Többcélú szállító repülőgép Il-214 Miért választotta India az ukrán AN-178-at (amely már létezik) az orosz Il-214 helyett (ami nem létezik). Közben Brazíliában

Az Il-214 orosz és indiai repülőgép-tervezők közös projektje. 2001-ben megállapodást kötött a United Aircraft Corporation (UAC) és az indiai HAL cég egy új szállító repülőgép, az Il-214 közös fejlesztéséről, amely a Szovjetunióban gyártott elavult szállítórepülőgépeket váltja fel, amelyek akkoriban uralkodtak az indiai piacon. flotta.

Az új repülőgép tulajdonságait lényegesen felülmúlták a régi „szállító repülőgépek”, de sajnos ez a projekt a mai napig nem valósult meg. A legfrissebb hírek az Il-214 projekt fejlesztéséről nem túl biztatóak, bár a dolgok afelé haladnak, hogy a következő 10 évben ez a repülőgép továbbra is megállja a helyét India és Oroszország légiflottájában.

Néhány szó az Il-214 fejlesztésének szükségességéről

Jelenleg a következő szállító repülőgépek állnak szolgálatban az Orosz Légierőnél:

• An-12, amelyet az 50-es évek végén adtak ki. Az utolsó An-12-es repülőgép 1972-ben gördült le a gyártósorról;
• An-72, amelyeket 1982 és 1993 között gyártottak;
• An-26-osok, amelyeket 1969 és 1986 között gyártottak.

Indiában a hadsereg szállítógép-flottája An-32-es repülőgépekből áll, amelyeket továbbra is Ukrajnában gyártanak, bár lényegében egy modernizált An-26-os modellről van szó. Az indiai hadsereg még 2001-ben elégedetlen volt az An-32 teherbíró képességével, és többre akarta cserélni őket. nehéz repülőgép, amelyeknek IL-214-nek kellett volna lenniük.

A Szovjetunióban a szállító repülőgép-flotta frissítésének kérdése a 80-as évek végén élessé vált. Ezekben az években leállították az An-12 legújabb módosításának gyártását, és a gyártás célja egy új repülőgép megépítése volt, amelyből az An-70 lett. A Szovjetunió összeomlása után az új repülőgép soha nem tudott belépni a sorozatba. Az első prototípus 1994-ben repült, ebből a típusból összesen 2 repülőgépet gyártottak, amelyek közül az utolsó jelenleg is az ukrán légierő szolgálatában áll.

Az An-70 maximális hasznos teherbírására való törekvés (végül 47 tonnát tett ki) oda vezetett, hogy a repülőgépek ára olyan magasra nőtt, hogy az orosz légierő számára kivitelezhetetlenné vált. A fő probléma ebben az esetben az, hogy nem mindig van szükség ilyen nehéz repülőgépre a csapatok szállításához, különösen azóta kifutópályák Sok katonai repülőteret egyszerűen nem úgy terveztek, hogy elviselje ezt a fajta súlyt.

Emiatt a minimális vételárnak kellett volna az Il-214 gyártásának fő tényezőjévé válnia. Ha a vételár repülőgépenként 1-1,2 milliárd rubel között van, akkor egyedül az orosz légierő azonnal több mint 100 repülőgépet vásárol.

Az Il-214 projekt története

Az Il-214 projekt története 2001-ben kezdődött, amikor India és Oroszország együttműködési megállapodást írt alá az Il-214 fejlesztésében. Így zajlott az együttműködés:

• 2006-ban, az Il-214 projekt gyors befejezésének reményében, bekerült az állami fegyverprogramba. E program keretében az első sorozatgyártású IL-214-esek 2015-ben álltak volna szolgálatba. Mint mostanra kiderült, ez az előrejelzés nemcsak 2015-ben nem vált valóra, de még 2017-ben is nagyon messze van a teljesüléstől;
• 2007-ben az orosz és az indiai fél közötti további megállapodások kimondták, hogy az első tesztrepüléseket már jövőre végrehajtják;
• 2009 kimutatta, hogy az a gép, amely 2008-ban nem szállt fel, 2009-ben sem fog felszállni;
• 2010-ben újabb megállapodást írtak alá, amely szerint az Il-214 első repülését 2017-ben hajtják végre, a sorozatgyártás pedig 2019-ben kezdődik. Ugyanakkor egyértelműen megállapodtak abban, hogy a repülőgépeket oroszországi és indiai gyárakban szerelik össze, ami az indiai félnek munkahelyeket biztosít.

Az Il-214 fő előnye az volt, hogy ennek a repülőgépnek kompatibilisnek kell lennie a régebbi Il-76 modellel. Ez a funkció megkímélte volna a gyártót a felesleges költségektől, mivel egyes alkatrészeket változatlanul hagyhattak. Ennek ellenére az Il-76 legújabb fejlesztése, az Il-476, amelyet az új Il-214-gyel egységesíteni kellett volna, nagyon összetettnek és problémásnak bizonyult, így a tervezőknek meg kellett kezdeni az Il-476 fejlesztését. az egészet előről. Valószínűleg ez a tény volt az, amely jelentősen lelassította az IL-214 fejlődését.

Vélemények az IL-214 előállításáról

K. Makienko, az Elemzési, Stratégiai és Technológiai Központ igazgatóhelyettese megjegyezte, hogy az Il-214 projekt a közeljövőben csak egy „hosszú távú építési projekt” marad. Az Egyesült Repülőgépgyártó Vállalatnak nem sikerült megbirkóznia a feladattal, ezt a helyzetet csak a cégvezetésben végbemenő nagyszabású személyi változások befolyásolhatják.

Az UAC vezetése meglehetősen összetett és problematikus feladat előtt áll. További fejlődés A helyzet két forgatókönyv szerint alakulhat:

1. Folytathatja az IL-214 fejlesztését, hatalmas összegeket fektethet be ebbe a projektbe, és nem tudni, hogy az IL-214-re lesz-e kereslet, mert több mint 15 év telt el a fejlesztés kezdete óta;
2. A második lehetőség, hogy pénzét az ukrán An-178-as repülőgépbe fekteti, amelyet 2015 óta tesztelnek. A modellbe történő beruházás ígéretesebb, mivel a repülőgép már majdnem készen áll a gyártásra. Ukrajna és Oroszország viszonya azonban meglehetősen instabil ezt a lehetőséget szintén elég kockázatos.

Az ukrán An-178 mindenesetre képes helyettesíteni az An-12-t, ráadásul a költsége lényegesen alacsonyabb lesz, mint az Il-214-é. Elképzelhető, hogy az An-178 nem csak India és Ukrajna, hanem Oroszország számára is tökéletes lenne, bár az ukrán repülőgépgyártókkal való együttműködés jelenlegi tapasztalatai nem túl sikeresek.

Ma nyilvánvalóvá vált, hogy az IL-214-en tervezett összes munka nem fejeződik be időben. Sok szakértő kételkedik abban, hogy az IL-214 valaha is megjelenik. Tekintettel arra, hogy a felülvizsgálati határidők folyamatosan elmaradnak, a végén egy érdekesebb javaslat jelenik meg, amely az orosz hadseregnek és az indiai félnek egyaránt megfelel. Régóta világos, hogy az IL-124 költsége jelentősen meg fogja haladni a gyártó által eredetileg közölt adatokat (még ha devizában is átváltják).

Mikorra kell számítanunk az IL-214 megjelenésére és érdemes-e egyáltalán várni rá?

Bár az Il-214 körül folyamatosan bizakodó pletykák keringenek, az idő telik, a régi An-sorozatú gépek pedig kimerítik az élettartamukat. Most nem az a kérdés, hogy a katonaság kap-e új szállítógépet, hanem az, hogy melyik gyártó tud majd gyorsan többet kínálni a hadseregnek kedvező ár. A hadsereg így vagy úgy, egy csomó új „szállítót” fog kapni, de hogy melyeket, azt még nem tudni.

Mivel műszaki és gazdasági problémák kombinációja vezetett oda, hogy többé-kevésbé egyértelmű megállapodásokat írtak alá az Il-214 gyártásával kapcsolatban csak 2012-ben, nem tudni, hogy ezek a tervek megvalósulnak-e.

Már az Il-214-es prototípus gyártási ütemtervét is megsértették, amelynek első repülését 2015-ben kellett volna végrehajtania. Most a határidők átkerültek 2017-re, ami szintén a végéhez közeledik. Érdemes megjegyezni, hogy korábban azt tervezték, hogy az IL-214-et 2015-ben tömeggyártásba kezdik.

Az Il-214 elfoglalhatja a nehéz és könnyű szállító repülőgépek közötti rést, és helyettesítheti az olyan repülőgépeket, mint az An-12, An-26 és hasonló repülőgépek, amelyeket még a Szovjetunióban gyártottak. A fejlesztők nyilvánvalóan az orosz hadsereg érdeklődésére számítottak, akik meglehetősen „hűvösen” reagáltak erre a projektre.

Ami az indiai oldalt illeti, az UAC vezetése kezdetben túlságosan könnyedén kezelte partnerét. Az indiai fél is meglehetősen komolytalan az Il-214 megjelenési dátumának folyamatos eltolódásával kapcsolatban. Könnyen érthető, hogy előbb-utóbb új szereplő jelenik meg a légiközlekedési piacon, aki kedvezőbb feltételeket tud majd kínálni Indiának. Miután India megtagadja az IL-214 megvásárlását, lehetséges, hogy az orosz hadsereg más repülőgépeket is vásárol majd.

Az orosz Ilyushin cég legfontosabb problémája az Üzbegisztánban található Chkalov repülőgépgyár körüli események. Még 2007-ben a taskenti repülőgépgyár az Egyesült Államok része volt repülőgép vállalat. Egy évvel a megállapodás megkötése után Üzbegisztán megtagadta az egyesülést, ami után az orosz félnek sürgősen át kellett helyeznie repülőgépeinek gyártását orosz területre. Ez a fordítás volt az, amely nagyban befolyásolta az új modellek kifejlesztését, amelyek gyakorlatilag megszűntek.

Az IL-214 fő elvárt jellemzői

Ha úgy gondolja az Il-214 repülőgép gyártója által terjesztett információkat, az új „szállító repülőgép” a következő jellemzőkkel rendelkezik:

• A repülőgép ára körülbelül 40 millió dollár lesz;
• A repülőgép hossza 35,2 méter;
• Magasság - 11 méter;
• A repülőgép össztömege 68 tonna, míg a rakomány 20 tonna lesz;
• A repülőgép személyzete 2 pilóta lesz;
• A repülőgép maximális sebessége a benne használt hajtóműtől függ, és 800-870 km/h között lesz;
• A repülőgép akár 80 katonát is képes lesz szállítani teljes felszerelésben, vagy legfeljebb 2 gyalogsági harcjárművet.

Az IL-214-ben használt elektronika listája is meglehetősen lenyűgöző, bár kétségtelenül növeli a repülőgép kezdeti költségét.

Mit hallott mostanában az IL-214-es repülőgépről?

Jelenleg az Il-214/MTA nevű projekt előrehaladt. Úgy gondolják, hogy a következő 5 évben megjelenik egy prototípus modell, amelyet legfeljebb 3-5 évig tesztelnek. Ennek eredményeként az IL-214/MTA sorozatgyártása 8-10 éven belül várható. A projektben résztvevő országok már tárgyalnak arról, hogy hány és milyen sorrendben lesz szükségük új Il-214/MTA repülőgépre. Csak Oroszországnak legalább 100, Indiának pedig körülbelül 50 repülőgépre lesz szüksége. Más országok is érdeklődnek az orosz fejlesztés iránt, és összesen mintegy 100 darab Il-214 vásárlására készek.

A mai napig az IL-214 projekt nagyon érdekes pozíció. Szeretném hinni, hogy a 16 év alatti fejlesztések nem voltak hiábavalók, és a következő 5 évben is felszáll a gép. Ma a piacnak nagy szüksége van egy ilyen szállítórepülőgépre. A deklarált jellemzők a legigényesebb vásárlók igényeit is kielégítik.

Másrészt az ukrán An-178 már készen van, és intenzíven tesztelik. Bár Ukrajna valószínűleg nem tud megegyezni Oroszországgal, az ukrán repülőgépek külföldi piacokat hódíthatnak meg, és ugyanezek az indiaiak megtagadhatják a vásárlást az An-178 javára. Szeretném hinni, hogy ez a körülmény arra kényszeríti az orosz fejlesztőket, hogy felgyorsítsák a projekt megvalósítását, és az Il-214 a következő években levegőbe kerül.

India régóta szeretne egy közepes emelésű repülőgépet beszerezni katonai szállítórepülése számára. És nem csak megkapni, hanem a „Made in India” nemzeti stratégiának megfelelően a szállítójárművet kifejlesztő ország részvényeire alapozni is. Oroszország meglehetősen hosszú ideig azt az illúziót táplálta, hogy a régóta fennálló partnerségeknek megfelelően Újdelhi az Iljushin Tervezőirodát választja. A szél azonban megváltozott. India úgy döntött, hogy a gép ukrán lesz.

Az Antonov ukrán állami vállalat és az indiai Reliance Defense Ltd. szándéknyilatkozatot írt alá egy multifunkcionális egység közös fejlesztésére és gyártására szállító repülőgép közepes terhelhetőség. A projekt hosszú távú. 15 éven belül 500 repülőgépet kell megépíteni 5,3 milliárd dolláros költséggel. Ezenkívül a gépnek többfunkciósnak kell lennie. A BTA-ban a repülőgépnek 20 tonnáig terjedő rakományt kell szállítania, és leszállási műveletekben kell részt vennie. BAN BEN polgári repülés India – 50-80 utas felvétele a fedélzetre.

A termelési arányok a következők: 200 repülőgép az indiai légierő számára, 300 a polgári repülés.

Az indiánok szigorú követelményeket támasztanak a repülőgépekkel szemben. Lerövidített és előkészítetlen kifutópályáról kell felszállnia, és a nap bármely szakában, bármilyen időjárási körülmények között üzemeltetni kell.

Ezzel a megállapodással kapcsolatban kezdtek megjelenni az információk, hogy felbontották az Oroszországgal (pontosabban az Ilyushin Tervezőirodával) kötött megállapodást egy hasonló repülőgép közös létrehozásáról. Ez rossz. Pontosabban nem egészen így. A megállapodást India valóban elutasíthatja, ha repülőgépgyártóink nem változtatnak stratégiájukon.

Az a helyzet, hogy az ukrán szállítómunkás nem alternatíva az orosznak. Két projekt párhuzamosan is fejlődhet. Az Il-214-es repülőgépről beszélünk, amelynek fejlesztése 2000-ben kezdődött. 2007-ben India szándéknyilatkozatot írt alá egy közös projektben való részvételről, melynek neve MTA (Multirole Transport Aircraft - többcélú szállító repülőgép). 2010-ben új megállapodást írtak alá az indiai HAL védelmi vállalaton alapuló vegyes vállalat létrehozásáról. A projekt eredményeként Indiának 45, Oroszországnak 100 repülőgépet kellett volna kapnia.

Ebben az évben a megállapodást befagyasztották. Annak ellenére, hogy a vegyes vállalat már létezik, legálisan. És ez teljesen természetes. Mert még mindig nincs IL-214. Nemcsak prototípus nincs, de normális működési dokumentáció sem.

Az MTA létrehozása nem valami rendkívül nehéz feladat Iljusen lakossága számára. Két okkal magyarázzák a fejlődés szörnyen lassú előrehaladását. Az első természetesen a leggyakoribb és univerzális - a pénzeszközök hiánya. És itt reménykednek abban, hogy a repülőgép „valóban” érdekelni fogja a katonai osztályt, amely elkezdi aktívan finanszírozni létrehozását.

A második ok nemzetközi. Az Iljusin Tervező Iroda feltételezte, hogy a taskenti repülőgépgyár nevét kapta. Chkalov a United Aircraft Corporation részévé válik, és ezen indul meg a legújabb Il-76MD-90A gyártása. Üzbegisztán azonban 2008-ban felmondta a megállapodást. Az Iljusin Tervezőirodának pedig át kellett vinnie az Il-76 gyártását Taskentből Uljanovszkba.

De bárhogy is legyen, a hangulatunk az indiánokkal közös projekttel kapcsolatban nagyon önelégült volt: nem mennek sehova, várnak. Mert az indiai légierő nem csak elavult, hanem „kis teljesítményű” An-32-eseket is üzemeltet, amelyek legfeljebb 7 tonnát képesek a levegőbe emelni. Ezeket pedig korszerű és erősebb gépekre kell cserélni.

És ekkor Antonov, aki már rendelkezett a szállítórepülőgép repülő prototípusával, aktív marketingpolitikát folytatott. A Defexpo India 2016 kiállításon az ukrán delegáció nyolc (!) tárgyalást folytatott az indiai védelmi miniszterrel és az ország fegyveres erőinek főparancsnokságával. Ennek eredményeként az indiaiaknak tetszett az ukrán javaslat.

Valójában nem is alakulhatott volna másképp. Először is, az Antonov Design Bureau egy világhírű cég. Ami az „új rezsim” alatt felmerülő nehézségeket illeti, az OKB a régi alapok és a régi formatervezési gárda miatt még sokáig megtartja márkáját.

Másodszor, nem lesz szükség a pilóták és a karbantartó személyzet átképzésére, mivel a régi Antonovot - An-32-t - egy újra cserélik.

Harmadszor, nincs alapvető különbség az Il-214 és az An-178 között. A síkok hasonló tulajdonságokkal rendelkeznek. Mindegyik teherbírása 20 tonna. Utazósebesség körülbelül 800 km/h. A mennyezet 12 000 méter.

Az Il-214 komp hatótávolsága azonban közel 2000 km-rel hosszabb, és 7300 km-t tesz ki. És a motorok (kettő van) lényegesen nagyobb tolóerővel rendelkeznek - 17400 kgf szemben a 8600 kgf-val.

Fontos jellemzője a költség. Az "orosz" esetében ez várhatóan 35-40 millió dollár, az "ukrán" - 40-70 millió dollár.

Igaz, nem derül ki, hogy az An-178-as hogyan felel meg a kifutópálya hosszára és minőségére vonatkozó követelményeknek – az Antonoviták valamiért titokban tartják ezeket az adatokat. De feltételezhetjük, hogy itt minden rendben van, hiszen egykor még olyan óriásokat is megtanítottak, mint „Antey” és „Ruslan”, hogy leszálljanak a burkolatlan csíkokra. Igaz, az IL-214 fel- és leszállása valamivel rövidebb az erősebb motorok miatt.

Mindegyik tervezőiroda képes nagy rakomány szállítására. Az Iljushin Tervező Iroda azt állítja, hogy a raktér méretei megegyeznek az Il-96 méreteivel - 321 köbméter. Ez lehetővé teszi a hadsereg által használt rakományfajták 80%-ának szállítását. Az Antonov Tervező Iroda bizonyos számadatokat titokban tart. Még csak nem is adott felszálló tömeg repülőgép.

Ezzel kapcsolatban mindenféle nyomozás folyik a BTA szurkolói fórumain. A számadatokat bizalmasan közölték egykori kijevi kollégák és mások titkosszolgálati tevékenységének eredményei. Ezek azonban még jobban ellentmondanak, mint az ukrán kormánynak a saját fegyveres erőinek állapotáról tett nyilatkozatai.

Az ukrán fejlesztésről az is elmondható, hogy a prototípus építése során hiba csúszott a gép beállításában. Ezért másfél tonna ballaszttal repül. Az ukrán tervezők számára azonban, akiknek idősebb testvérei egyedi szállítójárműveket készítettek, ez nem jelent komoly problémát. A sorozatgyártású repülőgép a várakozásoknak megfelelően fog repülni.

De az Ilyushin Tervező Iroda tétlensége lehangoló. És nem annyira, mert az Indiával közös projekt meghiúsulhat. Az igazán kiváló nehéz repülőgép, az Il-76MD-90A létrehozásáról szóló győztes jelentések hátterében teljesen megfeledkeztek arról, hogy minden típusú repülőgépnek működnie kell a BTA-nál. Hogy a nagy teherbírású repülőgépek nem képesek megoldani a szállító repüléssel járó feladatok teljes körét.

A könnyű és középkategóriás szállítórepülőgépek helyzete pedig meglehetősen szomorú. Mindegyiket az Antonov Tervező Iroda fejlesztette ki, és mindegyik „ősidők óta” működik. Ez az An-12 turbólégcsavar, amit az Il-214-re kellene lecserélni. 53 ilyen repülőgép üzemel. A turboprop An-26 (28 db) Igaz, az An-72 sugárhajtású (37 db) újabb - 1982 óta gyártják Kijevben.

Mindezeket a repülőgépeket hazaiakra kell cserélni. Hogyan történik ez a nehéz szállító repülőgépek szegmensében, ahol az Il-76 kiszorítja a Ruslant? Mert problémák adódhatnak a pótalkatrészekkel (amiből egyre több kell az „öregeknek”) és a minősítéssel. Bármi várható egy olyan országtól, amely időszakonként megpróbálja megszakítani a diplomáciai kapcsolatokat Oroszországgal.

Az IL-214 fejlesztési ütemterve azonban folyamatosan változik az időtengely mentén. Az eredeti tervek szerint ezek a gépek három évig működtek volna a BTA-ban. Az első járat jövőre várható, és 2019-ben kerül forgalomba. Azonban ezt is nehéz elhinni. Úgy tűnik, hogy az Iljusin csapat egy ötödik generációs stratégiai bombázót fejleszt.

Vlagyimir Tucskov

Téma: Közepes katonai szállító repülőgép (SVTS) Il-214

http://bmpd.livejournal.com/2376724.html
SVTS (IL-214).
Az Iljusinnál folytatódik a munka a vállalkozás másik hagyományos témáján - a katonai szállító repülőgépeken. A modernizált nehéz Il-76MD-90A gyártásba helyezése és az első Il-112V repülés összeszerelési szakaszába lépett Il cég visszatért egy közepes katonai szállító repülőgép (SVTS) projektjéhez, amelynek hasznos teherbírása körülbelül 20 25 tonna. Ez a projekt többször megváltoztatta a nevét. Az 1990-es években egy ilyen dimenziójú gép fejlesztése az Il-214 szimbólum alatt kezdődött. Aztán a 2000-es években létrejött egy közös orosz-indiai projekt egy többcélú szállító repülőgépről (MTS), Indiában Multi-role Transport Aircraft (MTA) néven. Iljusinon kívülálló okok miatt azonban India egyelőre felfüggesztette részvételét ebben a programban.

„Akkor nagyon sok speciális követelmény volt – magaslati repülőterek a hegyekben 5 kilométerig, hőség, plusz rendkívüli mennyiségű fegyvert kellett volna rakni rá, beleértve a bombákat és az ágyúkat” – mondja Olga Krugliakova. azt akarta, hogy sokkfegyver legyen, lőjön, bombázzon, tankoljon és tankoljon, és még rakományt is szállítson. Megpróbáltuk meggyőzni őket arról, hogy ennyi feladattal csak olyan repülőgépet lehet készíteni, amely mindezeket a funkciókat rosszul látja el.”

Az Orosz Repülési Erők most visszatérnek egy ilyen dimenziójú repülőgép létrehozásának ötletéhez. „Repülőgépre van szükségük az elöregedő An-12 helyett” – mondja Krugliakova. „Úgy döntöttek, hogy 2017-ben elindítanak egy teljes körű kutatás-fejlesztési projektet.” A feladatmeghatározást szinte teljesen aláírták. Nekünk ez a gép könnyebb lesz, mint az indiánoknál. Ha az orosz műszaki specifikációkat vesszük, akkor ott minden sokkal jobban átgondolt.”

Az előző MTS/MTA projekt egyik problémája volt a fő teljesítménypont. Az indiai fél által támasztott ilyen speciális követelményekhez PS-90 hajtóművet kellett felszerelni a repülőgépre. Ez a 16 tonnás tolóerejű motor azonban egyértelműen nagyobb volt, mint egy 20 tonnás szállítási terhelésre tervezett jármű igényei. Különleges indiai követelmények nélkül a PD-14 motor, amelyet jelenleg a United Engine Corporation-nél (a Rostec állami vállalat része) készítenek, meglehetősen alkalmas a jelenlegi SVTS-hez. utasszállító repülőgép MS-21. Első lépésként az Ilyushin egy PS-90-es változatot kínál.

„Először is azt javasoltuk, hogy végezzünk el egy PS-90 és PD-14 hajtóművekkel felszerelt repülőgép teljes modelljének tisztítását – különböző átmérőjű gondolák vannak” – mondja Olga Krugliakova. „Ha az SVTS számára teljes értékű K+F 2017-ben indították útjára, a repülőgép előzetes tervezésével kezdődik. De nem érheti el anélkül, hogy a teljes modellt lefújná. Ezért merült fel az ötlet, hogy gyorsított ütemben kezdjük el a tisztítást.”

Ezenkívül az IL egy háromcsatornás fly-by-wire vezérlőrendszer telepítését javasolja az SVTS-re: az egyik csatorna a fő, a második egyszerűsített, a harmadik pedig a tartalék. Ennek köszönhetően hatszoros rendszerredundancia biztosítható lesz.

„Akkor nagyon sok speciális követelmény volt – magaslati repülőterek a hegyekben 5 kilométerig, hőség, plusz rendkívüli mennyiségű fegyvert kellett volna rakni rá, beleértve a bombákat és az ágyúkat” – mondja Olga Krugliakova. azt akarta, hogy sokkfegyver legyen, lőjön, bombázzon, tankoljon és tankoljon, és még rakományt is szállítson. Megpróbáltuk meggyőzni őket arról, hogy ennyi feladattal csak olyan repülőgépet lehet készíteni, amely mindezeket a funkciókat rosszul látja el.”

Az Orosz Repülési Erők most visszatérnek egy ilyen dimenziójú repülőgép létrehozásának ötletéhez. „Repülőgépre van szükségük az elöregedő An-12 helyett” – mondja Krugliakova. „Úgy döntöttek, hogy 2017-ben elindítanak egy teljes körű kutatás-fejlesztési projektet.” A feladatmeghatározást szinte teljesen aláírták. Nekünk ez a gép könnyebb lesz, mint az indiánoknál. Ha az orosz műszaki specifikációkat vesszük, akkor ott minden sokkal jobban átgondolt.”
***
PMSM, az egyetlen ellentmondásos indiai követelmény a Gunship módosítása - ezt egy sugárhajtású katonai-műszaki jármű alapján problémás megvalósítani.
A fennmaradó követelményekben nincs semmi meglepő.
P.S. A lány ezt nyilvánvalóan nem tudja Minden(a PS-84/Li-2-től kezdődően) a harcászati ​​leszállási műveletekhez szükséges szovjet haditechnikai járművek légibombákat szállíthattak. És az „Ily” is (az Il-76MD-ig bezárólag).

https://regnum.ru/news/polit/2291941.html
Egy másik, összetettebb projekt egy orosz közepes katonai szállító repülőgép létrehozása, amelynek teherbírása körülbelül 20 tonna (összehasonlításképpen: az Il-76MD-90A teherbírása 60 tonna) az elavult An-12 helyére. Korábban India is részt vett az MTS (Multi-Purpose Transport Aircraft) nevű projektben, de a repülőgép tervezése körüli nézeteltérések miatt (Delhi új hajtómű fejlesztését követelte, bár erről kezdetben szó sem volt) leállt. együttműködést az ígéretes repülőgépekkel kapcsolatban. A közelmúltban vált ismertté, hogy a repülőgépen újraindult a munka, és az orosz védelmi minisztérium érdekeit szem előtt tartva fogják létrehozni. Mivel a repülőgép műszaki specifikációinak elkészítése még csak most fejeződik be, jósolják pontos dátumok Valószínűleg senki sem vállalkozik a fejlesztés befejezésére. Nem valószínű, hogy a jármű a 2020-as évek közepe előtt elérhető lesz a fegyveres erőknél.
Mindenesetre az Il-112 és a hagyományos MTS is nagyon fontosak az orosz légierő számára – lehetetlen olyan „óriásokat” a levegőbe emelni, mint az Il-76, még kevésbé az An-124 minden helyi számára. küldetés. Ezen túlmenően, a könnyű járművek aktívan használhatók polgári és speciális (például a rendkívüli helyzetek minisztériumának) átalakításakor, ami a projekteket pénzügyileg fenntarthatóbbá teszi.

Salo írja.....
***
Ugyan már, az Iljusin Politikai Hivatal idősebb Rogozinnal együtt egy 35-50 tonnás hajtómű nyomában elpazarolt egy 20 tonnás motort Indiának (MTA MTS), és a katonaságunknak nincs is rá szüksége.
http://www.ato.ru/files/8l1b0314_660x430.jpg
http://www.iarex.ru/articles/52424.html
Az Indiával közösen megvalósuló MTA (Multirole Transport Aircraft) fejlesztés az FGFA-nál is nagyobb kihívások elé néz. Helyi sajtóértesülések szerint az indiai hadsereg szinte a kivonulás küszöbén áll a projektből, és még Narendra Modi indiai miniszterelnök és Vlagyimir Putyin orosz elnök találkozója sem oldotta fel a fennálló ellentmondásokat. Abból állnak, hogy az orosz fél szükségesnek tartja a meglévő PS-90 hajtómű új módosításának felszerelését a repülőgépen (a katonai szállító repülőgép IL-76), az indiánok pedig egy teljesen új motorral szerelt autót szeretnének látni. A United Aircraft Corporation (UAC) vezetése ugyanakkor úgy véli, hogy az indiai fél túl későn biztosította a motorigényeket, és mindenképpen fejleszteni fogja a repülőgépet - még akkor is, ha India kilép a projektből. Január 13-án azonban az Il cég igazgatója, Szergej Velmozkin bejelentette, hogy a projektet befagyasztották.

Remélem, ez nem olyan szemétség, mint a 112.

Bester ezt írja:
Remélem, ez nem olyan szemétség, mint a 112.

És ki jelentette önnek, hogy milyen „szemét” került ki az Il-112-ből? Vannak teszteredmények? Vagy jelentések a katonaságtól, hogy nem felel meg a követelményeknek?
Csak hogy kitörjem a nyelvet...

Az Il-214 fő rakománya az új, 13,2 tonnás Rakushka BMD, amelyet már Szíriában tesztelnek, B. Aszad elnök megérintette és belenézett. Még azt is megkért, hogy irányítsam.

Ez azonnal 30 tonna 3000 km-enként!

A kívülállóknak B

...... Vagy jelentések a katonaságtól, hogy nem felel meg a követelményeknek
======================
Tudod, a hadsereg valódi értékelése nyílt hozzáférésű soha senki nem fogja látni...Minden rendben lesz. Most már senki sem fog emlékezni arra, hogy egy időben honnan jöttek a „fagyasztó” program lábai. Ám akkoriban a katonaságnak még szabad volt a fejét ütni. Ez olyan, mint az Il-214 sztori. És még körülbelül egy tucat, amikor senki nem kérdezte a katonaságot.

P.S. Neked küldték?

Nikolaev Viktor írja:
Neked küldték?

Il-214(más néven MTS - többcélú szállító repülőgépÉs SVTS - közepes katonai szállító repülőgép) - az S.V. Ilyushin Aviation Complex cég által kifejlesztett taktikai katonai szállító repülőgép.

A raktér mérete megegyezik az Il-76 MD repülőgéppel. A projekt szerint az MTS repülőgép az összes fegyvernem 80%-át képes szállítani, ill. katonai felszerelés lényegesen alacsonyabb költségek mellett. Az MTS 3700 km-es hatótávon 12 tonnás, 2000 km-es hatótávon 20 tonnás rakomány, vagy akár 90 ejtőernyős szállítására képes.

Egy repülőgép költsége várhatóan 35-40 millió dollár lesz, a teljes fejlesztési program költsége megközelítőleg 600 millió dollár.

Sztori

Kezdetben az MTS-t az "S.V. Ilyushinről elnevezett Aviation Complex", az NPK "Irkut" és az indiai Hindustan Aeronautics (HAL) cég közösen fejlesztette ki. . A közös fejlesztés megkezdéséről szóló jegyzőkönyv aláírására 2001. június 6-án került sor.

Kormányközi megállapodást írt alá az MTA (Medium Transport Aircraft) repülőgépek közös fejlesztéséről és megépítéséről Oroszország és India kormánya 2007-ben. A következő években a leendő partnerek megállapodtak abban, hogy az orosz és az indiai fél a cég részvényeinek 50%-át birtokolja, és a központot Újdelhiben nyitják meg. A tervek szerint a repülőgép gyártása Oroszországban és Indiában is történne.

2015 végén vált ismertté, hogy az indiai fél kivonul a projektből. Oroszország folytatta a repülőgépek önálló fejlesztését.

Teljesítmény jellemzők

Adott specifikációk kiszámítják.

Repülési jellemzők

Lásd még

Írjon véleményt az "IL-214" cikkről

Megjegyzések

Az IL-214-et jellemző részlet

Ezek az istenek a tündérmesék kedves szereplőire emlékeztettek, akik némileg hasonlítottak a szüleinkre - kedvesek és ragaszkodóak voltak, de ha kellett, súlyosan megbüntettek minket, ha túl rosszak voltunk. Sokkal közelebb álltak a lelkünkhöz, mint az a felfoghatatlan, távoli és olyan rettenetesen elveszett emberi kéz, Isten...
Kérem a hívőket, hogy ne legyenek felháborodva, amikor akkori gondolataimmal sorokat olvasnak. Ez akkor volt, és én, mint minden másban, ugyanabban a hitben kerestem gyermekkori igazságomat. Ezért erről csak a mostani nézeteimről és koncepcióimról tudok vitatkozni, amelyeket ebben a könyvben jóval később bemutatok. Közben a „kitartó keresés” ideje volt, és nem volt olyan könnyű...
„Furcsa lány vagy…” – suttogta elgondolkodva a szomorú idegen.
- Nem vagyok furcsa - csak élek. De én két világ között élek - az élők és a holtak között... És látom azt, amit sokan sajnos nem látnak. Valószínűleg ezért nem hisz nekem senki... De minden sokkal egyszerűbb lenne, ha az emberek legalább egy percig hallgatnának és gondolkodnának, még ha nem is hinnének... De azt hiszem, ha ez megtörténik, amikor Egy napon, akkor biztosan ma nem fog megtörténni... És ma együtt kell élnem ezzel...
- Annyira sajnálom, drágám... - suttogta a férfi. – És tudod, sok hozzám hasonló ember van itt. Több ezren vannak itt... Valószínűleg szívesen beszélgetnél velük. Még igazi hősök is vannak, nem úgy, mint én. Sokan vannak itt...
Hirtelen vad vágy támadt, hogy segítsek ezen a szomorú, magányos emberen. Igaz, fogalmam sem volt, mit tehetnék érte.
„Akarod, hogy egy másik világot teremtsünk neked, amíg itt vagy?” – kérdezte hirtelen Stella.
Remek ötlet volt, és kicsit szégyelltem magam, amiért nem ez jutott először eszembe. Stella csodálatos ember volt, és valahogy mindig talált valami kedveset, ami örömet okozhat másoknak.
– Miféle „más világ”?.. – lepődött meg a férfi.
- De nézd... - és sötét, komor barlangjában hirtelen ragyogó, örömteli fény ragyogott fel!.. - Hogy tetszik ez a ház?
„Szomorú” barátunk szeme boldogan felcsillant. Zavartan nézett körül, nem értette, mi történt itt... És szörnyűségében, sötét barlang Most vidáman és ragyogóan sütött a nap, illatos volt a buja növényzet, zengett a madarak éneke, és illatoztak a nyíló virágok csodálatos illatai... És legtávolabbi zugában egy patak csobogott vidáman, a legtisztább cseppjeit fröcskölve. , legfrissebb, kristályvíz...
- Tessék! Ahogy szeretnéd? – kérdezte Stella vidáman.
A látottaktól teljesen megdöbbent férfi egy szót sem szólt, csak a meglepetéstől elkerekedett szemekkel nézte ezt a sok szépséget, melyben tiszta gyémántként ragyogtak a „boldog” könnyek remegő cseppjei...
„Uram, olyan régen láttam a napot!” – suttogta halkan. - Ki vagy te lány?
- Ó, én csak egy ember vagyok. Ugyanaz, mint te – halott. De itt van, már tudod – él. Néha együtt sétálunk itt. És természetesen segítünk, ha tudunk.
Nyilvánvaló volt, hogy a baba örült a hatásnak, és szó szerint izgatott a vágytól, hogy meghosszabbítsa azt...
- Tényleg szereted? Akarod, hogy ez így maradjon?
A férfi csak bólintott, egy szót sem tudott kinyögni.
Meg sem próbáltam elképzelni, micsoda boldogságot élhetett át a fekete borzalom után, amiben oly sokáig minden nap találta magát!
– Köszönöm, édesem… – suttogta halkan a férfi. - Mondd csak, hogy maradhat ez így?
- Ó, ez könnyű! A te világod csak itt lesz, ebben a barlangban, és rajtad kívül senki sem fogja látni. És ha nem mész el innen, örökre veled marad. Nos, eljövök, hogy megnézzem... A nevem Stella.
- Nem tudom, mit mondjak erre... nem érdemlem meg. Ez valószínűleg rossz... A nevem Luminary. Igen, eddig nem nagyon hozott „fényt”, mint láthatod...
- Ó, sebaj, hozz még! – jól látszott, hogy a kislány nagyon büszke arra, amit tett, és repes az élvezettől.
„Köszönöm, kedveseim...” A világító büszke lehajtott fejjel ült, és hirtelen teljesen gyerekesen sírni kezdett...
„Nos, mi van másokkal, akik ugyanilyenek?...” – suttogtam csendesen Stella fülébe. – Biztosan sok van belőlük, igaz? Mit kell velük csinálni? Végül is nem igazságos segíteni valakinek. És ki adott nekünk jogot, hogy eldöntsük, melyikük érdemes ilyen segítségre?
Stellino arca azonnal elkomorodott...
– Nem tudom... De biztosan tudom, hogy ez így van. Ha rossz lett volna, nem jártunk volna sikerrel. Itt különböző törvények vannak...
Hirtelen eszembe jutott:
- Várj egy kicsit, mi van a mi Haroldunkkal?!.. Végül is lovag volt, ami azt jelenti, hogy ölt is? Hogyan tudott ott maradni, a „legfelső emeleten”?...
„Mindenért fizetett, amit tett... Erről kérdeztem – nagyon drágán fizetett...” – válaszolta Stella komolyan, és viccesen ráncolta a homlokát.
- Mivel fizettél? - Nem értettem.
- A lényeg... - suttogta szomorúan a kislány. "Lényege egy részét feladta azért, amit élete során tett." De a lényege nagyon magas volt, ezért még egy részének elajándékozása után is „a csúcson” tudott maradni. De erre nagyon kevesen képesek, csak igazán fejlett entitások. Általában az emberek túl sokat veszítenek, és sokkal lejjebb kerülnek, mint eredetileg. Milyen ragyogó...

India és Oroszország felfüggesztette a többcélú közepes katonai szállító repülőgép (SVTS) létrehozására irányuló közös projekt megvalósítását, amely hazánkban Il-214 néven ismert. Denis Manzurov orosz ipari és kereskedelmi miniszter erről idén március elején nyilatkozott újságíróknak. „Nem minden projekt zárul pozitív eredménnyel” – jegyezte meg sajnálattal az illetékes. Azt is hozzátette, hogy a repülőgépen folytatott több éves közös munka során a felek nem tudtak kompromisszumos megoldást találni. Mansurov szerint az Il-214-en való további munka megtagadása nem jelenti a Moszkva és Delhi közötti együttműködés végét a repülőgépgyártás területén, most egyszerűen több figyelmet fordítanak más projektekre.

Nem mondható el, hogy derült égből villámcsapásként jött az információ az MTS (többcélú szállítórepülőgép) létrehozásával kapcsolatos munka leállításáról. 2019 elején az Ilyushin cég képviselői arról számoltak be, hogy ezt a projektet befagyasztották, mondván, hogy az Il-214 sorsa most az orosz védelmi minisztérium kezében van. És idáig a projekt megvalósítása rendkívül lassan haladt. Általában a saga ezzel a repülőgéppel több mint tizenöt évig tartott.

Körülbelül ugyanebben az időben jelent meg az információ, hogy India megállapodást írt alá egy közepes szállítórepülőgép közös gyártásáról az ukrán Antonov céggel. Az An-178-ról beszélünk, amelynek tesztelése 2014-ben kezdődött. Az ukránok ezt a gépet az elavult An-12 és An-32 helyettesítésére helyezik el.

Miért utolsó hír A belföldi repülés szerelmesei nem örülnek az MTS projektnek? Milyen okból hibásodott meg az IL-214? Lehetséges-e újraéleszteni? És egyáltalán kell az orosz légierőnek egy új közepes szállítógép?

A teremtés háttere és története

Egy új közepes szállító repülőgép létrehozásának ötlete a múlt század 90-es éveinek végén jelent meg Oroszországban. Ennek a szállítórepülőgépnek számos, a szovjet időszakban gyártott és épített járművet kellett volna helyettesítenie: az An-12-t (a sorozatgyártást 1972-ben fejezték be), az An-72-t (a gyártást a 90-es évek elején leállították) és az An-26-ot (a gyártást 1972-ben fejezték be) 80-as évek). India, amely azt tervezte, hogy az elavult szovjet An-32-t új repülőgépre cseréli, érdeklődni kezdett az új projekt iránt.

Hozzá kell tenni, hogy ennek az osztálynak a fő repülőgépe, amelyet ma már a FÁK hatalmas területein használnak, az An-12. Ez egy jó, megbízható és időtálló gép, de először 1957-ben repült.

Egyébként hasonló problémával néznek szembe a nyugati repülőgépgyártók. Nyugaton a fő közepes szállító repülőgép az amerikai C-130 Hercules. Természetesen legendás autóról van szó, de a probléma az, hogy 2014-ben a „Hercules” hatvanadik évfordulóját ünnepelte, és a számos modernizáció ellenére már régóta elavult.

Oroszországban a légiközlekedési flotta frissítésével kapcsolatos problémák az összeomlás pillanatától kezdődtek szovjet Únió. A 80-as évek végén úgy döntöttek, hogy felhagynak az An-12 repülőgép modernizációs programjával, és azt tervezték, hogy lecserélik egy új, az Antonov Tervező Iroda által gyártott szállítórepülőgépre - az An-70-re. Az ország összeomlása véget vetett ezeknek a törekvéseknek.

El kell mondani, hogy az An-70-et ennek ellenére a kijevi repülőgépgyártók készítették, de sokkal „nehezebb” lett, és inkább nehéz szállítójárművé vált, 47 tonnás teherbírással. Ez a repülőgép egyelőre még nem került tömeggyártásba, de még ha ez meg is történik, ára és jellemzői nem nagyon lesznek összhangban az átlagos szállító repülőgépekkel. Ráadásul a jelenlegi orosz-ukrán kapcsolatok szinte lehetetlenné teszik az An-70 beszerzését a hazai légierő szükségleteire.

India is régóta kinyilvánította, hogy szeretne egy új közepes szállítórepülőgépet szerezni. Sőt, az indiaiak nemcsak új autót akartak vásárolni, hanem részt akartak venni annak fejlesztésében és gyártásában. Ebben az országban évek óta működik a „Make in India” program, amely szerint előnyben részesítik azokat a beszállítókat, akik „megosztanak” a legújabb technológiákatés nyílt termelés ebben az országban.

2001-ben jegyzőkönyvet írt alá az Iljushin Corporation, az NPK Irkut és az indiai Hindustan Aeronautics cég az MTS szállító repülőgépek közös fejlesztésének megkezdéséről.

2006-ban az ígéretes Il-214-es repülőgép bekerült az orosz állami újrafegyverkezési programba. Egy jármű költsége körülbelül 35-40 millió dollár volt, és 2019-ben tervezték üzembe helyezni. Amikor az Il-214-es projektet éppen elindították, az orosz fél bejelentette, hogy kész mintegy 100 új repülőgép vásárlására.

További hat évbe telt a tisztviselők meggyőzése, és csak 2007-ben írták alá a projektről szóló kormányközi megállapodást Oroszország és India között. Ez a dokumentum kimondta, hogy az új szállítórepülőgép első repülésére 2008-ban kerül sor. Mindegyik fél megkapta az új vállalkozás részvényeinek 50%-át.

Az új projekt egyik fő problémája a garantált indulási sorrend biztosítása volt. Az indiánok kezdetben 40-50 repülőgépről beszéltek, amiért készen álltak a vásárlásra saját igényeit. Orosz Minisztérium A védelem, amennyire csak tudta, elhalasztotta az SVTS tenderét, mivel nem volt pénze egy új katonai szállító repülőgépre. Csak 2005-ben került sor, az Ilyushin autó riválisa a Tu-330 volt. Ennek eredményeként az IL-214-et hirdették ki a győztesnek. Az orosz hadsereg kezdetben 60 repülőgép beszerzésének szükségességéről beszélt, de végül 100 új szállítórepülő vásárlásáról állapodtak meg.

2009-ben az OKB szakemberei. Iljusin elkészítette a repülőgép előzetes tervét, és sikeresen megvédte. Már ekkor világossá vált, hogy az eredetileg megfogalmazott határidőket nem tartják be, a gép első repülését elhalasztották.

Egy évvel később az orosz és az indiai repülőgépgyártók alapszerződést írtak alá, amelynek értelmében mindkét fél vállalta, hogy 600 millió dollárt fektet be a projektbe, és sorozatgyártást hajt végre mindkét ország repülőgépgyáraiban. Első repülés új autó 2019-re halasztották, a nagyüzemi gyártást pedig 2019-re. A tervek szerint Oroszországban az Il-214 gyártását az Irkut Kutatási és Termelési Komplexum létesítményeiben végeznék.

2012-ben szerződést írt alá az UAC és a HAL, amely meghatározta, hol és milyen mennyiségben gyártanak majd új repülőgépeket. E dokumentum szerint Oroszország 100 repülőgép vásárlását vállalta a légierő igényeire, India 45 repülőgép vásárlását, és további 60 Il-214 gyártását tervezte harmadik országoknak történő eladásra. A szerződésben az szerepelt, hogy az MTS gyártását a Multirole Transport Aircraft Limited, a két fél által közösen létrehozott társaság végzi majd.

A repülőgépgyártók azonban nem tervezték, hogy csak a két ország katonai osztályainak igényeire szorítkoznak. Hazai szakértők szerint a következő húsz évben megközelítőleg 300 új repülőgépre lesz szükségük azoknak az országoknak, amelyek hagyományosan szovjet szállítógépeket vásároltak. Az IL-214 fejlesztői ennek a piacnak legalább 60%-át birtokolhatják. És tekintettel az új repülőgépek teljesen megfizethető áraira, lehetőség nyílt versenyezni a hagyományosan amerikai C-130-asokat vásárló fogyasztókért. Így az új projekt pénzügyi kilátásai meglehetősen vonzónak tűntek.

Elhangzott, hogy a projekt megvalósítását mindkét ország védelmi minisztériumának képviselői ellenőrzik.

Az indiai fél azonban már 2019-ben bejelentette, hogy kilép az MTS projektből. 2019 januárjában az Iljushin cég bejelentette az Il-214-es munkálatok leállítását, az év elején pedig az orosz ipari és kereskedelmi miniszter vetett véget az Il-214 létrehozásának kérdésében.

Egy kicsit az IL-214 jellemzőiről és versenytársairól

Az Il-214 egy kétmotoros, magas szárnyú repülőgép, T alakú farokkal. Maximális felszálló tömege a projekt szerint 68 tonna (más források szerint 72 tonna), maximális teherbírása 20 tonna, amit 2 ezer km-es távon képes leadni. A repülőgép szárnyát erőteljes gépesítés jellemzi, amely lécekből, csűrőkből, többnyílású szárnyakból és légterelőkből áll. A legénység három főből áll, a pilótafülke kényelmes és a legújabb technikával felszerelt.

A tervek szerint a jármű nagyrészt egyesülne az Il-76MD-vel, különös tekintettel a raktérre és a pilótafülkere. Ezt a tényt az új repülőgép egyik fő előnyének tekintették, ami jelentősen leegyszerűsítette a gyártását és csökkentette a repülőgép költségeit. Rakodótér széles rámpával és két emelővel volt felszerelve, amelyeknek lehetővé kellett volna tenniük a be- és kirakodást a fel nem szerelt repülőtereken.

Feltételezték, hogy a repülőgép erőműve két PS-90A turbóventilátorból, a jövőben pedig az ígéretes PD-18R-ből áll.

A repülőgép rakterének méretei alapján négy darab UAK-5 univerzális repülőgép-konténer berakását kellett volna lehetővé tenni, az An-12-es pontosan ugyanennyit tudott felvenni a fedélzetére. Ezenkívül azt feltételezték, hogy az Il-214 140 katona vagy 90 ejtőernyős ejtőernyős felszereléssel lesz képes szállítani.

A repülőgép képes volt a levegőben tankolni. Az üzemanyag-felszívó rúd a pilótafülke bal oldala felett volt.

Ez év elején hivatalosan is bejelentették a megállapodást az Antonov ukrán állami vállalat és az indiai Reliance Defense Ltd. között. Az ukrán An-178-as alapján egy közepes szállító repülőgép közös fejlesztését tárgyalták. Hosszú távú, tizenöt évig tartó projekt várható. A tervek szerint ebben az időszakban 500 repülőgépet építenek 5,3 milliárd dollár összköltséggel. Kétszáz jármű megy majd az indiai hadsereg szükségleteire, további háromszáz gépet gyártanak majd polgári használatra légi flotta ennek az országnak.

Az An-178 repülőgép az Antonov An-148 és An-158 repülőgépek vonalának további folytatása. Ukrán tervezők fejlesztették ki a lehető legrövidebb idő alatt (körülbelül négy év). 2019-ben sor került ennek a gépnek a bemutatójára. A repülőgép jelenleg tesztelés alatt áll.

Jellemzőit tekintve az An-178 sok tekintetben hasonlít az Il-214-hez, körülbelül 20 tonna súlyú rakományt tud szállítani 1 ezer km távolságra. Ugyanakkor a raktér kialakítása lehetővé teszi, hogy az An-178 még nagy méretű 1C tengeri konténereket is felvegyen. Az Iljushin jármű hatótávolsága valamivel hosszabb, a motorok tolóereje pedig nagyobb. Az An-178 ára 40 millió dollár. 2019-ben Zaporozhye-ban került sor az új D-436-148FM hajtómű első piacra dobására, amelyet kifejezetten ehhez a repülőgéphez fejlesztettek ki.

Az indiánok számára az An-178 további előnye az Antonov-technológia jó ismerete. Jelenleg több száz van különféle típusok szállító repülőgép ról elnevezett Tervezőirodában tervezett. Antonov.

A brazilok már közölték, hogy az új gép teherbírása több mint 24 tonna lesz (több mint 2,5 ezer km-es repülési hatótávolsággal). A KS-390 első repülésére 2019 februárjában került sor, a gép üzemeltetése 2019-ben kezdődik. Igaz, egy KS-390 repülőgép ára több mint kétszerese az Il-214 és az An-178 árának – ez 85 millió dollárt tesz ki.

Miért nem sikerült?

Miért tartott ilyen sokáig ennek a gépnek a fejlesztése, és miért végződött kudarccal? Technikailag a teremtés hasonló repülőgépek szakorvosoknak az OKB im. Ilyushin, nem túl nehéz feladat.

A munka lassú előrehaladása két okkal magyarázható. Ezek közül az első a hagyományos Orosz repülési ipar támogatás hiánya. Ebben a kérdésben nagy reményeket fűztek a katonai osztályhoz, de meglehetősen hűvösen reagált erre a projektre.

További probléma az Üzbegisztánnal való összetett kapcsolat, amelynek területén található a Chkalovról elnevezett taskenti repülőgépgyár. Ezen tervezték a legújabb, Il-76MD-90A szállítórepülőgép gyártásának megkezdését. Miután az üzbégek megtagadták az együttműködés folytatását, ennek a gépnek a gyártását Uljanovszkba kellett áthelyezni.

Szubjektív tényező is okolható az indiánokkal kötött szerződés meghiúsulásáért. Az orosz részről leereszkedő és önelégült volt a hozzáállás az ügyfélhez. Azt mondják, nem mennek sehova, várnak, ameddig szükséges. Jaj, be modern világ senki nem vár senkire.

Az MTS fiaskóját kétszeresen sértővé teszi, hogy Oroszországnak magának is égető szüksége van egy ilyen repülőgépre. A légierő és a polgári flotta egyaránt. Az Iljusin csapat kifejlesztett egy kiváló nehézszállító repülőgépet, az Il-76MD-90A-t, amely jól helyettesítheti az An-124 Ruslant, de szükség van egy közepes szállítógépre is. A nehézgépjárművek ugyanis nem képesek a szállítórepüléssel járó feladatok teljes körét megoldani.

Ha bármilyen kérdése van, tegye fel őket a cikk alatti megjegyzésekben. Mi vagy látogatóink szívesen válaszolunk rájuk