Az orosz légitársaság flottája állapota - bmpd. Orosz oligarchák repülőgépei

A légicsoportok fennállásának 25. évfordulójára

"Swifts" és "orosz lovagok"

A pilóták évekig tanulnak, hogy úgy repüljenek, mint ők. Munkájuk szép, megtisztelő és hihetetlenül nehéz. Minden sportoló megirigyelheti egészségét és kitartását. Nemcsak Oroszországban, hanem külföldön is vannak rajongói klubjaik, fellépéseik ütemtervét egy évre előre összeállítják. Szinte egyetlen nemzetközi légibemutató sem megy nélkülük.

Az idén fennállásának 25. évfordulóját ünneplő Swift és Russian Knights minden egyes repülése egy valóra vált álom, amely legyőzi az emberi természet tökéletlenségeit. Az az ihlet és öröm, amit a könnyen égbe szálló repülőgépek adnak az embereknek.

Az orosz ászok ügyességének titkairól, új repülőgépeikről, a légicsoportok történetéről, a jelenről és a jövőről - a TASS anyagában.

EGY LEGENDA SZÜLETÉSE

A "Vityazi" és a "Swifts" szinte egyszerre jelent meg - 1991. április 5-én és május 6-án. Mindkét csoport nevét maguk a pilóták találták ki. Mindkettő Kubinkában található, a Display Center részeként repüléstechnika I. N. Kozhedubról nevezték el.

Érdekes tény

A Swifts műrepülő csapat elődjének első privát bemutatója a MiG-29-en még 1986-ban volt Finnországban, ahová a csoportot baráti látogatásra hívták.

A "Swift" MiG-29-et repül. Ezek a gépek 1983-ban érkeztek Kubinkára, ezt megelőzően a repülési központ pilótái MiG-21 és MiG-23 álltak rendelkezésére. Abban az időben a négy MiG pilótáit nem nevezték műrepülő csapatnak, a „gyémánt a MiG-29-en” nevet használták. 1991-ben új korszak kezdődött.

A „Swifteket” a legjobb pilótákból alakították ki a 234. gárda Proszkurovszkij vadászrepülőezred alapján, amelyet a csapatok mindig „show-off”-nak neveztek. Feladatai közé tartozik nemcsak Moszkva légi határainak védelme, hanem a fejlett repüléstechnika képességeinek bemutatása is.

A Swift jelenlegi színét az orosz MiG repülőgépgyártó vállalat javasolta 2000-ben. Így jelentek meg az óriási kék madarak körvonalai a repülőgép törzsének tetején és alján.

1">

1">

(($index + 1))/((countSlides))

((currentSlide + 1))/((countSlides))

Érdekes tény

1993 augusztusában a Knights meghívást kapott a kanadai Abbotsford légibázisra, ahol bemutató előadásaik egy kis érdekességgel zárultak: a kanadai pilóták azzal vitatkoztak az oroszokkal, hogy a Szu-27 mint vadászgép rosszabb, mint a CF-18 Hornet repülőgépük. A vita kétszázezer néző előtt dőlt el – a lovagok egy kiképzőcsatában győzték le a Horneteket, bizonyítva harci járműveik felülmúlhatatlan tulajdonságait.

A „Russian Knights” az egyetlen légiközlekedési csoport a világon, amely Szu-27-es nehéz harci vadászgépeken mutat be műrepülést. Repülőgépeik, akárcsak a Swift-eké, semmiben sem különböznek a harcjárművektől, csak a színükben.

A Szu-27 1989 májusában lépett szolgálatba a Repülési Felszerelések Kiállító Központ 1. Repülőszázadánál. A pilóták először egy pár, három, majd négy autó részeként edzettek gyémánt alakzatban. 1991 elején végül megalakult a hat repülőgépből álló műrepülő csapat.

A Knights első fellépésére négy és fél hónappal a csoport hivatalos születésnapja után, 1991. augusztus 24-én került sor, az első lengyel repülőshow-n Poznanban. Ezután Vladimir Bazhenov csoportparancsnok szóló műrepülő programot mutatott be.

Ez a látogatás volt a kiindulópont a csoport egyedi arculatának kialakításához. A Sukhoi Design Bureau szakembereinek kevesebb mint egy hónapba telt, hogy egységes tervezési és festési sémát dolgozzanak ki a csoport összes harcosára.

Harc művészete

Az egyszerű, összetett és műrepülésnek, amelyet nézők milliói csodálnak meg, megvan a maga gyakorlati jelentése. Minden egyes figura, amelyet a repülőgép „fest” az égre, az ellenség elkerülésére szolgál.

A támadó célja előnyös kiindulási helyzet felvétele és az üldözött repülőgép eltalálása, az elkapott célja a támadás elől való menekülés, a rakéta elől való elkerülés, és lehetőség szerint a támadó mögé kerülés. A pilótának jól kell éreznie magát a levegőben, teljesen magabiztosnak kell lennie a repülőgépében, és tökéletesen el kell sajátítania azt.

Gyakorlatilag is van értelme hamis termikus céltáblákra, ismertebb nevén hőcsapdákra lövöldözni – egy köteg erős fényt, amelyet a repülőgépek bocsátanak ki, amikor csoportosan vagy egyedül repülnek, és ezáltal látványosabbá teszi a műrepülést. Egy igazi csatában ez a „tisztelgés” azért szükséges, hogy megzavarja az ellenséges rakéták infravörös irányítófejeit.

Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka


A műrepülő edzés, a műrepülő manőverek sorozata és a manőverező légiharc lebonyolításának képessége minden vadászpilóta képzésének alapja.

Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka

„Vegyük példának a „Hordó” figurát (a repülőgép hossztengelye körül 360 fokkal elforgatása – TASS megjegyzés). Ha egyetlen figuráról van szó, akkor ez egy alapfigura, amelyet minden pilóta készít. Ha egy csoportról van szó. figura, akkor már nehéz, csak a műrepülők csinálják." - mondja az Orosz Lovagrend repülőparancsnoka, Szergej Eremenko első osztályú katonai pilóta.
Amikor egy légi csoport „hordót” készít, a készség ennek a figurának egyidejűleg elkezdett és befejezett szinkronizált kivitelezésében nyilvánul meg abban, hogy egyértelműen megtartja a formációban elfoglalt helyét és a repülőgép űrbeli helyzetét.
Egyetlen „hordó” a harcban lehetőséget ad a pilótának, hogy hirtelen megváltoztassa a térbeli helyzetét és elmeneküljön az ellenséges rakéta elől.
Légiharc esetén a „Kadushka” elnevezésű variáció relevánsabb, amikor a repülőgép nem egyszerűen forog a tengelye körül, hanem kissé „maszatosan” mozog, egyidejűleg körben mozog.

Szergej Eremenko,


Szinte minden figura túlterhelés alatt készül. Talán a legnehezebb a „Bell” és a minimális sebességgel (200 km/h) való áthaladás. Meg kell támasztania a gépet, meg kell akadályoznia, hogy felboruljon, és ne essen farokpergésbe.

Szergej Eremenko,
az "orosz lovagok" repülési parancsnoka

A műrepülés a legáltalánosabb formában egy- és csoportosra oszlik, míg a csoportos manővereket különféle formációkban hajtják végre: „Piramis”, „Boríték”, „Nyíl”, „Oszlop”.

© YouTube/TASS

Érdekes tény

Műrepülés közben minden pilóta csak a vezető gépét nézi. Egy síkot tartanak, csak rá koncentrálnak. A vezető alkotja meg a műrepülő mintát, felelős az elvégzett manőverek minden paraméteréért, a formációért, a szárnysegédek feladata pedig, hogy megtartsák helyüket a sorokban.

Amikor egy repülőgépet egyedül vezetnek, a pilóta mindent bemutat, amire a gép képes, és megmutatja a képességeit. A csoportos műrepülés során formációnak, szinkronnak és bizonyos manőverformálásnak kell lennie.
A műrepülés legyen energikus, tömör, koncentrált, a különböző alakzatok és alakváltozások közötti időintervallumok minimálisak.
Így áll össze egy kép a műrepülésről, születik meg a repülés harmonikus mintája és jelentése, hogy a repülőgépek aktív manőverezése ne csapjon át „rebegtetésbe”, hanem feltáruljon a harcjárművek minden szépsége, irányíthatósága és veszélyes ereje.

Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka


Ha a pilóta akár fél másodpercre is eltereli a figyelmét, akkor nem tény, hogy 600-700 km/h-s sebességgel meg tudja tartani a helyét a ranglétrán. A követő feladata, hogy teljes mértékben a vezetőre koncentráljon, és a manővereit mögötte hajtsa végre. Természetesen a tapasztalatok megérkezésével a pilótának már lehetősége van arra, hogy egy másodperc töredékére elvonja a figyelmét, nézzen valahova, ellenőrizzen néhány további paramétert. Ennek ellenére a formációs műrepülés idejének 90%-ában a vezetőt nézi

Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka

GYÉMÁNT AZ ÉGEN

Érdekes tény

A csoportos műrepülés során a repülőgépek szárnyainak csúcsai közötti távolság 1 méter.

A Swiftek és az orosz lovagok egyik legismertebb szimbóluma egy óriási rombusz, amely négy MiG-29-ből és öt Szu-27-ből áll. Ez a műrepülő formáció a „kubai gyémánt” nevet kapta tiszta élei miatt, amelyek vonalzónként körvonalazódnak.
Az Aviation Equipment Display Center 2003. márciusi létrehozásának 65. évfordulója alkalmából először négy orosz lovag és hat Swift repült egyetlen, tíz repülőgépből álló formációban.
2004-ben a kiállítások komplexuma kilenc repülőgépből (öt Szu-27-ből és négy MiG-29-ből) álló műrepülő csapatok közös repülését foglalta magában egy gyémánt alakzatban, amely a műrepülő manőverek teljes skáláját hajtja végre. Ez a tény világrekord lett a repülés történetében.
A "Swifts" és a "Vityazis" több éve egymás után kilencfős formációban repül a Vörös tér felett május 9-én, és sok ünnepen így lép fel.

HOGYAN KÉSZÍTÜK EL A LÉGI AKROBATÁKAT

Mind a "Swifts", mind a "Russian Knights" frissített kompozícióval (hat) repül 2014 óta. Minden új pilótának átfogó képzésen kell részt vennie ahhoz, hogy alkalmas legyen egy légi csoportban való repülésre.
"Érdekeltek vagyunk, hogy jöjjenek hozzánk emberek. Olyan pilóták legyenek, akiknek legalább másodosztályú repülési idejük van, akik majdnem a teljes harci kiképzési tanfolyamot elvégezték. Emellett fontosak a személyes, emberi tulajdonságok. A csoport egy kis család, ahol mindenkinek teljesen magabiztosnak kell lennie a bajtársakban” – mondja Osyaikin.

Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka


A repülési központunkba ráadásul fiatal pilóták érkeznek, akiktől légivadászokat képezünk ki. Repülünk velük légi csatákhoz, elfogásokhoz és harci felhasználáshoz különféle célpontok ellen. És csak ezután nézzük meg őket közelebbről, és próbáljuk ki őket műrepülésre. Mindez párhuzamosan megy

Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka

A pilótapilóták soha nem fáradnak hangsúlyozni, hogy sorozatgyártású repülőgépeket vezetnek. Mind a „Swift”, mind a „Vityazis” gyakran más légi egységek repülőgépeinek irányítóinál ül, és pontosan ugyanazt a programot „játssza”. Ez olyan esetekben történik, amikor drágább a repülőgépek és a Kubinka mérnöki csapatának „szállítása”.
"Természetesen nincs globális különbség a repülőgépek között, de "mikroszkópos" árnyalatok természetesen mindig megtalálhatók. Az egyik repülőgépen a hajtóművek kissé eltérően működnek, ha egy másikba ülsz, mindkettő ugyanazt a teljesítményt éri el. És Természetesen a pilóta, aki egyetlen autó kormányához repült, mindent elmond a kormányzás apró különbségeiről” – mondja Eremenko.
Minden repülés mindig jár némi kockázattal. Az egyes előadások programját mindig gondosan kiszámítják, figyelembe véve az oda-vissza út távolságát, a műrepülés idejét és összetettségét, a feltöltött üzemanyag mennyiségét, a terep adottságait és az alternatív repülőterek elérhetőségét.

© A videót az orosz védelmi minisztérium Voeninform Ügynöksége szolgáltatta

ÉLET TÚLTERHELÉSBEN

Az egyéni műrepülés során a túlterhelés elérheti a 9 g-ot (egységet), ami azt jelenti, hogy az embert saját súlyának kilencszerese nehezíti le. A csoportos műrepülés általában nem haladja meg a 6 egység G-erőt. Eremenko szerint még három egységnyi túlterhelés esetén is nehéz leszakítani a kart a térdről.
„Ilyen kényelmetlenséggel a pilótáknak meg kell őrizniük helyüket a ranglétrán, gyorsan gondolkodniuk és reagálniuk kell a különféle eltérésekre, hallgatniuk kell a vezető parancsait” – mondja a Vityaz repülésparancsnoka.
Természetesen a pilótákat speciális ruhák mentik meg a túlterheléstől, amelyek megakadályozzák a vér kifolyását a fejből és a törzsből, de ez a lényegen nem változtat - minden vadászpilótának fizikailag és mentálisan abszolút egészséges embernek kell lennie, kiváló vesztibuláris rendszerrel. Az egészség szempontjából a legszigorúbb választás a repülésre vonatkozik, különösen a vadászrepülésre.

Szergej Eremenko,
az "orosz lovagok" repülési parancsnoka


A pilóta hétköznapi ember, a vele szemben támasztott követelmények egyszerűen szigorúbbak. Amikor éppen elkezdi a műrepülést, a túlterhelés hatása szokatlan. Időbe telik, mire ráérez. Ekkor azonban minden szokássá válik.

Szergej Eremenko,
az "orosz lovagok" repülési parancsnoka

A Swiftek parancsnoka szerint a repülőgépen történő felszálláskor, különösen műrepüléskor az embernek rendelkeznie kell bizonyos erőtartalékkal, hogy ne legyen beteg, ne veszítse el az eszméletét, és a maximális koncentrációt megőrizze.
A vadászpilóták minden évben átesnek a nyaralás utáni orvosi vizsgálaton, negyedévente orvosi vizsgálaton, félévente mélyreható vizsgálatokon, és minden évben egészségügyi repülési bizottságon (MFC). Sőt, lehet fekvő- és járóbeteg is.
Ha a pilótának nincs komoly diagnózisa, akkor háromévente egyszer ambulánsan átesik. Ha az orvosoknak kérdése van, az illető évente kórházba megy, és három hétig kivizsgálják. Minden évben orvosi igazolást adnak ki - a repülési jogot a következő katonai repülésig.

AZ ÁGOK SZÁRNYAI

2016-ban az "orosz lovagok" fokozatosan átváltanak a új típusú repülőgép - többcélú Su-30SM vadászgépek (soros, modernizált). Kialakítása elülső vízszintes farokat és tolóerővektor-vezérlésű motorokat használ, ami szupermanőverezhetőséget biztosít a járműnek. Vagyis a repülőgépek azon képessége, hogy megőrizzék az irányíthatóságot nagyon magas támadási szögeknél, nagy túlterhelés mellett, és változtassanak helyzetet a légáramláshoz képest. Ez biztosítja a biztonságos manőverezést a harcban.

Viktor Bondarev,
Az Orosz Repülési Erők főparancsnoka,

Viktor Bondarev,
Az Orosz Repülési Erők főparancsnoka,
Oroszország hőse, vezérezredes

Az új gépek a jelenlegiekkel megegyező festést kapnak, a bemutatóprogram pedig kétségtelenül frissül.
Összehasonlítva a Szu-30SM-et a Szu-27-tel, az Orosz Lovagok repülési parancsnoka megjegyzi, hogy „bizonyos mértékben nehezebb a csoportos műrepülés”.
"De a szóló műrepülésben sokkal több lehetőség lesz, sokkal színesebb és változatosabb lesz. Ott olyan figurákat lehet előadni, amelyeknek még nem találtak nevet" - összegzi Eremenko.

Szu-30SM (NATO besorolás–Flanker-H)

Az első repülésre 1989-ben került sor. A Szu-30 a „4+” generáció kétüléses („szikra”) többcélú nehézvadásza, amelyet a Szu-27UB alapján hoztak létre annak mélyreható modernizálásával. Szuper manőverező képességgel rendelkezik.
Levegőfölény megszerzésére, valamint földi és felszíni célok ütésére egyaránt tervezték. A repülőgép kialakítása elülső vízszintes farkát és tolóerővektor-vezérlésű hajtóműveket használ.
A vadászgép lőszerkínálata fegyverek széles skáláját tartalmazza, beleértve a levegő-levegő rakétákat és a precíziós irányítású levegő-felszín fegyvereket. A Su-30SM repülőgépként használható a fejlett együléses vadászgépek pilótáinak kiképzésére. 2012 óta folyik ezeknek a repülőgépeknek az építése az orosz légierő számára.

Szu-27 (a NATO kodifikációja szerint–Flanker-B)

A légi fölény megszerzésére tervezték. A prototípus első repülése 1977-ben történt.
Az első Szu-27-esek beléptek a fegyveres erőkbe szovjet Únió 1984-ben. A repülőgép állami közös tesztjei 1985-ben véget értek.
Az alap Szu-27 egy pár AL-31F turbóhajtóművel van felszerelve, utóégetővel. Normál felszálló tömeg ez a repülőgép 22,5 tonna (míg a MiG-29 15,3 tonna).
A Szu-27 legfeljebb 6 közepes hatótávolságú levegő-levegő irányított rakétát és legfeljebb 4 rövid hatótávolságú R-73 irányított rakétát tud szállítani hővezető fejjel.
A repülőgép mérete és tömege, tehetetlensége, és furcsa módon kiváló aerodinamikája a fő ok, amely a közös pilótavezetés finom megközelítését és a pilóták nagy tudását kívánja meg.

Szergej Osjajkin,
a "Strizhi" légicsoport parancsnoka

Min repülnek az orosz oligarchák? Bizonyára sokakat érdekel ez a kérdés. Bizony, vállalkozásuk komolysága miatt a milliárdosok szállítása is egyre komolyabbá válik. Ezért úgy döntöttünk, hogy kielégítjük az olvasók kíváncsiságát. Orosz milliárdosaink flottája valóban széles - a Yak-142-től a Boeing 767-300-ig. Mi van itt - madarak minden ízléshez.

Nagy bankár, az Alfa csoport társtulajdonosa, a 3. hely birtokosa Forbes értékelés Mikhail Fridman 2005-ben vásárolta meg személyes Bombardier Global Express repülőgépét. Egy ilyen játék 40 millió euróba került az üzletembernek.

Bombardier Global Express

A TSK holding tulajdonosa, Telman Ismailov nemcsak az arany Mardan Palace szállodával (Törökország) rendelkezik, hanem, mint kiderült, még egy arany Falcon 7X VP-BVY repülőgéppel is. Bár nincs hivatalos adat, hogy a repülőgép Ismailov tulajdona, valószínűleg még mindig ő a tulajdonos. Minden tény e mellett szól. Thälmann ezt a gépet küldte Svájcba, hogy felvegye fiait, akik egy utcai versenyen bajba jutottak. Nem tudni, mennyibe kerül egy ilyen csoda.

Falcon 7X VP-BVY

Egy nagy üzletember és a Wimm-Bill-Dann egyik társtulajdonosa, David Yakobashvili egy Bombardier Challenger 604-es repülőgép tulajdonosa. Egy ilyen madár körülbelül 30 millió dollárba kerül. Ezen kívül a multimilliomos egy Gulfstream G550-es üzleti sugárhajtású repülőgéppel is rendelkezik 55 millió dollár értékben. .

Gulfstream G550

Oroszország leggazdagabb szenátorának és egyben jelentős üzletemberének, Szergej Pugacsovnak két repülőgépe van: egy Falcon 2000 Ex Easy 25 millió dollárt és egy Gulfstream IIB 10 millió dollárt.

Falcon 2000 Ex Easy

Gulfstream IIB

A Norilsk Nickel tulajdonosa és Mihail Prohorov korábbi partnere, Vlagyimir Potanin sem nélkülözhette saját repülőgépét. A milliárdos egy 33 dolláros Gulfstream V típusú repülőgép tulajdonosa. millió

Gulfstream V

Persze nem mindenki engedhet meg magának ilyen játékokat, mert a gép ára több tízmillió dollár. Ez azonban nem csak az oligarcha szeszélye. Az ilyen vásárlások mellett szól az a tény is, hogy a rendszeres járatok nehezen használhatók üzleti utakra, amikor egyszerre több helyet kell meglátogatnia. A saját gép megoldja a problémát. Ráadásul a nagy üzletemberek így növelik a biztonságukat. Hiszen ahol nagy a pénz, ott nagy a kockázat is.

A Severstal tulajdonosa, Szergej Mordashov luxusrepülőgépet vásárolt üzleti járatokhozBombardier Challenger 604 28 millió dollárért.

Bombardier Challenger

A Russian Standard Bank és az azonos nevű vodka márka tulajdonosa, Rustam Tariko előnyben részesítetterepülőgép Boeing 737-7BJ/W BBJ50-52 millió dollár értékben.

Olaj magna t Vagit Alekperov 30 millió dollárért élvezi a Falcon 900EX kényelmét.A milliárdos flottájában egy szerényebb, 2,5 millió dollárba kerülő Yak-142-es is volt.

A skolkovói innovációs központ vezetője és a Renova holding tulajdonosa, Viktor Vekselberg egy Bombardier BD-700 Global Expressen hajtja végre repüléseit. Egy ilyen baba ára körülbelül 23 millió dollár.

A milliárdosaink közül az egyik legdrágább utasszállító a Rusal Oleg Deripaska tulajdonosé, aki viszont Vlagyimir Potanin Norilsk Nickeljének egy részét birtokolja. Az oligarcha igénybe veszi a szolgáltatásokatA Gulfstream GV-SP értéke 45 millió dollár.

Ezek azok a madarak, amelyek orosz milliárdosaink flottájában vannak.Nagy pénz - nagyszerű lehetőségeket. Deegy menő üzleti repülőgép nem csak egy oligarcha státusz demonstrációja. Ez nem luxus, hanem közlekedési eszköz, aminek köszönhetően a nagy üzletemberek megoldják nem kevésbé fontos ügyeiket.

A milliárdos politikus, Mihail Prohorov, aki a népi hibrid Yo-mobile létrehozását és a hazai kosárlabda fejlesztését tervezi, két repülőgép tulajdonosa. Prohorov egy 45 millió dollár értékű Gulfstream GV-SP-vel és egy Falcon 900 EX-el repül, ami körülbelül 30 millió dollárba kerül.

Falcon 900 EX

Andrej Skoch, az Egyesült Oroszország frakció képviselője, aki egyben a Forbes-minősítés tagja, és az Állami Duma leggazdagabb képviselője is, szintén előszeretettel repül stílusosan. A milliárdos flottája egy luxusrepülőgépet, az Airbus A319-115CJ-t tartalmaz. Ahhoz, hogy egy ilyen madáron repüljön, körülbelül 50 millió dollárnak kell lennie a saját zsebében, ennyi az üzleti repülőgép értéke.

Az AFK Sistema vezetője, Vlagyimir Jevtusenkov sem rajong a nyilvános légitársaságokért. A milliárdos kényelemben utazik saját, 25 millió dolláros Embraer-135BJ Legacy repülőgépén.

Információs Ügynökség " Rosbusiness Consulting" publikált egy tanulmányt Polina Nikolskaya, Anastasia Yakoreva, Pjotr Mironenko, Elena Myazina"Mit repül Oroszország?", amely az orosz légitársaságok flottájának állapotáról szól. Blogunk tartalmazza ennek a kiadványnak a szövegét.

A legtöbb Oroszországban közlekedő repülőgép nem régebbi, mint a külföldön használt társai. A repülőgép-flotta 17,7%-a azonban régi repülőgép, amelyek közül sok elérte élettartama végét, és alkatrészeik problémái vannak. A hazai piac másik hátránya a szervizeléssel és felügyelettel kapcsolatos problémák, ezért szinte a teljes orosz flottát harmadik országokban tartják nyilván.

c) Rosbusiness Consulting

Airbus baleset 321 2015. október 30. lett legnagyobb katasztrófa a történelemben Orosz repülés. A Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321-es repülőgép 224 halálos áldozatot követelő tragédiája utáni napon az orosz nyomozók két büntetőeljárást indítottak a „biztonsági követelményeknek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása” és a „repülésbiztonsági szabályok megsértése, illetve az azokra való felkészülés” c. ”. Kutatások zajlottak a fuvarozó irodájában, a Domodedovo-ban és a szamarai repülőtéren, ahol a gép tankolt. Az Állami Duma képviselői azonnal kiálltak a 15 évnél idősebb (az Airbus Kogalymavia 18 éves) repülőgépek üzemeltetésének betiltása és a kis számú repülőgépet szállító fuvarozó társaságok engedélyének visszavonása mellett. Alekszej Puskov, az Állami Duma nemzetközi ügyekkel foglalkozó bizottságának vezetője azt mondta, piaci hozzáállás» az iparnak. A képviselők hasonló kezdeményezéseket terjesztettek elő egy 23 éves Boeing 737-es kazanyi balesete után, 2013. október 17-én. Akkor is, ahogy most is, a közvélemény figyelmen kívül hagyta a légitársaságok és az iparági szakértők kijelentéseit, akik azzal érveltek, hogy a repülőgép nem gép, és 20 év működés sem olyan hosszú idő számára.

A legfrissebb adatok szerint mindkét gép – a kazanyi Boeing és a Sínai-félsziget feletti Airbus – üzemben volt. A kazanyi katasztrófa – a vizsgálóbizottság döntése szerint – emberi tényezőre vezethető vissza, az egyiptomi katasztrófát három héttel később ismerték el terrortámadásnak. Az Oroszországban közlekedő repülőgépek rossz állapotával kapcsolatos gyanú azonban nem oszlott el. Az RBC elemezte a menetrend szerinti és charter utasszállító járatokat üzemeltető orosz cégek flottáját, és kiderítette, jogosak-e az elhasználódásra vonatkozó gyanúk.

Amit gondoltunk

Az alap a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 22-i érvényes légialkalmassági bizonyítványainak listája (azaz Oroszországban repülni engedélyezett repülőgépek), a fuvarozók hivatalos weboldalairól és az airfleets.com, russianplanes internetes forrásokból származó adatok voltak. .net és a flightradar24.com. Kizártuk teljes lista kis repülés(magánrepülőgépek), repülőgépek helyi légitársaságok(gyakorlati hatótávolság kevesebb, mint 1000 km, főleg An-2), helikopterek, üzleti repülőgépek, valamint minden, személyszállításra nem használt repülőgép - például teher- és mezőgazdasági. A mintában nem szerepeltek olyan repülőgépek sem, amelyeket nem kereskedelmi célú utasszállításra használnak: például a légierő, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a vezető tisztségviselők szállítására szolgáló különleges különítmény (SLO Rossiya) flottája, valamint a repülőgépek repülőgépgyártó üzemekhez tartozó. A listák, ahonnan kaptunk részletes információk minden egyes repülőgépről elküldtük az összes üzemeltető légitársaságnak azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg az általunk gyűjtött adatok pontosságát. Az elemzési eredményekben minden választ figyelembe vettünk.

Statisztikáink között szerepeltek a második legnagyobb orosz légitársaság, a Transaero repülőgépei is. Október 1-jén megszületett a csődeljárás kimondása, október 26-án a társaság elveszítette légi üzemeltetői engedélyét és beszüntette működését. A Transaero flotta visszaadása folyamatban van a bérbeadóknak: több tucat autót kaphat a légitársaság útvonalainak egy részét megkapó Aeroflot, a többit a piacon értékesítik vagy leírják. A mintában szereplő teljes Transaero flottát figyelembe véve (az októberi nyílt adatok szerint ez 122 repülőgépről van szó), az vezetett bennünket, hogy ennek nagy része más orosz üzemeltetőkhöz kerülhet, és a flotta összetétele tükrözi a a legnagyobb orosz magánfuvarozó gazdasági modellje.

Milyen modelleket választasz?

Oroszországban a legnépszerűbb család a középtávú Airbus 320 (A320, A319 és A321): 249 ilyen repülőgép repülhet az országban. A második helyen 203 géppel a középtávú Boeing 737-es család áll, amelynek repüléseinek felfüggesztését nemrégiben kérte az Interstate Aviation Committee (IAC).

Adataink szerint Oroszországban mindössze 130 hosszú távú repülőgép van, ennek 76,6%-a Boeing 747, 767 és 777 típusú.

Az orosz jogszabályokban nincs meghatározás a középtávú repülőgépekre. A világon a 2,5 ezer km-nél nagyobb repülési hatótávolságú járműveket szokás ebbe a kategóriába sorolni. Nagy hatótávolságú járműveknek számítanak Oroszországban azok, amelyek repülési hatótávolsága meghaladja a 8 ezer km-t.

Az Airbus nem is olyan régen az oroszországi középtávú útvonalakon közlekedő repülőgépek vezetőjévé vált. A négy nagy cég - Aeroflot, S7, UTair, Transaero - 2013-ban két részre osztotta preferenciáit - magyarázza a Közlekedésgazdasági Intézet kutatója, közlekedéspolitika Andrey Kramarenko Közgazdasági Felsőiskola. Az első kettő az Airbust választotta, a második a Boeinget. Most a Transaero leállította a repülést, az UTair pedig jelentősen csökkentette flottáját.

Két versengő repülőgépgyártó biztosítja a legtöbb repülőgépparkok a világon. A Center for Aviation (CAPA, Ausztrália) nemzetközi szervezet 2013. áprilisi adatai szerint a világon üzemeltetett összes repülőgép 39,7%-a Boeing és 28,7%-a Airbus. Oroszország sem kivétel. A két társaság repülőgépei 61,7%-ot foglalnak el Orosz park,14,3% - egyéb külföldi repülőgépek (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

A hazai repülőgépek az orosz fuvarozók teljes flottájának mindössze 24%-át teszik ki. Ezenkívül a modern modellekhez - An-148, Tu-204, Tu-214 és Sukhoi Superjet- csak 6,3%. A fennmaradó 17,7% az An, Tu és Yak régi módosításai, amelyek többsége a Szovjetunióban repült. – De mennyiségben személyszállítás ezeknek a gépeknek az aránya nem éri el az 5%-ot” – teszi hozzá a Moszkvai Állami Műszaki Egyetem professzora polgári repülés Sándor Fridland.

Mennyiség tekintetében a Sukhoi Superjet a vezető a modern orosz modellek között: a hazai légitársaságok 39 ilyen repülőgéppel rendelkeznek.„A Sukhoi Superjetnek van egy rése, de mérete miatt nagyon szűk (kapacitás - akár 100 ülőhely - RBC), – mondja Fridlyand. Elmondása szerint a helyi és regionális utakon nagy, de a jó utasforgalmú főbb útvonalakon 150-200 férőhellyel alulmúlja a gazdaságos autókat. „A rése fővonalas, de áramlási irányban gyenge” – véli a beszélgetőtárs.

Tól től szovjet repülőgép A légitársaság flottájában a legnagyobb számban An-24-67 típusú repülőgépek találhatók. Az 1950-es évek végén az Antonov Design Bureau (KB) fejlesztette ki a turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet rövid és középtávú útvonalakra. A maximális kapacitás 52 utas. Főleg orosz üzemelteti regionális cégek(Az RBC ilyen járatoknak tekinti a nem hosszú távú járatokat, a fővárosi légi csomóponton keresztül közlekedő járatokat, valamint azokat, amelyek nem Moszkvában és Szentpéterváron vannak). „Az An-24 az egyetlen repülőgép a világon ebben az osztályban, amely a földön, tömör havon vagy jégen landol” – emlékszik vissza a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, az Infrastruktúrafejlesztési Alap elnöke. légi közlekedés Oleg Szmirnov. – Mindenfelé repült légtér A Szovjetunió gyakorlatilag pótolhatatlan még a jelenlegi Távol-Északi körülmények között is.”

Milyen repülők repülnek Oroszországban Fényképgaléria Az orosz légitársaságok flottájának nagy része külföldi repülőgép. A modern hazai modellek a használatban lévő járművek mindössze 6,3%-át teszik ki. Tekintse meg a legérdekesebb családokat és módosításokat az RBC galériájában VVT kutatás: mivel repül Oroszország 10 fénykép megtekintése

Most az An-24-est továbbra is északon székelő társaságok használják: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Egyelőre lehetetlen tömegesen lecserélni külföldi modellekre. Először is, a külföldi márkák repülőgépei, amelyek ezekben a régiókban leszállhatnak a repülőtereken, kevesebb utast fogadnak el – magyarázza Kramarenko. Ezenkívül a hozzájuk tartozó műszaki dokumentáció a címen érhető el angol nyelv, amely nem minden An-24-es pilóta és személyzet tulajdona. 2012 és 2013 között azonban Yakutia öt Bombardier Dash 8 típusú repülőgépet bérelt 70-80 férőhelyes kapacitással. A Bombardier mellett az Aeroflot leányvállalata, a távol-keleti Aurora légitársaság repül a kanadai De Havilland Canada 6 Twin Otterrel. Valószínűleg a következő években az összes An-24-et külföldi repülőgépekre cserélik, „mert kimerítik az élettartamukat, és rendkívül nehézzé és költségessé válik a légialkalmasságuk megőrzése” – jósolja a Concuros tanácsadó cég egyik partnere. , volt alelnöke Polgári repülőgép Szuhoj" Dmitrij Mirgorodszkij. Nem helyettesítik őket hazai analógokkal.

A szovjet repülőgépek körében a második legnépszerűbb a Jak-42: az orosz légitársaságok flottájában 33 ilyen repülőgép található. Több azonban raktáron van: van, aki alkatrészcserére vár, van, amelyik már nem repül a levegőbe. Az autók a Gazpromavia, a Grozny Avia, az Izhavia, Saratov légitársaság" Ez utóbbi cég két éve kezdett el repülni a brazil Embraer 190-es gépekkel.

Hány évesek a repülőgépek Oroszországban?

Amint a tanulmány kimutatta, Oroszországban átlagosan a külföldi modellek kora kevesebb, mint az élettartamuk, míg a mi repülőgépeink gyakran idősebbek. Andrej Sharypov, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet polgári légijármű-tanúsítási osztályának vezetője szerint a külföldi repülőgépeknél ez körülbelül 40-60 ezer óra, azaz 30 év. A szovjetek számára ez kevesebb volt - körülbelül 20 év. A gyártó minden edény esetében egyedileg meghosszabbíthatja az élettartamot.

Például a Boeing 737 Classic generációs (300, 400, 500 módosítások) átlagos életkora Oroszországban 20,2 év. Nemzedékek Boeing 737 Next Generation (600, 700, 800, 900 módosítások) - 9,1 év. Airbus módosítások 320 - 7,5 év, A319 - 11,9 év (lásd infografikát). Ezek a számok nem térnek el lényegesen a világátlagtól. A holland KLM légitársaság a planespotters.net szerint a Boeing New Generation átlagosan 9,3 évesen repül. A Southwest Airlines amerikai fapados légitársaság a USA Today és az airfleets.net portál szerint 9,7 éves. A légitársaság Boeing 737 Classic típusú repülőgépei (300-as, 400-as és 500-as módosítások) átlagosan több mint 22 évesek.

Ami az Airbust illeti, a német Germanwings A320-as flottája 23 éves. A Skyteam szövetségben az Aeroflottal repülõ amerikai Delta élettartama 20,7 év. A Delta A319-es repülőgépei 13,8 évesek.

A legrégebbi Oroszországban repülő repülőgépmodell az An-24. Átlagosan 42,1 évesek. Egy másik, még üzemben lévő szovjet repülőgép, a Jak-42 átlagéletkora 24,7 év.

A szovjet és a modern orosz repülőgépeknek (a Sukhoi Superjet kivételével) a külföldiekkel ellentétben gondjaik vannak az alkatrészekkel. Tömegtermelés az ilyen gépeket leállították, ezért egyenként kell alkatrészeket rendelni, ami többszöröse többe kerül – mondja Szergej Koval, a Polgári Repülési Kutatóintézet megfigyelési és hitelesítési osztályának helyettes vezetője. Ennek eredményeként a hamisított dokumentumokkal rendelkező alkatrészeket néha a szovjet autókra szerelik fel. Koval becslései szerint a piacon ma már 8%-a illegális alkatrészek találhatók, és 2001 és 2015 között 50 súlyos incidens történt az alkatrészekkel kapcsolatos problémák miatt (a repülőgépekkel és helikopterekkel történt incidenseket figyelembe veszik).

Mi történt a szovjet tervezőirodákkal

A Jak repülőgépeket gyártó Saratov Repülőgyár csődbe ment, és teljesen felszámolták. Tervező irodák, aki kifejlesztette szovjet repülőgépek, - Tupolev Design Bureau és Yakovlev Design Bureau (ma az Egyesült Államok része repülőgép vállalat) – továbbra is fennáll, főként az üzemben maradó hajók kíséretének köszönhetően – mondja Koval. Az Antonov Design Bureau (ma Antonov állami vállalat) Ukrajnában található.

A repülőgép kora a szakemberek szerint nem befolyásolja műszaki állapotát és légialkalmasságát. „Hajóparancsnokként nem kérdezem: adsz-e nekem egy régi gépet, vagy repüljek egy újjal – ez egyáltalán nem érdekel” – magyarázza Szmirnov. A lényeg az, hogy a gép időben elhaladt-e az élettartama során Karbantartásés javítások. Ezenkívül a repülőgép minden alkatrésze saját erőforrásokkal rendelkezik. Addigra – mondja Smirnov – „mivel a repülőgép 17 éves lesz, ezeket az alkatrészeket többször is ki lehet cserélni”.

A tanulmány megállapította, hogy az orosz flotta repülőgépeinek 58,7%-ának csak egy vagy két üzemeltetője volt. És több mint tíz légi fuvarozó váltotta fel egymást – a táblák mindössze 3%-a van a poggyászban. Sőt, sok esetben ugyanazon társaságok közül kettő használt felváltva repülőgépet. Ilyen volt például az Izhavia légitársaság Jak-42-je: az airfleets.net adatai szerint, ha a váltakozó fuvarozókat vesszük figyelembe, 28 és fél év alatt 20 üzemeltetőt cserélt. Szmirnov szerint a szakemberek bizalmatlanok egy olyan repülőgéppel szemben, amely korábban „magas páratartalmú országokban, például Afrikában repült”. Az ilyen autót azonban a bérbeadó és a tulajdonos köteles rendbe tenni. E tekintetben a repülőgép műszaki állapota szempontjából a bérbeadó, és nem az előző üzemeltető a fontos – véli a szakember.

A fuvarozók általában azért utasítják el a repülőgépeket gazdasági okokból, és nem az erőforrások megszűnése miatt – áll az Avalon lízingcég tanulmányában (USA-ban, Írországban, Dubaiban, Szingapúrban és Kínában). Oroszországban 20-23 éves korban megszűnnek a külföldi és az új hazai repülőgépmodellek használata – mondja Kramarenko, az EBK kutatója. A globális adatok az Avalon kutatása szerint hasonlóak.

A légitársaság életkorának beállításai

A legrégebbi flottával rendelkező orosz légitársaságok szovjet repülőgépeket használnak. A tíz vagy több repülőgéppel rendelkező fuvarozók közül a legrégebbi – 41,2 éves – flotta a Turukhan céggel rendelkezik, amely az UTair csoport tagja. Főleg egyedi járatokat üzemeltet, többek között bányászati cégek számára. De Turukhannak is van rendszeres szállítás, ezért a repülőgépét bevontuk tanulmányunkba.

Oroszországban összesen 16 vállalat üzemeltet 25 évnél idősebb repülőgépeket rendszeres és charter szállításra (lásd a táblázatot).

A legfiatalabb park az Aeroflot nemrégiben megkezdett leányvállalata, a Pobeda területén található. Oldalai csak egy évesek. Az Aeroflot flotta átlagos életkora az RBC számításai szerint 4,6 év. A repülést abbahagyó Transaero gépei átlagosan 18,6 évesek voltak (az S7 flotta 9,2, az UTair 14 éves volt). 2005-2008-ban számos orosz légitársaság, köztük a négy nagy légitársaság, amikor az üzemanyagárak emelkedtek, nagymértékben megújították flottáját, és az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztású repülőgépeket részesítették előnyben. Különösen ez magyarázza a külföldi repülőgépek meglehetősen fiatal flottáját Oroszországban – jegyzi meg Fridland.
A Pobeda fapados légitársaság a legfiatalabb Orosz légi fuvarozó a legfiatalabb parkkal. A Boeingjuk átlagosan csak egy éves
Fotó: TASS

Szintén jelentős eltérés mutatkozik a külföldön különböző cégek repülőgépeinek átlagéletkora között. A Bloomberg 2013 januárjában összeállított értékelése szerint az amerikai Delta átlagéletkora 15,8 év, a Southwest Airlines - 14,7, az Aeromexico - 15,2, a Lufthansa - 12,4, az Air France - 11,5, a Ryanair - öt év.

Minden cég maga választja ki, mi a számára költséghatékonyabb: új vagy régebbi repülőgépet – hangsúlyozza Mirgorodszkij. Például egy új Boeing 737-800 vásárlása hozzávetőlegesen 48-55 millió dollárba fog kerülni. Ugyanaz a tíz éves modell már 16-18 millió dollárba fog kerülni – mondja Alekszandr Kocsetkov, a Gold"nsky Leasing lízingcég vezetője. De régi A repülőgépek karbantartási költségeket is igényelnek.Nem minden cég engedheti meg magának, hogy ilyen összegeket egyszerre fizessen – a gépeket bérelnie kell.Oroszországban az Ilyushin Finance Co. cég becslései szerint a használt repülőgépek legalább 80%-a bérelt.

Pontosan ezt teszi a legnagyobb piaci szereplő, az Aeroflot, amely 2025-re a bevétel és az utasforgalom tekintetében a világ 20 legnagyobb légitársasága közé kíván bekerülni. E cél érdekében a légitársaság évek óta nemcsak növeli, hanem frissíti is flottáját – mondta interjúiban többször is Vitalij Saveljev vezérigazgató. „Nehéz felvenni a versenyt a globális piacon egy régi repülőgéppel” – magyarázza Mirgorodszkij a stratégiát. Az Aeroflot régebbi modelleket is ad leányvállalatainak: Aurora Airlines, Orenburg Airlines, Donavia és Rossiya.

De sok cégnek még új repülőgépek bérlésére sincs elég pénze. A Transaero például egy állami versenytárs kiszorításáról álmodozott a drága adósságfinanszírozás miatt, ahogy ezt maga is elismerte. pénzügyi kimutatások, olcsó külföldi és új járművekkel bővítette flottáját – írta a Vedomosti. A rubel tavaly év végi leértékelődése után az orosz cégek lízingje jelentősen megdrágult, még a régi repülőgépek esetében is (a lízingfizetés devizában – RBC-ben történik) – teszi hozzá Mirgorodszkij. Kochetkov becslései szerint egy új Boeing 737-800 lízingelése átlagosan évi 4,2 millió dollárba kerül, egy tízéves esetében pedig körülbelül 2 millió dollárba kerül.

Oroszország a legnagyobb légiflottával közelítette meg az első világháborút. De a nagy dolgok kicsiben kezdődtek. És ma a legelső orosz repülőgépről akarunk beszélni.

Mozhaisky gépe

Alexander Mozhaisky ellentengernagy monoplánja lett az első repülőgép, amelyet Oroszországban építettek, és az egyik első a világon. A repülőgép építése az elmélettel kezdődött és egy működő modell felépítésével zárult, majd a hadügyminisztérium jóváhagyta a projektet. A Mozhaisky által tervezett gőzgépeket az angol Arbecker-Hamkens cégtől rendelték meg, ami a titok felfedéséhez vezetett - a rajzokat 1881 májusában tették közzé az Engineering magazinban. Ismeretes, hogy a repülőgépnek propellerei, szövettel borított törzse, ballonselyemmel borított szárnya, stabilizátora, liftjei, gerince és futóműve voltak. A repülőgép tömege 820 kilogramm volt.
A repülőgépet 1882. július 20-án tesztelték, de nem járt sikerrel. A repülőgépet ferde sínek mentén felgyorsították, majd a levegőbe emelkedett, több métert repült, az oldalára zuhant és elesett, eltörve a szárnyát.
A baleset után a katonaság elvesztette érdeklődését a fejlesztés iránt. Mozhaisky megpróbálta módosítani a repülőgépet, és erősebb motorokat rendelt. A tervező azonban 1890-ben meghalt. A katonaság elrendelte a gép eltávolítását a pályáról, további sorsa ismeretlen. Gőzgépek egy ideig a Balti Hajógyárban tárolták őket, ahol egy tűzben leégtek.

Kudasev repülője

Az első sikeresen tesztelt orosz repülőgép egy kétfedelű repülőgép volt, amelyet Alekszandr Kudasev herceg tervezőmérnök tervezett. 1910-ben építette meg az első benzinmotoros repülőgépet. A teszt során a repülőgép 70 métert repült és biztonságosan leszállt.
A repülőgép tömege 420 kilogramm volt. A gumírozott szövettel borított szárnyfesztávolsága 9 méter, a gépre szerelt Anzani motor teljesítménye 25,7 kW volt. Kudashevnek csak négyszer sikerült repülnie ezzel a géppel. A következő leszálláskor a repülőgép egy kerítésnek csapódott és elromlott.
Ezt követően Kudasev három további módosítást tervezett a repülőgépen, minden alkalommal könnyebbé téve a konstrukciót és növelve a motor teljesítményét.
A "Kudashev-4"-et az első orosz nemzetközi repüléstechnikai kiállításon mutatták be Szentpéterváron, ahol ezüstérmet kapott az Orosz Birodalmi Műszaki Társaságtól. A gép 80 km/h sebességet tudott elérni, motorja pedig 50 LE volt. A repülőgép sorsa szomorú volt – egy repülőversenyen zuhant le.

"Oroszország-A"

A Rossiya-A kétfedelű repülőgépet 1910-ben az Első Összoroszországi Repüléstechnikai Partnerség gyártotta.
A Farman repülőgép tervezése alapján épült. A szentpétervári III. Nemzetközi Autókiállításon ezüstérmet kapott a Katonai Minisztériumtól, és az Összoroszországi Imperial Aero Club vásárolta meg 9 ezer rubelért. Egy különös részlet: addig a pillanatig fel sem emelkedett a levegőbe.
A Rossiya-A-t kiváló minőségű kivitelezése különböztette meg a francia repülőgépektől. A szárnyak és az empennage burkolata kétoldalas volt, a Gnome motor 50 lóerős volt. és 70 km/h-ra gyorsította a gépet.
Repülési teszteket végeztek 1910. augusztus 15-én a Gatchina repülőtéren. A gép pedig több mint két kilométert repült. A Rossiya-ból összesen 5 példány készült.

"orosz lovag"

Az orosz lovag kétfedelű repülőgépe lett a világ első négyhajtóműves repülőgépe, amelyet erre készítettek stratégiai hírszerzés. A nehézrepülés története vele kezdődött.
A Vityaz tervezője Igor Sikorsky volt.
A gépet 1913-ban az orosz-balti kocsigyárban építették. Az első modellt „Grand”-nak hívták, és két motorral rendelkezett. Később Sikorsky négy 100 LE-s motort helyezett el a szárnyakon. minden. A kabin előtt volt egy emelvény géppuskával és reflektorral. A gép 3 személyzeti tagot és 4 utast tudott a levegőbe emelni.
1913. augusztus 2-án a Vityaz felállította a repülési idő világrekordját - 1 óra 54 perc.
A "Vityaz" lezuhant egy katonai repülőgép-versenyen. Egy repülő Meller-II-ből kiesett egy hajtómű, és megrongálta a kétfedelű gépet. Nem restaurálták. A Vityaz alapján Sikorsky új repülőgépet tervezett, az Ilya Muromets-t, amely Oroszország nemzeti büszkesége lett.

"Sikorsky S-16"

A repülőgépet 1914-ben fejlesztették ki a Katonai Minisztérium megbízásából, és egy kétfedelű volt, 80 LE-s Ron motorral, amely 135 km/h-ra gyorsította az S-16-ot.
Az üzemeltetés során feltárták a repülőgép pozitív tulajdonságait, és megkezdődött a tömeggyártás. Eleinte az S-16 az Ilya Muromets pilótáinak képzésére szolgált, az első világháborúban Vickers géppuskával Lavrov szinkronizálóval szerelték fel, és bombázók felderítésére és kísérésére használták.
Első légi csata A C-16-ra 1916. április 20-án került sor. Azon a napon Jurij Gilscher hadnagy géppuskával lelőtt egy osztrák gépet.
Az S-16 gyorsan használhatatlanná vált. Ha 1917 elején a „Léghajószázadnak” 115 repülőgépe volt, akkor őszre már csak 6. A megmaradt gépek a németekhez kerültek, akik átadták azokat Szkoropadszkij hetmannak, majd a Vörös Hadsereghez kerültek, de a pilóták egy része a fehérekhez repült. Egy S-16-ost beépítettek a szevasztopoli repülőiskolába.

A legtöbb Oroszországban közlekedő repülőgép nem régebbi, mint a külföldön használt társai. A repülőgép-flotta 17,7%-a azonban régi repülőgép, amelyek közül sok elérte élettartama végét, és alkatrészeik problémái vannak. A hazai piac másik hátránya a szolgáltatási és felügyeleti problémák, ezért szinte a teljes orosz flotta harmadik országokban van bejegyezve.

Fotó: Transport-Photo Images

Ez lett az orosz repülés történetének legnagyobb katasztrófája. A Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321-es repülőgép 224 halálos áldozatot követelő tragédiája utáni napon az orosz nyomozók két büntetőeljárást indítottak a „biztonsági követelményeknek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása” és a „repülésbiztonsági szabályok megsértése, illetve az azokra való felkészülés” c. ”. Kutatások zajlottak a fuvarozó irodájában, a Domodedovo-ban és a szamarai repülőtéren, ahol a gép tankolt. Az Állami Duma képviselői azonnal kiálltak a 15 évnél idősebb (az Airbus Kogalymavia 18 éves) repülőgépek üzemeltetésének betiltása és a kis számú repülőgépet szállító fuvarozó társaságok engedélyének visszavonása mellett. Alekszej Puskov, az Állami Duma nemzetközi ügyekkel foglalkozó bizottságának vezetője azt mondta, hogy ez repülőgép-balesetekhez vezet. A képviselők hasonló kezdeményezéseket terjesztettek elő egy 23 éves Boeing 737-es kazanyi balesete után, 2013. október 17-én. Akkor is, ahogy most is, a közvélemény figyelmen kívül hagyta a légitársaságok és az iparági szakértők kijelentéseit, akik azzal érveltek, hogy a repülőgép nem gép, és 20 év működés sem olyan hosszú idő számára.

A legfrissebb adatok szerint mindkét gép – a kazanyi Boeing és a Sínai-félsziget feletti Airbus – üzemben volt. A kazanyi katasztrófa a vizsgálóbizottság döntése szerint egyiptomi katasztrófa volt – három héttel később terrortámadásnak ismerték el. Az Oroszországban közlekedő repülőgépek rossz állapotával kapcsolatos gyanú azonban nem oszlott el. Az RBC elemezte a menetrend szerinti és charter utasszállító járatokat üzemeltető orosz cégek flottáját, és kiderítette, jogosak-e az elhasználódásra vonatkozó gyanúk.

Amit gondoltunk

Az alap a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 22-i érvényes légialkalmassági bizonyítványainak listája (azaz Oroszországban repülni engedélyezett repülőgépek), a fuvarozók hivatalos weboldalairól és az airfleets.com, russianplanes internetes forrásokból származó adatok voltak. .net és a flightradar24.com. Kizártuk a teljes listából a kisrepülőgépeket (magánrepülőgépek), a helyi légitársaságok repülőgépeit (gyakorlati hatótávolság 1000 km-nél kisebb, főként An-2), a helikoptereket, az üzleti sugárhajtású repülőgépeket, valamint minden olyan repülőgépet, amelyet nem utasszállításra használnak - pl. és mezőgazdasági. A mintában nem szerepeltek olyan repülőgépek sem, amelyeket nem kereskedelmi célú utasszállításra használnak: például a légierő, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a vezető tisztségviselők szállítására szolgáló különleges különítmény (SLO Rossiya) flottája, valamint a repülőgépek repülőgépgyártó üzemekhez tartozó. A kapott listákat az egyes repülőgépekről részletes információkkal megküldtük az összes üzemeltető légitársaságnak azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg az általunk gyűjtött adatok pontosságát. Az elemzési eredményekben minden választ figyelembe vettünk.

Statisztikáink között szerepeltek a második legnagyobb orosz légitársaság, a Transaero repülőgépei is. október 1-jén fogadták el, október 26-án pedig a társaság elvesztette légi üzemeltetői engedélyét és beszüntette működését. A Transaero flotta visszaadása folyamatban van a bérbeadóknak: több tucat autót kaphat a légitársaság útvonalainak egy részét megkapó Aeroflot, a többit a piacon értékesítik vagy leírják. A mintában szereplő teljes Transaero flottát figyelembe véve (az októberi nyílt adatok szerint ez 122 repülőgépről van szó), az vezetett bennünket, hogy ennek nagy része más orosz üzemeltetőkhöz kerülhet, és a flotta összetétele tükrözi a a legnagyobb orosz magánfuvarozó gazdasági modellje.

Hogy mi lesz a repülőgépek számát tekintve az Aeroflot után második fuvarozó, a Transaero hatalmas flottájával (a képen az egyik látható), egyelőre nem tudni (Fotó: TASS)

Milyen modelleket választasz?

Adataink szerint Oroszországban mindössze 130 hosszú távú repülőgép van, ennek 76,6%-a Boeing 747, 767 és 777 típusú.

Az Airbus nem is olyan régen az oroszországi középtávú útvonalakon közlekedő repülőgépek vezetőjévé vált. A négy nagy cég – Aeroflot, S7, UTair, Transaero – 2013-ban két részre osztotta preferenciáit – magyarázza Andrej Kramarenko, a Felső Közgazdasági Iskola Közlekedésgazdasági és Közlekedéspolitikai Intézetének kutatója. Az első kettő az Airbust választotta, a második a Boeinget. Most a Transaero leállította a repülést, az UTair pedig jelentősen csökkentette flottáját.

Két versengő repülőgépgyártó alkotja a világ repülőgépflottájának nagy részét. A Center for Aviation (CAPA, Ausztrália) nemzetközi szervezet 2013. áprilisi adatai szerint a világon üzemeltetett összes repülőgép 39,7%-a Boeing és 28,7%-a Airbus. Oroszország sem kivétel. A két cég repülőgépei az orosz flotta 61,7%-át, 14,3%-át egyéb külföldi repülőgépek (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR) foglalják el.

A hazai repülőgépek az orosz fuvarozók teljes flottájának mindössze 24%-át teszik ki. Ezenkívül a modern modelleknél - An-148, Tu-204, Tu-214 és Sukhoi Superjet - csak 6,3%. A fennmaradó 17,7% az An, Tu és Yak régi módosításai, amelyek többsége a Szovjetunióban repült. „De ezeknek az autóknak a részesedése az utasforgalomból kevesebb, mint 5 százalék” – teszi hozzá Alexander Fridlyand, a Moszkvai Állami Polgári Repülési Műszaki Egyetem professzora.

Mennyiség tekintetében a Sukhoi Superjet a vezető a modern orosz modellek között: a hazai légitársaságoknak 39 ilyen repülőgépük van. „A Sukhoi Superjetnek van egy rése, de mérete miatt nagyon szűk (kapacitás - akár 100 ülőhely. - RBC)” – mondja Friedland. Elmondása szerint a helyi és regionális utakon nagy, de a jó utasforgalmú főbb útvonalakon 150-200 férőhellyel alulmúlja a gazdaságos autókat. „A rése fővonalas, de áramlási irányban gyenge” – véli a beszélgetőtárs.

Az An-24-est 1979 óta nem gyártják, de még mindig 67 ilyen repülőgép van az orosz cégek flottájában (Fotó: Transport-Photo Images)

A szovjet repülőgépek közül az An-24 a legnagyobb a légitársaság flottájában - 67 repülőgép. Az 1950-es évek végén az Antonov Design Bureau (KB) fejlesztette ki a turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet rövid és középtávú útvonalakra. A maximális kapacitás 52 utas. Főleg orosz regionális társaságok üzemeltetik (az RBC úgy ítéli meg, hogy az ilyen társaságok nem üzemeltetnek hosszú távú járatokat, a fővárosi légi csomóponton keresztül közlekedő járatokat, valamint azokat, amelyek nem Moszkvában és Szentpéterváron vannak). „Az An-24 az egyetlen repülőgép a világon ebben az osztályban, amely a földön, tömör havon vagy jégen landol” – emlékszik vissza Oleg Smirnov, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, a Légiközlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Alap elnöke. „A Szovjetunió teljes légterében berepült, és a jelenlegi Távol-Északi körülmények között gyakorlatilag pótolhatatlan.”

Most az An-24-est továbbra is északon székelő társaságok használják: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Egyelőre lehetetlen tömegesen lecserélni külföldi modellekre. Először is, a külföldi márkák repülőgépei, amelyek ezekben a régiókban leszállhatnak a repülőtereken, kevesebb utast fogadnak el – magyarázza Kramarenko. Ezenkívül a műszaki dokumentáció angol nyelvű, amelyet nem minden An-24-es pilóta és személyzet beszél. 2012 és 2013 között azonban Yakutia öt Bombardier Dash 8 típusú repülőgépet bérelt 70-80 férőhelyes kapacitással. A Bombardier mellett az Aeroflot leányvállalata, a távol-keleti Aurora légitársaság repül a kanadai De Havilland Canada 6 Twin Otterrel. Valószínűleg a következő években az összes An-24-est külföldi repülőgépekre cserélik, „mert kimerítik az élettartamukat, és rendkívül nehézzé és költségessé válik a légialkalmasságuk megőrzése” – jósolja Dmitrij Mirgorodszkij, a tanácsadó cég partnere. Concuros, a Sukhoi Civil Aircraft korábbi alelnöke. Nem helyettesítik őket hazai analógokkal.

A szovjet repülőgépek körében a második legnépszerűbb a Jak-42: az orosz légitársaságok flottájában 33 ilyen repülőgép található. Több azonban raktáron van: van, aki alkatrészcserére vár, van, amelyik már nem repül a levegőbe. Az autók a Gazpromavia, a Grozny Avia, az Izhavia és a Saratov Airlines flottájába tartoznak. Ez utóbbi cég két éve kezdett el repülni a brazil Embraer 190-es gépekkel.

Hány évesek a repülőgépek Oroszországban?

Például a Boeing 737 Classic generációs (300, 400, 500 módosítások) átlagos életkora Oroszországban 20,2 év. Nemzedékek Boeing 737 Next Generation (600, 700, 800, 900 módosítások) - 9,1 év. Airbus 320 - 7,5 év, A319 - 11,9 év módosításai (lásd az infografikát). Ezek a számok nem térnek el lényegesen a világátlagtól. A holland KLM légitársaság a planespotters.net szerint a Boeing New Generation átlagosan 9,3 évesen repül. A Southwest Airlines amerikai fapados légitársaság a USA Today és az airfleets.net portál szerint 9,7 éves. A légitársaság Boeing 737 Classic típusú repülőgépei (300-as, 400-as és 500-as módosítások) átlagosan több mint 22 évesek.

A legrégebbi Oroszországban repülő repülőgépmodell az An-24. Átlagosan 42,1 évesek. Egy másik, még üzemben lévő szovjet repülőgép, a Jak-42 átlagéletkora 24,7 év.

A szovjet és a modern orosz repülőgépeknek (a Sukhoi Superjet kivételével) a külföldiekkel ellentétben gondjaik vannak az alkatrészekkel. Az ilyen gépek tömeggyártását leállították, így egyenként kell alkatrészeket rendelni, ami többszöröse többe kerül – mondja Szergej Koval, a Polgári Repülési Kutatóintézet megfigyelési és hitelesítési osztályának helyettes vezetője. Ennek eredményeként a hamisított dokumentumokkal rendelkező alkatrészeket néha a szovjet autókra szerelik fel. Koval becslései szerint a piacon ma már 8%-a illegális alkatrészek találhatók, és 2001 és 2015 között 50 súlyos incidens történt az alkatrészekkel kapcsolatos problémák miatt (a repülőgépekkel és helikopterekkel történt incidenseket figyelembe veszik).

Mi történt a szovjet tervezőirodákkal

A Jak repülőgépeket gyártó Saratov Repülőgyár csődbe ment, és teljesen felszámolták. A szovjet repülőgépeket fejlesztő tervezőirodák – a Tupolev Tervező Iroda és a Jakovlev Tervező Iroda (ma a United Aircraft Corporation része) – továbbra is főként a még üzemben lévő repülőgépek támogatásával továbbra is fennállnak – mondja Koval. Az Antonov Design Bureau (ma Antonov állami vállalat) Ukrajnában található.

A repülőgép kora a szakemberek szerint nem befolyásolja műszaki állapotát és légialkalmasságát. "Hajóparancsnokként nem kérdezem: adsz nekem egy régi gépet, vagy repüljek egy újjal? Ez egyáltalán nem érdekel" - magyarázza Szmirnov. A lényeg az, hogy a repülőgép teljes élettartama során időben elvégezték-e a karbantartást és javítást. Ezenkívül a repülőgép minden alkatrésze saját erőforrásokkal rendelkezik. Addigra – mondja Smirnov – „mivel a repülőgép 17 éves lesz, ezeket az alkatrészeket többször is ki lehet cserélni”.

Az Avalon lízingcég tanulmánya szerint (az Egyesült Államokban, Írországban, Dubaiban, Szingapúrban és Kínában) a fuvarozók rendszerint gazdasági okokból hagyják el a repülőgépeket, nem pedig annak élettartama miatt. Oroszországban 20-23 éves korban megszűnnek a külföldi és az új hazai repülőgépmodellek használata – mondja Kramarenko, az EBK kutatója. A globális adatok az Avalon kutatása szerint hasonlóak.

A légitársaság életkorának beállításai

A legrégebbi flottával rendelkező orosz légitársaságok szovjet repülőgépeket használnak. A tíz vagy több repülőgéppel rendelkező fuvarozók közül a legrégebbi – 41,2 éves – flotta a Turukhan céggel rendelkezik, amely az UTair csoport tagja. Főleg egyedi járatokat üzemeltet, többek között bányászati cégek számára. De Turukhannak is van rendszeres közlekedése, ezért a repülőgépeit is bevontuk vizsgálatunkba.

Oroszországban összesen 16 vállalat üzemeltet 25 évnél idősebb repülőgépeket rendszeres és charter szállításra (lásd a táblázatot).

2001. április 1-jén lépett hatályba a szabályzat Nemzetközi szervezet Polgári Repülési Szervezet (ICAO), amely csökkentett motorzajszintet állapított meg az Európában közlekedő repülőgépek számára. Szinte minden szovjet és Orosz repülőgépek akkori: Tu-134, Tu-154B, Tu-154M, Il-62, Il-86. Így azok a légitársaságok, amelyek aktívan repültek Európába és áthaladtak Európai országok, kénytelenek voltak lecserélni a régi zajos autókat új importált autókra.

A Pobeda fapados légitársaság a legfiatalabb orosz légitársaság a legfiatalabb flottával. A Boeingjuk átlagosan csak egy éves (Fotó: TASS)

Pontosan ezt teszi a legnagyobb piaci szereplő, az Aeroflot, amely 2025-re a bevétel és az utasforgalom tekintetében a világ 20 legnagyobb légitársasága közé kíván bekerülni. E cél érdekében a légitársaság évek óta nemcsak növeli, hanem frissíti is flottáját – mondta interjúiban többször is Vitalij Saveljev vezérigazgató. „Nehéz felvenni a versenyt a globális piacon egy régi repülőgéppel” – magyarázza Mirgorodszkij a stratégiát. Az Aeroflot régebbi modelleket is ad leányvállalatainak – az Aurora Airlinesnak, az Orenburg Airlinesnak, a Donaviának és a Rossiának.

De sok cégnek még új repülőgépek bérlésére sincs elég pénze. Olcsó külföldi és új autókkal bővítette flottáját például a Transaero, amely egy állami versenytárs kiszorításáról álmodozott, a drága adósságfinanszírozás miatt – ahogy azt a beszámolójában maga is elismerte – – írta a Vedomosti. A rubel tavaly év végi leértékelése után jelentősen megdrágult az orosz cégek lízingje, még a régi repülőgépek esetében is (a lízingfizetés devizában történik. - RBC) teszi hozzá Mirgorodszkij. Kochetkov becslései szerint egy új Boeing 737-800 lízingelése átlagosan évi 4,2 millió dollárba kerül, egy tízéves esetében pedig körülbelül 2 millió dollárba kerül.