Katonai szállító repülőgépek - hadsereg légi fuvarozói

Oroszországban folytatódik a munka egy új nehézhadsereg létrehozásán szállító repülőgép, aminek a bevált, de már eléggé elavult Il-76, An-22 és An-124 „Ruslan” repülőgépeket kellene leváltania. A projekt megkapta a PAK TA kódnevet, ami az „Advanced Aviation Complex for Transport Aviation” rövidítése. Jelenleg be van kapcsolva kezdeti szakaszban, a tervezők és a katonai személyzet határozzák meg a jövőbeni repülőgépek megjelenését és jellemzőit, így az új gépről (vagy gépcsaládról) még mindig korlátozottak és meglehetősen ellentmondásosak az információk.

Egy új szállító repülőgép nem csak a katonaság számára jönne jól. 2018-ban az egyik legnagyobb orosz közlekedési vállalat, a Volga-Dnepr bejelentette, hogy 20 amerikai Boeing 747-8F teherszállító repülőgépet vásárol. Ennek a tranzakciónak az összege több milliárd dollárt tesz ki. Valószínű, hogy az orosz fuvarozók inkább egy belföldi szállító repülőgépet választottak volna, ha az létezett volna a természetben.

Katonai szállító repülés: jelenlegi állapot

Jelenleg az orosz fegyveres erők szállítórepülése négy típusú repülőgéppel rendelkezik, amelyek fő különbsége a teherbíró képességük. Ezek 6 tonna hasznos teherbírású könnyű szállító repülőgépek (An-26), közepes (An-12, 20 tonna teherbírású), nehéz (Il-76, 60 tonna teherbírású) és szupernehéz repülőgépek, amelyek a An-124 "Ruslan" 120 tonna teher szállítására képes. Az orosz hadsereg szolgálatában álló szállítójárművek teljes száma körülbelül 250 egység.

A fegyveres erők mellett az orosz rendkívüli helyzetek minisztériumának is van saját szállító repülőgépe. Il-76-ból és An-74-ből áll.

Az orosz hadsereg legnépszerűbb katonai szállító repülőgépe (körülbelül 100 egység) az Il-76 különféle módosításokkal. 2012-ben megjelent az Il-76MD-90A repülőgép módosítása, gazdaságosabb hajtóművekkel és modern fedélzeti berendezésekkel.

A Szovjetunióban a fő tervezőiroda, amely szállítójárművek fejlesztésével foglalkozott, az Antonovról elnevezett Kijevi Tervező Iroda volt. A manapság a hadseregben és a polgári életben használt szállító repülőgépek oroszlánrészét ennek az irodának a tervezői fejlesztették ki. A Szovjetunió összeomlása után nehéz idők kezdődtek ennek a repülőgépgyártó vállalkozásnak. "Antonov" továbbra is részt vesz a fejlesztésben és az építésben repüléstechnika A gyártott repülőgépek száma azonban jelentősen csökkent.

A szovjet repülési ipar büszkeségének, az An-124 Ruslan szupernehéz repülőgépnek a sorozatgyártása már régen leállt, a ma használatos gépek élettartama fokozatosan kimerül. 2018 augusztusában az Antonov Állami Vállalat megtiltotta az orosz vállalkozásoknak, hogy önállóan végezzék el az An-124 karbantartását. Ez oda vezethet Orosz repülőgépek Egyszerűen nem engedik el őket az országból.

A Szovjetunió összeomlása óta eltelt évek során az orosz és az ukrán hatóságok többször is megpróbálták újraéleszteni a korábbi együttműködést a repülőgépgyártás területén, de ezeknek a kísérleteknek a többsége meg nem valósult. A két ország közötti kapcsolatok jelenlegi helyzete valószínűleg véget vet az együttműködésnek ezen a területen.

Hogyan állnak a dolgok a szállító repüléssel a potenciális ellenfelek körében?

Az Egyesült Államok rendelkezik a világ legnagyobb szállítórepülő-flottájával, több mint 400 különböző típusú repülőgéppel. Ez sok szempontból lehetővé teszi az amerikai hadsereg számára, hogy a határaitól sok ezer kilométerre nagyszabású hadműveleteket hajtson végre. Az amerikai légierő (és a teljes NATO-blokk) fő szállító repülőgépei a C-130 Hercules (19 tonna teherbírású) és a C-17 Globemaster III (akár 80 tonna rakományt képes felemelni) és a C- 5 Galaxy (120 tonna rakományig).

Jelenleg az európaiak és az amerikaiak drágának és szükségtelen egzotikumnak tartják a száz tonnát meghaladó teherbírású szállítójárművek fejlesztését és tömeggyártását, bár katonai és polgári rakomány szállítására nem haboznak ruszlánokat felvenni.

Ígéretes orosz projektek

2014-ben bejelentették az Orosz Föderáció kormánya alá tartozó Katonai-Ipari Bizottság terveit a PAK TA program végrehajtásával kapcsolatban. Az orosz hadsereg új szállítógépeinek jellemzői finoman szólva is meglepőek voltak.

A bejelentett információk szerint a PAK TA-nak lesz szuperszonikus sebesség(kb. 2000 km/h), repülési hatótávolsága legalább 7 ezer kilométer és teherbírása akár 200 tonna. 2024-re az orosz fegyveres erőknek legalább 80 ilyen szörnyet kell kapniuk. A fejlesztők szerint ez légi flotta 400 (!!!) ultramodern Armata harckocsiból és egyéb, ennek alapján létrehozott páncélozott járműből álló páncélöklét képes lesz a lehető legrövidebb időn belül eljuttatni a világ bármely pontjára.

A PAK TA több szintes fedélzetű lesz, valamint bármilyen felszerelés leszállására alkalmas.

Az ilyen jellemzők nem tűnnek túl reálisnak: egy ilyen hasznos teherbírású (és méretű) szuperszonikus repülőgépnek hatalmas mennyiségű üzemanyagot kell fogyasztania, csak a speciálisak alkalmasak rá. kifutópályák. Ezen kívül technikai nehézségek, amelyek minden bizonnyal felmerülnek majd az alkotók számára hasonló repülőgépek, valószínűleg nem felel meg a modern orosz repülőgépipar lehetőségeinek, és az ilyen gépek előállítási és karbantartási költsége túl magas lesz.

A fent említett projekt mellett a hazai médiában irigylésre méltó rendszerességgel jelennek meg anyagok más, ígéretes szállító repülőgépekről, más néven PAK TA-ról.

Először is az Ilyushin Il-106 járművekről és az Ermak PTS-ről beszélünk.

Az Il-106 egy meglehetősen régi Ilyushin projekt, amelynek fejlesztése a 80-as évek közepén kezdődött. Aztán versenyt hirdettek egy új szállítórepülőgép létrehozására, amely az Il-76-ot váltja fel. Tupolev, Ilyushin és Antonov tervezőirodái bemutatták javaslataikat, és az Ilyushin projektet elismerték nyertesnek. Az új repülőgép az Il-106-os nevet kapta, a tervek szerint 1995 előtt készült volna el, és 1997-ben állították volna forgalomba. Nyilvánvaló okokból ez soha nem történt meg.

A projekt szerint az Il-106 hasznos teherbírása 100 tonna volt, klasszikus aerodinamikai kialakítás szerint készült, és 5 ezer km távolságra képes szállítani a rakományt. Az új repülőgépet a tervek szerint első és hátsó rakodórámpákkal szerelték fel.

Hogy új PAK A TA nem más, mint egy módosított Il-106 - mondta Nyikolaj Talikov, az Iljusin általános tervezője 2018-ban a TASS ügynökségnek. Valószínűleg a régi szovjet konstrukció szolgál majd egy új szállító repülőgép alapjául. Feltűnt az információ, hogy az új gépet a legerősebb orosz polgári repülőgép-hajtóművel, az NK-93-assal szerelik fel. Információink szerint a PAK TA előzetes tervezése 2018-ban kezdődött.

Egy másik jármű, amelyet gyakran emlegetnek a PAK TA említésekor, az Ermak PTS. Ez is az Ilyushin Design Bureau projektje, amelynek első említése 2013-ban jelent meg. Új autó az Il-106-hoz hasonló jellemzőkkel rendelkezik: terhelhetőség 100 tonnáig, normál aerodinamikus kialakítás. Az Ermak létrehozásával kapcsolatos munka a tervek szerint 2018-ban kezdődik. A gép sorozatgyártása 2024-re várható.

Valószínűleg az „Ermak” létrehozásának alapja az Il-106-os repülőgép fejlesztése lesz.

A modern szupernehéz szállítórepülőgép létrehozására irányuló komplex projekt sikeres megvalósítása érdekében egy új társaság jön létre: az OJSC Il mellett az EMZ im. V.M. Myasishchev" és "UAC - Transport Aircraft", valamint a két legnagyobb orosz repülőgépgyár - Uljanovszk és Voronyezs (VASO).

Az első világháború, majd a polgárháború idején született meg és kapott első gyakorlati megerősítést az ötlet, hogy a légi közlekedést használják csapatok és katonai rakományok szállítására, beleértve az ellenséges vonalak mögé is. A két világháború közötti időszakban a Szovjetunió a világon elsőként (1930-ban) hozott létre légideszant erőket, amelyek nagy gyakorlatokon és manővereken gyakorolták a légideszant támadóerők és a repülés alkalmazásának elméletét és gyakorlatát, hogy azok mélyen az ellenség mögé kerüljenek. vonalak. Ezzel párhuzamosan a csapatok, a katonai felszerelések és a rakomány különleges feltételek mellett történő légi szállításának kérdéseit is fejlesztik.

1931 márciusában a Vörös Hadsereg parancsnoksága úgy döntött, hogy a Leningrádi Katonai Körzetben egy tapasztalt légideszant különítményt hoz létre, amelyhez egy 12 darab TV-1 repülőgépből álló, katonai szállítórepülőgépként használt nehézbombázó századot, valamint egy hadtestrepülőgépet jelöltek ki. század 10 darab R-5 repülőgépből, katonai szállító repülőgépekké átsorolva. E különítmény megalakulásának napját, 1931. június 1-jét tekintik a hazai katonai szállítórepülés születésnapjának.

A háború előtti években légiközlekedésünk jelentős tapasztalatokat szerzett a csapatok leszállásában és a légi szállításban gyakorlatok, manőverek, valamint a háború előtti időszak helyi háborúiban és konfliktusaiban való részvételben. Ekkor azonban a katonai szállítórepülés, mint légierő egyesülete még nem létezett. Nem voltak speciális katonai szállító repülőgépek sem. Konkrét feladatok ellátására a háború előtti időszakban és a háború alatt TB-1, TB-3, Il-4 (DB-3), Li-2, Po-2, PR-5 stb bombázó repülőgépek, utas. és teherszállító repülőgépek GVF G-1, G-2, PS-84 (Li-2), PS-89, S-47 (amerikai gyártású, Lend-Lease keretében szállították a Szovjetuniónak) stb. 1941-1945. légi leszállásra, szállításra használták őket személyzetés a szárazföldi erők felfegyverzése, lőszer, élelmiszer és egyéb áru szállítása az ország hátuljáról a frontra, a sebesültek és betegek evakuálása.

1941-1945 között szovjet repülés az ellenséges vonalak mögötti légi partraszállásra, a személyzet és a fegyverek szállítására, a sebesültek evakuálására és a partizánkülönítmények ellátására használták.

A repülés szerepéről légi közlekedés a háború alatt, amit az is bizonyít, hogy a polgári légiflotta frontvonali egységei, a nagy hatótávolságú légiközlekedési, frontvonali repülési és különleges célú repülési hadosztályok összesen több mint 1,7 milliót teljesítettek a szállítási és leszállási feladatok végrehajtására. bevetések, vagyis a légiközlekedésünk összes repülési számának 31,4%-a azokban az években.

A háború elején a katonai szállítási feladatok egy részét a nagy hatótávolságú légiközlekedésből származó TB-Z nehézbombázó alakulatokhoz rendelték, majd 1942 tavaszán létrehozták az első szállító- és leszállóalakulatot, amelyet Li-2 ill. DC-3 repülőgép. A BTA mozgósította és utasszállító repülőgép PS-40, PS-41, PS-7 és PS-9. A háború alatt új, a háborús gyártás feltételeit maximálisan kielégítő, rendkívül egyszerű és technológiailag fejlett, új katonai szállító repülőgépeket hoztak létre, a Yak-6 és Shche-2 típusokat. Az 1940-es évek legmasszívabb hazai haditechnikai járművének, a La-2-nek a sorozatgyártása is folytatódott (a Nagy Honvédő Háború idején összesen 1214 ilyen típusú repülőgép került át a légierőhöz). Az A-7, G-11, KTs-20 és BDP-2 leszálló vitorlázó repülőgépek építése is megtörtént. A háború alatt azonban a vitorlázórepülőket nem használták széles körben a szovjet fegyveres erőkben.

1946 márciusában-áprilisában a katonai szállító repülés légiközlekedési egyesületként jött létre az Airborne Forces - Airborne Transport Aviation keretein belül. A légierő öt légi hadosztályát foglalta magában, amelyek Li-2 és Po-2 repülőgépeket repültek. A Li-2 repülőgépek az 50-es évek végéig a BTA repülőgéppark alapját képezték. Ezzel egy időben szolgálatba álltak vele az Il-12D (1948), a Tu-4D (1955), az Il-14T (1956), a Mi-4 helikopterek (1953), valamint a Ts-25 és Yak leszálló vitorlázórepülők.

1955-ben a VTA-t kivonták a légideszant erőkből, és a légierő egyik ágává alakították át, amely a légierő főparancsnokának közvetlen alárendeltségben volt. Az oroszországi VTA parancsnoksága a Legfelsőbb Főparancsnokság eszköze és a légierő fő alkotóeleme. közlekedési rendszer Az Orosz Föderáció fegyveres erői, amelyek szigorúan központosított ellenőrzést gyakorolnak.

Az 50-es években kifejlesztették az An-8 és An-12 speciális katonai szállító repülőgépeket, amelyek 1958 végén katonai repülési alakulatokkal és egységekkel álltak szolgálatba. Új repülőgépek turbólégcsavaros hajtóművel és a farok részében repülés közben nyíló rakodónyílásokkal, az első generációs repülőgépekénél 3-5-ször nagyobb teherbírással, fejlettebb irányzó és navigációs berendezésekkel, fedélzeti szállítóberendezésekkel és légiközlekedési eszközökkel navigációs berendezések forradalmat hajtottak végre a katonai repülés harci felhasználásának kérdéseiben. A katonai szállítórepülés minden időjárási viszonyok között használhatóvá vált, képes ejtőernyővel ledobni a légideszant erők alakulatait és egységeit szabványos felszereléssel és fegyverekkel a harci alakulatokban, valamint szállítani a fegyveres erők más ágainak nehéz felszereléseit és fegyvereit.

1967-ben a BTA flottáját An-22 Antey repülőgépekkel töltötték fel, ami lehetővé tette a szárazföldi erők katonai felszereléseinek légi szállíthatósági problémájának 100%-os megoldását. 1974-ben a BTA szolgálatába állt az első hazai, turbóhajtóműves katonai szállító repülőgép, az Il-76, amely a 80-as évek közepére a katonai szállítórepülés fő repülőgépévé vált. Hosszú ideig ez az univerzális gép látta el a BTA összes fő feladatát.

1987-ben az An-124 nehéz, nagy hatótávolságú repülőgép jelentősen kibővítette a BTA képességeit a nehéz, nagy berendezések és rakományok stratégiai szállítására. Emellett jelentős számú szállító repülőgép, mint az An-12, -72, -74, -26, Il-76 stb., áll szolgálatban a szállítóegységekkel és a légierő más alakulatainak és a fegyveres erők ágainak egységeivel. Minden BTA repülőgép modern felszereléssel van felszerelve, amely lehetővé teszi a légi szállítást és a leszállást éjjel-nappal nehéz időjárási körülmények között, az ellenséges légvédelem erős ellenállása mellett. A háború utáni időszakban a katonai szállítórepülés rengeteg tapasztalatot halmozott fel az állam, a fegyveres erők, ill. nemzetgazdaság. Részt vett a legtöbb helyi háborúban és fegyveres konfliktusban. A katonai repülés történetében különleges helyet foglal el az afganisztáni háború, ahol a katonai szállítórepülés volt a fő, és gyakran az egyetlen kommunikációs eszköz a szárazfölddel. A BTA személyzete összesen közel 27 ezer repülőgép-repülést teljesített Afganisztánban, és több mint 880 ezer személyt és 426 ezer tonna különféle rakományt szállított. Bátorságukért és repülőkészségükért több mint 1700 tisztet, tisztet és katonát tüntettek ki állami kitüntetéssel, E. A. Zelenov ezredest pedig és A.S. Kopyrkin alezredes elnyerte a magas hős címet Orosz Föderáció. A VTA többször is bizonyította jelentős szerepét a földrengések, technológiai katasztrófák következményeinek felszámolásában, a békefenntartó erők sürgős kiszállításában az etnikai konfliktusok területére, valamint a FÁK és az ENSZ tervei szerinti békefenntartó műveletek végrehajtásában.

Mivel a katonai stratégáknak lehetőségük volt a munkaerőt és a felszerelést légi úton szállítani a hátulról közvetlenül a katonai műveletek képzeletbeli vagy valós színtereire, katonai szállító repülőgép nagyon gyorsan bebizonyították szakmai alkalmasságukat ezen a területen.

Segítségükkel néhány óra alatt egy teljes, teljes harckészültségben lévő motoros puskaegységet lehet átvinni a bolygó egyik pontjáról a másikra. Az ilyen repülőgépekre egyelőre nincs alternatíva, és a közeljövőben sem várható.

Van egy leszállóerő - szüksége van egy platformra

Fiatal, ambiciózus vörös parancsnokok, akik jó katonai oktatásban és gyakorlatban részesültek, meggyőzték a vezetést a múlt század harmincas éveinek fordulóján. szovjet Únió végre kell hajtani a Vörös Hadsereg minőségi újrafegyverzését.

Új típusú csapatok jelentek meg - motoros puska, légideszant. A Vörös Hadsereg légiereje elsőként hozott létre nehézgépjárművekből álló századot, amely kifejezetten emberek és katonai felszerelések szállítására rekonstruált TB-1 és R-5 bombázókat tartalmazott.

Egy sor katonai konfliktus után (Spanyolország, Finnország, Távol-Kelet) és a második világháború új erő felpörög a militarizálás lendkereke.

Felmerült a kérdés a katonai felszerelések jelentős távolságokra történő szállításának lehetőségéről.

A légierő megalkotója, Vaszilij Margelov tábornok kezdeményezésére a jövő szállító repülőgépeinek tervezői azt a feladatot kapták, hogy biztosítsák a csapatok és felszerelések ejtőernyős leszállásának lehetőségét.

A Szovjetunió fegyveres erői számára nehéz szállító repülőgép-flotta létrehozását a tervezőirodára bízták Oleg Antonov és Szergej Ilyushin vezetésével.

Tervezési jellemzők

Tekintettel arra, hogy a szállítórepülőgépeken belüli katonai felszerelés és munkaerő elhelyezéséhez nagy belső térre van szükség, a repülőgépváz kialakításának van egy jellemzője. A berendezések rakodásához a szállítójárművek kialakításának tartalmaznia kell egy rakodónyílást. Elhelyezhető a pilótafülke előtt, a pilótafülke alatt vagy a törzs hátulján.

1955-re kialakult a katonai szállítójárművek tervezésére vonatkozó követelményrendszer:

• konzolos magas szárnyú repülőgépek lecsapott szárnyakkal;
• két vagy négy turbósugárhajtómű a szárnyak alatti oszlopokon;
• rakománynyílás a törzs hátulján (ritkábban elöl);
• teherbírása – legalább 20 tonna.

A huszadik század közepén a szállítómunkásokat dugattyús motorokkal szerelték fel. Felváltották őket modernebb, turbóhajtóművesre. A kölök száma egy vagy kettő. A repülőgép váza nagy szilárdságú acéllemezből vagy titánötvözetekből készül. A legtöbb szállítójármű törzsének keresztmetszete repülőgép- kerek.

A modern nehézgépjárművek egy részének körte alakú törzse van. A szállító dolgozók többlábú alvázának biztosítania kell a leszállást nem megfelelő talajon.

A katonai szállítórepülés múltja és jelene

Mint fentebb említettük, egy sor helyi katonai konfliktus, majd a Második világháború, némileg lelassította a katonai szállítórepülés megjelenését. A vezető légiközlekedési hatalmak csak a negyvenes évek végén kezdtek el speciális teherszállító szárnyas járművek projektjeit kidolgozni.

Teljesen ésszerű, hogy elsőként a Szovjetunió és az USA gyártott nagy kapacitású szállító repülőgépeket.

Az USA-ban 1954 előtt már gyártottak C-119 Flying Boxcar, C-47 Skytrain és C-46 Commando szállító repülőgépeket. De a koreai háború után, ahol a fő szállítási teher az egyetlen, 45 tonnás teherbírású Convair XC-99-re esett, nyilvánvalóvá vált, hogy elavult. Teljes értékű teherautóra volt szükség a légideszant dandárok és könnyű roham páncélozott járművek szállításához a konfliktusok helyszínére.

Ez a repülőgép a Lockheed C-130 Hercules volt. 1954 óta az ehhez a márkához tartozó járművek 22 amerikai katonai műveletben vettek részt szerte a világon. 1993 óta az amerikai légierő egy nagyobb teherbírású módosítást is tartalmazott - a C130-J30 Super Herculest.

Az S-130-at követően az An-12 speciális katonai szállítórepülőgépet a Szovjetunió légiereje szolgálatba helyezte. Ugyanolyan hasznos teherbírású volt, mint az S-130-nak, de hasznos térfogat tekintetében (90 m3 versus 124 m3) lényegesen elmaradt az „amerikaitól”. Az új repülőgép az An-10 tervdokumentációjának egyesítése. Tizenöt év alatt több mint 1,5 ezer An-12-es egységet gyártottak.

Oleg Antonov tervezőirodája abszolút vezetővé vált a légierő katonai szállítójárművei különféle módosításainak számában. A legjobb repülők Kijevben tervezett katonai szállító repülőgép. Például az An-26 a széles (2,4 m) rakományajtónak köszönhetően nagy rakományt tudott szállítani. Az An-74-est a Távol-Északon való működésre tervezték. A futómű egyedi kialakítása lehetővé teszi a fel- és leszállást bármilyen összetettségű kifutón.

A hetvenes évek rekordere, a legnagyobb turbólégcsavaros repülőgép, az An-22 Antey egy magasszárnyú repülőgép, négy NK-12MA hajtóművel, söpöretlen szárnyakon.

Ez volt az első, amely tesztelte a kétszárnyú farok kialakítását, amelyet később az An-225 építésénél használtak. Teherbírás - 60 tonna felett.

Az An-122 kódú módosítással a tervezők az akkoriban kiemelkedő, 120 tonnás hasznos teherbírást értek el. A hetvenes évek közepe óta kezdték korlátozni a turbólégcsavarok gyártását. Eljött az ideje a modernebb turbósugárzós repülőgépeknek.

A huszadik század óriásai

1977-től napjainkig a Szovjetunió, majd az Orosz Föderáció katonai szállítórepülésének zászlóshajója a névadó Tervező Iroda fejlesztése. S.V. Ilyushin - nehéz szállító turbóhajtómű, Il-76 repülőgép. A hetvenes évek vége óta az Il-76 az orosz légideszant erők zászlóshajója.

A repülőgép az afgán háborúban és a csecsen konfliktusban megmutatta kiváló repülési tulajdonságait. Segítségével katonai felszerelést és munkaerőt szállítanak át és partraszállnak.

Az idő igénye kényszerítette a névadó Tervezőirodát. S. V. Ilyushin a repülőgép fokozatos, mélyreható modernizálását hajtsa végre - először az Il-76MD90-A-ra, kicsit később - az Il-476-ra. A változások elsősorban az erőművet érintették. De ha az MD90 már régóta sikeresen repül, akkor az Il-476 az orosz közlekedési repülés jövője.

Az Egyesült Államokban a hatvanas évek közepét a Boeing és a Lockheed-Martin közötti konfrontáció jellemezte egy nehéz katonai szállítórepülő létrehozásának jogáért.

És bár a Lockheed megnyerte a tendert, a Boeing főnökei sem veszítettek.

A két cég tervezői közötti küzdelem eredményeként kiváló gépek jöttek létre - a közepes teljesítményű katonai szállító C-141 Starlifter (rakomány súlya - 27,2 tonna), valamint a teherszállító Boeing 747.

A Boeing legújabb módosítását, a 747-8F-et ma sikeresen használja az Egyesült Államok Védelmi Minisztériuma légi szállításra. nagy mennyiség katonai személyzet és rakomány.

Az egyik legnépszerűbb szárnyas szállító repülőgép az S-5A Galaxy. A jármű 119 tonna hasznos teher szállítására képes a hasában, amelyet az első raktérajtón keresztül táplálnak be a törzsbe. 1982-ig a C-5 volt a legnagyobb katonai repülőgép, amely az Egyesült Államok katonai rakományát szállította.

A több mint 10 ezer kilométeres repülési hatótávval az S-5 egy nap alatt könnyedén átvihet egy teljes harci alakulatot - akár 400 katonát, harckocsit, harcjárművet, tüzérségi berendezést, helikoptert és egyéb felszerelést - egyik kontinensről a másikra. Tegyük hozzá, hogy az S-5A a leggyorsabb a katonai szállító repülőgépek között, és nagyjából a világ legjobb katonai repülőgépe a szállító repülőgépek között.

A legnagyobbak közül a legnagyobb

Az An-124 Ruslan vitte el a pálmát a szuperóriás címért az S-5-től. Az S-5-höz hasonló hasznos teherbírás-mutatókkal rendelkezik, egyedi raktérrel rendelkezik, 1050 m3 térfogattal.

Őt követően 1988-ban egy óriási repülőgép szállt fel az égbe, és harminc éven át a legnagyobb repülőgépek listáján az első helyet foglalta el.

Az An-225 Mriya az An-124 alapján módosított, akár 250 tonna tömegű, nagyméretű rakomány szállítására alkalmas projekt, ehhez a rakodónyílást a farkától a gép orráig mozgatták, és a szám a futóművek támasztékát növelték. A repülőgép stabilitásának növelése érdekében kétszárnyú farkot használtak.

Ez a gép abszolút rekordot állított fel a teherbírás tekintetében - 253,8 tonna. Az An-225 egyetlen működő példánya ma Kijev és Peking között lebeg. Csak az emberek nagyon szűk köre tud a Mriya jogainak valódi tulajdonosairól. Az Energia-Buran komplexum moduljainak szállítására tervezett másik jármű Viktor Myasishchev VM-T tervezőirodája terve. Hét év alatt (1982-1989) két jármű több mint 150 repülést hajtott végre Bajkonurba.

Ma az orosz katonai harci repülőgépek köre szállítási cél, amelyek a NATO-blokk országaiban és Oroszországban ténylegesen működnek, a fent említett modellekre korlátozódnak. A Kínai Légierő szállítógépei alapvetően a már repülő óriások engedélyezett másolatai. Összehasonlításképpen itt vannak a világ legjobb katonai szállító repülőgépeinek fő működési jellemzői:

A katonai szállító repülőgépek főbb mutatóinak összehasonlító jellemzői

Az Orosz Föderáció Katonai Repülési Igazgatóságának katonai szállító repülőgépeinek száma 2017 elején körülbelül háromszáz egység. Ha biztosan tudjuk, hány katonai szállító repülőgépe van Oroszországnak, az Egyesült Államok nem hajlandó teljes körűen nyilvánosságra hozni a szolgálatban lévő szállító repülőgépek számát. Mindenekelőtt „geopolitikai érdekeik” szétszóródása miatt a világban.

A közlekedési repülés jövője

Az ígéretes tudományos fejlesztések lehetővé teszik annak elképzelését, hogy milyenek lesznek a jövő katonai repülőgépei, amelyeket rakományszállításra terveztek. Az ambiciózus orosz projektek, az Il-112 és Il-106 Oroszország legnépszerűbb katonai repülőgépeit, az An-22-t, An-26-ot és Il-76-ot váltják fel.

A nehéz IL-106 egy ígéretes közlekedési repülési komplexum (PAK TA) kifejlesztésének alapja. Jellemzői a meglehetősen nagy (akár 100 tonna) teherbírás. A futurisztikus kialakítású Ermak PTS (a projekt második neve) úgy néz ki, mint egy sci-fi film képe.

A dizájngondolkodás az USA-ban sem áll meg. 2017-ben a világ legnagyobb repülőgépe, a Stratolaunch a Mojave-i próbaterepen indult. Szokatlan abban, hogy két törzse van, amelyeket egy központi gerenda egyesít. A hatmotoros jármű szárnyfesztávolsága 117 m, felszálló tömege 590 tonna.

Az ilyen kialakítású eszköz működési kilátásai és alkalmazási köre azonban enyhe megdöbbenést kelt. Egy térrendszer felfüggesztése a törzsek közötti szárnytérre nagyon veszélyes vállalkozás.

A katonai szállítójárművek tervezői közel fél évszázada azt az utat követik, hogy a meglévő modellek folyamatos modernizálásával növeljék a repülési képességeket.

Az évek során láttuk, mi a figyelemre méltó a katonai szállítórepülőgépekben, ezekben a jópofa, nagy teherbírású óriásokban. Felszállásaik, leszállásaik és repüléseik lélegzetelállító látvány. Most láthatóan eljött az ideje a nagy változásoknak, amelyek eredményeként teljesen új típusú szállítórepülőgépek jelennek meg.

1935-ben az A. N. Tupolev vezette állami bizottság az Amtorg Trading Corporation-en keresztül Douglas DC-2 repülőgépet vásárolt az Egyesült Államokban. A TsAGI által végzett átfogó tesztek után 1936. március 21-én a Munkaügyi és Védelmi Tanács úgy döntött, hogy engedélyt vásárol ennek a gépnek a Szovjetunióban történő gyártására. 1936 nyarán egy különleges bizottság érkezett az Egyesült Államokba, amelyet személyesen a TsAGI N. M. Kharlamov vezetője vezetett. A bizottság a repülőgép egy fejlettebb változatát választotta megvásárlásra - a DC-3-at. Június 17-én a felek közös megállapodást írtak alá Douglasszal, összesen 340 000 rubel értékben és 3 éves időtartamra. Ennek a megállapodásnak nem csak az engedély és a kész példány megszerzése volt a tárgya, hanem a szovjet szakemberek gyakorlata is a Douglas cég amerikai vállalatainál. E megállapodás részeként 1937-1938-ban a Szovjetunió mintegy 18 további DC-3 repülőgépet szerzett be az USA-tól.

A DC-3 repülőgépek beszerzésével párhuzamosan a Szovjetunió engedélyt is vásárolt a DC-3-196-os módosításának összeállítására, amelyet a 84-es számú üzemben sajátítottak el. V.P. Chkalov a Moszkva melletti Himkiben, a gépet PS-84-nek (84-es számú üzem utasszállító repülőgépe) nevezték el. 1938 közepe óta a hazai vállalkozások megkezdték a megvalósítást és a tömeggyártást ennek a repülőgépnek. 1942 szeptembere óta felvette a Li-2 második nevét, amelyet az üzem főmérnökéről, Borisz Pavlovics Liszunovról neveztek el, aki a megvalósítási projektet vezette.

Li-2 katonai szállító repülőgép

1941 áprilisában a himki üzemben legyártották a 100. PS-84-es repülőgépet, a Nagy Honvédő Háború kezdetére az Aeroflot 72 PS-84-es repülőgéppel rendelkezett, további 49 repülőgép a légierőnél, 5 pedig a légierőnél volt. Haditengerészet. Kezdetben az autó utasszállító változatának legénysége 5 főből állt: 2 pilóta, egy repülőgép-szerelő, egy repülési rádiós és egy légiutas-kísérő, akit pultoslánynak hívtak. Közvetlenül a háború kezdete után az összes PS-84-et a polgári légiflotta speciális légi csoportjaiba gyűjtötték össze, amelyek a harci műveletek támogatásával foglalkoztak. Június 25-én már 68 PS-84 és DC-3 volt náluk. A háború kezdete óta az e repülőgépeket gyártó üzemet Taskentbe evakuálták, ahol 1 hónap után 30%-kal visszaállították a repülőgépgyártást, főként a katonai szállító változatát gyártva. 1941 júliusa óta minden Douglass védelmi fegyvert kapott. A háború éveiben összesen 2258 Li-2 repülőgépet gyártott a taskenti repülőgépgyár.

A repülőgép kialakítása teljesen fémből készült, a csűrők és a kormányok szövetborításával. Gyártásának adaptálásakor egy jó megoldást sikerült megoldani nehéz feladat– a felhasznált anyagok minden méretű és vastagságú metrikus mértékére történő átalakítása, az összes szerkezeti elem gondos újraszámításával a szovjet szilárdsági szabványok szerint, a GOST szabványokhoz való hozzáigazításával. E munka után a repülőgép tömege kissé nőtt, de a biztonság javult. A méretek hüvelykről milliméterre való átszámítását és a rajzok feldolgozását a hazai technikával kapcsolatban V. M. Myasishchev vezette. A repülőgép polgári változata 21 volt anyósülés. Az alkalmazkodás során utastér az utasteret pedig némileg átrendezték, nagy terhelésre tervezték a lengéscsillapító rugóstagokat, a kerekeket pedig hazaiakra cserélték.

Power point A repülőgép 2 db M-62IR hajtóművet tartalmazott, 1000 LE felszállási teljesítménnyel. minden. A motor maximális teljesítménye 1500 m magasságban 840 LE volt. Ezt a motort az amerikai Wright „Cyclone” SGR-1820-G2 motor „unokatestvérének” nevezhetnénk. Mindkét motor az eredeti SR-1820-F3 továbbfejlesztésének terméke, amelyet a hazai ipar M-25 márkanévvel gyártott. A repülőgép VISH-21 típusú változtatható állásszögű légcsavart használt.

A repülőgép védelmi fegyverzete 4 darab ShKAS géppuskából állt, ezek közül egy a pilótafülke előtti orrkúpba mozdulatlanul, egy a toronytartóba (később egy 12,7 mm-es UBT géppuska váltotta fel) és egy-egy a bal oldalra, ill. közvetlenül a repülőgép oldalsó nyílásaiban lévő forgóberendezéseken. A hátsó lövész a felső géppuskatartó karbantartását, a forgógéppuskákat a rádiós és a repüléstechnikus látta el, akik légi fenyegetés esetén a repülőgép farkához költöztek. A hajó parancsnoka maga lőtt a géppuskából. A telepített fegyverek „felfaltak” különböző magasságúak tól 14-17 km/h-ig maximális sebesség azonos felszálló tömeg mellett. A repülési hatótáv is 2350 km-re csökkent. és az emelkedés sebessége romlott - 5 km magasságig. 10 perccel tovább tartott az autó felvétele. A legénységi ülések páncélozott háttámlái is kötelezővé váltak.

Nem volt nehéz a gépet egészségügyi kivitelre átalakítani, a gépésznek mindössze 10 percre volt szüksége ehhez. Ebben az esetben 18 hordágyat szereltek fel 3 szinten a raktérben - 9 mindkét oldalon. Az első szint hat hordágya közvetlenül a padlón volt, és bőrszíjakkal rögzítették. A második szint hordágyát összecsukható konzolokra, a harmadikat pedig a mennyezetbe ágyazott összecsukható tartók és medálok segítségével szerelték fel. Ezen kívül a lehajtható üléseken még 2 könnyebb sérült és 1 egészségügyi dolgozó fér el.

1942 nyara óta a repülőgép bombázó változatát is gyártották. Ebben az esetben a középső rész alá 1000 kg-os tartók kerültek beépítésre. bombák, a maximális üzemanyag-ellátás 3100 literre nőtt, ill felszálló tömeg a repülőgép elérte a 11 500 kg-ot, a háború előtti normával 10 900 kg. Az 1 tonnás bomba rakomány maximális repülési hatótávot biztosított, a „rövid karral” üzemeltetve a repülőgép lényegesen több bombát tudott befogadni, de nem volt hova felakasztani. Ilyenkor a legénység gyakran közvetlenül a törzsbe vittek kis bombákat, ahonnan kézzel bedobták az ajtón keresztül. A repülőgépek fő bombaállványait szabványos elektromos bombakioldókkal, valamint vészhelyzeti mechanikusokkal szerelték fel. A célzás primitív irányzékkal történt, amelyet a pilótafülke jobb oldali ablakához szereltek fel. Ahhoz, hogy belenézhessen, ki kellett dugnia a fejét az ablakon.

Méretek: szárnyfesztávolság – 19,66 m, hossza – 29,98 m, farok magassága – 5,17 m.
Szárny területe - 91,7 négyzetméter. m.
A repülőgép felszálló tömege 10 900 kg.
Motortípus - 2 M-62IR, mindegyik teljesítménye 1000 LE.
Maximális sebesség - 320 km/h.
Gyakorlati repülési hatótáv: 2500 km.

Szerviz mennyezet: 5.600 m.
Legénység – 4 fő.
Teherbírás: 27 ejtőernyős vagy 18 hordágy vagy 2000 kg-ig. szállítmány

Shche-2 szállító repülőgép

A Nagy Honvédő Háború kezdetére a Vörös Hadsereg légierejének szállítórepülésének alapját a TB-3 (G-2) léghajók, valamint a könnyű többcélú U-2 (Po-2) képezték. Sőt, ezek a repülőgépek teherbírásukban nagyságrenddel különböztek - a TB-3 2000-4000 kg rakományt tudott szállítani, míg az U-2 nem volt több 400 kg-nál. Ugyanakkor egyszerűen nem volt könnyű és gazdaságos repülőgép, amellyel közepes súlyú (maximum 1200 kg-os) rakományt lehetett szállítani. Ezért volt szükség egy közepes emelésű repülőgép tervezésére, amely az aktív hadsereg egységeit szolgálná ki.

A mérnökök egy csoportja Alekszej Jakovlevics Scserbakov vezetésével saját kezdeményezésére vállalta a probléma megoldását. 1941-ben Shcherbakov egy repülőgép-javító üzem igazgatója és egyben főtervezője volt, amely nemcsak repülőgépjavításokat végzett, hanem speciális szárnyas konténerek gyártását is elindította kis rakományok szállítására, amelyeket az R-5-re szereltek fel. és U-2 repülőgépek, valamint vadászrepülőgépek. Ezt megelőzően Shcherbakov évekig dolgozott a tervezőirodában, ő volt az első a Szovjetunióban, aki túlnyomásos kabinokat hozott létre, amelyeket az I-15, I-15bis, I-153, La-5, MiG-1 sorozatú járműveken teszteltek. , Yak-7B, valamint kísérleti gépek nagy sorozata.

A TS-1 merevített egysíkú volt, melynek szerkezete főként fából készült. A szárny helyzete felső volt. A repülőgépnek kétfarkú farka és kétkerekű fix futóműve volt. A prototípusnak 2 darab M-11D motorja volt, egyenként 115 LE teljesítménnyel. A TS-1 bármilyen repülőgép-hajtómű (csillag alakú és soros), szárnyak, repülőgép-alkatrészek és egyéb katonai felszerelések, kisméretű páncéltörő ágyúk, valamint egyéb szállítására szolgált. túlméretes rakomány 1 tonna súlyig. Ugyanakkor a repülőgép korlátozott méretű területeken is leszállhatott. Ez a típus a szállítás nagyon fontos volt háborús körülmények között, amikor a harci repülőgépek sürgős javítását közvetlenül a terepen lévő repülőtereken kellett elvégezni.

1943 augusztusában az új repülőgép repülési tesztjeit befejezték, és a Repülési Ipari Népbiztosság Shche-2 néven sorozatgyártásra ajánlotta. A gyártás októberben kezdődött, és 1944 nyarára elkészült a sorozat vezérrepülőgépe, ebből a gépből összesen 567 példány készült. A Shche-2 transzporter még a szakképzett személyzet számára is hozzáférhető és könnyen kezelhető volt. Ugyanakkor két motor teljesítménye 115 LE. nyilvánvalóan nem volt elég 1 tonna rakomány szállítása. Lényegében a Shche-2 egy motoros vitorlázórepülő volt, amely egy teljes értékű repülőgép meg nem valósult képességeivel. A helyzeten 150-200 LE teljesítményű repülőgép-hajtóművek javíthatnának, de a Szovjetunióban nem gyártottak ilyen hajtóműveket.

A Shche-2 taktikai és műszaki jellemzői:

Méretek: szárnyfesztávolság – 20,48 m, hosszúság – 14,27 m, magasság – 3,8 m.
Szárny területe - 63,9 négyzetméter. m.
A repülőgép felszálló tömege 3400 kg.
Motortípus – 2 M-11D, mindegyik teljesítménye 115 LE.
Maximális sebesség - 160 km/h.
Gyakorlati repülési hatótáv: 850 km.
Szerviz mennyezet: 2.400 m.
Legénység – 2 fő.
Teherbírás: 16 ember vagy 9 ejtőernyős vagy 9 hordágy vagy 1000 kg. szállítmány

Információforrások:
-http://www.airpages.ru/ru/li2.shtml
-http://www.airwar.ru/enc/cww2/li2.html
-http://www.luxavia.ru/item/105
-http://ru.wikipedia.org

A múzeumlátogatás korábbi részeinek linkjei alább találhatók.



Il-12T - 10 piros - Oroszország (Szovjetunió) - Légierő /1948/

Az üzemeltető a Szovjetunió légiereje volt. 1959 januárjáig a légierő használta. 1959. február 17-én utoljára Moninóba repült (Saprykin pilóta), és átszállították a Légierő Múzeumba. Az Il-12 (a NATO kodifikációja szerint: Coach) rövid és közepes távolságú légitársaságok utasszállító (szállító) repülőgépe. A dizájn egy teljesen fém kétmotoros, alacsony szárnyú repülőgép, hagyományos elrendezéssel, dugattyús motorokkal és tricikli futóművel orrkerékkel. Az első repülést 1945. augusztus 15-én hajtották végre Vladimir Kokkinaki tesztpilóta parancsnoksága alatt. Az Il-12 váltotta fel a Li-2-t és a DC-3-at a Szovjetunió légitársaságain. Később egy fejlettebb IL-14-et hoztak létre ennek alapján.

Il-76M - CCCP-86047 - Oroszország (Szovjetunió) - Légierő /1979/

Gyárból a 196 VTAP (Tartu) címre szállítjuk. Tanítási segédletként Moninóban állt, később a múzeumba került. A géppel több légiközlekedési incidens is történt:
1979-ben: Egy hónappal később egy éjszakai körrepülésen, felszálláskor addig nyomtam a futómű visszahúzó gombját, amíg a gép le nem emelkedett a kifutópályáról. A kerekekről szikrák repültek. A legénység nem értette, mi az. Leszállás után az egyik gumi szétrepedt, a maradék 15 abroncsot az utolsó zsinórig levágták, de nem törtek ki. A technikusok lelkesen emelték fel a gépet a portálra, és az egész ezrednél kicserélték a gumiabroncsokat (csak átképzésben voltak, így új munka volt), majd átszállították a gépet Kėdainiaiba.
1985-ben a tábla Kazlu-Rudán a hasára került (elfelejtették leengedni a futóművet). Felemelték a táblát bakokra, kicserélték a gumiabroncsokat és a futóműajtókat, felfoltozták az utasteret, majd átvitték Panevezysre.
1987-ben a pilóta arra koncentrált, hogy pontosan kilépjen a célpontból, és elvesztette a magasságot, és egy lejtéssel végigsétált a repülőtér mellett növekvő kis liget tetején. A felé rohanó fákat látva a pilóta felrántotta a sebességet, felbőgtek a motorok, de a nehézgép már a hasán csapódott a sűrűbe. A fák kócosa után a gép felfelé indult. Ki volt a pilóta és milyen okból történt a lehívás? A futómű ajtói súlyosan megsérültek, az eset után a gépet nem a bázison (Panevėžys), hanem Kėdainiaiban szállták le, vészhelyzetben kiengedték a futóművet.
Az Il-76 (a NATO kodifikációja szerint: Candid - angolosan őszinte, közvetlen) egy szovjet és orosz nehéz katonai szállító repülőgép, amelyet az Iljusin Tervező Iroda fejlesztett ki. Sorozatgyártás Üzbegisztánban, a V. P. Chkalovról elnevezett Taskent Repülési Gyártó Egyesületnél. A gyártást áthelyezték az Ulyanovsk Aviastar-SP-hez.

An-8 - 10 zöld - Oroszország (Szovjetunió) - Légierő /1959/
Volt farok száma 10 piros. Repülési idő 3350 óra, 3450 repülést teljesített. 1976. május 20-án átszállították a Moninói Légierő Múzeumba. Tushka mögött áll


Az An-8 (a NATO kodifikációja szerint: Camp - „Camp”) egy katonai szállító repülőgép, amelyet a névadó Tervezőirodában fejlesztettek ki. O. K. Antonova. Különféle rakományok szállítására, légideszant erők leszállására és ejtőernyős leszállására, felszerelt felszereléssel és fegyverekkel, valamint sebesültek szállítására tervezték.

An-12 - 04 piros - Oroszország (Szovjetunió) - Légierő /1958/

Az üzemeltető a Szovjetunió légiereje volt. 04-es kék farka volt. 1958. szeptember 13-ig gyári tesztelésen esett át (a repülési idő a tesztelés alatt 32 óra 44 perc volt). Áthelyezték a Szovjetunió légierejének. A Szovjetunió légiereje 1964 januárjáig használta. Repülési idő 818 óra, 562 repülést teljesített. 1964. január 10-én átkerült a VVIA róla elnevezett kiképző és repülőtéri bázisára. N. E. Zhukovsky, ahol oktatási segédanyagként használták. 1973. július 17-én átszállították a Moninói Légierő Múzeumba. A 04-es farok piros. Az An-12 („T” termék a NATO kodifikációja szerint: Cub - „Novichok”) egy szovjet katonai szállító repülőgép.

An-22 - CCCP-09334 - Oroszország (Szovjetunió) - Légierő /1972/

Ivanovóhoz rendelve (2 légierő 81 VTAP). Vezető repülőgép. 1987. március 13-án a kifutópálya világítás hiányában durva leszállást hajtott végre az addisz-abebai repülőtéren. Helyreállították, de a további üzemeltetést nem tartották megfelelőnek. 1987-ben átkerült a Moninói Légierő Múzeumba.
Az An-22 „Antey” („100-as termék”, a NATO kodifikációja szerint: Cock - „Rooster”) egy szovjet nehéz turbólégcsavaros szállító repülőgép. Az első szovjet szélestörzsű repülőgép, a világ legnagyobb turbólégcsavaros repülőgépe. Az első repülésre 1965-ben került sor. 68 példány készült sorozatban, ebből kettő szilárdsági vizsgálatra készült.