A repülés normális: amivel orosz üzletemberek repülnek. Amit orosz tisztviselők repülnek
Mit repülnek az orosz oligarchák? Bizonyára sokakat érdekel ez a kérdés. Bizony, vállalkozásuk komolysága miatt a milliárdosok szállítása is egyre komolyabbá válik. Ezért úgy döntöttünk, hogy kielégítjük az olvasók kíváncsiságát. Orosz milliárdosaink flottája valóban széles - a Yak-142-től a Boeing 767-300-ig. Ami itt nincs - madarak minden ízléshez.
Fő bankár, az Alfa csoport társtulajdonosa, 3. hely Forbes értékelés Mikhail Fridman 2005-ben vásárolta meg személyes Bombardier Global Express repülőgépét. Egy ilyen játék 40 millió euróba került az üzletembernek.
Bombardier Global Express
A TSK holding tulajdonosának, Telman Ismailovnak nem csak a Mardan Palace (Törökország) arany szállodája van, hanem, mint kiderült, még az arany Falcon 7X VP-BVY repülőgép is. Bár nincs hivatalos adat, hogy a repülőgép Ismailov tulajdona, valószínűleg ő a tulajdonos. Minden tény e mellett szól. Telman ezt a gépet küldte Svájcba fiaiért, akik elindultak az utcai versenyen. Hogy mennyibe kerül egy ilyen csoda, nem tudni.
Falcon 7X VP-BVY
Egy prominens üzletember és a Wimm-Bill-Dann egyik társtulajdonosa, David Yakobashvili egy Bombardier Challenger 604-es repülőgép tulajdonosa.Egy ilyen madár körülbelül 30 millió dollárba kerül, ráadásul a multimilliomos egy Gulfstream G550-es üzleti repülőgéppel is rendelkezik 55 millió dollár értékben.
Gulfstream G550
Oroszország leggazdagabb szenátorának és egyben jelentős üzletemberének, Szergej Pugacsovnak két repülőgépe van: egy 25 millió dolláros Falcon 2000 Ex Easy és egy 10 millió dolláros Gulfstream IIB.
Falcon 2000 Ex Easy
Gulfstream IIB
A Norilsk Nickel tulajdonosa és Mihail Prohorov korábbi partnere, Vlagyimir Potanin sem nélkülözte repülőgépes szállítás. A milliárdos egy 33 dolláros Gulfstream V típusú repülőgép tulajdonosa. millió
Gulfstream V
Természetesen nem mindenki engedheti meg magának az ilyen játékokat, mert a repülőgép ára 10 millió dollár. Ez azonban nem csak az oligarcha szeszélye. Egy másik érv az ilyen vásárlások mellett az a tény, hogy a rendszeres járatok nehezen használhatók üzleti utakra, amikor egyszerre több helyet kell meglátogatnia. A saját gép megoldja a problémát. Ráadásul a nagy üzletemberek így növelik a biztonságukat. Hiszen ahol nagy a pénz, ott nagy a kockázat is.
A Severstal tulajdonosa, Sergey Mordashov luxusrepülőgépet vásárolt üzleti járatokhozBombardier Challenger 604 28 millió dollárért.
Bombardier Challenger
A "Russian Standard" bank és az azonos nevű vodka márka tulajdonosa, Rustam Tariko előnyben részesítetterepülőgép Boeing 737-7BJ/W BBJ50-52 millió dollár értékben.
Olaj magna Vagit Alekperov 30 millió dollárért élvezi a Falcon 900EX kényelmét, valamint egy szerényebb, 2,5 millió dollárba kerülő Yak-142-es repülőgép is volt látható a milliárdos légiflottájában.
A skolkovói innovációs központ vezetője és a Renova holding tulajdonosa, Viktor Vekselberg egy Bombardier BD-700 Global Expresst üzemeltet. Egy ilyen morzsa ára körülbelül 23 millió dollár.
Milliárdosaink közül az egyik legdrágább vonalhajó a Rusal tulajdonosának, Oleg Deripaskának a tulajdonosa, aki viszont Vlagyimir Potanin Norilsk Nickeljének egy részét birtokolja. Az oligarcha igénybe veszi a szolgáltatásokat45 millió dollár Gulfstream GV-SP.
Ezek azok a madarak, amelyek orosz milliárdosaink flottájában vannak.Nagy pénz – nagy lehetőségek. Deegy menő üzleti repülőgép nem csak egy oligarcha státusz demonstrációja. Ez nem luxus, hanem közlekedési eszköz, aminek köszönhetően a nagyvállalkozók megoldják nem kevésbé nagy ügyeiket.
A milliárdos politikus, Mihail Prokhorov, aki egy népi hibrid "Yo-Mobile" létrehozását és hazai kosárlabda fejlesztését tervezi, két repülőgép tulajdonosa. Prohorov egy 45 millió dolláros Gulfstream GV-SP-vel és egy 30 millió dolláros Falcon 900 EX-el repül.
Falcon 900 EX
Andrej Skoch, az Egyesült Oroszország frakció helyettese, aki egyben a Forbes-minősítés tagja, és egyben az Állami Duma leggazdagabb képviselője is, szintén előszeretettel repül stílusosan. A milliárdos flottája egy luxus Airbus A319-115CJ-vel rendelkezik. Ahhoz, hogy egy ilyen madarat saját zsebben repítsen, körülbelül 50 millió dollárra van szüksége.
Az AFK Sistema vezetője, Vlagyimir Jevtusenkov sem rajong a nyilvános légitársaságokért. A milliárdos kényelemben utazik saját, 25 millió dolláros Embraer-135BJ Legacy repülőgépében.
Oroszország a legnagyobb légiflottával közelítette meg az első világháborút. De a nagy dolgok kicsiben kezdődnek. És ma a legelső orosz repülőgépről akarunk beszélni.
Mozhaisky repülőgép
Alexander Mozhaisky ellentengernagy monoplánja lett az első repülőgép, amelyet Oroszországban építettek, és az egyik első a világon. A repülőgép építése egy elmélettel kezdődött és egy működő modell felépítésével ért véget, majd a hadügyminisztérium jóváhagyta a projektet. A Mozhaisky által tervezett gőzgépeket az Arbecker-Hamkens angol cégtől rendelték meg, ami a titok felfedéséhez vezetett - a rajzokat az Engineering folyóiratban tették közzé 1881 májusában. Ismeretes, hogy a repülőgépnek propellerei, szövetborítású törzse, ballonselyemmel borított szárnya, stabilizátora, liftjei, gerince és futóműve voltak. A repülőgép tömege 820 kilogramm volt.
A repülőgép tesztjei 1882. július 20-án zajlottak, és nem jártak sikerrel. A repülőgép ferde síneken szétszóródott, majd a levegőbe emelkedett, több métert repült, az oldalára zuhant és elesett, eltörve a szárnyát.
A baleset után a katonaság elvesztette érdeklődését a fejlesztés iránt. Mozhaisky megpróbálta módosítani a repülőgépet, erősebb motorokat rendelt. A tervező azonban 1890-ben meghalt. A katonaság elrendelte a gép eltávolítását a pályáról, további sorsa ismeretlen. A gőzgépeket egy ideig a Balti Hajógyárban tárolták, ahol egy tűzben leégtek.
Kudasev repülőgép
Az első sikeresen tesztelt orosz repülőgép egy kétfedelű repülőgép volt, amelyet Alekszandr Kudasev herceg tervezőmérnök tervezett. 1910-ben építette meg az első benzinmotoros repülőgépet. A teszteken a repülőgép 70 métert repült és biztonságosan leszállt.
A repülőgép tömege 420 kilogramm volt. A gumírozott szövettel borított szárnyfesztávolsága 9 méter, a gépre szerelt Anzani motor teljesítménye 25,7 kW volt. Ezen a gépen Kudasevnek csak négyszer sikerült repülnie. A következő leszálláskor a repülőgép egy kerítésnek csapódott és eltört.
Miután Kudashev megtervezte a repülőgép három további módosítását, minden alkalommal megkönnyítve a tervezést és növelve a motor teljesítményét.
A "Kudashev-4"-et az első orosz nemzetközi repüléstechnikai kiállításon mutatták be Szentpéterváron, ahol ezüstérmet kapott az Orosz Birodalmi Műszaki Társaságtól. A repülőgép 80 km/h sebességet tudott elérni, és 50 lóerős motorral rendelkezett. A repülőgép sorsa szomorú volt - a repülőversenyeken összetörték.
"Oroszország-A"
A "Russia-A" kétfedelű repülőgépet 1910-ben adta ki az "Első Összoroszországi Repüléstechnikai Szövetség".
Farman repülőgép-terve alapján épült. A szentpétervári III. Nemzetközi Autókiállításon a Katonai Minisztérium ezüstérmét kapta, és az Összoroszországi Imperial Aero Club megvásárolta 9 ezer rubelért. Érdekes részlet: idáig nem is emelkedett a levegőbe.
A francia repülőgéptől az "Russia-A" kiváló minőségű kivitelben különbözött meg. A szárnyakat és a tollazatot kétoldalas borította, a Gnome motor 50 LE-s volt. és 70 km/h-ra gyorsította a gépet.
Repülési teszteket végeztek 1910. augusztus 15-én a Gatchina repülőtéren. És a gép több mint két kilométert repült. Az "Oroszország"-ból összesen 5 példány készült.
"orosz lovag"
A „Russian Knight” biplane a világ első négymotoros repülőgépe, amelyet stratégiai felderítésre terveztek. A nehézrepülés története vele kezdődött.
A Vityaz tervezője Igor Sikorsky volt.
A repülőgépet az orosz-balti kocsigyárban építették 1913-ban. Az első modellt "Grand"-nak hívták, és két motorral rendelkezett. Később Sikorsky négy 100 LE-s motort helyezett el a szárnyakon. minden. A pilótafülke előtt volt egy emelvény géppuskával és reflektorral. A repülőgép 3 személyzeti tagot és 4 utast tudott a levegőbe emelni.
1913. augusztus 2-án a Vityaz felállította a repülési idő világrekordját - 1 óra 54 perc.
A "Vityaz" lezuhant a katonai repülőgépek versenyén. A repülő Meller II-ből kiesett a motor, és megrongálta a kétfedelű gépet. Nem restaurálták. A Vityaz alapján Sikorsky új repülőgépet tervezett, az Ilya Muromets-t, amely Oroszország nemzeti büszkesége lett.
"Sikorsky S-16"
A repülőgépet 1914-ben fejlesztették ki a Katonai Minisztérium megbízásából, és egy kétfedelű volt, 80 LE-s Ron motorral, amely a C-16-ot 135 km / h-ra gyorsította.
A művelet során feltárták a repülőgép pozitív tulajdonságait, megkezdődött a tömeggyártás. Eleinte az S-16 az Ilya Muromets pilótáinak képzésére szolgált, az első világháborúban Vickers géppuskával szerelték fel Lavrov szinkronizálóval, és bombázók felderítésére és kísérésére használták.
Az S-16 első légiharcára 1916. április 20-án került sor. Azon a napon Jurij Gilsher zászlós géppuskából lelőtt egy osztrák repülőgépet.
A C-16 gyorsan tönkrement. Ha 1917 elején 115 repülőgép volt a léghajószázadban, akkor őszre már 6. A megmaradt gépek a németekhez kerültek, akik átadták azokat Szkoropadszkij hetmannak, majd a Vörös Hadsereghez kerültek, de a pilóták egy része a fehérekhez repült. Egy C-16-ost beépítettek a szevasztopoli repülőiskolába.
Az Oroszországban repülő repülőgépek többsége nem régebbi, mint a külföldön használt analógjaik. A repülőgép-flotta 17,7%-a azonban régi repülőgép, amelyek közül sokan kimerítették erőforrásaikat, és gondjaik vannak az alkatrészekkel. A hazai piac másik hátránya a szervizeléssel és felügyelettel kapcsolatos problémák, ezért szinte a teljes orosz flottát harmadik országokban tartják nyilván.
Egy Airbus 321-es lezuhanása 2015. október 30-án volt legnagyobb katasztrófa a történelemben Orosz repülés. A Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321-es, 224 ember halálát okozó tragédiáját követő napon az orosz nyomozás két büntetőeljárást indított a „biztonsági követelményeknek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása” és a „repülésbiztonsági szabályok megsértése vagy képzésük megsértése” című cikkek alapján. A házkutatásokra a fuvarozó irodájában, a domodedovói szamarai repülőtéren került sor, ahol a repülőgépet tankolták. Az Állami Duma képviselői azonnal felszólították a 15 évnél idősebb (Airbus Kogalymavia 18 éves) repülőgépek üzemeltetésének betiltását, valamint a kis számú repülőgéppel rendelkező fuvarozó társaságok engedélyének megvonását. Alekszej Puskov, az Állami Duma nemzetközi ügyekkel foglalkozó bizottságának vezetője elmondta, hogy az iparággal szembeni "piaci hozzáállás" repülőgép-balesetekhez vezet. A képviselők hasonló kezdeményezéseket terjesztettek elő egy 23 éves Boeing 737-es kazanyi balesete után, 2013. október 17-én. Akkor is, ahogy most is, a közvélemény figyelmen kívül hagyta a légitársaságok és az iparági szakértők kijelentéseit, akik azzal érveltek, hogy a repülőgép nem gép, és 20 éves működés sem olyan hosszú idő számára.
Mindkét repülőgép – a kazanyi Boeing és a Sínai-félsziget feletti Airbus – a legfrissebb adatok szerint üzemképes volt. A kazanyi katasztrófát a vizsgálóbizottság döntése szerint emberi tényező okozta, az egyiptomi katasztrófát három héttel később ismerték el terrortámadásnak. Az Oroszországban közlekedő repülőgépek rossz állapotával kapcsolatos gyanú azonban nem oszlott el. Az RBC elemezte a rendszeres és charter utasjáratokat üzemeltető orosz cégek flottáját, és kiderítette, mennyire megalapozott a kopás gyanúja.
Hogy gondoltuk
A Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 22-i érvényes légialkalmassági bizonyítványainak listája (vagyis az Oroszországban repülni engedett repülőgépek), a fuvarozók hivatalos weboldalairól és az airfleets.com, russianplanes.net és a flightradar24.com internetes forrásokból származó adatok vettek alapul. Kizártuk teljes lista kis repülőgép(magánrepülőgépek), helyi légitársaságok (1000 km-nél kisebb hatótávolság, főleg An-2), helikopterek, üzleti repülőgépek, valamint minden, személyszállításra nem használt repülőgép - például teher- és mezőgazdasági. A mintában nem szerepeltek olyan repülőgépek sem, amelyeket nem kereskedelmi célú utasszállításra használnak: például a légierő, a szükséghelyzeti minisztérium és a legfelsőbb tisztviselőket szállító különleges osztag (SLO Rossiya) légiflottája, valamint a repülőgépgyártó üzemek tulajdonában lévő repülőgépek. A listák, ahonnan kaptunk részletes információk minden egyes repülőgépről elküldtük az összes üzemeltető légitársaságnak azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg az általunk gyűjtött adatok helyességét. Az összes válasz bekerült az elemzési eredmények közé.
Statisztikáink tartalmazták a második legnagyobb orosz légitársaság, a Transaero repülőgépeit is. A csődről október 1-jén döntöttek, a társaság október 26-án elveszítette légi üzemeltetői engedélyét és beszüntette működését. Folyamatban van a Transaero flotta visszaadása a bérbeadóknak: a légitársaság útvonalainak egy részét megszerző Aeroflot több tucat autót kaphat, a többit a piacon értékesítik vagy leírják. A mintában szereplő Transaero teljes flottáját (az októberi nyílt adatok szerint 122 repülőgép) figyelembe véve az a tény vezérelt bennünket, hogy ennek nagy része más orosz üzemeltetőkhöz kerülhet, és a flotta összetétele a legnagyobb orosz magánszállító gazdasági modelljét tükrözi.
Milyen modelleket választanak
Oroszországban a legnépszerűbb család a közepes távolságú (A320, A319 és A321): 249 ilyen repülőgép repülhet az országban. A második helyen 203 oldallal a középtávú Boeing 737-es család áll, amelynek repüléseinek felfüggesztését nemrégiben kérte az Interstate Aviation Committee (IAC).
Adataink szerint Oroszországban mindössze 130 hosszú távú repülőgép van, ennek 76,6%-a modell, ill.
Az orosz jogszabályokban nincs meghatározás a középtávú repülőgépekre. A világon a 2,5 ezer km-nél nagyobb repülési hatótávolságú járműveket szokás ebbe a kategóriába sorolni. Oroszországban a távolsági járművek azok, amelyek hatótávolsága meghaladja a 8000 km-t.
Nem is olyan régen az oroszországi középtávú útvonalakon közlekedő repülőgépek vezetőjévé vált. A négy nagy cég - "", "" - 2013-ban preferenciáiban két részre oszlott - magyarázza a Közlekedésgazdasági Intézet kutatója, ill. közlekedéspolitika Andrei Kramarenko Közgazdasági Felsőiskola. Az első kettő az Airbust választotta, a második a Boeinget. Most a Transaero leállította a járatait, az UTair pedig jelentősen csökkentette flottáját.
Két versengő repülőgépgyártó biztosítja a legtöbb a világ repülőgépflottája. A Center for Aviation (CAPA, Ausztrália) nemzetközi szervezet 2013. áprilisi adatai szerint a világon üzemeltetett hajók 39,7%-a Boeing repülőgépés 28,7% - Airbus. Oroszország sem kivétel. A két társaság repülőgépei 61,7%-ot foglalnak el Orosz park 14,3% - egyéb külföldi repülőgépek (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).
A hazai repülőgépek az orosz fuvarozók teljes flottájának mindössze 24%-át teszik ki. Sőt, a modern minták esetében -, Tu-214 és - csak 6,3%. A fennmaradó 17,7% az An, Tu és Yak régi módosításai, amelyek többsége a Szovjetunióban repült. „Az utasforgalomban azonban ezeknek a járműveknek a részesedése kevesebb, mint 5 százalék” – teszi hozzá Alexander Fridlyand, a Moszkvai Állami Polgári Repülési Műszaki Egyetem professzora.
A modern orosz modellek számát tekintve a Sukhoi Superjet az élen: a hazai légitársaságoknak 39 ilyen gépük van.„A Sukhoi Superjetnek van egy rés, de méretéből adódóan nagyon szűk (akár 100 ülőhely is)” – mondja Friedland. Elmondása szerint a helyi és regionális utakon nagy, de a jó utasforgalmú főbb útvonalakon elmarad a gazdaságos, 150-200 férőhelyes autóktól. „Az ő rése a fő, de az áramlási irányok szempontjából gyenge” – véli a beszélgetőtárs.
A szovjet repülőgépek közül leginkább a légitársaságok flottájában - 67 repülőgép. Az 1950-es évek végén az Antonov Design Bureau (KB) fejlesztette ki a turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet rövid és középtávú vonalakra. A maximális kapacitás 52 utas. Főleg orosz üzemelteti regionális cégek(Az RBC figyelembe veszi azokat, akik nem végeznek hosszú távú járatokat, a fővárosi légi csomóponton keresztül közlekedőket, és nem Moszkvában és Szentpéterváron székelnek).
„Az An-24 az egyetlen ilyen típusú repülőgép a világon, amely a földön, havon vagy jégen landol” – emlékszik vissza Oleg Smirnov, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, a Légiközlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Alap elnöke. - Mindenfelé repült légtér Szovjetunió és a jelenlegi körülmények között Messze északon gyakorlatilag pótolhatatlan."
Most az An-24-et továbbra is az északi székhelyű cégek használják: "", "", "". Egyelőre nem lehet tömegesen lecserélni külföldi modellekre. Először is, a külföldi gyártású repülőgépek, amelyek leszállhatnak ezeken a területeken a repülőtereken, kevesebb utast tudnak fogadni – magyarázza Kramarenko. Ezen kívül a műszaki dokumentáció számukra - tovább angol nyelv, amelynek nem minden pilótája és személyzete az An-24. 2012 és 2013 között azonban Yakutia öt, 70-80 férőhelyes repülőgépet bérelt. A távol-keleti légitársaság "Aeroflot" "lányában" a Bombardier mellett kanadaiak is repülnek. Valószínűleg a következő években az összes An-24-est külföldi repülőgépekre cserélik, „mert kifogynak az erőforrásaik, és rendkívül nehézzé és költségessé válik a légialkalmasságuk fenntartása” – jósolja a Concuros tanácsadó cég egyik partnere, korábbi alelnöke. polgári repülőgépek Szuhoj" Dmitrij Mirgorodszkij. Hazai társaikat nem pótolják.
A második legnépszerűbb a szovjet repülőgépek között: 33 ilyen repülőgép van az orosz légitársaságok flottájában. Több azonban raktáron van: van, aki alkatrészcserére vár, van, amelyik már nem emelkedik a levegőbe. Az autók bemennek a "", "", "", "" parkokba. Ez utóbbi cég két éve kezdett el repülni brazil gépekkel.
Hány évesek a repülőgépek Oroszországban
Amint a tanulmány kimutatta, Oroszországban átlagosan a külföldi modellek életkora kevesebb, mint az erőforrásaik, a mi repülőgépeink gyakran többet. Andrej Sharypov, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet polgári repülési hajók tanúsítási osztályának vezetője szerint a külföldi repülőgépek esetében ez körülbelül 40-60 ezer óra, azaz 30 év. A szovjetek számára ez kevesebb volt - körülbelül 20 év. A gyártó minden egyes edényhez egyedileg bővítheti az erőforrást.
Például egy generáció átlagéletkora (módosítások , ) Oroszországban 20,2 év. Generációk Boeing 737 Next Generation (módosítások,) - 9,1 év. Airbus módosítások 320 - 7,5 év, A319 - 11,9 év (lásd infografikát). Ezek a számok nem sokban térnek el a globális átlagtól. A holland KLM légitársaság a planespotters.net szerint a Boeing New Generation átlagosan 9,3 évesen repül. A Southwest Airlines amerikai fapados légitársaság a USA Today és az airfleets.net szerint 9,7 éves. A légitársaság Boeing 737 Classic autói (300-as, 400-as és 500-as módosítások) átlagosan 22 év felettiek.
Ami az Airbust illeti, a német A320-as flotta 23 éves. Az amerikai Delta, amely az Aeroflottal repül a Skyteam szövetségben, 20,7 éve van. A Delta A319-es repülőgépei 13,8 évesek.
A legrégebbi Oroszországban repülő repülőgépmodell az An-24. Átlagosan 42,1 évesek. Egy másik, még üzemben lévő szovjet Jak-42-es repülőgép átlagéletkora 24,7 év.
A szovjet és a modern orosz repülőgépeknek (a Szuhoj Superjet kivételével) a külföldiekkel ellentétben gondjaik vannak a részletekkel. Az ilyen gépek tömeggyártását leállították, ezért darabonként kell megrendelni az alkatrészeket, ami sokszorosan többe kerül – mondja Szergej Koval, a Polgári Repülési Kutatóintézet eredetiségét figyelő és hitelesítő osztályvezető-helyettes. Ennek eredményeként a hamisított okmányokkal rendelkező alkatrészeket néha a szovjet autókra helyezik. Koval szerint jelenleg az illegális alkatrészek 8%-a van forgalomban, 2001 és 2015 között pedig 50 súlyos incidens történt az alkatrészekkel kapcsolatos problémák miatt (a repülőgépekkel és helikopterekkel történt incidenseket figyelembe vesszük).
Mi történt a szovjet tervezőirodákkal
A Jak repülőgépet gyártó Saratov Repülőgyár csődbe ment és teljesen felszámolták. Tervező irodák aki kifejlesztette szovjet repülőgép, – A Tupolev Tervező Iroda és a Yakovlev Tervező Iroda (jelenleg a United Aircraft Corporation része) – továbbra is főként a még működő hajók kíséretében működik – mondja Koval. Az Antonov Design Bureau (ma Antonov Állami Vállalat) Ukrajnában található.
A repülőgép kora a szakemberek szerint nem befolyásolja műszaki állapotát és légialkalmasságát. "Hajóparancsnokként nem kérdezem: adsz-e nekem egy régi gépet, vagy repüljek egy újjal - ez egyáltalán nem érdekel" - magyarázza Szmirnov. A lényeg az, hogy a gép időben elhaladt-e az élettartama során Karbantartásés javítások. Ráadásul a repülőgép minden részletének megvannak a maga erőforrásai. Mire Szmirnov azt mondja, "a gép 17 éves, ezeket az alkatrészeket többször is ki lehet cserélni".
A tanulmány kimutatta, hogy az orosz flotta repülőgépeinek 58,7%-ának csak egy vagy két kezelője volt. És több mint tíz légi fuvarozó váltotta fel egymást - a poggyászban csak a táblák 3% -a. És sok esetben két ugyanazon cég felváltva használta a repülőgépet. Így például az Izhavia repülőgépen egy Yak-42 volt: az airfleets.net szerint, ha figyelembe vesszük ugyanazon fuvarozók váltakozását, 28 és fél év alatt 20 üzemeltetőt cserélt. Szmirnov szerint a szakemberek bizalmatlanok egy olyan repülőgéppel szemben, amely korábban "magas páratartalmú országokban, például Afrikában repült". Az ilyen autót azonban a bérbeadó és a tulajdonos is köteles rendbe tenni. E tekintetben a repülőgép műszaki állapota szempontjából a bérbeadó, és nem az előző üzemeltető a fontos – véli a szakember.
A fuvarozók általában megtagadják a repülőgépeket gazdasági okokból, és nem az erőforrások megszűnése miatt – derül ki az Avalon lízingcég tanulmányából (irodák az Egyesült Államokban, Írországban, Dubaiban, Szingapúrban és Kínában). Oroszországban 20-23 éves korban megszűnnek a külföldi és az új hazai repülőgépmodellek használata – mondja Kramarenko, az EBK kutatója. A globális adatok az Avalon kutatása szerint hasonlóak.
A légitársaság életkori beállításai
A legrégebbi flottával rendelkező orosz légitársaságok szovjet repülőgépeket használnak. A tíz vagy több oldalas fuvarozók közül a legrégebbi - 41,2 éves - flotta a Turukhan cégé, amely az UTair csoport része. Főleg charter járatokat üzemeltet, többek között bányavállalatok számára. De Turukhannak is van rendszeres szállítás, ezért a repülőgépeit bevontuk tanulmányunkba.
Összesen 16 vállalat működik Oroszországban, amelyek 25 évnél régebbi repülőgépeket üzemeltetnek rendszeres és charter járatokra (lásd a táblázatot).
Ha átlagokkal számolunk, akkor a magáncégek flottája még egy kicsivel fiatalabb - 19,2 éves. A 24 magánszektorbeli cég közül 16 rendelkezik 20 év alatti flottával. Az állami és állami tulajdonú fuvarozók átlagéletkora 20,7 gól. A 24 cégből pedig 12 park 20 év alatti.
Regisztráció helye
Az oroszországi utasflotta nagy része külföldi joghatóság alá tartozik VVT vizsgálat. Számításaink szerint 987 orosz légitársaságból menetrend szerinti és charter járatok több mint tíz ülőhellyel, 508 bejegyzett Bermudán, 109 Írországban, egy repülőgép Franciaországban. Például az összes Aeroflot repülőgép (kivéve a Sukhoi Superjet), az S7 és az UTair Bermudán van bejegyezve. Mindhárom cég nem kívánt nyilatkozni. 60 RBC repülőgép lajstromozását nem sikerült megállapítani.
„Az az ország, amelynek lajstromába a repülőgépet bejegyezték, valójában kötelezettséget vállal a légialkalmasság felügyeletére” – magyarázza Oleg Pantelejev, az Aviaport ügynökség elemző szolgálatának vezetője. "A lajstrom légiközlekedési hatóságainak képviselői rendszeres ellenőrzéseket végeznek, ellenőrzik a repülőgépek karbantartását."
Oroszországban 311 repülőgépet tartanak nyilván, többnyire orosz és ukrán gyártású. De vannak kivételek ez alól: például a krasznojarszki "" Oroszországban regisztrálta a cseh Let L-410 Turboletet. Mint Vladislav Vlasov, a cég képviselője kifejtette, ez a tulajdonos - az Állami Szállítási Lízingtársaság - döntése, amely 100%-ban a Közlekedési Minisztérium tulajdonában van.
A külföldi regisztráció a legtöbb esetben a tulajdonosok, a külföldi és az orosz magánlízingcégek döntése. Azt a tényt, hogy a VTB Leasing is előszeretettel regisztrál repülőgépeket Oroszországon kívül, egy piaci forrás közölte az RBC-vel. A VTB Leasing nem kívánt nyilatkozni.
A választás fő oka az orosz karbantartási szabványok nemzetközi piacával szembeni bizalmatlanság – mondja Kirill Alpatov, a Sberbank-Leasing jogi osztályának igazgatója. „A nyugati szabványok szerint csak az avionikával foglalkozó repülőgép-technikus tud iránytűt cserélni egy repülőgépen, nem pedig egy repülőgép-technikus, aki kerekeket és fékeket cserél” – mondja Alexander Kochetkov. - Nem úgy Oroszországban. Egy technikus cserélhet kerekeket, izzót az utastérben, valamit a klímában, meg bármi mást, utána pedig jön egy ember, aki aláírja az elvégzett munkát. Nyugati mércével ez elfogadhatatlan. Képzelje el, hogy a vakbelét egy fogorvos megoperálja – ez az orosz karbantartási program.”
Ennek eredményeként elmondása szerint minden Boeing 737-es, amely benne maradt orosz nyilvántartás legalább egy éve, a piaci érték 30%-át is elveszíti. Az Ilyushin Finance Co. lízingcég vezérigazgatója. Alekszandr Rubcov mérsékeltebb az értékelésében: számításai szerint egy 5-10 éve az orosz lajstromban szereplő repülőgép akár 10-15%-ot is veszít értékéből.
Más okok is vannak: ha a repülőgép Írországban, Bermudán vagy Arubán van bejegyezve, akkor a bérbeadó mentesül az ingatlanadó, a szállítási adó és néhány egyéb díj alól. Az ingatlanadó Oroszországban 2,2%, Írországban, Bermudán és Arubán nem.
Az orosz légitársaságok repülőgépeik külföldön történő regisztrációjával az elmúlt 2,5 évben mintegy 145 milliárd rubelt fizettek be a költségvetésbe – számolták ki a számvevőszéki könyvvizsgálók tavaly év végén. „Az alkalmazott megközelítés ahhoz vezet, hogy a szövetségi költségvetésbe számos befizetés nem érkezik be, mint például a lízingdíjak áfája, ingatlanadó, a lízingbeadó jövedelemadója, mivel a lízingbeadó külföldi államban van bejegyezve” – jegyezte meg akkor Szergej Shtogrin könyvvizsgáló.
A külföldi joghatóság a lízingbeadó védelmét jelenti a légitársaság csődje esetén – teszi hozzá Pantelejev: Oroszország nem vesz részt maradéktalanul a tulajdonosok jogait védő Fokvárosi Egyezményben, és nincs eljárásunk a hajók nyilvántartásba vételére és a nyilvántartásból való törlésére sem. Ezért az orosz nyilvántartásban a lízingbeadóknak megvan a kockázata, hogy ha az ügyfél csődbe megy, a gépeket nem adják vissza gyorsan, és hosszú időre beragadnak például a domodedovoi vámkezelési zónába – magyarázta. Pantelejev nem tud más országokról, ahol a hajókat olyan tömegesen lajstromozzák külföldi joghatóság alatt, mint Oroszországban: ott vannak bejegyezve azok a repülőgépek, amelyek például az Egyesült Államokban vagy Franciaországban repülnek.
Az orosz repülőgépek karbantartásával és alkatrészeivel kapcsolatos problémák ellenére minden szakértő, akivel az RBC beszélt ennek az anyagnak, megbízhatónak tartja a hazai utasflottát. Az ICA jelentése szerint (amely 11 államot tartalmaz volt Szovjetunió), 2014-ben az összes baleset 82%-a emberi tényezőkhöz, 16%-a műszaki hibákhoz, 2%-a pedig káros külső hatásokhoz köthető.
A hazai légiközlekedési ipar összeomlása, valamint a Boeingek és Airbusok folyamatos importja fényében jól látható az a fontos tény, hogy „népképviselőink” főként orosz repülőgépeken repülnek. Meddig tart ez az igazságtalanság?
Miközben mi, egyszerű halandók tovább repülünk elavult és félig romlott import, a bürokrácia MÉG MINDIG előszeretettel használ orosz (szovjet) gyártmányú repülőgépeket, amelyek továbbra is MEGFELELŐEN REPÜLnek.
Sokat lehet beszélni arról, hogy minisztereink, az úgynevezett "nép szolgái" piacot nyitottak a nyugati cégek számára, és ezzel tönkretették belföldi repülés. Ebben a cikkben azonban azt is meg kell mutatni, hogy mire repülnek az állam első emberei.
A jelenleg is létező „Oroszország” különleges repülős különítmény (továbbiakban SLO) 2009-ben jött létre az állam első embereinek kiszolgálására, és tulajdonképpen egy SPECIAL PRIVILEGE flotta, amely FOLYAMATOSAN ÉS MŰKÖDÉSI MEGÚJUL.
2014 decemberétől a Rossiya SLO a következő típusú repülőgépekkel rendelkezik:
Tu-154M - két autó;
IL-96-300 - négy;
Il-96-300PU/Il-96-300PU(M1) - négy;
Tu-214 különféle módosításokkal - tizenegy jármű;
Tu-204-300 - kettő;
Tu-134 - öt;
Jak-40 - három;
An-148-100E - három.
Ezen kívül a kormányszázadnak 15 darab Mi-8/Mi-17 helikoptere van. Ugyanakkor a kormány flottájában csak két francia repülőgép található, az "Airbus" A-319 és a "Falcon-7X"!
Amint látja, nem nehéz megérteni, hogy a magas rangú tisztviselők miért repülnek előszeretettel még olyan HÍRES SZOVJET VETERÁNOKRA is, mint a Tu-134, HOGY NE BESZÉLJÜK A REPÜLŐIPAR LEGENDÁJÁRÓL - a Tu-154M-ről!
Rendkívül fontos tény, hogy MINDEN kormányzati repülőgép és helikopter OROSZ regisztrációs számmal rendelkezik. És ez annak ellenére, hogy a hétköznapi "külföldi" autókat is regisztrálják Bermuda vagy Írországban. És ugyanakkor az orosz technikusoknak nincs is joguk külföldi, köztük offshore repülőgépekre felszállni, hogy ellenőrizzék műszaki állapotukat, megismerkedjenek a repülési dokumentumokkal! Ez sokat mond. Mert amikor megtörténik repülési baleset Nem csak a repülőről van szó. Sok múlik az iparág szabályozásán. Az offshore repülőgépet egy orosz cég bérli. A vele történt tragédia esetén egy külföldi cég kap biztosítást. Az elhunytak családjainak és az anyagi károk megtérítésének minden költségét pedig az orosz fél viseli (lásd N. Csehovszkij 2013. 09. 01-i interjúját, "Repülőiparunkat szándékosan megölték", "Svobodnaya Pressa.ru").
És ekkor egy még csúfabb igazság került a felszínre. 1992-ben a Voronyezsi Repülőgyár három repülőgépet épített – kettőt Borisz Jelcinnek és egyet Viktor Csernomirgyin akkori miniszterelnöknek. Az első elnöki Il-96-300PU meglehetősen gyorsan elkészült, de a második létrehozása sokáig lelassult. Ennek eredményeként 1995-ben úgy döntöttünk, hogy elkészítjük belső dekoráció Svájcban - vezető szerepet tölt be a repülőgépek belső tereinek elrendezésében a különböző államok első emberei számára.
Erről a bélésről, amelyet 1996-ban B. Jelcinnek építettek a Voronyezsi Repülőgyárban, egykor műszaki csodaként emlegették. A korszerűsítés után a szalon kétszintes lett - két hálószobával, zuhanyzókkal, tárgyalóval, relaxációs helyiséggel és még intenzív osztályral is. A repülőgépet Hollandiában festették, a belső teret Svájcban készítették el a művész fia, Ilja Glazunov vázlatai alapján. Ugyanakkor az elnöki "Il" belső dekorációját 35-40 millió dollárra becsülik. A legdrágább hazai utasszállítónak tartott kormány Il-96-300PU összköltsége ugyanakkor eléri a 400 millió dollárt.
A 2000-es években több Il-96-300PU(M1) is rendeltek, melyek legújabb rendszerek speciális kommunikáció, távközlés és navigáció. A belső tereiket dolgozószobákhoz hasonlítják; a béléseket modern számítógépekkel is felszerelik a működéshez szükséges adatbankkal.
Az elnöki Il-96-300PU körülbelül 400 millió dollárba kerül, csak a diófurnérral díszített belső burkolat 18 millióba került. A testőrség költségeit és az egyéb kapcsolódó kiadásokat figyelembe véve az elnöki nemzetközi körút egy napjának költsége körülbelül 1,2 millió dollár. Figyelembe véve nagyszámú A nagy horderejű egyénektől az otthonaikba intézett mobiltelefon-hívások és egy drága repülőgép fenntartási költsége évente 12 millió dollárba kerül a kormánynak.
Ugyanakkor a második kormány "Il" befejezése sokkal gazdagabb. Az első Il-96PU-ban egy rúd volt, a másodikban három. Az elnök irodája azonban kicsi, körülbelül kilenc négyzetméter. De a vízvezeték egy szép fillérbe került - például egy fürdőszoba közel 75 ezer dollárba. És a belső faburkolatok mindegyike hazai (lásd a 2007. 01. 30-i anyagot: „Az elnöki bélés szalonját a „ Kreml medence ” egyik tagja filmezte, www.compromat.ru).
Viszlát hétköznapi oroszokóvatosan szállnak fel az elhasználódott Boeingekre és Airbusokra, miközben a hazai utasszállítók „tárolásra” (pontosabban fémhulladékra) mennek, a kormány – zökkenőmentesen – finanszírozza a Rosszija SLO-t magának, „néphelyetteseknek” ...
P.S. De nem csak a miniszterek kényeztetik magukat "repülő palotákkal". Így Roman Abramovics Boeing-767-300-asát akár 1 milliárd dollárra is becsülik. A repülőgép kabinja vörös és diófával díszített, arannyal díszített, minden szükséges biztonsági és kommunikációs rendszerrel felszerelt. Svájcban is végeztek munkát a kabin átalakításán. Ilyenek a dolgok...
A légicsoportok fennállásának 25. évfordulójára
"Swifts" és "orosz lovagok"
A pilóták évekig tanulnak, hogy úgy repüljenek, mint ők. Munkájuk szép, megtisztelő és hihetetlenül nehéz. Minden sportoló megirigyelheti egészségét és kitartását. Nemcsak Oroszországban, hanem külföldön is vannak rajongói klubjaik, fellépési ütemtervét egy évre előre összeállítják. Szinte egyetlen nemzetközi légibemutató sem megy nélkülük.
Az idén 25. évfordulóját ünneplő Swift és Russian Knights minden egyes repülése egy valóra vált álom, legyőzve a tökéletlenséget. az emberi természet. Az ihlet és az öröm, amit a repülők adnak az embereknek, könnyen felszállva az égbe.
Az orosz ászok elsajátításának titkairól, új repülőgépeikről, a légicsoportok történetéről, a jelenről és a jövőről - a TASS anyagában.
EGY LEGENDA SZÜLETÉSE
A "Knights" és a "Swifts" szinte egyszerre jelent meg - 1991. április 5-én és május 6-án. Mindkét csoport nevét maguk a pilóták találták ki. Mind ezek, mind mások a Kubinkán alapulnak a Display Center részeként repüléstechnika I. N. Kozhedubról nevezték el.
A Strizhi műrepülő csapat elődjének első privát bemutatója a MiG-29-en még 1986-ban volt Finnországban, ahová a csoportot baráti látogatásra hívták.
A "Swift" a MiG-29-et repül. Ezek a gépek 1983-ban érkeztek Kubinkára, előtte a MiG-21 és MiG-23 álltak a repülési központ pilótái rendelkezésére. Abban az időben a négy MiG pilótáit nem nevezték műrepülő csapatnak, a "gyémánt a MiG-29-en" nevet használták. 1991-ben új korszak kezdődött.
A "Swifteket" a legjobb pilótákból alakították ki a 234. gárda Proskurov vadászrepülőezred alapján, amelyet a csapatok között mindig "hivalkodónak" neveztek. Feladatai közé tartozott nemcsak Moszkva légi határainak védelme, hanem a fejlett repüléstechnika képességeinek bemutatása is.
A Swiftek jelenlegi színét a Russian Aircraft Corporation MiG javasolta 2000-ben. Így a repülőgépek törzsén fent és lent óriási kék madarak körvonalai jelentek meg.
1">
1">
(($index + 1))/((countSlides))
((currentSlide + 1))/((countSlides))
Érdekes tény
1993 augusztusában a Vityaz meghívást kapott az Abbotsford kanadai légibázisra, ahol bemutató előadásaik egy kis érdekességgel végződtek: a kanadai pilóták azzal vitatkoztak az oroszokkal, hogy a Szu-27 vadászgépként rosszabb, mint a CF-18 Hornet repülőgépük. A vita kétszázezer néző előtt dőlt el - a "lovagok" egy gyakorló csatában legyőzték a "horneteket", bizonyítva harci járműveik felülmúlhatatlan tulajdonságait.
Az "orosz lovagok" az egyetlen légiközlekedési csoport a világon, amely nehéz, Szu-27-es vadászgépeken mutat be műrepülést. Repülőgépeik, akárcsak a Swift-eké, semmiben sem különböznek a harcjárművektől, kivéve a színt.
A Szu-27 1989 májusában lépett szolgálatba a Repülési Felszerelések Kiállító Központ 1. Repülőszázadánál. A pilóták először párban, hármasban, majd négyesben edzettek a gyémántformációban. 1991 elején végül kialakult a hat repülőgépből álló műrepülő csapat összetétele.
A "Knights" első előadására négy és fél hónappal a csoport hivatalos születésnapja után, 1991. augusztus 24-én került sor, az első lengyel repülőshow-n Poznanban. Ezután Vladimir Bazhenov csoportparancsnok egyéni műrepülő programmal állt elő.
Ez a látogatás volt a kiindulópont a csoport egyedi arculatának kialakításához. Kevesebb, mint egy hónapba telt, mire a Sukhoi Design Bureau szakemberei egyetlen tervet dolgoztak ki és lefestették a csoport összes harcosát.
A harc művészete
Az egyszerű, összetett és műrepülés, amelyet nézők milliói csodálnak, megvan a maga gyakorlati jelentése. Minden egyes figura, amelyet a repülőgép "kiír" az égre, arra készült, hogy elkerülje az ellenséget.
A támadó célja előnyös kiindulási helyzet felvétele és az üldözött repülőgép eltalálása, az utolérendő célja a támadás elől való eltávolodás, a rakéta kikerülése, és lehetőség szerint a támadó „farkába” való bejutása. A pilótának nyugodtnak kell éreznie magát a levegőben, teljesen magabiztosnak kell lennie a repülőgépében, és tökéletesen el kell sajátítania azt.
Praktikus jelentése van, és a műrepülés szórakoztatására szolgál, ha hamis termikus célpontokat lövöldöznek, ismertebb nevén hőcsapdákat – egy köteg erős fényt, amelyet a repülőgépek bocsátanak ki, amikor csoportosan vagy egyedül repülnek. Egy igazi csatában ez a "tisztelgés" azért szükséges, hogy megzavarja az ellenséges rakéták infravörös irányadó fejét.
Szergej Osjajkin,
a "Swifts" légicsoport parancsnoka
A pilótaképzés, a műrepülő komplexum végrehajtása, a manőverező légiharc lebonyolításának képessége minden vadászpilóta képzésének alapja
Szergej Osjajkin,
a "Swifts" légicsoport parancsnoka
„Vegyük például a „Hordó” figurát (a repülőgép elforgatása a hossztengely körül 360 fokkal - kb. TASS). Ha egy, akkor ez az alapfigura, amelyet minden pilóta végez. Ha csoportfigura, akkor már nehéz, csak a műrepülő pilóták csinálják” – mondja az Orosz Lovagok repülési osztályának parancsnoka, Serge Erstenko katonai pilóta.
Amikor a „Hordót” egy légi csoport készíti, a készség ennek a figurának egyidejűleg megkezdett és befejezett szinkron kivitelezésében, a beosztásban elfoglalt hely és a repülőgép űrbeli helyzetének pontos tartásában nyilvánul meg.
Egyetlen „hordó” a harcban lehetőséget ad a pilótának, hogy hirtelen megváltoztassa a térbeli helyzetét, hogy eltávolodjon az ellenséges rakétától.
Légiharchoz a „Kadushka” elnevezésű variáció relevánsabb, amikor a gép nem csak forog a tengelye körül, hanem kicsit „maszatosan” mozog, miközben egyidejűleg körben mozog.
Szergej Eremenko,
Szinte minden figurát túlterhelésre hajtanak végre. Talán a legnehezebb teljesíteni a "Bell" és az áthaladás minimális sebességgel (200 km / h). A gépet meg kell támasztani, nem szabad hagyni, hogy összeessen, és ne menjen farokcsapásba
Szergej Eremenko,
az "orosz lovagok" parancsnoka
A műrepülést a legáltalánosabb formában egy- és csoportosra osztják, míg a csoportosokat különféle formációkban hajtják végre: "Pirates", "Boríték", "Nyíl", "Oszlop".
© YouTube/TASS
Érdekes tény
Műrepülés közben minden pilóta csak a vezető repülőgépét nézi. Egy síkot tartanak, csak rá összpontosítva. A vezető alkotja meg a műrepülő mintát, felelős az előadott figurák minden paraméteréért, a formálásért, a követők feladata pedig, hogy megtartsák helyüket a ranglétrán.
Amikor egy repülőgépet egyedül vezetnek, a pilóta mindent bemutat, amire a gép képes, megmutatja a képességeit. Műrepülés közben a csoportnak formációban, szinkronban és bizonyos manőverezésben kell lennie.
A pilotálás legyen energikus, tömör, koncentrált, a különböző figurák és átépítések közötti időintervallumok minimálisak legyenek.
Így formálódik a műrepülés képe, megszületik a harmonikus mintázat, a repülés értelme, hogy a repülőgépek aktív manőverezése ne csapjon át "villogtatásba", hanem feltáruljon a harcjárművek minden szépsége, irányíthatósága és veszélyes ereje.
Szergej Osjajkin,
a "Swifts" légicsoport parancsnoka
Ha a pilóta figyelmét legalább fél másodpercre megzavarja, akkor nem tény, hogy 600-700 km / h sebességgel meg tudja őrizni helyét a ranglétrán. A követő feladata, hogy teljes mértékben a vezetőre koncentráljon, és a háta mögött hajtsa végre manővereit. Természetesen a tapasztalatok megérkezésével a pilótának már lehetősége van arra, hogy egy másodperc töredékére elterelje a figyelmét, nézzen valahova, vezéreljen néhány további paramétert. De mégis, a csoportos műrepülés idejének 90%-ában a vezetőt nézi
Szergej Osjajkin,
a "Swifts" légicsoport parancsnoka
BRILLIANT AZ ÉGBEN
Érdekes tény
A csoportos műrepülésben a repülőgépek szárnyainak csúcsai közötti távolság 1 méter.
A Swiftek és az orosz lovagok egyik legismertebb szimbóluma egy óriási rombusz, amely négy MiG-29-ből és öt Szu-27-ből áll. Ez a műrepülő formáció a "kubai gyémánt" nevet kapta tiszta élei miatt, amelyeket vonalzóként körvonalaztak.
A négy orosz lovag a hat Swifttel együtt először repült egyetlen tíz repülőgépből álló alakulatban a Repüléstechnikai Kijelző Központ 2003. márciusi létrehozásának 65. évfordulója alkalmából.
2004-ben egy közös repülés is bekerült a vetítési komplexumba műrepülő csapatok kilenc repülőgépből (öt Szu-27-esből és négy MiG-29-ből) álló „rombusz” alakzatban, teljes műrepülési skálával. Ez a tény világrekord lett a repülés történetében.
A Swifts és a Vityazi több éve egymás után kilencben repül a Vörös tér felett május 9-én, és számos ünnepen lép fel így.
A LÉGI AKROBATÁK ELŐKÉSZÍTÉSE
A "Swifts" és a "Russian Knights" is frissített kompozícióban (hat) repül 2014 óta. Minden új pilótának komoly kiképzésen kell részt vennie, hogy jogosult legyen egy légi csoportban repülni.
"Érdekelnek minket, hogy hozzánk jöjjenek. Olyan pilótáknak kell lenniük, akiknek legalább másodosztályú pilóta minősített repülési ideje van, és szinte teljesen elvégezték a harci kiképzést. Emellett fontosak a személyes, emberi tulajdonságok. A légi csoport egy kis család, ahol mindenkinek teljesen magabiztosnak kell lennie a társaiban" - mondja Osyaykin.
Szergej Osjajkin,
a "Swifts" légicsoport parancsnoka
Emellett fiatal pilóták érkeznek repülési központunkba, ahonnan légivadászokat képezünk ki. Repülünk velük légi csatákra és elfogásokra, valamint különféle célokra való harci használatra. És csak ezután nézzük meg őket alaposan, és próbáljuk meg a műrepülést. Mindez párhuzamosan megy
Szergej Osjajkin,
a "Swifts" légicsoport parancsnoka
A pilóták nem fáradnak hangsúlyozni, hogy harci soros gépeken repülnek. Mind a "Swift", mind a "Knights" gyakran ül más légi egységek repülőgépeinek irányítóinál, és pontosan ugyanazt a programot "csavarja". Ez azokban az esetekben történik, amikor drágább a repülőgépek és a Kubinka mérnöki csoportjának „vezetése”.
"Természetesen nincs globális különbség a repülőgépek között, de természetesen mindig lesznek "mikroszkópos" árnyalatok. Az egyik gépen a hajtóművek kicsit másképp működnek, a másikban ülsz - mindkettő ugyanúgy éri el a teljesítményt. És persze a pilóta, aki egyetlen repülőgép kormányánál repült, mindent elmond az irányítás apró különbségeiről" - mondja Eremenko.
Minden repülés mindig kockázatot jelent. Az egyes előadások programja mindig alaposan ki van kalkulálva, figyelembe véve az oda-vissza távolságokat, a repülés idejét és bonyolultságát, a betöltött üzemanyag mennyiségét, a terep adottságait és az alternatív repülőterek elérhetőségét.
© A videót az orosz védelmi minisztérium Voeninform Ügynöksége szolgáltatta
ÉLET TÚLTERHELÉSBEN
Az egyéni műrepülés során a túlterhelés elérheti a 9 g-ot (egységet), ami azt jelenti, hogy az embert a gravitáció a saját súlyának kilencszeresét nyomja. A csoportos műrepülés általában nem haladja meg a 6 g-os erőt. Eremenko szerint ugyanakkor még három egységnyi túlterhelés mellett is nehéz levenni a kezét a térdéről.
„Ilyen kényelmetlenséggel a pilótáknak meg kell őrizniük helyüket a ranglétrán, villámgyorsan gondolkodniuk és reagálniuk kell a különféle eltérésekre, hallgatniuk kell a vezető parancsait” – mondja a Vityaz repülési parancsnoka.
Természetesen a pilótákat speciális ruhák mentik meg a túlterheléstől, amelyek nem engedik a vér kifolyását a fejből és a törzsből, de ez a lényegen nem változtat - minden vadászpilótának fizikailag és mentálisan is feltétel nélkül egészségesnek kell lennie, kiváló vesztibuláris apparátussal. A legszigorúbb egészségügyi szelekció a repülésben van, különösen a vadászrepülőgépeknél.
Szergej Eremenko,
az "orosz lovagok" parancsnoka
A pilóta hétköznapi ember, csak a vele szemben támasztott követelmények szigorúbbak. Amikor éppen elkezdi a műrepülést, a túlterhelés hatása szokatlan. Időbe telik, amíg elkényelmesedett. De aztán minden szokássá válik.
Szergej Eremenko,
az "orosz lovagok" parancsnoka
A Swiftek parancsnoka szerint repülőgépen való felszálláskor, különösen műrepülés közben az embernek rendelkeznie kell egy bizonyos erőtartalékkal, hogy ne legyen rosszul, ne veszítse el az eszméletét és megőrizze a maximális koncentrációt.
A vadászpilóták minden évben nyaralás után orvosi vizsgálaton, negyedéves orvosi vizsgálaton, félévente mélyreható vizsgálaton és minden évben orvosi repülési bizottságon (VLK) esnek át. Sőt, lehet fekvő- és járóbeteg is.
Ha a pilótának nincs komoly diagnózisa, akkor háromévente egyszer ambulánsan átesik. Ha az orvosoknak kérdése van, akkor minden évben egy személy kórházba megy, és három hétig megvizsgálják. Minden évben orvosi igazolást adnak ki - repülési jogot a következő VLK-ig.
ASOV SZÁRNYAI
2016-ban az "orosz lovagok" fokozatosan átváltanak a új típusú repülőgép - többcélú Su-30SM vadászgépek (soros, modernizált). Kialakítása elülső vízszintes farokrészét és tolóerővektor-vezérlésű motorjait használja, ami szuper manőverezhetőséget biztosít az autónak. Vagyis a repülőgépek azon képessége, hogy megőrizzék az irányíthatóságot nagyon magas támadási szögeknél, nagy túlterhelés mellett, és változtassanak helyzetet a légáramláshoz képest. Ez biztosítja a harc közbeni manőverezés biztonságát.
Viktor Bondarev,
Az Orosz Repülési Erők főparancsnoka,
Viktor Bondarev,
Az Orosz Repülési Erők főparancsnoka,
Oroszország hőse, vezérezredes
Az új gépek színezése megegyezik a jelenlegiekkel, a bemutatóprogram pedig kétségtelenül frissül.
Összehasonlítva a Szu-30SM-et a Szu-27-tel, az orosz lovagok repülési parancsnoka megjegyzi, hogy "bizonyos mértékig ez egy kicsit nehezebb a csoportos műrepülés számára".
"De a szóló műrepülésben sokkal több lehetőség lesz, sokkal színesebb és változatosabb lesz. Ott olyan figurákat lehet előadni, amelyeket még nem neveztek meg" - összegzi Jeremenko.
Szu-30SM (a NATO besorolása szerint–Flanker-H)
Az első repülést 1989-ben hajtották végre. A Szu-30 egy kétüléses ("szikra") többcélú nehézvadász a "4+" generációból, amelyet a Szu-27UB alapján hoztak létre annak mélyreható modernizálásával. Rendelkezik szupermanőverező képességgel.
Úgy tervezték, hogy légi fölény megszerzésére és földi és felszíni célokra is csapjon be. A repülőgép tervezésénél vízszintes elülső farok és tolóerővektor-vezérlésű hajtóművek szerepeltek.
A vadászgép lőszerportfóliója fegyverek széles skáláját tartalmazza, beleértve a levegő-levegő rakétákat és a levegő-felszín precíziós irányított fegyvereket. A Su-30SM repülőgépként használható a fejlett együléses vadászgépek pilótáinak képzésére. 2012 óta ezek a repülőgépek az orosz légierő számára készülnek.
Szu-27 (a NATO kodifikációja szerint–Flanker-B)
Úgy tervezték, hogy megszerezze a levegő fölényét. A prototípus első repülése 1977-ben történt.
Az első Szu-27 belépett a fegyveres erőkbe szovjet Únió 1984-ben. A repülőgép állami közös tesztjei 1985-ben fejeződtek be.
Az alap Szu-27 egy pár AL-31F bypass turbósugárhajtóművel van felszerelve, utóégetővel. Normál felszálló tömeg ennek a repülőgépnek a tömege 22,5 tonna (míg a MiG-29 - 15,3 tonna).
A Szu-27 legfeljebb 6 közepes hatótávolságú levegő-levegő irányított rakétát és legfeljebb 4 R-73 rövid hatótávolságú irányított rakétát tud szállítani hővezető fejjel.
A repülőgép mérete és tömege, tehetetlensége és furcsa módon kiváló aerodinamikája a fő ok, ami a másodpilótaként való finom megközelítést és a pilóták nagy tudását igényli.
Szergej Osjajkin,
a "Swifts" légicsoport parancsnoka
