Először a központi, majd a szárnyast fejlesztik ki. Minden tartályban két üzemanyag-szivattyú található. A 737 Original család repülőgépeinek teljes maximális tankkapacitása 12 700-15 600 kg, a módosítástól függően.
A 737 Classic típusú repülőgépcsaládon a tartály kapacitása 16 200 kg-ra nőtt, és lehetőség van egy további üzemanyagtartály beépítésére is a hátsó csomagtartóba.
Általában a 737 NG-hez hasonló, a tartály térfogata 20 800 kg-ra nőtt, az üzemanyagtartályok megváltoztak: a központi tartály nemcsak a középső részt, hanem a szárny egy részét is elfoglalja a gyökértől a motorig pilon. A szivattyúk elhelyezkedése is megváltozott, és a tartályokból vízeltávolító rendszer került beépítésre.

Ezek szárnyak, a repülőgépet eredetileg ezek nélkül gyártották, nemrégiben korszerűsítést hajtottak végre, aminek köszönhetően akár 5%-kal is csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás az aerodinamikai változások miatt a szárnyak használatával - szárnyak a végén. a szárnyak:

Áramellátási rendszer

Az elsődleges áramellátó rendszer egy 115 V feszültségű és 400 Hz frekvenciájú váltakozó áramú rendszer. A 737 Original és a 737 Classic repülőgépeken az áramforrás két hajtóműves szinkron váltóáram generátor, állandó sebességű hajtással és egy APU generátor. Generátor teljesítménye 40 KVA. Szinkron működés nem biztosított. Az NG repülőgépeken a 737 Classichoz képest némileg módosult az áramellátó rendszer: megváltozott az áramelosztó rendszer, az APU indításához akkumulátor került bele, valamint új generátorok kerültek beépítésre, állandó sebességű hajtással kombinálva.

Légkondicionáló rendszer

A levegőt a motorokból és a segédberendezésekből veszik erőmű(APU). A levegőt az utastér kondicionálására, a berendezések hűtésére, a motor és a szárny jégmentesítésére, valamint a motor indítására használják. A légkondicionáló rendszer (ACS) kétcsatornás, és az utastér levegőjét is képes felhasználni a keringtetésre.
A 737-300, -500, -600 és -700 típusú repülőgépeken az SCR megegyezik a 737 Original-éval. A 737-400-as, -800-as és -900-as repülőgépeken az SCR nagyon eltér a többitől, amit a megnövekedett utastérfogat okoz. A „hosszú” repülőgépek két kabin hőmérsékleti zónával és egy fejlettebb hőmérséklet-szabályozó rendszerrel rendelkeznek.

A Boeing 737-es repülőgép a klasszikus háromkerekű futómű-kialakítást alkalmazza első kormányoszloppal. Minden futóműnek két kereke van. A fő rugóstagok a futómű fülkéibe vannak behúzva, amelyek a középső részen helyezkednek el, ajtók nélkül, így a kerekek aerodinamikus felületekké válnak. Ez minimálisra csökkenti a hidraulikus alkatrészek számát az alvázrendszerben, de csökkenti az aerodinamikát.
A 737 Classic-on a nagy sugarú motorok alkalmazása miatt a rugóstagok magasabbra készülnek, mint a 737 Original-on, és a különböző típusok (-300, -400 ill. -500).
A 737 NG repülőgépen a futóművet áttervezték, magasabbra, mint a 737 Classic-on, és a felszálló tömegtől függően meg is erősítették. 2008 óta lehetővé vált új szénfékek felszerelése a 737 NG repülőgépekre, amelyek könnyebbek és hosszabb élettartamúak.

Hidraulikus rendszer:

A Boeing 737-es repülőgépek három hidraulikus rendszerrel rendelkeznek: A, B (fő) és Standby (tartalék). A 737-100 és -200 modelleken az A rendszert két motoros szivattyú, a B rendszert pedig két elektromos szivattyú hajtja. A tartalék rendszer akkumulátorról működik, és csak a lamellákat, a kormányt és a hátramenetet látja el. A legtöbb hidraulikus alkatrész az alváz kútjában található.
A 737 Classic és 737NG repülőgépek hidraulikus rendszere nagyban eltér a 737 Original-étól. Újraelosztja az energiafogyasztókat, és mindegyik fő rendszerhez egy motort és egy elektromos hidraulikus szivattyút működtet. BAN BEN normál repülés elektromos szivattyúkat nem használnak.

Hajtsd meg a skálát:

Motorok a klasszikus változatban:

Erőműnek a CFM International által gyártott CFM56-3 sorozatú kétkörös turbóventilátoros motorokat választották.

Felszállunk?
Az UTair szabványos kabin elrendezéssel rendelkezik - üzleti osztály 3 soros és turista osztály. Hadd emlékeztesselek, ez a Boeing Classic kabin belseje:

A legmodernebb belső tér, amelyet a Boeing kínál ügyfeleinek, a Sky Interior. A repülés fázisától függően különböző színű dinamikus belső világítást használ, valamint a csomagtartók lefelé nyílnak és felfelé húzódnak, nem pedig hátradőlnek:

Az EFIS-szel felszerelt 737 Classic generációs repülőgépek műszerfalai elektronikus és számlapjelzőket egyaránt tartalmaznak.

A szélvédő feletti további ablakokat a Boeing 707-től kölcsönözték. Fő feladatuk a látószög bővítése. A repüléstechnika fejlődésével az ablakok feleslegessé váltak, és már nem telepítik őket. Ebben a kabinban van hely további ablakoknak a fejem felett felül és bal oldalon (magukban nincsenek ablakok):

És a hagyma kívül :) Köszönöm a fotót olga_fink :

Összehasonlításképpen, ez a Boeing 737-800 pilótafülkéjének belseje (a 737 Next Generation családhoz tartozik).
A fő különbség a Honeywell által kifejlesztett Common Display System (CDS) kijelzőkomplexum, a Boeing 777-es repülőgépekhez hasonló használata, amely két Display Electronic Unit számítógépet, hat LCD Display Unit jelzőt, két vezérlőpanelt és kapcsolóberendezést tartalmaz. A jelzés átvihető egyik kijelzőről a másikra.

Boeing 737-500 UTair. Komoly Oleg Barmin szabadság jobb oldalon:

Boeing 737-800NG FlyDubai:

Fent két UTair gépről mutattam fényképet, az egyik 15 éves, a másik 19 éves. Az életkor ebben az esetben azt jelzi, hogy az ilyen típusú repülőgépek gyakoribb és drágább szervizciklusokat igényelnek, ami minden bizonnyal befolyásolja a repülés költségeit. A repülés. De az életkornak nincs hatása a repülésbiztonságra! És egyébként a belső teret is rendszeresen frissítik a régi oldalakon.

737 Következő generációs család

A Next Generation család a Boeing válasza a csúcstechnológiás Airbus A320 versenytársára. Az NG repülőgépek digitális pilótafülkékkel, teljesen új szárnyakkal (5,5 méterrel meghosszabbítva) és farokkal, valamint továbbfejlesztett hajtóművekkel vannak felszerelve. A sorozatba tartozó repülőgépek utaskabinját a 757-es és 767-es kabinok alapján tervezték. Még fejlesztés közben is Boeing repülőgép A 777 a 737NG kabinstílust használta. Általánosságban elmondható, hogy a 737 Next Generation család repülőgépei a 737 Classic család repülőgépeinek átdolgozott változata. A legtöbb rendszer sematikusan és funkcionálisan gyakorlatilag változatlan maradt, de egyharmaddal kevesebb az egység, és a legtöbbet áttervezték. Mivel az egész családot egyszerre tervezték, a repülőgépnevekben szereplő számok a törzshossz szerint növekvő sorrendben vannak (-600/-700/-800/-900).

737 MAX család

A Boeing 737 MAX egy új fejlesztés alatt álló repülőgépcsalád a Boeing által a Boeing 737 Next Generation család leváltására.

Lehetőségek
- 737 MAX 7 - csere a 737-700-ra
- 737 MAX 8 - csere a 737-800-ra
- 737 MAX 9 - csere a 737-900-ra

Boeing VS Airbus:

Általában mindkét repülőgép nagyon népszerű az ügyfelek körében. 2012 közepéig azonban a Boeing 2227 rendelést kapott a 737 plusz 649-re a 737 MAX-ra, míg az Airbus 3352 rendelést kapott az A320-as sorozatra és 1534 rendelést a frissített A320neóra. Mindkét cég elvetette az új, keskeny törzsű repülőgépek létrehozásának tervét az új modellek piacra dobásának hatalmas költségei miatt. Az Airbusnak óriási költségek merültek fel az A380-as elindítása miatt, és jelenleg a majdnem ugyanilyen költséges A350-es projektet fejezik be. A 787 Dreamliner modell megalkotása és elindítása azonban ennél is jelentősebb költségekkel járt a Boeingnél – egyes becslések szerint a program költsége közel ötszörösére nőtt. Ráadásul mindkét modell továbbra is újdonságokkal kapcsolatos problémákkal küzd, és jelentős forrásokat von el.

Élvezze a repülést! :)

Szeretném kifejezni hálámat a légitársaságnak