Az első szovjet sugárhajtású vadászgépek (25 kép). Az első szovjet repülőgép

Zsukovszkij a repülők városa. Sok repülőgépet készítettek, teszteltek és finomítottak itt. És Zsukovszkijban nyitottak építészeti komplexum"Az orosz repülés alkotói."

Az „Orosz Repülés Alkotói” emléksétány 16 legendás szovjet repülőgéptervező mellszobrát tartalmazza. A bemutatott mellszobrokat a fiatal szobrász, Vlagyimir Ivanov készítette bronzból.

2. Tupolev Andrej Nyikolajevics. Szovjet tudós és repülőgéptervező, vezérigazgató ezredes, a műszaki tudományok doktora. A Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa. A munka hőse. A szocialista munka háromszoros hőse.
Most Zsukovszkijban próbálják megmenteni a repülőgép emlékét, amely a fejlődés csúcsa lett belföldi repülés — .

3. Iljusin Szergej Vlagyimirovics. Kiemelkedő szovjet repülőgép-tervező, a történelem legnagyobb tömegben gyártott harci repülőgépének - az Il-2 támadórepülőgép - fejlesztője. A szocialista munka háromszoros hőse. A hét Sztálin-díj egyetlen nyertese, a Mérnöki és Műszaki Szolgálat vezérezredese, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa.

4. A „Creator of Russian Aviation” komplexum a „Legends of Aviation” alapítvány kezdeményezésére jött létre. A sikátort 2017. szeptember 22-én nyitották meg. Ünnepélyesen nyitották meg, méghozzá légi felvonulással.

5. A Zsukovszkij-adminisztráció, a NIK tudományos és mérnöki vállalat, Russian Helicopters, Roscosmos, United Repülőgép Corporation(UAC).

6. Mikojan Artem Ivanovics. Szovjet repülőgép-tervező. A szocialista munka kétszeres hőse. Vezetése alatt (M.I. Gurevich-csal és V.A. Romodinnal együtt) létrehozták a Nagy Honvédő Háborúban részt vevő MiG-1 és MiG-3 vadászrepülőgépeket. A háború után a Mikoyan Tervező Iroda elkészítette a MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33 típusokat, MiG-35.

7. Gurevich Mihail Iosifovich. Szovjet repülőgép-tervező mérnök, az OKB-155 társigazgatója. A szocialista munka hőse. Lenin-díjas és hat Sztálin-díjas. Együtt dolgozott Mikoyannal, MiG vadászgépeket hozott létre. G betű - Gurevich.

8. Myasishchev Vlagyimir Mihajlovics. Szovjet repülőgép-tervező, vezérőrnagy mérnök, az OKB-23 általános tervezője, a műszaki tudományok doktora, professzor, az RSFSR tudományos és technológiai tiszteletbeli munkása. A szocialista munka hőse. Lenin-díjas.
Repülőgépei: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T Atlant, M-17 Stratosphere, M-18, M-20, M-55 Geophysics.
Az egyik leghíresebb az, amelyik a Buran és az Energia komplexum részeit szállította.

9. Mil Mihail Leontyevich. Szovjet helikoptertervező és tudós, a műszaki tudományok doktora, a szocialista munka hőse, a Lenin-díj és a Szovjetunió Állami Díja kitüntetettje.

10. Tiscsenko Marat Nyikolajevics. Szovjet és orosz helikoptertervező. Az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa. A szocialista munka hőse. 1970 és 2007 között a Mil Experimental Design Bureau felelős vezetője és főtervezője. Az ő vezetése alatt jött létre.

11. Bartini Robert Ludvigovich. Olasz arisztokrata, kommunista, aki a fasiszta Olaszországból a Szovjetunióba távozott, ahol híres repülőgéptervező lett. Fizikus, új elveken alapuló készüléktervek megalkotója. Több mint 60 befejezett repülőgép-projekt szerzője. Dandárparancsnok A kérdőívekben az „állampolgárság” rovatban ezt írta: „orosz”.

12. Kamov Nyikolaj Iljics. Szovjet repülőgéptervező, a Ka helikopterek megalkotója, a műszaki tudományok doktora. A szocialista munka hőse. A Szovjetunió Állami Díjának kitüntetettje.

13. Jakovlev Alekszandr Szergejevics. Szovjet repülőgéptervező, levelező tag. és a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa. légiközlekedési vezérezredes. A szocialista munka kétszeres hőse. A Yakovlev Tervező Iroda általános tervezője. Lenin-, állami és hat Sztálin-díjas.

14. Antonov Oleg Konstantinovics. Szovjet repülőgéptervező, a műszaki tudományok doktora, professzor, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa. A szocialista munka hőse. Lenin-díjas és másodfokú Sztálin-díjas. Az An-124 Ruslan alapján épített An-225 Mriya repülőgép továbbra is a legnagyobb és legtehetősebb.
Kár, hogy az ukrajnai delegáció nem jött el a megnyitóra...

15. Beriev Georgij Mihajlovics. Szovjet repülőgép-tervező. a Mérnöki és Műszaki Szolgálat vezérőrnagya. Sztálin-díj nyertese.
Irányítása alatt a következő repülőgépeket hozták létre: Steel-6, Steel-7; hidroplánok: MBR-2, MP-1, MP-1T, hajó alapú katapult KOR-1 és KOR-2, Be-6, sugárhajtású Be-10, kétéltűek Be-12 (módosításokkal) és Be-12PS - sorozatszám; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - tapasztalt, utasszállító Be-30 (Be-32), kísérleti lövedék P-10.

16. Szemjon Alekszejevics Lavocskin. Szovjet repülőgép-tervező. A szocialista munka kétszeres hőse. Négy Sztálin-díj nyertese. Óriási hozzájárulást tett a repüléshez a Nagy korszakban Honvédő Háború.

17. Pavel Oszipovics Szuhoj. Kiváló fehérorosz szovjet repülőgép-tervező, a műszaki tudományok doktora, a szovjet sugárhajtómű és a szovjet repülőgépek egyik alapítója. szuperszonikus repülés. A szocialista munka kétszeres hőse, Lenin-, Sztálin- és Állami-díjas, az 1. számú díj kitüntetettje. A. N. Tupolev.

18. Jakovlev Alekszandr Szergejevics. Szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja és akadémikusa. légiközlekedési vezérezredes. A szocialista munka kétszeres hőse. A Yakovlev Tervező Iroda általános tervezője. Lenin-, állami és hat Sztálin-díjas.

19. Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov. Orosz és szovjet repülőgéptervező, az OKB-51 vezetője. A kétszeres Sztálin-díjas, a szocialista munka hőse, Polikarpov a szovjet repülőgép-építő iskola egyik alapítója. A vezetése alatt megalkotott U-2 és R-5 többcélú repülőgép kategóriájuk egyik legjobbja lett.

20. Vlagyimir Mihajlovics Petljakov. Szovjet repülőgép-tervező. Sztálin-díjas, első fokozat.

21. Nyikolaj Egorovics Zsukovszkij a repülés alapítója Oroszországban.

22. Az ő szavai fejezik ki a repülés gondolatát:

1923-ban a tervező V.N. Khioni egy kétüléses farepülőt tervezett és épített vidám „A kis púpos ló” néven. A szovjet elsőszülöttje volt polgári repülés. A gépet 100 LE teljesítményű Fiat motorral szerelték fel. vízhűtéssel. Ebből 30 gépet építettek, és a mezőgazdaságban növényvédő szerekkel történő beporzásra használták őket. A Little Humpbacked Horse típusú repülőgépek 1928-ig üzemeltek, mígnem átadták a stafétabotot a híres „kukoricatermesztőnek”, az N. N. repülőgéptervező által tervezett Po-2 repülőgépnek. Polikarpova.

A „KONEK-GORBUNOK” REPÜLŐGÉP ALAPVETŐ ADATAI

Felszálló tömeg, 975 kg

Teljes tehersúly, 275 kg

A repülőgép üres tömege, 700 kg

Praktikus mennyezet, 3500 m

Maximális sebesség, km/h 122

Repülőgép hossza, m 7,8

Felső szárny fesztávolsága, m 11,4

Alsó szárny fesztávolsága, m 10,0

Szárny területe, m2 37,0

Üzemanyag tartalék, kg NO

Ülőhelyek száma 2

Így a mezőgazdasági repülés a személyrepülés előtt jelent meg polgári repülésünkben.

A személygépkocsik azonban nem sokáig érkeztek meg.

Ugyanebben az 1923-ban a TsAGI mérnökei V.L. Alexandrov, V.V. Kalinin és A.M. Cseremuhin tervezte és építette meg az első szovjet utasszállító repülőgépet, az AK-1-et.

Az AK-1 repülőgép repülési tesztjeit A.I. tesztpilóta végezte. Tomasevszkij. A tesztek sikeresek voltak, és 1924. június 15-én ünnepélyesen átadták a Dobrolet társaságnak az AK-1 „Lett Shooter” névre keresztelt repülőgépet.

Az AK-1 repülőgép egy négyüléses merevítős, magas szárnyú, vegyes kivitelű repülőgép, egy vízhűtéses Salmson motorral, 170 LE teljesítménnyel. A szárny trapéz alaprajzú, a támasztékok rögzítési helyén 12% vastag. A szárnytámaszok egy pár láncos alumínium csőből készülnek, burkolattal. A törzs fa, merevített, a burkolat vászon.

Az AK-1 repülőgép a maga idejében nagyon jó tulajdonságokkal rendelkezett. A Moszkva-Kazan légitársaság üzemeltette. 1925. június 10. és július 17. között az AK-1 „Lett Shooter” repülőgép egy grandiózus csoportos repülésen vett részt a Moszkva – Ulánbátor – Peking útvonalon, majd számos repülést hajtott végre Kína városai körül.

ALAPADATOK AK-1

Felszálló tömeg, 1685 kg

Teljes tehersúly, 540 kg

A repülőgép üres tömege, 1145 kg

Praktikus mennyezet, 2200 m

Maximális sebesség, km/h 147

Repülőgép hossza, m 11,0

Szárnyfesztávolság, m 14,9

Szárny területe, m2 37,0

Üzemanyag kapacitás, 197 kg

Utasok száma, fő 3

Legénység, emberek 1

1924-ben Efremov tesztpilóta egy kétfedelű utasszállító repülőgépet tesztelt - E.E. Gropius, a GAZ-5 üzemben épült. A gép egy kétoszlopos kétfedelű volt, nagyon vastag törzstel a szárnydoboz teljes magasságában. A Hispano-Suiza motor mögött 300 LE teljesítménnyel. volt egy tágas, négyüléses utaskabin, mögötte a pilóta és a szerelő kabinja (nyitva), az utaskabinból megközelíthető. Felszálló tömeg - 1849 kg. Maximális sebessége 165 km/h. A repülőgép hossza 8,8 m, szárnyfesztávolsága 11,2 m. A repülőgép emelkedési sebessége gyenge, mennyezete alacsony (300 m) és nagy hatótávolsága volt. Ezen okok miatt a repülőgépet nem vették át szolgálatba.

Még a 20-as években, A.N mérnök kezdeményezésére. Tupolev a Kolchuginsky üzemben ( Vladimir régió) a repülőgépipar igényeire hazai könnyűfém - láncos alumínium - gyártását hozták létre.

A.N. Tupolev lett a fém felhasználásának a Szovjetunió repülőgép-építésében az alapítója. A fémre való átállás, amely lehetővé tette a gépek tömeggyártását, radikális változtatást igényelt a tervezési módszerekben és a repülőgépgyártás technológiájában.

Az első szovjet, teljesen fémből készült repülőgép a kis, háromüléses monoplán ANT-2 volt, amelyet A.N. Tupolev egy 100 LE-s Bristol-Lucifer motorral 170 km/h sebességet mutatott és 3000 m mennyezetet. Törzshossz - 7,5 m; szárnyfesztávolság – Hume. Felszállási tömeg - 836 kg; üres tömeg - 523 kg. Repülési hatótáv - 425 km.

Az első szovjet, teljesen fémből készült ANT-2 monoplánnal az első repülést 1924. május 26-án hajtotta végre a Khodynka repülőtéren a TsAGI mérnök-pilóta N.I. Petrov. Az ANT-2 az összes fém repülőgép őse hazánkban. A hazai motorok akkori hiánya miatt sorozatgyártásra nem került sor.

1925-ben egy csapat repülőgép-tervezők vezetésével N.N. Polikarpov és A.A. Semenov egy hatüléses PM-1 utasszállító repülőgépet tervezett. A gépet 260 LE teljesítményű Maybach motorral szerelték fel. A törzs főként furnérból laminált. A repülőgép teljes szerkezete fából készült, a szárnyakat és a farok felületét szövet borítja.

ALAPADATOK PM-1

Felszálló tömeg, 2360 kg

Teljes tehersúly, 980 kg

A repülőgép üres tömege, 1380 kg

Praktikus mennyezet, 4100 m

Maximális sebesség, km/h 180

Leszállási sebesség, km/h 90

Repülőgép hossza, m 11,0

Szárnyfesztávolság, m 15,5

Üzemanyag kapacitás, 440 kg

Szárny területe, m2 38,5

Repülési hatótáv, 1200 km

Legénység, emberek 1

Utasok száma, fő 5

A PM-1 repülőgép első repülésére 1925. június 10-én került sor. A. I. Zsukov tesztpilóta készítette. Sikeres tesztek után 10 ilyen gépet építettek a polgári repülés számára. A PM-1 repülőgépeket Moszkva-Leningrád és Moszkva-Berlin útvonalon üzemeltették. Sebesség és teherbírás tekintetében a PM-1 nem maradt el a külföldi Dornier, Junkers és Fokker repülőgépeknél.

1925 őszén a Krasny Pilot üzemben az Ukrvozdukhput társaság megbízásából a repülőgép-tervező D.P. Grigorovics megalkotta a SUVP repülőgépet. A SUVP repülőgép egy rugós merevítésű magasszárnyú repülőgép nyitott pilótafülkével és háromüléses utaskabinnal. "Bristol-Lucifer" motor 100 LE. ilyenekre utasszállító repülőgép Természetesen túl kicsi volt. A repülőgép szárnya és farka fából készült, a burkolat mindenhol vászon volt. A törzs és a szárnytámaszok acélcsövekből voltak hegesztve.

Maximális felszálló tömeg- 1150 kg. Teljes terhelés - 330 kg. Praktikus mennyezet - 3050 m, maximális sebesség- 139 km/h.

1925 októberében a pilóta A.D. Menitsky a Leningrád - Novgorod - Tver - Moszkva útvonalon repült. A motor vibrációja miatt a repülőgép nem került gyártásba.

A 20-as évek közepén intézkedéseket hoztak a szovjet repülőgép-motoripar megszervezésére. A munkások előtt légi közlekedési ágazat Az „Adj egy motort!” szlogen hangzott el. 1924-ben a leningrádi bolsevik üzem elkészítette az első M-5 sorozatú hazai repülőgép-hajtóművet 400 LE teljesítménnyel. 1926-ban A. D. Shvetsov tervező megalkotta az M-11 motort, amelynek teljesítménye 100 LE. léghűtéses, amelyet aztán csaknem harminc évig sorozatban gyártottak és sok könnyű repülőgépre telepítettek.

Azon pletykák kapcsán, hogy a Lufthansa érdeklődik az általunk fejlesztett MC-21-es utasszállító iránt, a Flight a Flightglobal Ascend Fleets adatbázisa alapján összeállította a legelterjedtebb szovjet és orosz utasszállítók listáját.

An-24(a szállítást 201 repülőgép végzi)

Ez a megbízható, 50 üléses utasszállító turbólégcsavaros repülőgép, amelyet még az 1950-es évek végén fejlesztettek ki, a szovjet időkben az Aeroflot regionális szolgálatainak igáslója volt. Külföldön széles körben szállítják. Összesen több mint 1300 An-24-et gyártottak, és számos légitársaság flottájában továbbra is jelentős részt foglal el.

IL-76(181 repülőgép van szolgálatban)

Ezt az 1971-ben először repült szállítórepülőgépet, amelyet teherszállító és katonai szállító változatban gyártottak, kifejezetten rosszul felszerelt repülőtereken és zord körülmények között történő üzemeltetésre tervezték. éghajlati viszonyok szovjet Únió.

Tu-154(158 repülőgép)

Ezt a három hajtóműves, 150 üléses utasszállító repülőgépet a Szovjetunió fő belföldi útvonalain való repülésre tervezték. Most tömegesen kivonják a légitársaságok flottájából.

Jak-40(115 repülőgép)

A három hajtóműves regionális repülőgép 1968-ban jelent meg. Mint minden szovjet utasszállító repülőgép, ezt is úgy tervezték, hogy a legrosszabb éghajlati viszonyok között, valamint rövid, burkolatlan kifutópályákon is üzemelhessen. fő jellemzője ez a repülő.
Egy időben erős benyomást tett a világ légi fuvarozóira: számosan megvásárolták nyugati országok, sőt komoly tárgyalások folytak az Egyesült Államokban engedélyezett gyártásról. De az 1974-es olajválság tönkretette ezeket a terveket: a Yak-40 fő hátránya azonnal észrevehetővé vált - az alacsony hatékonyság. Most a novoszibirszki lakosok azt tervezik, hogy megkezdik a repülőgép átmotorizálását egy kétmotoros változatra.

Jak-42(65 repülőgép)

A repülőgépet eredetileg a Jak-40 helyettesítésére tervezték, de 120 üléses, hárommotoros utasszállítóvá nőtte ki magát a középtávú útvonalakon, és a Jakovlev Tervező Iroda által tervezett legnagyobb repülőgép lett.

"Superjet" 100(56 repülőgép)

A listán szereplő legtöbb többi repülőgéptől eltérően a szolgálatban lévő Superjetek száma mostanra nő. A "Sukhoi" repülőgépgyártó cég üzeme Polgári repülőgép" tovább Távol-Kelet Ezt a regionális repülőgépet a francia Snecma céggel és az olasz Alenia Aermacchival együttműködve gyártja. A repülőgép a nemzetközi piacon is arat némi sikert – említhetjük a mexikói Interjet légitársaságot.

Tu-134(51 repülőgép)

Az 1967-ben szolgálatba állított, 80 üléses Tu-134-es a 70-es évek elejétől a 2000-es évek elejéig számos légitársaság fő repülőgépe volt, de mára gyorsan kivonják az aktív szolgálatból.

Tu-204(44 üzemben)

A listán szereplő egyik legmodernebb utasszállító az 1990-es években állt szolgálatba, és ideológiailag megegyezett a Boeing 757-tel. Tavaly az Aviastar üzemben két Tu-204-300-ast gyártottak az orosz elnök hivatalának.

An-74(35 repülőgép)

Talán az övé miatt kinézet A felső szárnyon két nagy motorgondolával az An-74 nem túl szép, de a legzordabb sarkvidéki körülmények között is képes szállítani a rakományt, és pár óra alatt 50 személyes utasszállítóvá alakítható.

IL-62(26 repülőgép)

A Boeing 707 és a McDonnell-Douglas DC-8 korszakában kifejlesztett utasszállító repülőgép az utasszállító repülőgépek első generációjához tartozik. Ez a 200 férőhelyes repülőgép az 1960-as évek végén állt szolgálatba a távolsági utasutakon. Bár még mindig szolgálatban van, a repülőgépek száma rohamosan csökken.
Azonban Shoigu repül néhány érdekes Il-62 (remotorizált) és nem zümmög közvetlenül és képletesen :-)

Uljanovszk egyik fő látnivalója, bár nem olyan széles körben ismert, mint Lenin és Goncsarov helyei, természetesen a polgári repülés fő fiókmúzeuma, amely számos egyedi kiállítást tartalmaz. Különlegessége a múzeumnak, hogy szinte minden kiállítási tárgy repülőgép maguktól érkeztek ide.

Az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeum a városi repülőtér közelében található. Négy teremből áll, amelyekben a korszaktól kezdődően teljes mértékben illusztrálják a repüléstörténetet polgárháborúés egészen korunkig. A múzeum a legmagasabbhoz tartozik repülőiskola Uljanovszk városa, ahol kadétok tanulják és tanulmányozzák a polgári repülés történetét. A múzeumi gyűjtemény egyszerűen hatalmas, több mint kilencezer kiállítási tárgyat számlál, amelyek között jelentős számú, egyetlen példányban őrzött, valóban egyedi dolgokat reprezentáló eredeti is található!

Kezdjük az első AK-1 szovjet utasszállító repülőgéppel

A repülőgép egyetlen példányban készült 1923 novemberében a lett lövészek által a szovjet légiflotta építésére szolgáló alapba.

A dobrolyoti társaságnak adományozott gépet a moszkvai légitársaságok üzemeltették - Nyizsnyij Novgorodés Moszkva – Kazan. Három utas befogadására alkalmas

A múzeum az 1986-ban gyártott repülőgép másolatát mutatja be. A múzeum egyetlen másolata, minden egyéb tárgya teljesen hiteles

ANT-4 (TB-1). A világ első nehéz, teljesen fém kétmotoros bombázója

1929-ben egy ilyen repülőgép Moszkvából New Yorkba repült.

Kattintható 5000x1100

1934-ben a TB-1 részt vett a Cseljuskin gőzhajó expedíció megmentésében.

A múzeum a 212 legyártott ANT-4-ből az egyetlen fennmaradt ANT-4-et mutatja be

U-2, a világ egyik legnépszerűbb repülőgépe. Működés kezdete - 1929

Jak-12, 1946. Ezen repülőgépek nagy része a mai napig szolgálatban áll.

Jak-40, 1966

A világ első utasszállító repülőgépe a helyi légitársaságok számára

Jak-42. Középtávú utasszállító repülőgép, 1975

A legendás "kukoricaszöcske" An-2. Jelenleg több mint kétezer ilyen repülőgép üzemel szerte a világon, sok közülük több mint 40 éve repül.

An-14 "Méh". Az An-2 helyettesítésére fejlesztették ki, de soha nem tudta lecserélni

An-24, 1962. Turbólégcsavaros utasszállító repülőgépek rövid és középtávú útvonalakra

Térjünk át a Tu családra. Tu-104, 1955. Az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép

1956 és 1958 között a Tu-104 volt az egyetlen sugárhajtású utasszállító repülőgép a világon.

A Tu-104 megjelenésével kezdték el bevezetni a speciális járműveket és az önjáró lépcsőket, működni kezdtek a repülőtereken a már megszokott jegy- és poggyászfelvevő rendszerek, megjelentek az utasok számára közlekedő buszok, és a jelenlegi szabvány -Első alkalommal vezették be a fedélzeti szolgáltatást

Az utasokat elkezdték meleg ételekkel és üdítőkkel ellátni, a légiutas-kísérők megkezdték az indulás előtti kötelező biztonsági eligazításokat stb.

A Tu-104-es már 1956-57-ben is repült Vnukovóból Londonba, Budapestre, Koppenhágába, Pekingbe, Brüsszelbe, Ottawába, Delhibe, Prágába stb.

A Tu-104 megjelenése lehetővé tette a Szovjetunió gyors elérését nemzetközi szinten légi szállítás

Kattintható 5000x2100

Tu-114. A világ legnagyobb és leggyorsabb turbólégcsavaros utasszállító repülőgépe. Repült az USA-ba, Kubába, Japánba

Kattintható 5000x2000

A törzsben két lépcsővel összekötött fedélzet található, amelyek alsó részén két csomagtér, egy legénységi pihenő és egy konyha, a felsőn pedig utastér. A konyhában lift szolgálja fel a szalonba az ételeket, kezdetben szakács is dolgozott a személyzetben

Ezt a repülőgépet az összes Tu-114-es közül az utolsó előttiként gyártották (1964-ben), és egyike annak a három fennmaradt példánynak az ilyen típusú repülőgépekből.

Tu-116, 1958

A Szovjetunió vezetése egy Tu-95 bombázóból speciálisan átalakított utasszállító repülőgép hosszú távú repülésekre, amelyet az első Tu-114 gyártásának előre nem látható késése esetén építettek

A bombázó enyhén átalakított, ablakos törzsébe épített zárt utaskabin-kapszula, beépített létra, melyben két 20 fős szalon, konyha, wc, kiszolgáló helyiség volt.

Összesen két példány készült, a mai napig csak egy maradt fenn.

Tu-124, 1962

Kattintható 5000x2100

A Tu-124 valójában a korábban kifejlesztett Tu-104 kisebb példánya, és mindkét típus megjelenésében hasonló, de méretben, valamint egyes egységek kialakításában is különbözik.

A Tu-124 sorsát döntően befolyásolta Hruscsov utasítása a hajtóművek áthelyezésére. farokszakasz repülőgép, mint a francia Caravel, amit látott. Ennek eredményeként a repülőgép nagyüzemi gyártását leállították a Tu-134-es mélyreható módosítása javára.

Tu-134. Az egyik legnépszerűbb utasszállító repülőgép, a Szovjetunióban gyűlt össze

Összesen 852 repülőgép készült, ebből 130 jelenleg is használatban van.

A kiállítás gyöngyszeme a világ első szuperszonikus Tu-144-es repülőgépe

Kattintható 5000x1550

1973. június 3-án a Tu-144 No. 77102 lezuhant egy bemutató repülés közben a Le Bourget légibemutatón. Ennek ellenére a Tu-144 repülni kezdett rendszeres járatok a Moszkva - Almati útvonalon

Egy jegy erre a gépre 68 rubelbe került, míg egy normál szubszonikus repülőgépre Alma-Ata repülőjegy 48 rubelbe került

Kattintható 5000x1700

A Tu-144-es tesztrepülésen történt második lezuhanása után, 1978. május 23-án, mindössze hét hónappal a repülés kezdete után. kereskedelmi hasznosítás, Az Aeroflot leállította a szuperszonikus utasszállító repüléseket

A legyártott 16 Tu-144-esből mindössze két repülőgép foglalkozott utasok szállításával a Moszkva - Alma-Ata rendszeres útvonalakon - ez a száznegyvennegyedik 77109 és 77110 számon, és csak egy maradt fenn, és az múzeumban látható.

Ez a gép 1977-ben a Le Bourget-i nemzetközi légi bemutatóra is repült. Jelenleg ez a legteljesebb az összes fennmaradt Tu-144-es közül.

A repülőgép eredeti NK-144A hajtóművekkel van felszerelve.

A múzeum munkatársai szerint a repülőgép belseje tökéletes állapotban van.

A legnépszerűbb szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép, a Tu-154

Térjünk át az Il családra. IL-14, 1950

Rövid távú kétmotoros repülőgépek, amelyeket az elavult Li-2 és Il-12 helyettesítésére terveztek

Összesen több mint 3500 repülőgépet gyártottak

Tovább Ebben a pillanatban Egyetlen Il-14-es repülőgép van légialkalmasságban Oroszországban, amelyet szentpétervári szerelmesek javítottak.

IL-18. Az első szovjet turbólégcsavaros repülőgép, amely hat hónappal a Tu-114 előtt hajtotta végre első repülését

Kattintható 5000x2050

IL-28. Az első szovjet frontvonali sugárhajtású bombázó, taktikai nukleáris fegyverek hordozója

IL-62. Az első szovjet sugárhajtású interkontinentális utasszállító repülőgép

Az első repülésre 1963-ban került sor. 1966-1995 között sorozatgyártásban

Összesen 289 repülőgépet gyártottak. A legyártott autók harmadát szocialista országokba, elsősorban Kubába exportálták.

Kattintható 5000x1600

Az Il-62 több évtizeden át kormányzati repülőgépként szolgált ("1. légierő") - a Szovjetunióban, Orosz Föderációés Ukrajna

Ma már nem maradt ilyen típusú repülőgép kereskedelmi forgalomban Oroszországban; csak a légierőben, a rendkívüli helyzetek minisztériumában és az „Oroszország” különleges repülőosztagban repülnek

Il-86 - az első és legnépszerűbb szovjet/orosz széles törzsű utasszállító repülőgép

Egy ilyen repülőgép szükségessége a Szovjetunióban 1967-ben merült fel, amikor az Aeroflot követelményeket dolgozott ki egy 350 ülőhelyes repülőgépre.

Kattintható 5000x1800

Négy repülőgépet építettek az Il-87 légi parancsnoki állomás változatában irányítás céljából fegyveres erők nukleáris konfliktus esetén

A szovjet időkben az Il-86 fő célja a közepes hosszúságú belföldi rendszeres repülés volt, a posztszovjet időkben a tágas repülőgépeket charterjáratokra kezdték használni népszerű üdülőhelyekre.

Az ilyen típusú repülőgépek tömeges leszerelése és leszerelése 2001-ben kezdődött. Ennek oka többek között az EU-ban bevezetett zajkorlátozás volt, amely megakadályozta, hogy az Il-86 a legtöbb európai repülőtérre repüljön.

Kattintható 5000x1500

MiG-25 - a harmadik generációs szovjet szuperszonikus nagy magasságú vadász-elfogó

A világ első sorozatos vadászgépe, amely eléri a 3000 km/órás sebességet. Többcélú repülőgép, amely képes felderítő és vadászküldetések végrehajtására is

Kattintható 5000x1400

Csehszlovák L-29 "Delfin". A világ legnépszerűbb sugárhajtású kiképző repülőgépe

Egy másik példa Csehszlovákiából az L-410 „Turbolet”. Az első külföldi gyártású repülőgép, amely szovjet légi útvonalakon repült a háború utáni időszakban

Lengyel M-15 "Belfegor". A világ egyetlen sugárhajtású mezőgazdasági repülőgépe

Az 1970-es években a Szovjetunió megrendelésére Lengyelországban fejlesztették és gyártották

Furcsa megjelenéséért a "Belphegor" nevet kapta - a démon

A Mi-1 egy többcélú helikopter, amelyet az 1940-es évek végén fejlesztettek ki

A sorozatgyártás 1954-1960 között folyt, összesen 2680 autó készült

Mi-2, szintén közlekedési rendőri festéssel

Széles körben használják különféle polgári és katonai feladatok ellátására. A gyártás 1992-es befejezése előtt több mint 5400 darab készült. A Mi-2 még ma is részt vesz a pályázatokon, versenyezve utódjaival, a Ka-226-tal és az Ansattal.

Mi-4. A Szovjetunió fegyveres erőinek első katonai szállító helikoptere

1950-1970 között a Varsói Szerződés országainak fő szállító és leszálló helikoptere volt.

Mi-6 - nehéz többcélú helikopter

1959 óta épült a rosztovi helikoptergyárban katonai és polgári változatai. 1964-1978-ban exportálták

Kattintható 5000x1700

A Mi-6-os helikopter volt akkoriban a legtöbbet emelő helikopter

A múzeumban repülésrögzítők különböző változatai is láthatók, az ún. "fekete dobozok"

Amint látja, a „fekete dobozok” valójában narancssárgák

Összességében a múzeum kiváló. Annak ellenére, hogy a gépek egy része nem néz ki túl látványosan, fokozatosan festik őket, és hamarosan remélhetőleg minden egészen jól fog kinézni. És a múzeum személyzete, főként egykori pilóták, nagyon barátságos és beszédes

Ezen a napon halt meg Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov, a „harcosok királya”, 53 éves korában gyomorrákban. Egy repülőgép-tervező, akinek vadászgépeit több mint 10 évig a Vörös Hadsereg légiereje fegyverezte.

Polikarpov repülőgép-tervezői sorsa a huszadik század első felének Oroszország történetét szemlélteti.

Papi családban született. 1916-ban mérnök lett, a Szentpétervári Műszaki Egyetemen végzett, majd a Russo-Baltnál dolgozott a Sikorsky Tervezőirodában. 1918 után Moszkvába költözött, ahol a híres Dux üzemben (később 1. számú repülőgépgyár) dolgozott.

Közvetlenül az októberi forradalom előtt Oroszország licencet vásárolt számos nyugati repülőgép gyártásához, valamint a világ (akkoriban) legerősebb amerikai repülőgép-hajtóművéhez, a Libertyhez. Polikarpov, a legjobbak angol rajzaira támaszkodva többcélú repülőgép Az első világháborús Airco DH.9A (alias De Havilland DH.9A) megalkotta az első szovjet tömegharc repülőgépet, a P-1 felderítő repülőgépet, 1000 példányban építettek, amely től a Vörös Hadsereg légierejében állt szolgálatba. 1924-től 1936-ig. Ezzel egy időben elkészült a világ első vadászgépe - a teljesen fém konzolos I-1 monoplán. Veszélyesnek tartották a repülést (Gromov volt az első szovjet pilóta, aki ejtőernyőt használt az I-1 tesztelése során), és bár sorozatban gyártották, nem állt szolgálatba.

1928-ban Polikarpov két további sikeres repülőgépet hozott létre - az R-5 felderítő repülőgépet és az U-2 kiképzőgépet. Mindkét repülőgépet tömeggyártásban gyártották, és a Nagy Honvédő Háború alatt végig szolgálták.

De a NEP véget ért, eljött az első ötéves tervek korszaka, és Nyikolaj Nyikolajevics, a pap fia és egy emigráns alkalmazottja rosszindulatú ellenforradalmi terroristának bizonyult. Ki lett az a személy, aki megalkotta a nemzeti légierő alapját képező repülőgépet? Így van, kártevő. 1929 novemberében pedig tárgyalás nélkül halálra ítélték.

De valahogy nem sikerült azonnal, és (az ítélet feloldása nélkül) a Sharashkába, a TsKB-39-be küldték, amely közvetlenül Butyrkában volt. A börtönök, mint tudjuk, a legjobb hely repülőgép tervezéshez. Valószínűleg abban a reményben, hogy „a kolhozból a pokolba repülünk”. Ott találkozott Grigoroviccsal. Igen, azzal a Grigoroviccsal, aki Oroszországban elsőként kezdett repülő csónakokat szegecselni. Azt hiszem, Dmitrij Pavlovics többször is homlokon ütötte magát, emlékezett Sikorszkij nevű jó barátjára. 1931-ben az OGPU valahogy rájött, hogy ez nem jó egy tisztességes repülőgéptervezőnek, akinek akkori repülőgépei képezték a szovjet flotta alapját. katonai repülés hogy lövés alatt tartsam és szívem mélyéből dobtam neki egy tízest. De aztán Polikarpov éppen tesztelésre indította az I-5-öt, egy vadászgépet, amely a harmincas évek közepén a vadászrepülőgépek alapját képezte, és 800 darabot gyártottak. Sztálinnak és Vorosilovnak nagyon tetszett a gép (Cskalov előadásában), és a „tíz” feltételes lett. A Polikarpov elleni pert egyébként csak 1956-ban törölték.

Elképesztő módon Polikarpov, aki a legmasszívabbat alkotta harci repülőgépek A szovjet országoknak 1936-ig nem volt saját tervezőirodája. Folyamatosan dolgozott valaki alatt. Feltételes szabadlábra helyezése után először a Szuhoj Tervezőirodában, majd az Iljusin Tervező Iroda dandárfőnök-helyettese volt, és csak 1936 elején kapott saját tervezőirodát (TsKB) a 21. (Gorkij) és No. számú üzemben. 84 (Khimki) ugyanabban az időben. 1939 februárjában visszatért a Dukeshoz, és az 1. számú repülőgépgyár főtervezője lett.

Munka "Iljusin" Polikarpov 1933-ban hozta létre a legsikeresebb szovjet harcosok háború előtti - egysíkú I-16 és kétfedelű I-15. Az I-16 forradalmi vadászgép lett minden választási lehetőség nélkül. Ez volt a világ első behúzható futóművel rendelkező repülőgépe. 1942-ig (egyes források szerint még 1943 tavaszáig) gyártották. A legújabb módosítás (30-as típus) a háború kezdete után került gyártásba. Annak ellenére, hogy az I-16 sebességében gyengébb volt, mint a Bf-109, vízszintes manőverezési képességében és fegyverzetében észrevehetően jobb volt nála. A német bombázókkal pedig egy csapásra leszámoltam. Ennek eredményeként a Nagy Honvédő Háború első éveiben jó légvédelmi vadászgépnek bizonyult. A Jakovlev és Lavocskin által kifejlesztett legújabb vadászgépek működésével kapcsolatos problémák ahhoz vezettek, hogy röviddel a kurszki csata kezdete előtt néhány repülési katonai parancsnok Sztálinhoz fordult azzal a kéréssel, hogy folytassák az I-16 és I-153 gyártását. .

Összesen 10 292 db I-16-os készült, ebből 2710 db 1940-ben készült. Az elfogott Moscákat 1952-ig kiképzőként használták Franco Spanyolországában, és ez a tény cáfolta azokat az állításokat, amelyek szerint nehéz volt működtetni őket.

Nyikolaj Nyikolajevics valahogy könnyen túlélte a nagy terrort, amelynek évei alatt kivégezték Kalinint, a Szovjetunió legnépszerűbb utasszállító repülőgépének fejlesztőjét, a K-5-ös repülőgép-tervezőt, és kivégezték Tupolevet és Bartinit (a háború előtti legjobb szovjet repülőgép megalkotóját). utasszállító repülőgép Steel-7, amelyből később Er-2 bombázó lett). Grigorovics maga halt meg. A ráktól. De 1938-ban, az első tesztrepülés során, a vezető pilóta, Valerij Chkalov meghalt. Aztán egy másik tesztelő, Susie. Mindketten meghaltak a legújabb, ígéretes Polikarpov I-180-as vadászgép tesztelése közben.

De ekkor kezdődik a tisztán szovjet-bizánci „Polikarpov fekete legendája”, amelyet egy ritka barom alkotott, akit Jakovlev Alekszandr Szergejevicsnek hívtak.
Változata szerint Chkalov halála után Polikarpov összeragasztotta az uszonyait, és már nem volt képes semmire, és ennek következtében belehalt az aggodalmakba, mert nem tudott segíteni a szovjet országon a háborúk idején és nehézségeket.

Valójában Polikarpov 1938–44-es története egyértelműen mutatja azt a káoszt és korrupciót, amely a háború előtti és háborús években korrodálta a sztálini Szovjetuniót. Nyilvánvaló, hogy hosszú ideig nem lehetett erről írni, különösen azok számára, akik személyesen érintettek ebben az egészben, ezért egy legendával álltak elő a „harcosok királyának” hanyatlásáról.

Polikarpov életének és munkásságának utolsó éveinek története nagyon összetett. Az úgynevezett 51-es számú üzem valójában csak egy üres hangár volt. Csak 1940. április 27-én az új repülési ipar népbiztosa, Shakhurin elrendelte, hogy Polikarpovot gyártási berendezésekkel látja el. Az I-180-as vadászgép végül elkészült és sorozatgyártásba került, de a Gorkij 21-es üzem eleinte késleltette a megszervezését (az I-16-osokat ott sorozatban gyártották, és az üzem vezetése nem akarta, hogy a legyártott termékek után járó bónuszukat csökkentsék , majd az I-21 Pashinin gyártását tervezték, amely a Jakovlev által szervezett fiatal repülőgép-tervezők versenyének egyik „győztese” volt. Az I-21 nem készült el a háború kezdete előtt, és nem is ment. a termelésbe.

Ezután Novoszibirszkbe evakuálták, ahol Jakovlev a regionális szállítógarázst Polikarpov rendelkezésére bocsátotta. Áram, víz és fűtés nélkül az embereket egy cirkusz épületében helyezték el. Ugyanakkor Polikarpovtól elvették Yangel főtervező-helyettest, a jól ismert jövőbeli rakétatervezőt. Amikor Polikarpov személyesen próbálta megoldani a problémáit Jakovlevvel, aki Novoszibirszkben tartózkodott, egyszerűen nem fogadta el. Malenkovon keresztül próbálták elérni, akinek Jakovlev azt válaszolta, hogy Polikarpov képletesen szólva megőrül. Van gyára, van tervezőirodája, még ha nem is... Amikor Polikarpovnak (egy fékezhetetlen ember) sikerült sorozatgyártásba hoznia I-185-ös szupervadászát, Jakovlevnek formai okok miatt sikerült megzavarnia a gyártás megkezdését, a sokkal kevésbé fejlett és rosszabb teljesítményjellemzőkkel rendelkezők javára. barátja és bűntársa, Lavochkin repülőgépe La-5 (szerzőség ennek a repülőgépnek szintén nem nyilvánvaló. Van ennek az eszköznek egy teljesen fantasztikus változata a szerzőségről).

Szintén ezekben az években Polikarpov kifejlesztette és tesztelte az I-200-as (ami a MiG-3) „utódját”, a TIS-t, amely erős ágyúfegyverzettel rendelkezett, és az volt a cél, hogy a mai „csatatéri vadászgép” legyen. Az amerikai "Marauder" és az NB nagy hatótávolságú nagysebességű bombázóhoz hasonló TIS kétmotoros vadászrepülőgép, amely teljesítményjellemzői szerint egyedülálló bombázó volt a második világháborúban.

Valójában Polikarpov, és nem Jakovlev és barátai tartották a vezető légiközlekedési hatalom zászlaját ezekben az években. Sztálin, aki ért valamit, nem hiába ítélte oda Polikarpovnak az I. osztályú Lenin-díjat az I-185-ért, amelyet még nem gyártottak. Ugyanakkor Ilyushin csak másodfokú díjat kapott az IL-2-ért.

Szerény véleményem szerint Polikarpov fő problémái a következők utóbbi évek az élet a Jakovlev által mesterségesen létrehozottakon kívül a.) a jó minőségű hajtóművek hiánya és b.) Polikarpov vágya, hogy gépeit szó szerint tükörfénybe hozza. A második ok a 20-as évek végére vezethető vissza.

Ugyanez Jakovlev, Sztálin alatt betöltött pozíciójából adódóan, nem félt különösebben semmitől, és nem reflektált különösebben a saját és barátai eszközeinek ismeretének hiányára. Az I-26-oson tesztelők is meghaltak, a sorozatba bevont, a rekordméretű BB-22-es repülőgép alapján épített Yak-2 és Yak-4 pedig az első napokban kikerült a gyártásból. a háború, amikor kiderült, hogy egyáltalán nem alkalmasak a modern hadviselésre. Lavocskin gépeit egységenként szeretettel „lakkozott garantált koporsóknak” nevezték, Gurevich alkotását pedig 1942-ben kivonták a gyártásból, ismét a modern hadviselésre való alkalmatlansága miatt. Letépték Polikarpov rajzait, de nem értették, mit kezdjenek velük ezután.

Ennek eredményeként szinte az egész háború alatt a legjobb pilóták amerikai vadászgépeket próbáltak rendelkezésükre bocsátani. Először a Kittyhawk, majd az Aircobra.
1945 őszén pedig kitört az úgynevezett „repülési ügy”, amikor Jakovlev, akit Vaszilij Sztálin a falhoz szorított, amikor tömegesen szállított hibás Jak-9-eket az egységnek, a nyilakat a repülési ipar más vezetői felé fordította. és a repülés, amelynek eredményeként lelőtték Khudyakov (Khanferyants) légi marsallt, a távol-keleti katonai körzet repülésének parancsnokát (a Nagy Honvédő Háború végén a légierő vezérkari főnökeként szolgált), Shakhurint kapott 7 évet a táborokban, és Novikov, az ország légierejének parancsnoka - 6. Azzal vádolták őket, hogy tömegesen szállítottak hibás hajtóműveket és repülőgépeket az aktív egységekhez. Shakhurin, Novikov és mások elismerték bűnösségüket, de Hudyakov nem.

Miért jött létre a „Légiközlekedési üzlet”? Igen, egyszerű. Az ország vezetése úgy döntött, hogy a szovjet repülési ipar nagy bajban van, és abszolút versenyképtelen az amerikai és az angolokkal szemben. Valójában ez már a háború alatt is egyértelmű volt, de erre nem volt idő. És amint a háború véget ért, azonnal megkezdődött a tájékoztatás. Magukat a tervezőket nem érintették meg. Bár sem Lavocskin, sem Jakovlev repülőgépei soha többé nem készültek nagy sorozatban, Tupolev, Szuhoj és Gurevics játszották a főszerepeket. És egy kicsit később, nem sokáig, Myasishchev. Úgy gondolom, hogy ha Polikarpov megélte volna ezeket az eseményeket, akkor képes lett volna teljesen helyreállítani pozícióját a szovjet repülési iparban.

Utolsó simításként pedig nem sokkal Polikarpov halála után az összes kísérleti repülőgépét megsemmisítették Jakovlev parancsára.