A repülőgép berakodása és központosítása. A repülőgép alapvető geometriai adatai. Állítsa le, és kárt okozzon

"AN-24 (AN-24RV) REPÜLŐGÉP HASZNÁLATI ÚTMUTATÓJA A jelenlegi An-24 (An-24RV) repülőgépen az 1-33., 35. számú módosítások történtek. Minden feltétel és..."

-- [ 1 oldal ] --

OROSZORSZÁG KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUMA

LÉGI KÖZLEKEDÉSI OSZTÁLY

MENEDZSMENT

ÜZEMELTETÉSHEZ

AN-24 REPÜLŐ (AN-24RV)

Ehhez az An-24 (An-24RV) Repülési Kézikönyvhöz

1-33, 35 számú módosítások történtek.

Minden kifejezés és mértékegység ennek megfelelően van megadva

a jelenlegi GOST-okkal.

Tedd akcióba Head

DLS GS GA MT RF

6. számú módosítás az AN-24 repülőgép AFM-éhez (1995-ös kiadások) Az AN-24 repülőgépek AFM-ének 6. számú módosítása (1995-ös kiadások) E módosítás hatálybalépésével szükséges:

Az aktuális 7-8. oldalak listája RLE lapjai, Tartalom 15-16. o., 2. old. 3-4, 2. old.

5-6, 4. old. 1-2 húzza ki és cserélje ki a mellékeltekkel.

Új lapok beszúrása 4. oldallal. 12a-b, 4. o. 12. század

Jóváhagyta az Orosz Föderáció Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálatának UGNBP-je április 8-án. Az AN-24 (AN-24RV) repülőgép K RLE számú módosítása (1995-ös kiadások) Az An-24 repülőgép RLE-jének K számú módosítása, kiadás 1995 r.

A repülőgép F20 / 27H1C-M3 típusú akkumulátorokkal történő üzemeltetésével kapcsolatban.

Jelen kiegészítés kézhezvételével a Repülési Kézikönyv 7. oldalas lapjai. 92. és 7. old. cserélje ki a mellékeltekre.

Jóváhagyta az Orosz Föderáció Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálatának Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálata március 30-án. Az An-24 (AN-24RV) repülőgép K RLE számú módosítása (1995-ös kiadások) Az An-24 Repülőgép Repülési Kézikönyvének K számú módosítása , 1995-ös kiadás

Az ILS és VOR navigációs rendszerek használatával kapcsolatban.

A módosítás kézhezvételével az RLE 2. oldal. 5-6.7. oldal 149-150,7. oldal 155- cserélje ki a mellékeltekre.

Jóváhagyta az Orosz Föderáció Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálatának Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálata 1., 2. számú módosítás, Az AN-24 repülőgép RLE-éhez (1995-ös kiadás) 1. VÁLTOZÁS (jóváhagyva: 13.11.97).

A 7.1.c. pont (3) bekezdése szövegének pontosítása tárgyában. (7.24. oldal).

2. számú (1997. március 24-én jóváhagyott) MÓDOSÍTÁS a 4.6.4. pont szövegének alkalmazására vonatkozóan. „Két működő hajtóművel rendelkező repülőgép megközelítése és leszállása rögzített maximális üzemanyag-leeresztéssel a PRT-24 rendszer által az egyik hajtóművön” (4. P. 14).

3. számú VÁLTOZÁS (jóváhagyva 97.10.17-én a következő kérdésekben:

PB-5 mesterbeállítások leszállási megközelítés közben (4.10. oldal, 4. függelék oldal

A „Megengedett meghibásodások és üzemzavarok listája” (2. melléklet 10. o.) hibajellegének 9. bekezdése szövegének pontosítása;

Az utánnyomás során keletkezett nyomdahibák javítása (7. P. 7. 7. P. 125).

An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

Alkalmazások:

1. Utasítások az An-24 (An-24RV) repülőgépek betöltésére és központosítására 2. Az An-24 (An-24RV) repülőgép megengedett meghibásodásainak és meghibásodásának listája, amellyel a repülés befejezhető. repülőtér 3. Az An-24 repülőgép (An-24RV) ellenőrző listája a személyzet által 4. Az An-24 (An-24RV) repülőgépek ellenőrző listája a személyzet által

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

1.2. A légi jármű alapvető geometriai adatai …………………………………….. 1.3. Alapvető repülési adatok

2. MŰKÖDÉSI KORLÁTOZÁSOK

2.6. Egyéb korlátozások

3. A REPÜLŐ REPÜLÉSRE KÉSZÜLTSÉGÉNEK ELLENŐRZÉSE

3.2. Repülőgép repülés előtti ellenőrzése és rendszerellenőrzése

4. A REPÜLÉS MŰKÖDTETÉSE

4.2.1. Felszállás fékekkel

4.2.2. Felszállás rövid megállással a kifutón ………………………………… 4.2.3. Az oldalszél melletti felszállás jellemzői

4.2.4. Felszállás zajcsökkentéssel a földön (repülőtereken polgári repülés ahol be van állítva a zajhatár)

4.2.5. Felszállási jellemzők éjszaka ………………………………………….……… 8b 4.3. Mászik

4.4. Repülés az útvonalon………………………………………………………............ 4.5. hanyatlás………………………………………………………………… 4.6 Megközelítés és leszállás

4.6.1. Megközelítés

4.6.2. A kifutópálya tengelyétől való oldalirányú eltérések kiküszöbölése leszállási megközelítés során ....... 4.6.3. Leszállás

4.6.5. Az oldalszélben történő leszállás jellemzői …………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… 4.6 .6. Az éjszakai leszállás jellemzői

........... 4.8. Menj körbe

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

4.11.A légi járművek magas hőmérsékleten és magashegyi repülőtereken történő üzemeltetésének jellemzői ………………………………………………………………… 4.12. Repülések jeges körülmények között

5. REPÜLÉS KÜLÖNLEGES ALKALMAI

5.1.1. Motorhiba jelei

5.1.2. A legénység intézkedései motorhiba esetén

5.1.3. Motorhiba felszálláskor……………………………………………………. 5.1.4. Motorhiba emelkedés közben

5.1.5. Motorhiba vízszintes repülés közben …………………………………. 5.1.6. Motorhiba a leszállás előtti tervezés során ………………………….. 5.1.7. Megközelítés és leszállás egy meghibásodott motorral ……………. 5.1.8. Körbejárás egy meghibásodott motorral………………………… 5.1.9. Leszállás aszimmetrikus motortolóerővel alapjáraton... 5.1.10. A motor leállítása és indítása repülés közben ………………………………………… 5.2. Repülőgép tűz

5.2.1. Tűz az AI-24 motor gondolatereiben …………………………………….. 5.2.2. Tűz az AI-24 hajtóműben

5.2.3. Tűz a szárnyrekeszekben

5.2.4. Tűz a repülőgép kabinjában és a csomagterekben ………………………… 5.2.5. Tűz a földön

5.3. Fülke nyomáscsökkentése

5.4. vészsüllyedés…………………………………………………………. 5.5. Repülőgép kényszerleszállása

5.6. Repülőgép kényszerleszállás

5.7. Leszállás behúzott fülekkel

5.8. Repülőgép leszállása hibás futóművel………………………………………5.9. A személyzet intézkedései a repülőgép jegesedése esetén…………………………………… 5.10. Sajátosságok repülőgép vezetése jégtörővel a stabilizátoron ......... 5.11. Repülés viharos légkörben

5.12. A legénység intézkedései spontán csűrő vagy kormánydimenzió elfordulása esetén …………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………… 5.13. A generátorok egyidejű meghibásodása

5.14. A repülőgép viselkedése kritikus támadási szögek közelében…………………… 5.15. A személyzet intézkedései két hajtómű repülés közbeni leállása esetén……………….. 5.16. Repülőgéppilóta az összes sebességjelző rövid távú (legfeljebb 3-5 perces) meghibásodása esetén

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

6. A REPÜLŐGÉP JELLEMZŐI

6.1.2. Legjobb repülési magasság

6.1.3. Üzemanyag-töltés számítás

6.2. Felszállási jellemzők……………………………………………………….. 6.3. Emelkedési mód

6.4. A repülés jellemzői az útvonalon …………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………….. 6.5. Süllyedés üzemmód ………………………………………………………. 6.6. Leszállási jellemzők

6.7. Aerodinamikai korrekciók ………………………………………………….

7. REPÜLŐJÁRMŰ RENDSZEREK MŰKÖDTETÉSE

7.1.2. Repülés előkészítése ………………………………………………………… 7.1.3. A motorok fűtése a hideg évszakban …………………………………… 7.1.4. IV-41A rezgéscsillapító berendezés ……………………………………….. 7.1.5. Motor vízbefecskendező rendszer

7.1.6. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ……………………………… 7.2. Üzemanyagrendszer………………………………………………………………… 7.2.1. Általános információk ………………………………………………………………… 7.2.2. Repülés előkészítése …………………………………………………………….. 7.2.3. Üzemeltetés repülés közben …………………………………………………………….. 7.2.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései………………………………. 7.3. Olajrendszer…………………………………………………………………. 7.3.1. Általános információ ………………………………………………………………. 7.3.2. Repülés előkészítése…………………………………………………………… 7.3.3. Üzemeltetés repülés közben ………………………………………………………….. 7.4. Tűzoltó rendszer

7.4.1. Általános információ ………………………………………………………………. 7.4.2. Repülés előtti ellenőrzés ……………………………………………………… 7.4.3. Üzemeltetés repülés közben ………………………………………………………….. 7.4.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ………….……………………3/ 7.5. Hidraulikus rendszer…………………………………………………………… 7.5.1. Általános információk…………………………………………………………………… 7.5.2. Repülés előkészítése …………………………………………………………… 7.5.3. Működés repülés közben

7.5.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ………………………………. 7.6. Alváz………………………………………………………………………………….. 7.6.1. Általános információ ………………………………………………………….........

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

7.6.3. Működés repülés közben

7.6.4. A futómű működése megszakított felszállás után ………………………………….. 7.6.5. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ……………………………… 7.7. Vezérlő rendszer

7.7.1. Általános információ

7.7.2. Repülés előkészítése

7.7.3. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ………………………………. 7.8. Légkondicionáló rendszer

7.9. Padlófűtési rendszer (SOPP) …………………….. 7.10. Fülke légnyomás-szabályozó rendszere

7.10.1. Általános információ

7.10.2. Repülés előkészítése

7.10.3. Üzemeltetés repülés közben ……………………………………………………........ 7.10.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ……………………………… 7.11. oxigénes berendezés

7.11.1. Általános információ

7.11.2. Repülés előkészítése

7.11.3. Üzemeltetés repülés közben …………………………………………………………. 7.12. Jégmentesítő rendszer……………………………………………. 7.12.1. Általános információ

7.12.2. Repülés előtti ellenőrzés ……………………………………………………. 7.12.3. Üzemeltetés repülés közben …………………………………………………………. 7.12.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ……………………………. 7.13. Elektromos felszerelés……………………………………………………........... 7.13.1. Tápegység

7.13.2. Világítás

7.14. Repülési és navigációs berendezések

7.14.1. Általános információ

I. Repülési felszerelés ………………………………………………………....... 7.14.2. Teljes és statikus nyomású rendszerek …………………………………… 7.14.3. A légi jármű helyzetjelző és vezérlő rendszere 7.14.4. Autopilot AP-28L1……………………………………………………………. 7.14.5. Automatikus támadási szög és túlterhelés AUASP-14KR jelzéssel …….. 7.14.6. Rádiós magasságmérők ……………………………………………………………….. 7.14.7. Ground Approach Alarm System (SSOS)... II. Navigációs berendezések

7.14.8. Osztályozó műszerek …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….. Automata rádiós iránytű ARK-11 ……………………………………….. 7.14.10. Radar állomások

7.14.11. leszállórendszerek

7.14.12. Repülőgép transzponder COM-64

7.14-13. Termék "020M" ("023M")

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

7.15.2. Parancsrádióállomások ………………………………………………………....... 7.15.3. Kommunikációs rádióállomások …………………………………………………………… 7.15.4. Repülőgép kaputelefon SPU-7B………………………………… 12b 7.15.5. Repülőgép SGU-15 hangszóró …………………………… 7.16. Felvevő eszközök……………………………………………………....... 7.16.1. Repülési mód regisztrációs rendszer MSRP ………………………………. 7.16.2. Repülőgép MS-61B magnó ………………………………………………… 7.17. Légi mentőeszközök………………………………… 7.17.1. Általános információ

7.17.2. Repülés előtti ellenőrzés ………………………………………………………… 7.17.3. Mentőberendezések kezelése………………………… 7.18. háztartási berendezések

7.18.1. Általános információ

7.18.2. Repülés előkészítése ……………………………………………………………… 7.18.3. Üzemeltetés repülés közben …………………………………………………………… 7.18.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ……………………………….

8. AZ AN-24RV REPÜLŐGÉP ÜZEMELTETÉSÉNEK JELLEMZŐI

8.1. Általános információ

8.1.1. Az An-24RV repülőgép alapvető repülési adatai ………………………………….. 8.1.2. Az RU19A-300 motor alapadatai ………………………………………… 8.2. Működési korlátozások………………………………………………….. 8.2.1. A repülőgépekre vonatkozó alapvető korlátozások ………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………. Az RU19A-300 motorra vonatkozó alapvető korlátozások ……………………………… 8.3. Repülőgép repülési készenléti ellenőrzés

8.4. Repülési teljesítmény

8.4.1. Gurnás ………………………………………………………………………………………………………. Levesz …………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………….. 8.4.3. Mászik

8.4.4. Repülés az útvonalon ………………………………………………. Csökkentés ………………………………………………………………………… 8.4.6. Megközelítés és leszállás

8.4.7. Menjen körbe ……………………………………………………………. 8.5. Különleges alkalmak repülés közben……………………………………………………………….. 8.5.1. AI-24 motorhiba felszálláskor

8.5.2. RU19A-300 motorhiba felszálláskor

8.5.3. AI-24 motorhiba emelkedés közben ……………………………………….. 8.5.4. Az AI-24 hajtómű meghibásodása vízszintes repülés közben …………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………….

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

8.6.2. Felszállási teljesítmény …………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………….. 8.6.3. Mászási módok

8.7. Repülőgép-rendszerek üzemeltetése

8.7.1. Az RU19A-300 motor működése ……………………………………....... 1. Üzemmódok és működési adatok …………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………….. Korlátozó rendszer maximális hőmérséklet gázok az RU19A- (OMT-29) motor turbinája után …………………………………………………………………………….. 3. Felkészülés a repülésre ….………………………………………………………………. 4. Особенности эксплуатации двигателя РУ19А-300 при отрицательных температурах возоза возсплуатации двигателя РУ19А-300 при отрицательных температурах возоза возсплуатации двигателя РУ19А-300 при отрицательных температурах возоза возсплуатации…………………………………………………………………… Запуск двигателя РУ19А-300 repülés közben ……………………………………………… 6. Az AI-24 hajtómű indítása az RU19A-300 hajtóműről ………………………………… 8.7.2. Az RU19А-300 motor üzemanyagrendszere ………………………………………. 8.7.3. Az RU19A-300 motor olajrendszere ……………………………………….. 8.7.4. Az RU19A-300 motor és rendszerei hibái ……………………………. Alkalmazások

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

BEVEZETÉS

RLE nélkül indulni tilos.

Az 1-6. és 8. szakaszok oldalszámozása a szakaszok autonómiájának figyelembevételével, a 7. szakasz és a Függelék oldalszámozása pedig az alfejezetek és a függelékek autonómiájának figyelembevételével történik, például:

7.8. oldal 9, ahol a 7 egy szakasz, a 8 egy alszakasz, a 9 egy oldal.

A 8. szakasz alszakaszainak számozása egybeesik az RLE szakaszainak számozásával. Az útmutató módosításai a régi lapok cseréjével, új lapok hozzáadásával vagy a lapok csere nélküli törlésével történnek.

Minden változtatást függőleges vonallal jelölünk az oldal bal margóján, a megváltozott szöveggel vagy grafikonnal szemben (ábra).

Az újonnan beírt lapok a jóváhagyás dátumát jelzik.

Minden változtatásnak tükröződnie kell a Változás regisztrációs lapján.

A Kézikönyvben a régiek cseréjével, új lapok hozzáadásával vagy a lapok csere nélküli törlésével kapcsolatos változásokat a légijármű-üzemeltető szervezetnek küldik meg egy új „Érvényes oldalak listája” kíséretében, amelyben minden új oldal „*”-gal vannak jelölve.

Az Útmutató minden változását a „Változásbejegyzési lapon” rögzítjük, feltüntetve a változtatás dátumát és az Útmutató módosításaiért felelős személy aláírását.

Jegyzet. Ha egy lap mindkét oldalát egyidejűleg cseréljük, akkor a „Regisztrációs lap módosítása”-ban azok száma törtként kerül kiírásra, például: 7.8. oldal 9/10.

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

A repülőgép utasszállító változatát 48 ülésre tervezték. Az utastér kialakítása az utasülések és válaszfalak eltávolításával lehetővé teszi a repülőgép teherszállító változatban is történő használatát.

A törzsben található a pilótafülke, utastér, gardrób, WC, csomagtér és raktér.

Az An-24-es repülőgép két AI-24-es 2. sorozatú turbópropeller-motorral vagy AI-24T-vel, AV-72-es vagy AV-72T-csavarokkal, az An-24RV-vel pedig egy RU19A-300-as légcsavaros turbóhajtóművel van felszerelve. motor, amely a repülés minden szakaszában használható. Az RU19A-300 motorgenerátor használható a földön és repülés közben autonóm egyenáramforrásként.

A pilóta-navigációs, rádiókommunikációs és rádiótechnikai berendezések lehetővé teszik a repülőgépek éjjel-nappali üzemeltetését, egyszerű és nehéz meteorológiai körülmények között.

A repülőgép általános nézetét az 1. ábra mutatja. 1.1.

1.2. A REPÜLŐGÉP FŐ GEOMETRIAI ADATAI

Futómű alap, m ……………………………………………………………………………..7, Repülőgép parkolószög, min…………………… … ……………………………………..- Távolság a légcsavar végétől a törzs oldaláig, m………………………………………..0. Távolság a légcsavarlapát hegyétől a talajig, m ……………………………………… 1, Szárnyfesztávolság, m

Szárny területe, m2:

Kétoldalas centroplanet-klinnel rendelkező repülőgépekhez ................................................ ...................................................

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

dupla réses középső szárnyú repülőgépekhez

egyrésű középső szárnyú repülőgépekhez

A keresztirányú "V" szög, fok:

a szárny levehető részén ………………………………………………. - a középső részen

Szárny lendítési szöge (a húr 25%-ánál)

A szárny rögzítési szöge, fok………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………

Csővágó trimmer eltérítési szögei fel és le a semleges helyzetből, fok.

A DM Bulletin szerint módosított repülőgépeken a csűrővágó elhajlási szögei felfelé és lefelé a semleges helyzetből, fok……………………………………………………………………… …………………………………… ±7± .:

felszálláskor ………………………………………………………………… 15; 5± leszálláskor

Törzshossz, m ……………………………………………………………………. 23, Nyomott kabin össztérfogata, m3

Raktárajtó nyílás méretei, m:

Magasság szélesség

Az utas (bejárati) ajtónyílás méretei, m:

szélesség ……………………………………………………………………….0

A fedélzeti vésznyílások méretei, m:

Távolság a talajtól a nyílásig, m:

rakodóajtó

csomagtérajtó

utas (bejárati) ajtó ………………………………………………1,

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

Felvonó elhajlási szöge, fok:

fel le……………………………………………………………………………… Felvonó trimmer elhajlási szögei, fokok…………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………… …………………………………… ± A kormányvágó trimmer elhajlási szögei, fokok……………………………… ……………± A rugókompenzátor elhajlási szögei, fokok…………………………………….. ±16, A kombinált trimmer-szervo-kiegyenlítő elhajlási szögei (egy vezérelt felületű repülőgépen a kormányon), fok:

trim módban ……………………………………………………..±19 -3+ Utazási sebesség 6000 m magasságban, km/h

Az első támasz felemelésének kezdeti sebessége 21000 kg felszálló tömeggel, km / h:

h =15°…………………………………………………………………..…. h =5° …………………………………………………………………………. Felszállási futás 21000 kg felszállási tömeggel (SA), m;

h =15°……………………………………………………………………………………………………. ……………………… ……………… a fő kifutópályán 8,0 kgf/cm2-nél nagyobb feltételes talajszilárdság mellett, h = 15°……………....... súlya 20 000 kg a kifutón és a fő kifutón feltételes talajszilárdság 8,0 kgf/cm2 (SA), m

A megszakított felszállás hossza az egyik hajtómű meghibásodása esetén Vp op sebességnél 21000 kg felszállási tömeggel a kifutópályán, (CA), m:

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

Függőleges sebességek, a repülőgép emelkedési ideje gazdaságos üzemmódban, két működő hajtómű névleges üzemmódjában ………………………… lásd a táblázatban. 6. ábra: A repülőgép függőleges sebességei, emelkedési ideje és praktikus mennyezete egy maximális üzemmódban járó hajtóművel (a meghibásodott hajtómű légcsavarja tollas) …………………………………………………… …………. lásd a táblázatot. 5.1 és 5. Leállási sebességek alapjáraton ...... lásd a táblázatot. 5.4 és az 5. ábra. 5.7.

1.4. AZ ERŐMŰ FŐ ADATAI

Felszállási teljesítmény, e.l.s. …………………………………………………………........ Névleges teljesítmény, el.s. ……………………………………………………………. Motor tömeg, kg

Felszállási teljesítmény, e.l.s.

Maximális teljesítmény, el.s. ………………………………………………………… Névleges teljesítmény, e.h.p.

motor típusa

A rotor működési frekvencia tartománya, ford./perc 31000- Maximális kimenő teljesítmény a GS-24 kapcsokon az üzemi frekvencia tartományban, kW .... 59-

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓ

Forgásirány …………………………………………………………………….. balra

Minimum …………………………………………………………… - közbenső megálló

Lapát helyzet

A pengék beépítési szögeinek tartománya, jégeső. 8-

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÜZEMELTETÉSI KORLÁTOZÁSOK

MŰKÖDÉSI

KORLÁTOZÁSOK

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÜZEMELTETÉSI KORLÁTOZÁSOK

2.2. Központozási korlátozások

2.3. Erőművi korlátozások

2.4. Légsebesség korlátok

2.5. Manőverezési korlátozások

2.6. Egyéb korlátozások

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÜZEMELTETÉSI KORLÁTOZÁSOK

A repülőgép maximális leszálló tömege, kg

Maximális teherbírás, kg utas változat

rakomány változat

Maximális utaslétszám, fő

Jegyzet. Minden konkrét esetben a repülőgép megengedett legnagyobb felszállási tömegét a felszállási körülményektől függően határozzák meg (lásd 6. szakasz).

Működési kiigazítások, % SAH:

extrém előre központosítás

extrém hátsó központosítás

A repülőgép felborulásának központosítása a farkán

2.3. ERŐMŰ KORLÁTOZÁSOK

földi kis gáz Teljes idő a motor működése legfeljebb,% erőforráshoz:

A motor működési módjai:

Motor forgórész fordulatszáma, %:

a forgási sebesség túllépése úgy, hogy nincs több gáz repülés közben, és nem alacsonyabb a repülés indításakor megengedett maximális hőmérsékletnél

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÜZEMELTETÉSI KORLÁTOZÁSOK

2.4. MŰSZER SEBESSÉGKORLÁTOZÁSOK

Üzemben (behúzott szárnyak)

A szárnyak kihúzásakor és visszahúzásakor, valamint ferdén elhajlott szárnyú repüléskor: 15 ° -5 °

A futómű felengedésekor és behúzásakor

A futómű behúzásakor a zárak mechanikus nyitásával a behúzott helyzetben …………………………………………………………………… - kihúzott futóművel repüléskor

Vészeséssel

2.4.2. A repüléseknél a minimálisan megengedett IAS az emelkedési sebesség (kivéve a felszállási és siklási módokat).

Tilos a sebességet az adott magassághoz tartozó emelkedési sebesség alá csökkenteni (lásd a fejezetet.

6, tab. 6,7-6,14).

2.5. MANŐVEREZÉSI HATÁROK

vizuális repülésben

műszeres repüléseknél

Maximális megengedett dőlésszög repülés közben egy meghibásodott hajtóművel, fok

Behúzott szárnyakkal

Kihúzott szárnyakkal

Minimális megengedett függőleges túlterhelés

A repülőgép személyzetének fő összetétele:

A DVT MT-vel kötött megállapodás alapján a repülőgép személyzete három főből (a navigátor nem tartozik a főszemélyzetből) vagy öt főből (a rádiós a főszemélyzetbe tartozik).

2.6.2. SZÉL SEBESSÉGÉNEK A FEL- ÉS LESZÁLLÁS SORÁN 2.2.

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÜZEMELTETÉSI KORLÁTOZÁSOK

A maximálisan megengedett oldalszél (a kifutópályával 90°-os szögben) függése a kifutópálya súrlódási tényezőjétől A hátszél sebességének maximális összetevője fel- és leszálláskor - m/s-ig.

Az a minimális futópályahossz, amely alatt egy repülőgép üzemelhet. An-1300 m 1600 m vagy annál rövidebb kifutópálya esetén 15°-kal elhajlított szárnyakkal kell felszállni.

1600 m-nél hosszabb kifutópálya esetén - 5 ° -kal elhajlott szárnyakkal.

A fő kifutópályáról való felszállást z = 15°-kal kell végrehajtani, függetlenül a fő kifutópálya hosszától.

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

ÜZEMELTETÉSI KORLÁTOZÁSOK

Hpr és 1 értékek, típus. táblázatban jelzett RP-2 és RP-3 típusú leszállásradarokhoz vannak telepítve. Más típusú PRL (OPRL) esetén a Hpr táblázatos értéke 20 m-rel, az Lview pedig 200 m-rel nő.

2.6.6. ALVÁZ KERÉKKEZELÉSRE

30 km/h feletti sebességnél az első futómű kerékvezérlését a kormányról csak kivételes esetben szabad használni - a baleset megelőzése érdekében.

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS ELŐKÉSZÍTÉSE

REPÜLÉS ELŐKÉSZÍTÉSE

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS ELŐKÉSZÍTÉSE

3.2. A repülőgép repülés előtti ellenőrzése a személyzet által és a rendszerek ellenőrzése

3.2.1. A repülésszerelő feladatai

3.22. Navigátori feladatok

3.23. A rádiós feladatai

3.2.4. A légiutas-kísérő feladatai

3.2.5. A másodpilóta felelőssége

3.2.6. A parancsnok feladatai

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS ELŐKÉSZÍTÉSE

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS ELŐKÉSZÍTÉSE

A repülőgépen végzett repülés során nem fordult elő a rendszerek és berendezések meghibásodása;

A repülőgép parkolási ideje nem haladta meg a 12 órát;

Ezen a repülőtéren a személyzet összetételét nem cserélték ki.

3.2. A SZEMÉLYZET REPÜLÉS ELŐTT VIZSGÁLATA ÉS A RENDSZER ELLENŐRZÉSE

Repülőgép légialkalmassági bizonyítványok;

Repülőgép forgalmi engedélyek;

repülőgép naplója;

An-24 repülőgép repülési kézikönyv;

Repülőgép egészségügyi napló.

Győződjön meg arról, hogy a repülőgép repülési ideje ezen repülés után nem haladja meg a következő ütemezett karbantartás elvégzésének határidejét, valamint a repülőgép és a hajtómű erőforrásának végét.

Ismerkedjen meg az operatív típusú repülőgép-karbantartás megrendelőkártyájával.

A repülőgép-előkészítési napló bejegyzése szerint győződjön meg arról, hogy az MSRP-12-96, KZ-63 és MS-61B rögzítők jó állapotban vannak.

Fogadjon el további információkat az egységek beállításával vagy cseréjével kapcsolatos munkákkal kapcsolatban, amelyeket a repülőgépen az előző repülés óta végeztek.

Győződjön meg arról, hogy a repülőgép naplójában rögzített összes hibát kijavította.

2. Repülőgép vitorlázórepülő:

A repülőgép külső felületei, üvegezése Tiszta, nincs külső sérülés.

kabinok, üveg fényszórók, jelzőlámpák, ANO, vevőkészülékek A hó, dér vagy jég hiányzik a teljes és statikus nyomásról;

Oldalsó nyílások, nyílászárók és radom A radar üzemképes és zárt;

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS ELŐKÉSZÍTÉSE

Légcsavarlapátok és lapátok jégmentesítői Nincs sérülés, hó, fagy vagy jég – az AI-24, RU19A-300 motorokat (An-24RV repülőgépeken) és az APU-kat a motor bemeneti nyílásánál mínusz 15°C alatti olajhőmérsékleten kell működtetni ( ha a motorok olajkeverékkel működnek) és mínusz 25°C alatt (ha a motorok MN-7,5U olajjal működnek), függetlenül a külső levegő hőmérsékletétől.

2. Az RU19A-300 motort fel kell melegíteni, ha az olaj hőmérséklete a motor bemeneténél mínusz 25°С alatt van (ha a motort fedélzeti akkumulátorról indítják) és mínusz 30°С alatt (ha a motorok repülőtéri áramforrásról vagy AI-24VT motorok indító-generátorairól indult) a külső levegő hőmérsékletétől függetlenül.

3. Az APU TG-16 (TG-16M) használatakor mínusz 25°C alatti külső hőmérsékleten kell fűteni.

FIGYELEM. A MEGHAJTÁS SÉRÜLÉSÉNEK ELKERÜLÉSE ÉRDEKÉBEN

Az STG-18TMO STARTER-GENERÁTOR LEVEGŐCSERÉJE TILOS

FORGÁSI IRÁNY ELLEN CSAVAR;

Üzemanyagtartályok, üzemanyag-egységek és csepegtetők elhelyezkedése, nincs üzemanyagrendszer csővezetéke;

Vízelvezető lyukak, üzemanyagtartály leeresztő nyílások; Tiszta, nyitott Nincs üzemanyag- vagy olajszivárgás;

Üzemanyagtartályok zselésített szájának dugói; Megbízhatóan zárt - a befecskendező rendszer víztartályai a motorba; Üzemanyaggal (a rendszer használatakor) 4. Alváz:

Az alváz hidraulikus egységeinek csatlakozásai, csővezetékek, tömítések Nincsenek külső sérülések és cseppek, lengéscsillapítók, főtartók kerekeinek fékrendszerének csatlakozásai;

Alváz- és szárnyzárak, zárvezérlő mechanizmusok; Tiszta. nem sérült

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS ELŐKÉSZÍTÉSE

a) rakterek:

Bejárati, rakomány-, poggyászajtók és vésznyílások; Megbízhatóan zárva - az ajtók és a nyílások zárt helyzetének zárai; A vezérlődoboz paneljén található (y - vészhelyzeti felszerelés az utasok és a tagok számára Elérhető Biztonságosan rögzítve a személyzethez;

Fogantyú az első futómű vészkioldásához; Alsó helyzetben és rögzített.

hidraulikus rendszerek;

Repülőgépek, hajtóművek és rendszerek vezérlése; Kezdő helyzetben 6. Áram alatti teszteléskor:

Repülőtéri egyenáramú áramforrás; Csatlakoztatva a repülőgép elektromos hálózatához B; - üzemanyag mennyisége; Megfelel a repülési feladatnak

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS ELŐKÉSZÍTÉSE

2. Jelentsen a repülőgép parancsnokának a repülőgép repülésre való készenlétéről, a maradék erőforrásról, a betöltött üzemanyag mennyiségéről és a hajtóművek indulási készenlétéről.

Antennák és levegőhőmérséklet-vevők Nincsenek mechanikai sérülések 2. Légiutas-kísérő személyzet:

műszerek, navigációs vezérlőpanel Sérülésmentes, rádióberendezéssel biztonságosan rögzítve;

Korrekciós grafikonok a magasságmérő leolvasásához, mutatók Sebesség és iránytű elérhető 3. Áram alatti teszteléskor:

Jelentse a parancsnokpilótának a berendezés átvizsgálása és ellenőrzése eredményét.

Megjegyzések:

1. Repülőrádió kezelő hiányában a személyzetben a navigátor a 3.2.3. pontban meghatározott mértékben elvégzi a légi jármű repülés előtti ellenőrzését. („A rádiós kötelezettségei”).

2. A legénységben navigátor hiányában a légi jármű repülés előtti ellenőrzését a 3.2.2 pontban meghatározott körben a másodpilóta és az ATB szakemberei végzik. Az ARC, radar, GIK, GPC és KI működőképességét az ATB szakemberei ellenőrzik.

1. A légi jármű külső vizsgálata során:

2. Légiutas-kísérő személyzet:

Antennavezetékek csatlakoztatása a berendezésekhez; korrekt, megbízható

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS ELŐKÉSZÍTÉSE

Mikrofon és mikrofon fejhallgató; Elérhető 3. Áram alatti teszteléskor:

Repülőtéri áramforrások; Ellenőrizve és csatlakoztatva a fedélzeti hálózathoz - vészhelyzeti áramforrások; Ellenőrizve és csatlakoztatva a fedélzeti hálózathoz - MSRP-12 fűtés a levegő hőmérsékletétől függően Be Jelentés a repülőgép parancsnokának az ellenőrzés eredményéről és a berendezések készenlétéről.

Jegyzet. Repülőrádió kezelő hiányában a személyzetben feladatait a navigátor látja el.

1. Utaskabin és háztartási helyiségek:

Utaskabin (kabinok, ülések, csomagterek Nincsenek idegen tárgyak, Tiszta polcok, függönyök és függönyök);

A KP-21 készülék hordozható oxigénpalackja;

2. Áram alatti teszteléskor:

Az utastér üzemi világítása; Helyesen

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS ELŐKÉSZÍTÉSE

3. Járó motorok mellett (a motorvizsgáló engedélyével):

A teszt befejezése után a légiutas-kísérő az elektromos panelen lévő összes kapcsolót kikapcsolja 4. A repülőgép berakodása közben;

Kivehető háztartási felszerelések, poggyász és posta; Elhelyezett, fix - utastér világítás és háztartási helyiségek Mellékelve Jelentés a parancsnokpilótának az ellenőrzés eredményéről és az utasok elhelyezéséről a repülőgépen.

2. Utastér:

a repülőgép felszálló tömege és egyensúlya; Megfelel a számított értékeknek - az utas- és raktérajtók, valamint a vészkijárati ajtók megközelítése szabad, a nyílások nincsenek tele csomagokkal és rakományokkal 3. Személyzeti kabin:

Eszközök a műszerfalon és a jobb oldali távirányítón; Fix, nem sérült a sebességjelző és az iránytű;

4. Áram alatti teszteléskor:

Működik a munkahely világítása, fényjelző berendezések és Fényjelző táblák;

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS ELŐKÉSZÍTÉSE

PVD fűtése, RIO-3, támadási szög érzékelő AUASP, SO-4AM Üzemelhető és szemüveg;

MSRP Jelentés a parancsnokpilótának az ellenőrzés és ellenőrzés eredményéről.

Megjegyzés: A személyzetben navigátor és repülőrádió hiányában a 3.2.2. pontban meghatározott munkát a másodpilóta végzi, a 3.23. pontban („A rádiós kötelezettségei”), ill. az ARC ellenőrzése, a radar, a GIK, a GPC és a CI -13 az ATB szakemberei által.

3.2.6, A REPÜLŐGÉP PANDÁNK KÖTELEZETTSÉGEI A legénység tagjaitól jelentést kapni a repülőgép vizsgálatának és ellenőrzésének eredményéről.

Vizsgálja meg és tesztelje a repülőgépet.

1. Vitorlázórepülőgép, erőmű és futómű:

A repülőgép, erőmű külső felületei; Sérülések, üzemanyag- és olajszivárgás, - csűrők, kormányok, szárnyak és trimmerek; Sérülésmentes, semleges helyzetben 2. Légiutas-kísérő személyzet:

Eszközök a műszerfalon és a bal konzolon; Javítva, sérülésmentes - magasságmérők: UVID-30-15, VD-10K A nyilak nullára állítva. Leolvasások - a magasságmérő, mutató leolvasási korrekcióinak grafikonjai. Vannak sebességek és iránytűk

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS ELŐKÉSZÍTÉSE

3. Áram alatti teszteléskor:

Működik a munkahely világítása, fényjelző berendezések és Fényjelző táblák;

Költési (STC) repülés előtti információ.

Parancsolja a legénységnek, hogy készüljön fel a motorok beindítására. Indítsa be a motorokat az alfejezetben leírtak szerint. 7.1.

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS MŰVELET

REPÜLÉS MŰVELET

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉS MŰVELET

4.2. Levesz

42.1. Felszállás fékekkel

4.2.2. Felszállás rövid megállással a kifutón

4.2.3. Az oldalszél melletti felszállás jellemzői

4.2.4. Zajcsökkentő felszállás

4.25. Az éjszakai felszállás jellemzői

4.3. Mászik

4.4. Repülés az útvonalon

4.5. hanyatlás

4.6. Megközelítés és leszállás

4.6.1. Megközelítés

4.6.2. A kifutópálya tengelyétől való oldalirányú eltérések kiküszöbölése leszállási megközelítés során

4.63. Leszállás

4.6.4. Két hajtóművel működő repülőgép megközelítése és leszállása rögzített maximális üzemanyag-leeresztéssel a PRT-24 rendszer által az egyik hajtóművön

4.6.5. Az oldalszéllel történő leszállás jellemzői

4.6.6. Az éjszakai leszállás jellemzői

4.7. Hibák nagy sebességgel történő leszálláskor (nagy sebességű "kecske")

4.8. Menj körbe

4.9. Begurulás a parkolóba és a motorok leállítása

4.10. A repülőgép üzemeltetésének jellemzői burkolatlan, havas és jeges repülőtereken 4.10.1. Repülőgép-üzem burkolatlan repülőtereken

4.10.2. Repülőgépek üzemeltetése tömörített hótakaróval rendelkező repülőtereken ................................... 4.10.3. Repülőgép művelet egy jégrepülőtéren

4.11. A repülőgép üzemeltetésének jellemzői magas levegő hőmérsékleten és magashegyi repülőtereken

4.12. Repülések jeges körülmények között

4.12.1. Általános rendelkezések

4.12.2. Felszállás és mászás

4.12.3. repülés repülési szinten

4.12.4. Leszállás, megközelítés és leszállás

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

4.1 TAXI ELŐKÉSZÍTÉS ÉS TAXÍZÁS

2. Győződjön meg arról, hogy a hidraulikus rendszerben 120-155 kgf/cm2 nyomás van, ellenőrizze, hogy a kerékfék be van-e kapcsolva.

3. Ellenőrizze, hogy a csavarokat eltávolította-e a közbenső ütközőből.

4. Kapcsolja be a repülési és navigációs berendezéseket és a rádióberendezéseket.

Az SSOS-sel nem rendelkező repülőgépeken állítsa a rádiós magasságmérőt 100 m-re.

5. Ellenőrizze a repülőgép kezelőszervei szabad mozgását. Állítsa a PB trimmét a repülőgép felszállási középpontjának megfelelő pozícióba, a csűrőt és a PH trimmeket pedig a semleges helyzetbe.

6. Kapcsolja be az üvegfűtést csökkentett üzemmódban.

7. Kapcsolja be a repülőgép és a motor jegesedési riasztását.

8. Győződjön meg arról, hogy a kapcsoló "WING OPERATORS. Az INPUT RU-19” („WING and OPERATOR”) beállítása „OFF” (semleges helyzet).

9. Győződjön meg arról, hogy a kapcsoló "LEFT. VNA RIGHT" található:

"NYITOTT" állásban

Esetleges jegesedés esetén;

"ZÁRT" állásban - ezen feltételek hiányában.

10. Szerelje be a motorvezérlő karok átvezető reteszeit a megfelelő helyzetbe a táblázat szerint. 7.2, 11. Kapcsolja be az azonosító rendszert, állítsa be a kódot.

12. Olvassa el az Ellenőrzőlista Gurulás előtt című részét.

1. Kapcsolja be az orr-fogaskerék kormányzását.

2. Győződjön meg arról, hogy nincs akadály a gurulóútban.

3. Adja ki a parancsot: "Legénység, taxizom."

FIGYELEM: 1. A REPÜLŐGÉP INDULÁSA ELŐTT TILOS

FORDÍTSA EL A KORMÁNYKARANT, ÉS TÖRÍTSD EL

PEDÁLOK BEVEZETÉS ÉS LESZÁLLÍTÁSSAL.

2. guruláskor MINDEN GIROSZKÓPOS MŰSZER BE KELL BE KELL LENNI.

A LÉGI HORIZONTOK TISZTÁK.

3. AMIKOR A MOTOROK 0-35°-OS ÜZEMMÓDOKBAN MŰKÖDNEK, MOZZON

4. Engedje ki a repülőgépet a rögzítőfékből, és fokozatosan növelje a motor üzemmódját 15-20°-ra az UPRT szerint.

5. A motor üzemmód kiválasztásával, a gurulóút állapotától függően, állítsa be a szükséges gurulási sebességet.

6. Műfüves kifutón és gurulóúton, valamint száraz, burkolatlan, fű nélküli reptéren, az irányítóval egyetértésben, 7 m/s-ig terjedő szélben és 0,5-nél nagyobb súrlódási tényezővel megengedett, másik motor beindítása egy másikkal………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

7. Olvassa el az Ellenőrzőlista gurulás című részét.

Vezetés közben ellenőrizze:

A fő fékrendszer működése;

A vészfékező rendszer működése a vészfékező fogantyúk egyenletes és egyidejű elhajlásával (a vészhelyzeti szivattyúállomás működik - a sárga jelzőfény világít);

Az első futómű kerekeinek vezérlése a pedálokról;

Az első futómű vezérlése a kormányról.

Ellenőrzés után állítsa a STUN WHEEL kapcsolót a kívánt helyzetbe, és folytassa a kormányzást A STUN WHEEL kapcsoló OFF állásba állítása mellett lehetséges a kormányzás behúzott fékkel (szükség esetén) a görgős első kerekekkel.

FIGYELEM. A REPÜLŐGÉP FORDULÁSA TILOS

RÖGZÍTETT KEREKEK TÁMASZTÁSA. TAXI FORDULAT VÉGEZIK

A repülőgépnek a gurulóút (vagy kifutópálya) mentén történő gurulása során a vonal kezdetének ismert irányszögével, a lehető legpontosabban guruljon a tengely mentén:

a) állítsa be a gurulóút (vagy kifutópálya) mágneses azimut értékét a GPK-52 skálán;

b) ellenőrizze a PIC és a másodpilóta GPK-52 jelzőin lévő irányleolvasások megfelelését a guruló gurulóút (vagy kifutópálya) irányszögének.

A fenti műveletek elvégzése után a GPK-52 és a GIK-1 irányműszerek felszállásra készen állnak, kiállításuk az előadás kezdetén nem szükséges.

Jegyzet. Ha a gurulóút körülményei a vonalkezdéshez nem teszik lehetővé az irány igazítását, akkor ezt a vonal elején jelenítse meg.

Indítás előtt:

1. Nyújtsa ki a szárnyakat 15°-kal vagy 5°-kal az indítás körülményeitől függően, kapcsolja be a PHA és a PUA fűtését (a PHA fűtését legkésőbb 1 percen belül kapcsolja be pozitív, nulla és negatív levegő esetén hőmérséklet 3 perccel a repülőgép felszállásának megkezdése előtt) .

2. Ellenőrizze, hogy a PB trimmer a repülőgép felszállási egyensúlyának megfelelő pozícióba van-e állítva.

3. Ellenőrizze, hogy a csűrő és a PH trimmek semleges állásban vannak-e.

4. Ellenőrizze, hogy az olajhűtő redőnyvezérlő kapcsolója AUTOMATIKUS állásban van-e.

5. Állítsa a motorok légbeömlőjét „KI” állásba.

6. Olvassa el az Ellenőrzőlista Indítás előtti szakaszát.

Az ügyvezető induláskor:

1. Középre állítsa a repülőgépet a kifutópályán a felszállás irányába, guruljon egyenes vonalban 5-10 m-t, és fékezze le a kerekeket.

2. Állítsa a közbenső ütközőcsavar kioldó kapcsolóját SCREW ON STOP állásba.

3. Olvassa el az Ellenőrzőlista „Az ügyvezető kezdéskor” című részét.

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

1. Győződjön meg arról, hogy nincs akadály a kifutón.

2. A repülőgépet féken tartva simán és szinkronosan növelje a hajtómű üzemmódját 30-40°-ra az UPRT szerint, és stabil fordulatszám elérésekor 99,5-100,5%-ra a 2. sorozatú AI-24 hajtóműveknél, ill. Az AI-24T esetében 103-105% növeli a motorok üzemmódját 100 ° -ra az UPRT szerint.

FIGYELEM. IDEIGLENES, MÓDOSÍTÁSIG. KIADÁSRA

A RIASZTÁSOK ELNÉMÍTÁSÁHOZ 5°-OS FELTÉTELEKBEN

(SZIRÉNÁK) A LAPOKRÓL 15° NYOMJA MEG A GOMBOT

JOBB PILOTKONZOL „KI. UR. ÉS PRER. MAGAS JEL", ÉS

A FELÜLETEK KIJELZŐ FÉNYE TOVÁBBRA GYALVAN.

A HANGRIASZTÁS VISSZAÁLLÍTÁSA TISZTÍTÁS UTÁN

ALVÁZ. KÜLÖNÖS FIGYELMET FIGYELJ A FÉNYJELZÉSRE A

TŰZ A REPÜLŐGÉPEN, MINT CSENGŐ

TŰZ A FELSZÁLLÁSI IDŐSZAKRA AZ ALVÁZ LETILTÁSÁIG. TILTOTT

LETILTÁS. HANGRIASZTÁS Atomerőmű HASZNÁLATA.

3. Felszállás közben a repülőgép enyhén hajlamos jobbra fordulni.

FIGYELEM. A REPÜLŐGÉP FELSZÁLLÍTÁSÁNAK IRÁNYÁT FENNTARTJA

A MOTOR ÜZEMMÓDJÁNAK MEGVÁLTOZTATÁSA TILOS.

Kigyulladtak a piros jelzőberendezések vagy a fényjelző tábla;

Olyan körülmények vagy üzemzavarok következtek be, amelyek a PIC szerint veszélyeztethetik a felszállás folytatásának vagy a repülés későbbi befejezésének biztonságát.

A személyzet felszállás megszakítására irányuló intézkedései nem térnek el az egy hajtómű meghibásodása miatt megszakított felszállás esetére előírtaktól.

5. Ha vizes vagy csúszós kifutópályáról történő felszállás során lehetetlen a repülőgépet fékezni felszálláskor vagy névleges motorműködés közben, állítsa a hajtóműveket 30-40°-ra a TLS szerint. Ezután engedje fel a féket, és a felszállás közben indítsa el a hajtóműveket, miközben ne engedje meg a gázkar éles mozgását, hogy megakadályozza a repülőgép elfordulását.

6. A Vp.op sebesség elérésekor, a repülőgép felszálló tömegétől függően (lásd 6.3. ábra), a járom megvételével kezdje meg az első futómű kerekeinek emelését, amíg a repülőgép el nem válik a kifutópályától.

A repülőgép 5-10 km/h sebességgel száll fel nagyobb sebesség emelje fel az első futómű kerekeit.

FIGYELEM. HOGY ELKERÜLJÜK, HOGY A TÖRZÉS ÉRINTKEZÉS A KIFUTÓPÁJÁVAL

7. Kevés vagy egyáltalán nem tartással történő felszállás után gyorsítás közben állítsa emelkedésbe a repülőgépet. A repülőgép azon vágyát, hogy a felszállás után jobbra forduljon, a kormány és a csűrők eltérítése hárítja el.

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

FIGYELEM. HA LESZAKÁS UTÁN, AMIKOR A KEREKEK

A SÁRGA FÉNYEK NEM VILÁGÍTNAK, JELZÉS

AZ AUTOMATA FÉKRŐL. KAPCSOLJA KI az AUTOMATIKÁT

FÉKEZÉS; LESZÁLLÁSKOR NE emlékezzen rá, hogy A GÉP KIKAPCSOLVA VAN, ÉS

simán FÉKEZ.

FIGYELEM. HA A REPÜLŐGÉP KIHAGYÁSA UTÁN

„ON BY PEDAL” NEM KAP. KAPCSOLJA KI A FARKOT ÉS LESZÁLLÁST

ELSŐ ALVÁZI KERÉK KORMÁNY SZERELD KI ALVÁZAT. TOVÁBB

A LESZÁLLÁS ÉS LESZÁLLÁS VEZÉRLÉSE CSAK UTÁNA

A RÚT MEGÉRINTÉSE AZ ORROSZLOP KERÉKEIVEL.

2. Azokon a repülőtereken, ahol a felszállási rendszer a szárnygépesítés eltávolítása előtt leállást biztosít, legalább 100 m magasságból (rádiós magasságmérő szerint) legalább 230-os sebességgel le kell fordulni. 255 km/h, felszálló tömegtől függően, emelkedéssel. A szárnyak visszahúzása a kanyarból való kilépés után egy egyenes vonalon.

10. Legalább 120 m magasságban 240-270 km/h (W=15°) és 245-275 km/h (W=5°) sebességgel, a felszálló tömegtől függően adja ki a parancsot. „A szárnyak behúzása”, amely szerint a hajómérnök három lépésben húzza vissza a szárnyakat (az 5°-os helyzetből és a 1321BU-G számú közlemény szerint módosított repülőgépeken a szárnyakat egy lépésben húzza vissza). A szárnyak visszahúzása során ne engedje meg a magasság elvesztését és a dőlésszög csökkenését. Szedje le a kormánykeréken fellépő erőket a felvonó trimmerével. A szárny visszahúzásának végére növelje a sebességet 270 km/h-ra a felszálló tömegtől függően.

FIGYELEM. 1. A REPÜLŐJÁRMŰ IRÁNYÍTÓI ERŐKÉSZÍTÉSE A REPÜLÉS MINDEN SZAKASZÁBAN

ELTÁVOLÍTÁSA TRIMMEREKKEL. AMIKOR A FELÜLETEK HELYZETÉT MEGVÁLTOZTAK, A TERHELÉS

TÁVOLÍTSA KI a CI-t MINDEN LAPOK VISSZAHAJTÁSA (KINYÚJTÁSA) UTÁN.

2. AMIKOR A FÖLDI VESZÉLY RIASZTÁSA A FELSZÜLÉS KÖZBEN AKTIVÁLIK

A LAPOK AZONNAL VISSZA VISSZAÁLLÍTJÁK, ÉS

GO TO CLIMB. AMIKOR A RIASZTÁS AKTIVÁLT

VESZÉLYES FÖLD" A FELSZÜLÉK KISZERELÉSE UTÁN ÉS TOVÁBBI

MANŐVEREZÉS A FELSZÁLLÍTÁSI TERÜLETBEN, HA A REPÜLÉS VÉGE

DOMBOS VAGY HEGYI TEREP. ÜZEMELTETÉS A REPÜLŐT, HOGY

MÁSZIK

G-TERHELÉS ÉS TÁMADÁSSZÖG), ÉS ÁLLÍTSA A RUTAT FELSZÁLLÍTÁSI MÓDBA.

TARTSA MEG A RIASZTÁS KIKAPCSOLÁSÁIG.

11. Mássz fel az első kanyarra 300 km/h sebességgel. Végezze el az első kanyart legalább 200 mui magasságban és 320-330 km/h sebességgel.

12. 400 m magasságban a fojtószelep egyenletes mozgatásával állítsa be a névleges üzemmódot (65° az UPRT-nél a 2. sorozatú AI-24 motoroknál vagy 63°-os az UPRT-nél az AI-24T motoroknál). Fordítás után

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

Az RU19A-300 szárnyas, légbeömlő és légbeömlő automatikus aktiváló rendszerrel felszerelt repülőgépeknél az időjárási viszonyoktól függetlenül a „WING and OPERATORS.

RU19A-300 BEMENET "(" SÁRNY ÉS KEZELŐK ") az" AUTOMATIKUS " állásba van állítva.

4.2.2. FELSZÁLLÍTÁS RÖVID MEGÁLLÁSSAL A KIFUTÓPÉN

2. A futópályán rövid megállással járó felszállás alkalmazása megengedett, ha a repülőgép tényleges tömege kisebb, mint a D 3 paraméterek szerint számított legnagyobb megengedett tömeg. felszállás rövid megállással a kifutópályán, mielőtt a repülőgépet előzetes rajthoz vinné.

4. Az előzetes rajtnál a legénység minden tagja minden műveletet a 4.1 „Kigurulás és gurulás előkészítése” alpont utasításai szerint hajt végre (az előzetes rajtnál). Az ellenőrzés végén az "Előrajtnál" rész alatt

A PIC ellenőrzési kártyák ellenőrzése, hogy engedélyt kérjen a vonalkezdéshez.

5. Miután megkapta a kigurulási engedélyt, a PIC kiadja a parancsot: „Kigurulás. Kártyavezérlés.

A vonalrajtig történő gurulás folyamatában a személyzet minden tagja a 4.1 "Gurulózás és gurulás előkészítése" alpont utasításai szerint hajt végre műveleteket.

(végrehajtó induláskor), és indítsa el a vezérlést az Ellenőrző Ellenőrző Kártya „Vezetői induláskor” része alatt.

Ahol:

A másodpilóta ellenőrizze a légnyomásfűtő aktiválását, és jelentse: „A légnyomásfűtő be van kapcsolva. Kész";

A hajómérnöknek át kell kapcsolnia az SO-63-at ATC üzemmódba, és jelentenie kell a PIC-nek.

6. A repülőgép RWY tengelyre állítása után a PIC bekapcsolja az első futómű kerekeinek fel- és leszállási irányítását, 5-10 m-ig gurul, majd a gép leállítása után fékkel tartja. A legénységnek, hogy az ellenőrzést az Ellenőrző Ellenőrzési Kártya szerint teljesítse.

Ahol:

A fedélzeti szerelőnek állítsa a csavarok eltávolítására szolgáló kapcsolót a közbenső ütközőből „CSAVAROK AZ ÁLLJON” állásba, és miután megbizonyosodott arról, hogy a vészvillogók kialudtak, jelentse: „A piros jelzések kialszanak. Kész". Simán és szinkronosan mozgassa a fojtószelepet 30-40°-os helyzetbe az UPRT szerint;

A navigátornak (másodpilótának), hogy állapodjon meg az irányrendszerben (ha korábban nem volt egyeztetve a gurulóútról), és jelentse: „Irány ..., megegyezés szerint. Kész";

Jelentés a repülőgép parancsnokának: „Első kerék – felszállás – leszállás.

Az ATC mód be van állítva. Kész".

7. Miután megkapta a felszállási engedélyt, a PIC kiadja a „Felszállás” parancsot és kiengedi a féket.

8. A „Felszállás” parancsra a repülési szerelőnek simán és egyidejűleg kell mozgatnia az AI-motorok fojtószelepét 100°-os helyzetbe az UPRT szerint. Abban a pillanatban, amikor a hajtóművek elérik a felszállási üzemmódot, jelentse:

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

10. Ha az „Ellenőrzés” jelentés időpontjáig a hajtóművek nem érték el a felszállási üzemmódot (nem érkezett meg a repülőmérnöki „Take off mode” jelentés), a PIC köteles haladéktalanul leállítani a felszállást az utasítások szerint eljárva. pont a) albekezdése „Motor meghibásodása felszálláskor a V1 döntési sebességig a kifutópályáról és a fő kifutópályáról történő repülés során” (5.1.3. pont).

FIGYELEM. AMIKOR AZ ELLEN SZÉLESEBESSÉG ALKALMAZÁSA 12 M/S ÉS TÖBB

RÖVID MEGÁLLÁSSAL FELSZÁLLÁS TILOS.

4.2.3. A KERESZTSZÉL FELFELSZÁLLÁSÁNAK JELLEMZŐI 2.1, 12 m/s-os kemény, burkolatlan kifutóról történő felszálláskor az első futómű fel- és leszállókerék-vezérlésének kötelező használatával kell felszállni.

A repülőgép hajlamát arra, hogy a kormánylapáttal és a csűrőkkel a felszállási pulton forogjon és guruljon, az első futómű kerekeinek fel- és leszállási vezérlésével, illetve szükség esetén a fékekkel. Felszállás után hárítsa el az elsodródást úgy, hogy az irányt az elsodródási szögre változtatja.

4.2.4. FELSZÁLLÍTÁS A TEREP ZAJCSÖKKENTÉSÉVEL Felszállás után legalább 5 m magasságban fékezze le a kerekeket és húzza be a futóművet. Fokozatosan emelje emelkedésbe a repülőgépet, és ezzel egyidejűleg gyorsítson km/h műszersebességre.

Állandó sebességgel mászni, 15°-os szárnyak mellett.

Szükség esetén a zaj csökkentése érdekében legalább 100 m magasságban (rádiós magasságmérővel) mászó üzemmódban el lehet fordulni a településtől.

Legalább 500 m magasságban távolítsa el a szárnyakat, akár 280-300 km/h-ra növelve a sebességet, ezzel védve a repülőgép elsüllyedését a kormány eltérítésével. Csökkentse a motorok üzemmódját névlegesre.

Felszállás általában bekapcsolt fényszóró mellett, amihez a kifutópályára való gurulás és a motorok felszállási üzemmódba állítása után fordítsa a fényszóróvezérlő kapcsolót „HIGH LIGHT” állásba.

Az éjszakai felszállás technikája hasonló a nappali felszállás technikájához.

Tartsa az irányt a kifutópályán a kifutópálya leszállólámpáinak vonalainak relatív elmozdulása szerint és a kifutópálya tengelye mentén. A repülőgép felszállása után pilóta a mesterséges horizont, sebességjelző és variométer szerint.

50-70 m magasságban kapcsolja ki és vegye le a fényszórókat.

1. A kijelzett fordulatszám értékei és a motorok működési módjai a szint megmászásakor az alfejezetben vannak feltüntetve. 6.3. "Emelkedési mód".

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

HASZNÁLATI FOLYAMAT, HA ÁTREPÜL

DOMBOS VAGY HEGYI TEREP, VAGY SZEMÉLYZET HASZNÁLATA

A MEGKÖNNYÍTÉS JELLEGE ISMERETLEN. A REPÜLŐGÉP ÜZEMELTETÉSE A

EGY MEREDEKEBB MÁSZATI TRAJEKTORIA (KIMENTÉS NÉLKÜL

FELSZÁLLÍTÁSI ÜZEMMÓDBAN. TARTÁSA LEÁLLÍTÁSIG

RIASZTÁSOK. FIGYELMEZZÜK A MEGHELYEZÉSÉT A LOCÁTORON. NÁL NÉL

TERMÉSZETES VÁLTOZÁSSAL SZÜKSÉGES MÁSSZA.

A vízszintes repülés jellemzőit az alfejezet tartalmazza. 6.4.

Szabályozza a levegő hőmérséklet- és nyomáskülönbségét az utastérben, a repülőgép hajtóművei és rendszerei működését. Kövesse nyomon az egyenletes üzemanyag-fogyasztást a tartályok bal és jobb csoportjában a sávrendszer segítségével az üzemanyag kiegyenlítésére.

FIGYELEM. AMIKOR A FÖLDVESZÉLY-RIASZTÁS AKTÍV VAN

SZINTREPÜLÉS DOMBOS VAGY HEGYI TEREP FELETT

VAGY HA A LEVÉGZET ISMERETLEN A TEREMJELLEGE. ÉLÉNKEN

A MEGBÍZHATÓ TERHELÉS ÉS TÁMADÁSSZÖG ÉRTÉKEI) ÉS BEÁLLÍTSA A RUDAT

RIASZTÁSOK.

Leszállás előtt kapcsolja be a rádiós magasságmérőt, és állítsa be a kör magasságát a PB magasságmérőn.

Ha a kör magassága nagyobb, mint a maximális magasság, amelyre a PB állító állítható, állítsa a beállítót a maximális lehetséges magassági értékre.

Olvassa el az Ellenőrzőlista „Szintcsökkentés előtt” című részét.

Az üzemmódok csökkentése a szakasz ajánlásai szerint. 6.5 "Leereszkedési mód".

FIGYELEM. AMIKOR A FÖLDI VESZÉLY RIASZTÁSA BEKAPCSOLVA VAN

CSÖKKENTÉS, A LESZÁLLÁSI TERÜLETET BELEÉRTVE, AZONNAL CSÖKKENTÉS

FÜGGŐLEGES CSÖKKENÉSI ARÁNY. HA VAN REPÜLÉS

DOMBOS VAGY HEGYI TEREP FELÜTT VÉGZETT VÉGRE, VAGY HA

A SZEMÉLYZET NEM ISMERI A TEREP TERMÉSZETÉT, ENERGETIKAI FORDÍTÁS

REPÜLŐGÉP MÁSZÁSA (NÉLKÜL, HOGY TÚL MENJÜK

A G-TERHELÉS ÉS A TÁMADÁSSZÖG ÉRTÉKEI) ÉS BEÁLLÍTSA A RUDAT FELSZÁLLÁSRA

ÜZEMMÓD, TARTVA MEG A RIASZTÁS KIKAPCSOLÁSÁIG.

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

HA SZÜKSÉGES, FIGYELMEZTETJÜK A HELYSZÍNŰ MEGHELYEZÉSÉT

TERMÉSZETVÁLTOZÁSSAL MÁSSZIK. A VÉGREHAJTOTT MANŐVERRŐL

JELENTÉS AZ ATC-NEK.

Átmeneti szintmagasságon, miután megkapta a leszállási repülőtéri nyomást a légiforgalmi irányítótól, olvassa el az Ellenőrzőlista „A repülőtéri nyomásra való áttérés után” című részt.

Ha az átmeneti szintről a kör magasságára történő leereszkedés során a rádiós magasságmérő előre beállított magasságriasztás megszólalt, állítsa le a süllyedést, ellenőrizze a barometrikus magasságmérők jelzéseit, és a terepet figyelembe véve értékelje a jelzéseknek való megfelelését. a rádiós magasságmérőről. Ellenőrizze, hogy a barometrikus magasságmérők nyomásbeállítása és a rádiós magasságmérőn beállított körmagasság megfelelő-e.

Ellenőrizze a rádiós magasságmérő működését a beépített vezérléssel.

Ha szükséges, ellenőrizze a légiforgalmi irányítóval a repülőgép helyzetét és a légnyomást a leszálló repülőtéren.

Miután megbizonyosodott arról, hogy továbbra is magabiztosan tudja irányítani a repülési magasságot, folytassa az ereszkedést a kör magasságáig.

Ha a kör magasságába süllyedés során nem működött az adott rádiós magasságmérő magasságú jelzőberendezés, akkor a kör magasságában értékelje a terepviszonyok figyelembevételével a barometrikus magasságmérők leolvasásának egyezését. a rádiós magasságmérő leolvasására, és ellenőrizze a rádiós magasságmérő működőképességét a beépített vezérlővel.

Állítsa a rádiós magasságmérőt 60 m-re (vagy VLOOKUP-ra, ha a VLOOKUP kisebb, mint 60 m).

Ha a rádiós magasságmérő nem teszi lehetővé 60 m beállítását, állítsa azt a legközelebbi alacsonyabb magassági értékre.

Tartsa a rönk magasságát egy körben az erre a repülőtérre vonatkozó utasítások szerint.

Végezzen vízszintes repülést körben, behúzott futóművel km/h műszersebességgel.

FIGYELEM. AMIKOR A RIASZTÁS BIZTONSÁGOS FÖLD VAN" FOLYAMATBAN

LESZÁLLÁSI MANŐVER VÉGREHAJTÁSA A REPÜLŐTEREN,

HEGY- VAGY DOMBOS TERÜLETEKEN TALÁLHATÓ. ÉLÉNKEN

HELYEZZE MEG A REPÜLŐGÉPET (NÉLKÜL MEGÁLLÍTNI

A MEGBÍZHATÓ TERHELÉS ÉS TÁMADÁSSZÖG ÉRTÉKEI) ÉS BEÁLLÍTSA A RUDAT

FELSZÁLLÍTÁSI ÜZEMMÓDBA, TARTÁSA LEÁLLÍTÁSIG

RIASZTÁSOK. JELENTÉS AZ VEZÉRLŐNEK A BEFEJEZETT MANŐVERRŐL

FIGYELEM. HA AZ ALVÁZ NEM KIBOCSÁTÁSA:

- AZ ÉRCEK BETÖRÉSE ELŐTT AZ ALACSONY GÁZ REPÜLÉSE ELŐTT A SZIRÉNA ÉGET,

AMELYET AZ “OFF” GOMBVAL LEHET LETILTNI. UR. ÉS PRER. MAGAS JEL";

- AMIKOR A LAPOK 13-17°-ON KINYÚJTOTTAK, A SZIRÉNA ÉG, ÉS A GOMB KIKAPCSOLVA VAN.

Állítsa a repülési alapjárati reteszt leállító kart a megfelelő távolságjelzéshez tényleges hőmérséklet levegő a föld közelében a leszálló repülőtéren. Ellenőrizze, hogy a futómű kerékvezérlője be van-e kapcsolva.

Olvassa el az Ellenőrzőlista „A harmadik kanyar előtt vagy 14-16 km távolságban” című részt.

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

A negyedik kanyar előtt vagy a negyedik kanyartól számított becsült távolságban, amikor a legrövidebb úton landol, 280-300 km/h IAS-nél húzza ki a szárnyakat 15°-ra.

FIGYELEM. HA AZ EGYENSÚLY BOCSÁT A FELÜLŐK KINYÚJTÁSÁNAK FOLYAMATBAN

ÉS A REPÜLŐ ELŐPRÓDIK, FÜGGESZD FEL A KIBOCSÁTÁST

FELÜLŐK ÉS LESZÜKEDÉS FELTÉRÜLŐ LAPOKKAL

A HELYZET ELŐTT, AMELYEN A TEkercs KEZDŐDIK.

A 25°-os dőlésszögű megközelítési eljárásokat alkalmazó repülőtereken a harmadik kanyar előtt 15°-os szárnyakat kell kihúzni 280-300 km/h sebességgel. Ezután 250 km/h sebességgel hajtsa végre a harmadik és negyedik kanyart 25°-os dőlésszöggel.

Nyújtsa ki a szárnyakat 38°-ra, mielőtt a siklópályára lépne. A szárnyak további kioldásával a repülőgép szárnyalási hajlama kevésbé hangsúlyos, és a kormány enyhe eltolása akadályozza meg. A siklósebesség 38°-kal elhajlott szárnyakkal 210-200 km/h legyen a műszeren, a repülési súlytól függően (4.1. táblázat).

Olvassa el az Ellenőrzőlista „A siklópályára lépés előtt” című részét.

FIGYELEM. FÖLDI VESZÉLYRIASZTÁS ESETÉN, AMIKOR

AZONNAL CSÖKKENTÉS FÜGGŐLEGES

DROP RATE ÉS ELLENŐRZÉS PROFIL

AZ ALVÁZ LESZÜKÍTÉSE ÉS ELHELYEZÉSE; HA AZ ALVÁZ VOLT

KIADVA. MENJ A MÁSODIK KÖRRE. AKTIVÁLÁS ESETÉN

RIASZTÁSOK VAGY "FÖLDVESZÉLY" (SSOS) REPÜLÉS ESETÉN

EGYENES VEZETÉS A MEGBÍZHATÓIG

VIZUÁLIS ÉRINTKEZÉS KÖZELÍTÉSI FÉNYKEL VAGY EGYÉBEN

MENJ A MÁSODIK KÖRRE A LESZÁLLÍTÓ PÁLYÁVAL.

4. táblázat: A légijármű-parancsnok döntése alapján a leszállást legfeljebb 30°-ban elhajlított szárnyak mellett lehet végrehajtani. Ezzel egyidejűleg növelje meg a leszállás előtti tervezés sebességét 10 km/h-val. Szükséges hossz A leszálló kifutópálya 180 m-rel nő.

Repüljön át a DPRM felett az adott repülőtérre vonatkozó térképen feltüntetett magasságban.

Az LBM repülése után a kifutópályára való kilépés tisztázására szolgáló fordulatokat legfeljebb 15 ° -os dőlésszöggel kell végrehajtani, a magasságot barometrikus magasságmérővel és rádiós magasságmérővel kell ellenőrizni.

200-100 m magasságban zárja el a motorok légbeömlőjét, hogy nyomás alá helyezze az utasteret.

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

Magasságszabályozás barometrikus magasságmérővel és rádiós magasságmérővel.

Ha a földi referenciákkal (megközelítő lámpákkal stb.) való megbízható vizuális kapcsolat kialakítása előtt a rádiós magasságmérő fényjelző berendezés működött a leszállási pályán, azonnal meg kell kezdeni a körbejárást.

A beállított siklási sebességek megőrzése és a leszállás számításának finomítása a hajtóművek üzemmódjának megváltoztatásával történik.

Ha a szárnyak nincsenek kinyújtva a főrendszerből, húzza ki őket 15°-kal a vészhelyzeti rendszerből, és szálljon le. Siklás 15°-kal elhajlott szárnyakkal, 220-240 km/h sebességgel, a siklósebességnél 20 km/h-val kisebb sebességgel történő leszállás.

A repülőgép tényleges leszállási távolságát a leszálló repülőtér időjárási viszonyaitól, a leszállási tömegtől és a 38°-kal elhajlott szárnyak súrlódási tényezőitől függően a 2. ábra határozza meg. 6.41. A nomogram száraz, nedves, vizes és vízzel borított, burkolt kifutópályákra alkalmazható. A nomogram használatának példáját nyilak és szaggatott vonalak mutatják.

A leszálló repülőtéren a kifutópálya hossza nem lehet kisebb, mint a z = 38°-os tényleges leszállási távolság, amelyet az 1. ábra alapján határozunk meg. 6.41.

4.6.2. KÖZELÍTÉS ESETÉN AZ OLDALSÓ ELÉRÉSEK MEGSZÜNTETÉSE

LESZÁLLÁS

Maximális megengedett oldalirányú eltérések a kifutópálya tengelyétől:

A PIC vizuálisan értékeli a tényleges oldalirányú eltéréseket, leszállási fények és egyéb referenciapontok segítségével.

Ha a tényleges oldalirányú eltérés meghaladja a maximálisan megengedettet, akkor a VLR-nél nem alacsonyabb magasságban lévő PIC-nek körbe kell kezdenie.

Ha a tényleges oldalirányú eltérés a megengedett határokon belül van, a PIC-nek, amikor a VLR-nél és az alatti leszállásról dönt, egy manővert kell kezdenie az oldalirányú eltérés megszüntetésére.

Az oldalirányú eltérések kiküszöbölésére a kifutópálya tengelye felé egy manővert hajtanak végre a kezelőszervek összehangolt eltérésével.

Az oldalirányú manőver a síkjában "S" betű alakú, és két konjugált fordulatból áll.

Az első fordulatot (a kifutópálya tengelye felé) 10-12°-os dőlésszöggel, a második fordulatot (ellentétes irányban) 6-8°-os dőlésszöggel hajtják végre. Az oldalirányú eltérési manővert a kifutópálya megkezdése előtt be kell fejezni.

A maximális dőlésszög nem haladhatja meg a 15°-ot a manőver elején és 2-3°-ot a kifutópálya kezdete felé. A VLR áthaladása után és a szintezés megkezdése előtt a repülést a szerint kell végrehajtani

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

(1) Vizuális megközelítés: a műszeres repülési szabályoknak (IFR) megfelelően repült megközelítés, amikor a műszeres megközelítési eljárás egy része vagy egésze nem fejeződött be, és a megközelítés vizuálisan érintkezik a kifutópályával és/vagy annak irányvonalaival.

(2) A repülőtér zónájába (területére) a behajtást a PIC vagy a 2/P végzi a megállapított minták (STAR) szerint vagy az ATC szolgálat által meghatározott pályák mentén. A süllyedést és az IFR megközelítést RMS rádiós leszállási és navigációs segédeszközök segítségével kell végrehajtani. RSP.

OSB, OPRS (RPRS. BPRS), VOR, VOR / DME a vizuális megközelítés kezdőpontjának megállapított magasságáig (VT VZP).

(3) A vizuális megközelítés kezdőpontjának elérése előtt a futóművet és a szárnyszárnyakat vissza kell húzni egy közbenső helyzetbe.

(4) Általános szabály, hogy merev vizuális megközelítési eljárást nem állapítanak meg. Általános esetben a vizuális repülést a vizuális manőverezési zónában körkörös manőverrel hajtják végre egy körben lévő repülési magasságban (Hkr.vzp), nem kevesebb, mint egy adott repülőtér Nms-énél (4.1. ábra).

(5) A vizuális megközelítés kezdőpontjának magasságában, ha nem jön létre vizuális kapcsolat a kifutópályával vagy annak tereptárgyaival, a repülőgépet vízszintbe kell állítani mindaddig, amíg a kifutópályával vagy annak tereptárgyaival jó láthatóság nem jön létre.

(6) Ha megbízható vizuális kapcsolat jön létre, a PIC-nek jelentenie kell az irányítónak:

"Látom a kifutópályát", és engedélyt (megerősítést) kap a vizuális megközelítés végrehajtására.

A leszálláshoz történő vizuális megközelítés során a pilótát a parancsnoknak kell végeznie, állandó vizuális érintkezés mellett a kifutópályával vagy annak tereptárgyaival Második műszerhurok a következő IFR megközelítéshez.

(7) Manőver vizuális megközelítéskor 30°-ot meg nem haladó dőlésszöggel (8) Mielőtt a tervezett leszállás kifutópályája felé fordul, a minimális süllyedési magasságnál nem alacsonyabb magasságban szükséges;

- engedje el a szárny gépesítését a leszálló helyzetbe - állítsa be a Vzp sebességet a 4.6.1 vagy 4.8 szakasz szerint.

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

FIGYELEM! LESZÁLLÍTÁSI PÁLYÁHOZ VÁLTÁSKOR LEHETSÉGES

ÉS A LIMIT ROLLÁSOK RIASZTÁSA RIASZTÁSA LEHET.

(10) A szemrevételezés kezdetétől a pilótakísérést csak a PIC végezheti.

2/P irányítja a műszeres repülést, különös figyelmet fordítva az adott repülőtérre megállapított minimális süllyedési magasság, sebesség és dőlésszögek betartására. A leszállási irány felé fordulás végrehajtása során világító parthatár figyelmeztető kijelzővel - 2/P, a PIC tájékoztatja a PIC-et, hogy 30°-os dőlésszöget ért el A navigátor szabályozza a repülés magasságát és sebességét, és lehetőség szerint a repülőgép helyzete a kifutópályához képest.

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

FIGYELEM. A SZINTEZÉS ALATT TILTOTT MEGOSZTÁS. VAL VEL

HATÁS AZ ÉRC RETESZ MOZGÁSÁNAK LEÁLLÍTÁSÁRA.

Leszállás után lassan engedje le az első futóművet, állítsa a motorvezérlő karokat 0°-os helyzetbe az ST-n, távolítsa el a légcsavarokat a közbenső ütközőből.

FIGYELEM!

CSAK AZ ELSŐ TÁMASZTÁS LECSÜKÍTÉSE UTÁN TEGYE. 2. BE

A REPÜLŐGÉP MŰKÖDÉSE UTÁN A LÉGcsavarok ELTÁVOLÍTÁSA AZ IDŐSZAK ALATT,

A CFL-37-BEN A LÁMPÁK ÉVETTEK, NE KÖZÖLJÜK AZONNAL

AUTOMATIKUS LÉGCSÚGADÁS (BE

REPÜLŐJÁRMŰ CSATLAKOZTATOTT AUTOWEather SZOFTVERRENDSZERREL

NEGATÍV VEZETÉS).

Csapadékkal borított kifutón történő leszálláskor 160 km/h sebességtől kezdje el a futómű kerekeinek fékezését.

Az alvázkerekek fékezése működő tehetetlenségi érzékelőkkel az első támasz leengedése után azonnal elvégezhető. Ha az automatikus fékrendszer ki van kapcsolva, vagy az inerciaérzékelők nem működnek, a futás elején impulzusokkal fékezze le a kerekeket a fékpedálok nyomásának fokozatos növelésével.

A megfelelő kifutópályahosszúságú légcsavaros repülőgép hatékony fékezése kapcsán a futás második felében célszerű kerékfékeket alkalmazni.

A főkerék fékrendszerének meghibásodása esetén vészféket kell alkalmazni.

A kifutópálya gurulás közbeni elhagyása után húzza vissza a szárnyakat, légtelenítse a túlnyomást a pilótafülkében vésznyomás-csökkentő szeleppel vagy a pilótafülke ablakának zökkenőmentes kinyitását, kapcsolja ki a légnyomás-vevők fűtését, valamint az SO-4AM, RIO- 3 és DUA jégérzékelők.

Ne kapcsolja ki a giroszkópok áramellátását, mielőtt begurulna a parkolóba.

4.6.4. REPÜLŐGÉP MEGKÖZELÍTÉSE ÉS LESZÁLLÁSA KÉT ÜZEMELTETÉSSEL

RÖGZÍTETT MAXIMÁLIS ÜZEMANYAG-LEÜRÍTÉSSEL RENDELKEZŐ MOTOROK

PRT-24 RENDSZER AZ EGYIK MOTORON

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

4. táblázat

FIGYELEM. A VEZÉRLÉS PERVD 0e MÓD ELÉRÉSE ELTÁVOLÍTÁSSAL

LÁGÁLLÓS LÉGGÉP A MOTOR ÚTJÁN A

MAXIMÁLIS RÖGZÍTETT ÜZEMANYAG-LEERÉS BEÁLLÍTÁSA

10-12° HELYZET A VEZÉRLŐN EZÉRT FIGYELEM A FORGÁSSEBESSÉGET

A MOTOR ROTORÁJÁT, ÉS HA ZMG ALATT ESIK

A 35°-OS MÓDOK SZABVÁNYOS ÉS FELTETT SZÁMÁRA SPONTÁNHOZ VEZET

MOTOR LEÁLLÍTÁSA AUTOMATIKUS ADAGOLÁSSAL

LEVEGŐ CSAVAR.

4.6.5. AZ OLDALSZÉL LESZÜLÉS JELLEMZŐI 2,1; kemény burkolatlan kifutón 12 m/s.

Téglalap alakú útvonal és leszállási megközelítés kialakítása a szél figyelembevételével, sodródás bevezetésével. A touchdown előtti negyedik kanyar után korrigálja az elsodródást a vezetőszöggel. Közvetlenül a földetérés előtt fordítsa el a repülőgépet a kifutópálya tengelye mentén úgy, hogy a kormányt a sodródás felé tereli.

Jegyzet. Ha 25°-os dőlésszöggel nem lehet leszállni, akkor megengedett a megközelítés végrehajtása a repülés számára elfogadható dőlésszöggel, de legfeljebb az 1. pontban meghatározottnál. 2 RLE. A kanyarok kezdetét a repülés során a megközelítési mintának és a dőlésszögnek megfelelően a személyzet számításai szerint és a légiforgalmi irányítóval egyetértésben kell tartani.

Hasonló munkák:

„13.15.1. Átviteli megjegyzés MELLÉKLET A DOC 8632-HOZ ICAO ADÓZÁSI SZABÁLYZAT A NEMZETKÖZI LÉGI KÖZLEKEDÉS TERÜLETÉN (Harmadik kiadás – 2000) 1. A mellékelt kiegészítés hatályon kívül helyezi a 8632. sz. dokumentum összes korábbi módosítását, és magában foglalja a szerződő államoktól kapott álláspontjukra vonatkozó információkat. tekintettel a Tanács 2013. január 15-i állásfoglalására a nemzetközi légi közlekedés területén az adózás kérdéséről. 2. További információk,...»

Az An-24 repülőgép repülési elemeinek számítása

teszt

6. Repülőgép mérleg számítás

Kiinduló adatok a számításhoz:

Az üres repülőgép tömege (formából) 14150 kg;

A berendezés súlya - 133 kg;

Legénység 240 - 3 fő;

Légiutas-kísérő és büfé konténerek - 120 kg;

Az üzemanyag tömege (az indításhoz, a motorok teszteléséhez és a guruláshoz elfogyasztott üzemanyag nélkül) - 1437 kg;

Teherbírás - 3541 kg;

Utasok száma 39 fő - 2925 kg;

Rakomány a helyiségben I-- 585 kg;

Rakomány a II-es helyiségben-- 31 kg;

Poggyász a III-as szobában – 0 kg;

Üres repülőgép kiegyensúlyozása (futómű kioldva) a képletből - 22,0% SAH. A felszerelés a következőket tartalmazza:

Motorolaj - 95 kg;

Víz a WC-ben - 26 kg;

Két hordozható oxigénpalack 6 kg;

WC vegyszerek - 6 kg.

Összesen 133 kg

A repülőgép egyensúlyának kiszámításához az egyensúlyi grafikont használjuk.

A központosító grafikon felső része információkat tartalmaz az útvonal számáról, a járatról, az indulás dátumáról és időpontjáról, a repülőgép számáról, valamint kiszámítja a repülőgép maximális kereskedelmi terhelését.

A központosító grafikon középső részében a felszerelt repülőgépek nomogramja és skálája látható, amely szerint a repülőgép terhelését veszik figyelembe.

Ezenkívül a bal oldalon a mérlegek neve, a maximális terhelés, a jobb oldalon pedig a mérleg egy részlegének ára, a mérleg tényleges terhelése és a referenciatábla feltüntetése.

Az egyensúlyi grafikon alján találhatók: a megrakott repülőgép nomogramja, elrendezési diagram (az utas változathoz), grafikon a meghatározásához, az egyensúlyi érték korrekciói a kettős résszel rendelkező repülőgépek esetében, információk a fel- és leszállási súlyról a repülőgép, az egyensúly értéke.

Számítási eljárás:

1. A számítás a felszerelt repülőgép egyensúlyának meghatározásával kezdődik. A felszerelt repülőgép tömege (személyzet nélkül): 14 150 kg + 133 kg = 14 283 kg.

2. A felszerelés súlya (133 kg) nem befolyásolja az egyensúlyt, és a megrakott repülőgép egyensúlya a MAC 22,0%-a lesz.

3. A felszerelt repülőgépek nomogramján a központosítási grafikon felső részén találjuk az A pontot, amely megfelel a felszerelt repülőgép fent meghatározott tömegének és középpontjának. Ez a pont a 14 283 kg tömegnek megfelelő vízszintes és a 22,0% MAR központosításának megfelelő ferde vonal metszéspontjában található.

4. Az A pontból leengedjük a merőlegest a „Crew” skálára. A nyíl irányában a három legénységi tag tömegének megfelelő három hadosztályt számolunk. Megtaláljuk az 1-es pontot.

5. Az 1. ponttól leengedjük a merőlegest a „Légiutaskísérő, termékek” skálára. Ezen a skálán a nyíl irányában három 120 kg tömegnek megfelelő osztást számolunk, és megtaláljuk a 2-es pontot.

6. A 2. ponttól leengedjük a merőlegest az "Utasok 48 fő" skálára, és a nyíl irányába egy osztásnál valamivel kevesebbet számolunk. Megtaláljuk a 3. pontot.

7. A 3. ponttól leengedjük a mérlegre merőlegest, és ugyanezt tesszük. Ezen műveletek után a központosító gráf tizenegyedik sorában találjuk a 4. pontot.

8. A 4. pontból leeresztjük a merőlegest a „Rakotér II” skálára, a nyíl irányába számoljuk az osztás felét és megtaláljuk az 5. pontot.

9. Az 5. ponttól leeresztjük a megrakott repülőgép nomogramjának merőlegesét addig, amíg az nem metszi a repülőgép felszálló tömegének vízszintesét - 20 900 kg. B pont megtalálása.

10. Az egyensúlyi értékek ferde vonalai alapján meghatározzuk a repülőgép felszállási helyzetét a 27,25%-os MAR-ra kihúzott futóművel. A B ponton keresztül vízszintes vonalat húzunk, amíg az nem metszi a futómű hatásvonalát. Megtaláljuk a G pontot, és a skálán - a légi jármű középpontosító eltolódásának értéke a futómű behúzásától előre - a MAR 2,3%-a. Ebből következően a légi jármű egyensúlya felszálláskor behúzott futóművel a MAR 24,95%-a.

A repülőgép utasainak vészhelyzetben történő evakuálásának matematikai modellezési módszereinek elemzése

A repülőgép felszálló tömegének három közelítésben történő kiszámításához az 1.4. táblázatban bemutatott adatokat használjuk fel. 1.4 táblázat Sz. Paraméter Megnevezés Érték 1 Relatív szárny szárnyvastagság C 0,06% 2 Szárny oldalarány LKR 3...

Repülési dinamika VAS-118

Repülési dinamika VAS-118

Repülési dinamika VAS-118

A repülés hatótávolságát és időtartamát a rendelkezésre álló üzemanyag mennyisége, valamint a repülőgép repülési módja és a hajtómű működése határozza meg. A teljes tartomány az emelkedési pálya vízszintes síkjára eső vetületek összege ...

A kritikus Mach-szám a szembejövő áramlás Mach-száma, amelynél lökéshullám lép fel valahol a profilon (testen) ...

A repülőgép aerodinamikai jellemzőinek tanulmányozása

A kritikusnál nagyobb Mach-számoknál a lökéshullámok megjelenése miatt további hullámellenállás keletkezik. Egy repülőgép teljes légellenállása a légellenállások összege...

A repülőgép minden tulajdonsága és paramétere összefügg egymással. Ennek az összefüggésnek a matematikai ábrázolása a repülőgép tömegmérleg egyenlete. ; hol van a repülőgép felszálló tömege. - kereskedelmi rakomány tömege. - a szárny relatív tömege ...

A repülőgép repüléstechnikai jellemzői

Határozzuk meg a szárny relatív tömegét: ; =0,08652 ahol =1 a szárny erőmű általi tehermentesítését figyelembe vevő együttható. =1- együttható figyelembe véve a szárny nehézségét üzemi és technológiai csatlakozókkal...

A TAR-1 stratégiai katonai szállító repülőgép szerkezeti-szilárdságú elemeinek és rendszereinek tervezése

Szállítórepülőgép repülési teljesítményének kiszámítása

A számítás a sebesség, a tolóerő vízszintes repülésben, H = 1 km közötti alaparányok felhasználásával történt. Ahol V, P - sebesség, vízszintes repülésnél szükséges tolóerő. Vv, Pv - analóg paraméterek a kanyarban...

Új típusú repülőgép bevezetése gazdasági hatékonyságának számítása

Az aerodinamikai számítás feladata magában foglalja a repülőgépre ható külső erők függvényében a repülőgép tömegközéppontja egyenletes mozgásának kinematikai paramétereinek meghatározását, pl. repülési teljesítménye (LTH) ...

Az An-124 repülőgép repülési teljesítményének kiszámítása

A repülőgép stabilitása az, hogy a pilóta beavatkozása nélkül képes fenntartani egy adott kiegyensúlyozó repülési módot, és a külső zavarok megszűnése után abba visszatérni. A repülőgép statikailag stabil...

Új típusú repülőgép bevezetése gazdasági hatékonyságának számítása

A személyzet navigációs (navigációs) felkészítése a repülésre

(RLE Mi-8 3.1.10)/ 10. ábra, 11. központosító felszállás. Omszk (középső) mm-ben = + 322 mm; központosítás LPDS - Barabinsk mm-ben = + 312 mm; felszállás központosítás LPDS - Barabinsk mm-ben = + 305 mm; központosítás Omszk (Közép) mm-ben = +295 mm. 10. ábra...

A rakomány megfelelő elhelyezése és biztonságos rögzítése a repülőgépen megvan fontosságát a repülés biztonsága érdekében. A terhelés repülőgépen történő elhelyezését minden esetben a repülési egyensúlyi korlátozásoknak megfelelően kell végrehajtani. A légi jármű beállítása nem haladhatja meg a megengedett határokat.

A rakomány nem megfelelő elhelyezése rontja a repülőgép stabilitását, irányíthatóságát, bonyolítja a fel- és leszállást.

Repülőgép egyensúlyi tartomány

1. A kerekes repülőgépek összes változata esetén:

• maximális előre központosítás 17,2% SAH;
• rendkívül hátsó központosítás 33% SAH.

Általános utasítások a repülőgép berakodásához

1. A repülőgép maximális felszálló tömege be van állítva:

• személyszállító és teherszállító változatban 5500 kg;
• mezőgazdasági változatban 5 250 kg.

2. Az utas változatban az utasok száma nem haladhatja meg a 12 főt.

3. Az utas- és teherszállító változatban a hasznos teher nem haladhatja meg az 1500 kg-ot.

4. A mezőgazdasági változatban a peszticidek tömege nem haladhatja meg az 1500 kg-ot.

5. Az utasok, poggyászok, postai küldemények és rakományok repülőgépen történő elhelyezésekor figyelembe kell venni, hogy a repülőgép egyensúlyára a fő hatást a hátsó üléseken (üléseken) elhelyezett utasok, illetve a leginkább elhelyezett rakomány gyakorolják. távol a repülőgép súlypontjától. Ezért hiányos számú utas esetén őket az első ülésekre kell helyezni. A gyermekes utasokat minden esetben az első ülésekre kell ültetni, a poggyászt, postai küldeményt és a rakományt úgy kell elhelyezni, hogy a repülőgép egyensúlya a lehető legközelebb legyen az átlaghoz.

Megjegyzések:

1. Tilos poggyászt, postai küldeményt és rakományt az üléssorok közötti folyosón elhelyezni.
2. A tényleges hasznos terhet (legfeljebb 1500 kg) minden esetben a repülési távolság és a repülőgép üres tömege határozza meg.

6. A teherszállító változatban a rakomány elhelyezése a repülőgépben általában a törzs jobb oldalán található jelzések szerint történik. Ha 400, 600, 800 kg stb. tömegű rakományt helyeznek el a raktérben a megfelelő piros nyíllal jelölt számok ellenében, ez a maximálisan megengedett hátsó központosítás létrehozásához vezet. Ezért kívánatos, hogy az elhelyezett teher súlypontja ne a piros nyíllal szemben, hanem előtte legyen.

Ha olyan rakományt kell szállítani, amelynek tömege nem egyezik meg a törzstáblára nyomtatott számokkal, például 700 kg, akkor azt nem lehet a 400-as és 300-as számokkal szemben elhelyezni, mert ez elfogadhatatlanul túllépő hátraegyensúlyhoz vezet. a megállapított határokat. Ebben az esetben 700 kg-os terhelést kell helyezni bármely 1500 és 800 közötti számra. A padló 1 m 2 -enkénti maximális terhelése nem haladhatja meg az 1000 kgf-t.

7. Az alaktól és méretektől függetlenül a rakományt (poggyászt) biztonságosan rögzíteni kell, hogy kizárja annak lehetőségét, hogy spontán elmozduljon a kabinban a repülőgép fel- és leszállása során.

Figyelem. Repülőgép úszó fogaskerékre rakásakor a törzs jobb oldalán található jelölések nem használhatók támpontként, mivel ezek csak azokon a repülőgépeken használhatók. kerekes alváz.

8. Be farokrész törzs az sp. 15. szám rakományok, valamint pótalkatrészek elhelyezésére tiltott.

9. Felszállás előtt a parancsnoknak személyes ellenőrzéssel meg kell győződnie arról, hogy a hátsó törzsben nincs rakomány, és az ajtó zárva van.

Figyelem. Ha a repülési körülményeknek megfelelően nincs rakomány a fedélzeten (lepárlás, oktatórepülés stb.) és kis mennyiségű (150-300 kg) üzemanyaggal is le lehet szállni a repülőgépen, akkor meg kell határozni az egyensúly a leszálláshoz.

Azokban az esetekben, amikor a számított mérleg leszálláskor kisebb, mint a MAR 17,2%-a, akkor a talaj és egyéb, legfeljebb 60 kg tömegű berendezések vagy ballaszt megfelelő elrendezésével elfogadható egyensúly érhető el. A központosítás kiszámításakor határozza meg ennek a terhelésnek a helyét.

10. A repülőgép parancsnokának felszállás előtt figyelmeztetnie kell az utasokat, hogy ne mozogjanak a kabinban, fel- és leszállás előtt pedig biztonsági övvel kell bekötni őket, ne érintsék meg a benzines rendszer csővezetékeit, az elektromos vezetékeket, a rádióberendezések árnyékolt kábelkötegeit. , és győződjön meg arról is, hogy a rögzítő öv fel van szerelve.

11. Az Sh4310-0 fő sílécek és az Sh4701-0 farok sílécek kerekek helyett történő felszerelésekor a repülőgép tömege 80 kg-mal növekszik, és a tömegközéppont a MAR 0,7%-ával előremozdul.

Az Sh4665-10 fő síléc és az Sh4701-0 farok síléc felszerelésekor a repülőgépre kerekek helyett a repülőgép tömege 57 kg-mal növekszik, a tömegközéppont pedig a MAR 0,3%-ával mozdul előre.

Utasítások és ütemtervek az An-2 repülőgép terhelésének és egyensúlyának kiszámításához

Az ebben a kézikönyvben megadott beállítási grafikonok lehetővé teszik az An-2 repülőgép beállításának meghatározását bármilyen módosítással és bármilyen rakodási lehetőséggel számítások és számítások nélkül.

A tízüléses és 1-2 utasülésesre átalakított An-2 repülőgép beállításának kiszámítása az egyensúlyi táblázatok szerint történik.

Az utasok tömege (poggyász nélkül) az évszaktól függően:

• tavasz-nyár április 15-től október 15-ig - 75 kg;
• ősz-tél október 15-től április 16-ig - 80 kg.

5 és 13 év közötti gyermekek súlya - 30 kg, 5 éves korig - 20 kg.

A légijármű mérlegének számításakor minden típusú üres légi jármű tömeg- és mérlegadatait a formájából kell venni, figyelembe véve a repülőgép üzemeltetése során bekövetkezett változásokat.

Ha a nyomtatványon vagy annak mellékleteiben nincs információ az adott repülőgép egyensúlyáról, valamint a szerkezet tömegét és a repülőgép egyensúlyát megváltoztató módosításokról szóló feljegyzések, akkor javasolt a repülőgép üres tömegét figyelembe venni. és a mérleg plusz tűréssel az azonos sorozatú repülőgép-formától.

Példa:

102-es kiadás.

Az üres repülőgép tömege 3354 kg.

Központozás 21,4+1 = 22,4% MA.

A repülőgép sorozatát a hajó bizonyítványa és a repülőgép naplója tartalmazza.

Az ARZ-re átalakított, hazai gyártású repülőgépek utasszállító változatára (12 ülőhely járatonként) beállítását a 2. ábrán látható beállítási táblázat szerint kell kiszámítani. 6 repülőgép-sorozattól függetlenül.

Számítsa ki a Lengyel Népköztársaság által gyártott összes repülőgép egyenlegét (kivéve az utasszállítókat) az ábrán látható mérlegtáblázat szerint. 5.

A központosító grafikonok leírása és használata

A központosító diagram (CG) űrlap felső részén a következők szerepelnek: a repülőgép típusa, módosítása.

A bal oldalon található a kiindulási adatok táblázata, amivel meghatározható a repülőgép fel- és üzemi tömege, a maximális hasznos teher. Ebben a táblázatban a pilótának meg kell adnia az üres (felszerelt) repülőgép tömegét, a megengedett felszállási súlyt és a kiegészítő felszerelések (ha vannak a fedélzeten) tömegét. Jobb oldalon - a járat száma, a repülőgép száma, a repülési útvonal, a leszálló repülőtér, az indulás dátuma és időpontja, f. És. O. légi jármű parancsnoka.

Középen lent látható egy üres (felszerelt) repülőgép tömegének (m self) és központosításának (x self,% SAH) táblázata. Tőle balra a rakodási táblázat, jobbra pedig a tényleges kereskedelmi terhelés táblázata található.

A felszerelt repülőgép tömegét (maga m) a következőképpen határozzuk meg: az üres repülőgép tömegét a repülőgép nyomtatványból, a tömegét és a tipikus berendezések egyensúlyára gyakorolt ​​hatását pedig a mérleg- és rakodási kézikönyvből írjuk ki.

A grafikon munkamezőjén vonalak vannak skálákkal, amelyek figyelembe veszik az igazítás változásait az egyes terheléstípusok szerint.

A terheléselszámolási skála minden sorához tartozik egy bizonyos osztási ár, amely a „Megosztási ár” oszlopban a leolvasás irányát (jobbra vagy balra) mutató háromszöggel jelzi. A pontosabb leolvasás érdekében a skálaosztás ára köztes osztásokra van felosztva. Például az összes mérleg nagy felosztása "Utasülések" két (három) utas tömegének, kis felosztása egy utas tömegének felel meg.

Ne használja a mérleget 12 utas számára (4., 5., 6., 7a. ábra).

Ha a terhelés súlypontja a keretek között helyezkedik el, akkor a számláláskor az e keretek közötti osztási árátlagot kell venni.

A „Vegyi anyagok” skálát kell használni, amikor a repülőgépet peszticidekkel töltik fel.

A CG űrlap alján található grafikon a számítás végeredményét mutatja - az egyensúlyt (% MAC) a repülőgép felszálló tömegétől függően.

A grafikonon a maximálisan megengedhető igazítások tartományát ferde vonalak korlátozzák, amelyek értéke az SAH 17,2-33%-ának felel meg. Az árnyékolt területen a tartományon kívül eső igazítások láthatók.

A légi járművek súlyponti középpontját a következőképpen határozzák meg:

a fenti táblázat az üres (felszerelt) légi jármű tömegét és mérlegét rögzíti a nyomtatványból; a tömegközéppont vonalának az üres repülőgép tömegvonalával való metszéspontjától a függőlegest a megfelelő terhelési skálára (A pont) leengedjük. Az A pontból a háromszög irányában balra (jobbra) megszámoljuk a terhelésnek megfelelő osztások számát (B pont). A B pontból leengedjük a függőlegest a következő skálára. A további számítás a végrehajtott műveletekhez hasonlóan történik (lásd 4. ábra) a legalacsonyabb „Üzemanyag” skálaig. Miután a skálán megszámoltuk az üzemanyag mennyiségét, leengedjük a függőlegest a repülőgép felszálló tömegének vízszintes vonalával való metszéspontig (alsó grafikon). A metszéspont a repülőgép felszállási súlyának megfelelő tömegközéppontját mutatja.

A CG űrlapjain (4. és 5. ábra) számítási példák találhatók, nyilakkal jelölve.

Példa egy repülőgép egyensúlyának kiszámítására a 121. sorozatig, 12 utasülésre átszámítva.

Rizs. 4. Repülőgép központosítási diagram a 121. sorozatig. Számítási példa

Példa egy repülőgép egyenlegének kiszámítására a 121. sorozatból

A 121. széria An-2 központosító diagramjának használatának szükségessége a 10 utasüléses változatban annak a ténynek köszönhető, hogy az An-2 repülőgépek 121. sorozatától kezdve az US-9DM a jobb elülső oldalra van felszerelve, éppen ezért a jobb üléssort 120 mm-rel hátra kellett tolni, ami a hátsó központosítás növekedéséhez vezetett.

Rizs. 5. ábra A 121. sorozatból származó An-2 repülőgép központosítási grafikonja. Számítási példa

Amikor további üléseket telepít ezekre a repülőgépekre, ugyanazt a menetrendet használhatja. Egy további 12. ülést a második 10. ülésnek kell tekinteni, azaz teljes rakomány esetén (12 utas) az „Utas, ülések” skálán két osztásban kell leolvasni - 2 utas. A 11. szék nem befolyásolja a központosítást.

A repülés közbeni repülőgép súlypontjának kiszámításakor ne feledje a következőket:

1. Ha minden 100 kg-ra csökkentjük az üzemanyag mennyiségét, a tömegközéppont a MAR 0,2-0,3%-ával tolódik előre, a repülőgép repülési tömegétől függően.
2. Poggyász, posta és rakomány szállítására függő konténerekkel rendelkező An-2 repülőgépen repülve a konténerek beszereléséből származó üres repülőgép tömege 30 kg-mal növekszik, és a tömegközéppont a MAR 0,15% -ával előretolódik. A konténerekben egyenként legfeljebb 60 kg-os rakomány helyezhető el, míg a 120 kg-os konténerekben lévő rakomány esetében a repülőgép központosítása a MAR 0,3% -ával eltolódik.

A repülés mentén elhelyezett utasülésekkel felszerelt repülőgép súlypontjának meghatározása

Az igazítást az igazítási grafikon (6. ábra) szerint határozzuk meg.

Példa az ütemezés szerinti igazítás kiszámítására

Rizs. 6. ábra: A repülés mentén elhelyezett ülésekkel felszerelt An-2 repülőgép központosítási grafikonja. Példa a központosítás számítására.

Az An-2P repülőgép beállításának meghatározása (Lengyelország)

A légi jármű tömegközéppontjának helyzetét a CG határozza meg az alábbiak szerint:

1. Az üres repülőgép tömegközéppontjának és az üres repülőgép tömegvonalának metszéspontjától (felső grafikon) a függőleges a „Crew” vízszintes skálára süllyed.
2. Ezután a kapott pontból két osztást számolunk balra a háromszög irányában, ami megfelel a legénység tömegének (1 osztás - 80 kg).
3. A kapott szegmens végétől leengedjük a függőlegest az „Üzemanyag” vízszintes skálára, 4,9 osztást számolunk jobbra a háromszög irányában, ami megfelel az üzemanyag mennyiségének (1 osztás - 50 kg).
4. A további számítás a fenti műveletekhez hasonlóan történik (7. ábra).
5. A függőleges metszéspontja a felszállósúly vízszintes vonalával a repülőgép felszállási súlyának megfelelő tömegközéppontját jelzi.

Rizs. 7. Az An-2P repülőgép központosítási grafikonja. Számítási példa.

Rizs. 7a. Az An-2 repülőgép központosítási grafikonja a 121. sorozatig. Példa a rakományos változat beállításának kiszámítására.

Megjegyzések:

1. Az első és a második üléssorba egy gyermek ülhet be (0,3 osztás - egy gyermek - 30 kg).
2. Poggyász (maximum) egy polcon - 40 kg (0,5 osztás).

Példa a repülőgép egyenlegének kiszámítására a menetrend szerint

Példa egy teherszállító repülőgép egyenlegének kiszámítására

"AZ OROSZORSZÁG KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUMA LÉGI SZÁLLÍTÁSI OSZTÁLY AZ AN-24 (AN-24RV) REPÜLŐGÉP ÜZEMELTETÉSI ÚTMUTATÓJA Jelenleg..."

-- [ 1 oldal ] --

OROSZORSZÁG KÖZLEKEDÉSI MINISZTÉRIUMA

LÉGI KÖZLEKEDÉSI OSZTÁLY

MENEDZSMENT

ÜZEMELTETÉSHEZ

AN-24 REPÜLŐ (AN-24RV)

Ehhez az An-24 (An-24RV) Repülési Kézikönyvhöz

1-33, 35 számú módosítások történtek.

Minden kifejezés és mértékegység ennek megfelelően van megadva

a jelenlegi GOST-okkal.

Tedd akcióba Head

DLS GS GA MT RF

Az AN-24 repülőgép RLE-jének 6. számú módosítása (1995-ös kiadások) Az AN-24-es repülőgépek RLE-jének 6. számú módosítása (1995-ös kiadások)

E módosítás hatálybalépésével köteles:

Az aktuális 7-8. oldalak listája RLE lapjai, Tartalom 15-16. o., 2. old. 3-4, 2. old.

5-6, 4. old. 1-2 húzza ki és cserélje ki a mellékeltekkel.

Új lapok beszúrása 4. oldallal. 12a-b, 4. o. 12. század

Jóváhagyta az UGNBP FAS Oroszország 1999. április 8. 5. számú módosítás az AN-24 (AN-24RV) repülőgép RLE-éhez (1995-ös kiadások) 5. számú módosítás Az An-24 repülőgép RLE-éhez, 1995. évi kiadás.

A repülőgép F20 / 27H1C-M3 típusú akkumulátorokkal történő üzemeltetésével kapcsolatban.

Jelen kiegészítés kézhezvételével a Repülési Kézikönyv 7. oldalas lapjai. 92. és 7. old. 95 helyett a mellékeltekkel.

Jóváhagyta az FAS Oroszország UGNBP-je által 1999. március 30-án. Az AN-24 (AN-24RV) repülőgép RLE-jének 4. számú módosítása (1995-ös kiadások) Az An-24 repülőgép RLE-jének 4. számú módosítása, kiadás 1995-ből

Az ILS és VOR navigációs rendszerek használatával kapcsolatban.

A módosítás kézhezvételével az RLE 2. oldal. 5-6.7. oldal 149-150,7. oldal 155-156 helyébe a csatolt.

Jóváhagyta az UGNBP FAS Russia 1., 2., 3. számú módosítása az AN-24 repülőgép RLE-hez (1995-ös kiadás) 1. VÁLTOZÁS (jóváhagyva: 11/13/97).

A 7.1.c. pont (3) bekezdése szövegének pontosítása tárgyában. (7.24. oldal).

2. számú (1997. március 24-én jóváhagyott) MÓDOSÍTÁS a 4.6.4. pont szövegének alkalmazására vonatkozóan. „Két működő hajtóművel rendelkező repülőgép megközelítése és leszállása rögzített maximális üzemanyag-leeresztéssel a PRT-24 rendszer által az egyik hajtóművön” (4. P. 14).

3. számú VÁLTOZÁS (jóváhagyva 97.10.17-én a következő kérdésekben:

PB-5 mesterbeállítások leszállási megközelítés közben (4.10. oldal, 4. függelék oldal

A „Megengedett meghibásodások és üzemzavarok listája” (2. melléklet 10. o.) hibajellegének 9. bekezdése szövegének pontosítása;

Az utánnyomás során keletkezett nyomdahibák javítása (7. P. 7. 7. P. 125).

An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

Alkalmazások:

1. Utasítások az An-24 (An-24RV) repülőgép betöltéséhez és központosításához

2. Az An-24 (An-24RV) repülőgép megengedett meghibásodásainak és meghibásodásának listája, amellyel a repülés a hazai repülőtérre teljesíthető

3. Az An-24 (An-24RV) repülőgép személyzet általi ellenőrzésének lapjai

4. Az An-24 (An-24RV) repülőgépek ellenőrző listája a személyzet által

–  –  –

1. ÁLTALÁNOS

1.1. A repülőgép célja

1.2. A repülőgép alapvető geometriai adatai …………………………………….. 3

1.3. Alapvető repülési adatok

2. MŰKÖDÉSI KORLÁTOZÁSOK

2.1. Tömegkorlátozás

2.6. Egyéb korlátozások

3. A REPÜLŐ REPÜLÉSRE KÉSZÜLTSÉGÉNEK ELLENŐRZÉSE

3.1. Általános utasítások

3.2. Repülőgép repülés előtti ellenőrzése és rendszerellenőrzése

4. A REPÜLÉS MŰKÖDTETÉSE

4.1. Felkészülés a taxizásra és a taxizásra

4.2.1. Felszállás fékekkel

4.2.2. Felszállás rövid megállással a kifutón ………………………………… 8 4.2.3. Az oldalszél melletti felszállás jellemzői

4.2.4. Felszállás zajcsökkentéssel a földön (azokon a polgári repülési repülőtereken, ahol zajkorlátozás van érvényben)

4.2.5. Felszállási jellemzők éjszaka ………………………………………….……… 8b

4.3. Mászik

4.4. Repülés az útvonalon ………………………………………………………………………………………………………………

4.5. Csökkent …………………………………………………………… ...... 9

4.6 Megközelítés és leszállás

4.6.1. Megközelítés

4.6.2. A kifutópálya tengelyétől való oldalirányú eltérések kiküszöbölése leszállási megközelítés során ..... 12 4.6.3. Leszállás

4.6.5. Az oldalszélben történő leszállás jellemzői …………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………15 4.6.6. Az éjszakai leszállás jellemzői

4.7. Hibák nagy sebességgel történő leszálláskor (nagy sebességű "kecske") ................. 16

4.8. Menj körbe

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

4.9. Begurulás a parkolóba és a hajtóművek leállítása ………………………………………

4.10.A repülőterek jellemzői

4.11.A légi járművek magas hőmérsékleten és magasan fekvő repülőtereken történő üzemeltetésének jellemzői …………………………………………………………………26

5. REPÜLÉS KÜLÖNLEGES ALKALMAI

5.1. Motorhiba

5.1.3. Motorhiba felszálláskor……………………………………………………. 5 5.1.4. Motorhiba emelkedés közben

5.1.5. Motorhiba vízszintes repülés közben ……………………………………….12 5.1.6. Motorhiba a leszállás előtti tervezés során …………………………..14 5.1.7. Megközelítés és leszállás egy meghibásodott motorral ……………. 15 5.1.8. Körbejárás egy meghibásodott motorral…………………………17 5.1.9. Leszállás aszimmetrikus motor tolóerővel alacsony repülési gáz mellett... 18 5.1.10. A motor leállítása és indítása repülés közben …………………………………………… 18

5.2. Repülőgép tűz

5.2.1. Tűz az AI-24 motorgondolatok rekeszeiben ………………………………………..21 5.2.2. Tűz az AI-24 hajtóműben

5.2.3. Tűz a szárnyrekeszekben

5.2.4. Tűz repülőgép -kabinokban és poggyászrekeszekben ……………………… 24 5.2.5. Tűz a földön

5.3. Fülke nyomáscsökkentése

5.4. Vészhelyzet csökkentése …………………………………………………………. 26

5.8. Repülőgép leszállása hibás futóművel ……………………………………………43

5.9. A személyzet intézkedései a repülőgép jegesedése esetén ………………………………………………

5.10. A stabilizátoron jégtöréssel rendelkező repülőgép vezetésének jellemzői ........ 50

5.12. A személyzet műveletei a csűrő trimmer vagy a kormánylapát trimmer spontán elmozdulása esetén a szélső helyzetbe repülés közben, kikapcsolt autopilot mellett ………………………………………………………………………… ……………… ………53

5.14. A repülőgép viselkedése kritikus támadási szögek közelében …………………………………………………………………………………………………………………………

5.15. A személyzet műveletei két hajtómű leállítása során repülés közben ………………….. 57

–  –  –

5.17. A felszállás a motorhibán kívüli okok miatt megszakadt...... 60

5.18. Két mesterséges horizont meghibásodása repülés közben …………………………………………………60

6. A REPÜLŐGÉP JELLEMZŐI

6.1.2. Legjobb repülési magasság

6.1.3. Üzemanyag-töltés számítás

6.2. Felszállási jellemzők…………………………………………………………..13

6.3. Emelkedési mód

6.4. A repülés jellemzői az útvonalon …………………………………………………..68

6.5. Süllyedés üzemmód ………………………………………………………….76

6.6. Leszállási jellemzők

6.7. Aerodinamikai korrekciók …………………………………………………….87

7. REPÜLŐJÁRMŰ RENDSZEREK MŰKÖDTETÉSE

7.1. Erőmű …………………………………………………………………1 7.1.1. Általános információ

7.1.2. Preparation for flight ……………………………………………………….....5 7.1.3. A motorok fűtése a hideg évszakban …………………………………… 20 7.1.4. Rezgéscsillapító berendezés IV-41А ………………………………………..21 7.1.5. Motor vízbefecskendező rendszer

7.1.6. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései …………………………………………………………………………………………………………………………

7.2. Üzemanyagrendszer ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. Általános információk ………………………………………………………………… 1 7.2.2. Repülés előkészítése ……………………………………………………………..2 7.2.3. Üzemeltetés repülés közben …………………………………………………………..6 7.2.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései……………………………….8

7.3. Olajrendszer …………………………………………………………………….1 7.3.1. Általános információk ………………………………………………………………….1 7.3.2. Repülés előkészítése……………………………………………………………2 7.3.3. Üzemeltetés repülés közben …………………………………………………………..2

7.4. Tűzoltó rendszer

7.4.1. Általános információk ………………………………………………………………….1 7.4.2. Repülés előtti ellenőrzés ……………………………………………………….1 7.4.3. Üzemeltetés repülés közben ……………………………………………………………..2 7.4.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

7.5. Hidraulikus rendszer………………………………………………………………1 7.5.1. Általános információk…………………………………………………………………1 7.5.2. Repülés előkészítése ……………………………………………………………3 7.5.3. Működés repülés közben

7.5.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és tevékenységei ……………………………………………

7.6. Alváz …………………………………………………………………………………..1 7.6.1. Általános információk ……………………………………………………………........ 1 Általános tartalom 4. o. An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

7.6.3. Működés repülés közben

7.6.4. A futómű működése megszakított felszállás után …………………………………..8 7.6.5. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ……………………………… 8

7.7. Vezérlő rendszer

7.7.1. Általános információ

7.7.2. Repülés előkészítése

7.7.3. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ………………………………….5

7.8. Légkondicionáló rendszer

7.9. Padlófűtési rendszer (SOPP) ……………………..1

7.10. Fülke légnyomás-szabályozó rendszere

7.10.1. Általános információ

7.10.2. Repülés előkészítése

7.10.3. Üzemeltetés repülés közben ………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései …………………………………3

7.11. oxigénes berendezés

7.11.1. Általános információ

7.11.2. Repülés előkészítése

7.11.3. Üzemeltetés repülés közben ………………………………………………………….3

7.12. Jéggátló rendszer ……………………………………………….1 7.12.1. Általános információ

7.12.2. Repülés előtti ellenőrzés ……………………………………………………….1 7.12.3. Üzemeltetés repülés közben …………………………………………………………….4 7.12.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ……………………………….. 5

7.13. Elektromos berendezések …………………………………………………… ............ 1 7.13.1. Tápegység

7.13.2. Világítás

7.14. Repülési és navigációs berendezések

7.14.1. Általános információ

I. Flight equipment ……………………………………………………....... 2 7.14.2. Total and static pressure systems ………………………………..... 2 7.14.3. Repülőgép helyzetjelző és vezérlőrendszer 9 7.14.4. Autopilot AP-28L1……………………………………………………………….27 7.14.5. Automatikus támadási szög és túlterhelés AUASP-14KR jelzéssel …….. 39 7.14.6. Rádiós magasságmérők ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………..41 7.14.7. Földközelség figyelmeztető rendszer (SSOS)... 47 II. Navigációs berendezések

7.14.8. Heading instruments …………………………………………………….......... 49 7.14.9. Automata rádiós iránytű ARK-11 ………………………………………………..53 7.14.10. Radar állomások

7.14.11. leszállórendszerek

7.14.12. Repülőgép transzponder COM-64

7.14-13. Termék "020M" ("023M")

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

7.15. Radio communication equipment ………………………………………………........ 1 7.15.1. Általános információ

7.15.2. Parancs rádióállomások …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… 1 7.15.3. Kommunikációs rádióállomások ……………………………………………………………5 7.15.4. Repülőgép kaputelefon SPU-7B………………………………… 12b 7.15.5. Repülőgép SGU-15 hangszóró …………………………… 14

7.16. Instrumentumok felvétele …………………………………………………………………………………………. Repülési mód regisztrációs rendszer MSRP …………………………………….1 7.16.2. Repülőgép MS-61B magnó ………………………………………………… 3

7.17. Légi vészhelyzeti berendezések ………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………1 7.17.1. Általános információ

7.17.2. Repülés előtti ellenőrzés …………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………2 7.17.3. Mentőberendezések üzemeltetése…………………………2

7.18. háztartási berendezések

7.18.1. Általános információ

7.18.2. Repülés előkészítése ………………………………………………………………1 7.18.3. Üzemeltetés repülés közben ……………………………………………………………1 7.18.4. A személyzet lehetséges meghibásodásai és intézkedései ………………………………….2

8. AZ AN-24RV REPÜLŐGÉP ÜZEMELTETÉSÉNEK JELLEMZŐI

8.1. Általános információ

8.1.1. Az An-24RV repülőgép alapvető repülési adatai ……………………………………..5 8.1.2. Az RU19А-300 motor alapadatai ………………………………………………6

8.2. Üzemeltetési korlátozások ……………………………………………………..6 8.2.1. A légi járműre vonatkozó főbb korlátozások …………………………………………………6 8.2.2. Az RU19A-300 motorra vonatkozó alapvető korlátozások ………………………………6

8.3. Repülőgép repülési készenléti ellenőrzés

8.4. Repülési teljesítmény

8.4.1. Gurnás ………………………………………………………………………………………………………………. Levesz …………………………………………………………………………………………………………………………… …………………………………………….. 7 8.4.3. Mászik

8.4.4. Repülés az út mentén ……………………………………………………………………………………………………. Csökkentés …………………………………………………………………………………………………………………………………………………9 8.4.6. Megközelítés és leszállás

8.4.7. Menj körbe …………………………………………………………………….10

8.5. Különleges esetek repülés közben …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………… AI-24 motorhiba felszálláskor

8.5.2. RU19A-300 motorhiba felszálláskor

8.5.3. AI-24 motorhiba emelkedés közben ………………………………………..11 8.5.4. AI-24 hajtóműhiba vízszintes repülés közben ………………………………12

a) Repülés egy meghibásodott AI-24 hajtómű tollas légcsavarjával ……..12

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

8.6. A repülőgép jellemzői …………………………………………………………….16 8.6.1. Általános információ

8.6.2. Menetjellemzők ………………………………………………… ........ 17 8.6.3. Mászási módok

8.7. Repülőgép-rendszerek üzemeltetése

8.7.1. Az RU19А-300 motor működése …………………………………………….. 39

1. Üzemmódok és működési adatok ………………………………………39

2. Az RU19A-300 (OMT-29) motor turbinája mögötti gázok maximális hőmérsékletét korlátozó rendszer ………………..………………………………………… ………….. .....40

3. Felkészülés a repülésre ….……………………………………………………………….41

4. Az RU19А-300 motor működésének jellemzői negatív levegő hőmérsékleten ………………………………………………………………………………………………

5. Az RU19A-300 hajtómű indítása repülés közben …………………………………………………48

6. Az AI-24 motor indítása az RU19A-300 motorról ………………………………… 50 8.7.2. Az RU19A-300 motor üzemanyagrendszere ……………………………………………………………………………………………………………….51 8.7.3. Az RU19A-300 motor olajrendszere ……………………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………..52 8.7.4. Az RU19A-300 motor és rendszereinek hibái …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….52 Alkalmazások

–  –  –

BEVEZETÉS A repülési kézikönyv olyan információkat, utasításokat és ajánlásokat tartalmaz, amelyek szükségesek a repülés biztonságos végrehajtásához a meghatározott korlátozások és repülési feltételek között, ennek a légijárműnek a céljának megfelelően.

RLE nélkül indulni tilos.

Az 1-6. és 8. szakaszok oldalszámozása a szakaszok autonómiájának figyelembevételével, a 7. szakasz és a Függelék oldalszámozása pedig az alfejezetek és a függelékek autonómiájának figyelembevételével történik, például:

7.8. oldal 9, ahol a 7 egy szakasz, a 8 egy alszakasz, a 9 egy oldal.

A 8. szakasz alszakaszainak számozása egybeesik az RLE szakaszainak számozásával. Az útmutató módosításai a régi lapok cseréjével, új lapok hozzáadásával vagy a lapok csere nélküli törlésével történnek.

Minden változtatást függőleges vonallal jelölünk az oldal bal margóján, a megváltozott szöveggel vagy grafikonnal szemben (ábra).

Az újonnan beírt lapok a jóváhagyás dátumát jelzik.

Minden változtatásnak tükröződnie kell a Változás regisztrációs lapján.

A Kézikönyvben a régiek cseréjével, új lapok hozzáadásával vagy a lapok csere nélküli törlésével kapcsolatos változásokat a légijármű-üzemeltető szervezetnek küldik meg egy új „Érvényes oldalak listája” kíséretében, amelyben minden új oldal „*”-gal vannak jelölve.

Az Útmutató minden változását a „Változásbejegyzési lapon” rögzítjük, feltüntetve a változtatás dátumát és az Útmutató módosításaiért felelős személy aláírását.

Jegyzet. Ha egy lap mindkét oldalát egyidejűleg cseréljük, akkor a „Regisztrációs lap módosítása”-ban azok száma törtként kerül kiírásra, például: 7.8. oldal 9/10.

–  –  –

1.1. A repülőgép rendeltetése …………………………………………………………….. 3

1.2. A repülőgép alapvető geometriai adatai ………………………………… 3

1.3. Alapvető repülési adatok ……………………………………………………………6

1.4. Az erőmű alapadatai

–  –  –

1.1. A REPÜLŐGÉP CÉLJA Az An-24 (An-24RV) légcsavaros utasszállító repülőgépet utasok, poggyász, postai küldemények és rakomány szállítására tervezték középtávú légitársaságokon.

A repülőgép utasszállító változatát 48 ülésre tervezték. Az utastér kialakítása az utasülések és válaszfalak eltávolításával lehetővé teszi a repülőgép teherszállító változatban is történő használatát.

A törzsben található a pilótafülke, az utastér, a gardrób, a WC, a csomagtér és a raktér.

Az An-24-es repülőgép két AI-24-es 2. sorozatú turbópropeller-motorral vagy AI-24T-vel, AV-72-es vagy AV-72T-csavarokkal, az An-24RV-vel pedig egy RU19A-300-as légcsavaros turbóhajtóművel van felszerelve. motor, amely a repülés minden szakaszában használható. Az RU19A-300 motorgenerátor használható a földön és repülés közben autonóm egyenáramforrásként.

A pilóta-navigációs, rádiókommunikációs és rádiótechnikai berendezések lehetővé teszik a repülőgépek éjjel-nappali üzemeltetését, egyszerű és nehéz meteorológiai körülmények között.

A repülőgép általános nézetét az 1. ábra mutatja. 1.1.

1.2. A REPÜLŐGÉP FŐ GEOMETRIAI ADATAI

Futómű alap, m ……………………………………………………………………………..7.85 Repülőgép parkolószög, min……………………… …………………………………..-17 Távolság a légcsavar végétől a törzs oldaláig, m……………………………………………..0,73 Távolság a légcsavar lapátjának vége a leszálláshoz, m ……………………………………… 1.145

1.2.2. SZÁRNY

Szárnyfesztávolság, m

Szárny területe, m2:

Kétoldalas centroplanet inggel rendelkező repülőgépekhez ................................................ .................................................. .... 72,46 azonos centroplannal rendelkező repülőgépek esetében

–  –  –

Átlagos aerodinamikai húr, m:

dupla réses középső szárnyú repülőgépekhez

egyrésű középső szárnyú repülőgépekhez

A keresztirányú "V" szög, fok:

a szárny levehető részén ………………………………………………. -2 a középső részen

Szárny lendítési szöge (a húr 25%-ánál)

A szárny beépítési szöge, fok…………………………………………………………………………

Csűrő elhajlási szöge, fok:

Csővágó trimmer eltérítési szögei fel és le a semleges helyzetből, fok.

A Bulletin No. 907 DM szerint módosított repülőgépeken a csűrő trimmernek a semleges helyzettől felfelé és lefelé való eltérési szögei, fokok……………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………………………………………………………

A szárny elhajlási szöge, fok:

felszálláskor ………………………………………………………………… 15; 5±1 leszállás

1.2.3. TÖRZÉS ÉS HERMOKABINET A törzs hossza, m ……………………………………………………………………………. 23,53 Nyomás alatti kabin teljes térfogata, m3

Raktárajtó nyílás méretei, m:

magasság ………………………………………………………………………………10 szélesség

Az utas (bejárati) ajtónyílás méretei, m:

szélesség ……………………………………………………………………….0,75 A csomagtérajtó nyílás méretei (34-36. sz. között található), m:

A fedélzeti vésznyílások méretei, m:

Távolság a talajtól a nyílásig, m:

rakodóajtó

csomagtérajtó

utas (bejárati) ajtó ………………………………………………1.4

–  –  –

1.2.4. FAROK Vízszintes farok területe, m2 ………………………………………………..17.23 Vízszintes farok fesztávolsága, m …………………………………………………… … 9.09 Stabilizátor beállítási szöge (a szárnyhúrhoz képest), fok………………....... -3 Függőleges farok területe (villa nélkül), m2………………………………… …… .13.28 A gerinc magassága a törzs felett, m

Felvonó elhajlási szöge, fok:

fel …………………………………………………………………………… 30 le………………………………………………… ………………………………...15 Felvonó trimmszögei, fok…………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………………… ±25 A kormánylapát trimmer elhajlási szögei, fok……………………………………………… ……………………±20 A rugókompenzátor elhajlási szögei, fok… ………………………………….. ±16,5 A kombinált trimmer-szervo-kompenzátor eltérési szögei (egyes repülőgépeken szabályozott felület a kormányon), fokok:

trimmer üzemmódban ……………………………………………………..±19 -3+1 szervo kioltó üzemmódban... ±19 ^

1.3. ALAPVETŐ REPÜLÉSI ADATOK Utazási sebesség 6000 m, km/h

Az első támasz felemelésének kezdeti sebessége 21000 kg felszálló tömeggel, km / h:

z =15°……………………………………………………………………..…..210 z =5° ……………………………… … ………………………………………….225 Felszállási futás 21000 kg (CA), m felszállási tömeg mellett;

s =15°…………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………………………. ……………………………………….1000 a GVPP-nél 8,0 kgf/ feletti feltételes talajszilárdság mellett cm2, s =15°……………....... 900 Futás hossz 20 000 kg leszállótömeg mellett a futópályán és a fő kifutópályán 8,0 kgf/cm2 (SA) feltételes talajszilárdság mellett, m

A megszakított felszállás hossza az egyik hajtómű meghibásodása esetén Vp op sebességnél 21000 kg felszállási tömeggel a kifutópályán, (CA), m:

–  –  –

A repülőgép függőleges sebessége, emelkedési ideje és praktikus mennyezete maximális emelkedési sebesség mellett, két működő hajtómű névleges üzemmódjában

Függőleges sebességek, a repülőgép emelkedési ideje gazdaságos üzemmódban, két működő hajtómű névleges üzemmódjában ………………………… lásd a táblázatban. 6.7 A repülőgép függőleges sebessége, emelkedési ideje és praktikus mennyezete egy maximális üzemmódban járó hajtóművel (a meghibásodott hajtómű légcsavarja tollas) …………………………………………………………… ……. lásd a táblázatot. 5.1 és 5.2 Elakadási sebességek alapjáraton ...... lásd a táblázatot. 5.4 és az 5. ábra. 5.7.

1.4. AZ ERŐMŰ FŐ ADATAI

–  –  –

motor típusa

Felszállási teljesítmény, e.l.s. ……………………………………………………………........ 2550 Névleges teljesítmény, el.s. ………………………………………………………………….2100 Motor tömeg, kg

1.4.2. AI-24T MOTOR

Felszállási teljesítmény, e.l.s.

Maximális teljesítmény, el.s. …………………………………………………………………2510 Névleges teljesítmény, el.s.

1.4.3. TURBOGENERÁTOR TG-16 (TG-16M)

motor típusa

A forgórész forgási frekvenciájának tartománya, rpm 31000-33500 Maximális kimenő teljesítmény a GS-24 kapcsokon az üzemi frekvencia tartományban, kW.

–  –  –

Csavar átmérője, m

Forgásirány …………………………………………………………………….. balra

Pengeszögek, fokok:

Minimum ……………………………………………………………… 8 - közbenső megálló

Lapát helyzet

A pengék beépítési szögeinek tartománya, jégeső. 8-50

–  –  –

2.1. Tömegkorlátozás

2.2. Központozási korlátozások

2.3. Erőművi korlátozások

2.4. Légsebesség korlátok

2.5. Manőverezési korlátozások

2.6. Egyéb korlátozások

–  –  –

2.1. SÚLYHATÁROZATOK Repülőgép maximális felszálló tömege, kg

A repülőgép maximális leszálló tömege, kg

Maximális teherbírás, kg utas változat

rakomány változat

Maximális utaslétszám, fő

–  –  –

2.4. A MŰSZEREK SEBESSÉGHATÁROZATAI 2.4.1. A műszer megengedett legnagyobb sebessége, km/h:

Üzemben (behúzott szárnyak)

A szárnyak kihúzásakor és visszahúzásakor, valamint ferdén elhajlott szárnyú repüléskor: 15 ° -5 °

A futómű felengedésekor és behúzásakor

A futómű behúzásakor a zárak mechanikus nyitásával a behúzott helyzetben ……………………………………………………………………………………………… …………………………………………………………………………………………………………………………………320 - ha kinyújtott futóművel repül

Vészeséssel

2.4.2. A repüléseknél a minimálisan megengedett IAS az emelkedési sebesség (kivéve a felszállási és siklási módokat).

Tilos a sebességet az adott magassághoz tartozó emelkedési sebesség alá csökkenteni (lásd a fejezetet.

6, tab. 6,7-6,14).

2.5. MANŐVEREZÉSI HATÁROK

A legnagyobb megengedett elfordulási szög szimmetrikus tolóerővel, fokok:

vizuális repülésben

műszeres repüléseknél

A maximális megengedett dőlésszög repülés közben egy meghibásodott hajtóművel, 15 fok A labda maximális eltérése a csúszásjelzők szerint a manőver során

Maximális megengedett függőleges túlterhelés:

Behúzott szárnyakkal

Kihúzott szárnyakkal

Minimális megengedett függőleges túlterhelés

2.6. EGYÉB KORLÁTOZÁSOK

2.6.1. A LÉNYEGSÉG TAGJÁNAK SZÁMA SZERINT

A repülőgép személyzetének fő összetétele:

légi jármű parancsnoka;

Második pilóta;

Navigátor;

Repülési szerelő.

A DVT MT-vel kötött megállapodás alapján a repülőgép személyzete három főből (a navigátor nem tartozik a főszemélyzetből) vagy öt főből (a rádiós a főszemélyzetbe tartozik).

2.6.2. SZÉL SEBESSÉGÉNEK A FEL- ÉS LESZÁLLÁS SORÁN 2.2.

–  –  –

ábra mutatja a legnagyobb megengedett oldalszél sebességet (90°-os szögben a kifutópálya tengelyével) fel- és leszálláskor 0,6-nál kisebb súrlódási tényezőjű futópályán. 2.1.

A maximálisan megengedhető oldalszél (a kifutópályával 90°-os szögben) függése a kifutópálya súrlódási tényezőjétől A maximális hátszél sebességkomponens fel- és leszálláskor legfeljebb 5 m/s.

2.6.3. BY RUNWAY LENGTH (FUTÓÚT HOSSZÚSÁGA) Az a minimális futópályahossz, amelyen a repülőgép üzemelhet. An-24 1300 m 1600 m vagy annál rövidebb kifutópálya esetén 15°-kal elhajlított szárnyakkal kell felszállni.

1600 m-nél hosszabb kifutópálya esetén - 5 ° -kal elhajlott szárnyakkal.

A fő kifutópályáról való felszállást z = 15°-kal kell végrehajtani, függetlenül a fő kifutópálya hosszától.

–  –  –

Két rádióállomással (OSB) 100 1500 Egy rádióállomással (LORS) 200 2500

II-III kategóriás rádiójeladó rendszerrel felszerelt repülőtereken történő leszálláskor minimum 50x700 állítható be. Más esetekben legalább 60x800-nak kell lennie.

Hpr és 1 értékek, típus. táblázatban jelzett RP-2 és RP-3 típusú leszállásradarokhoz vannak telepítve. Más típusú PRL (OPRL) esetén a Hpr táblázatos értéke 20 m-rel, az Lview pedig 200 m-rel nő.

2.6.6. AZ ALVÁZ ELSŐ OSZLOPÁNAK KEREKEK KEZELÉSÉRŐL Az első futómű kerekeinek kormányról történő irányításakor a maximális gurulási sebesség nem haladja meg a 30 km/h-t.

30 km/h feletti sebességnél az első futómű kerékvezérlését a kormányról csak kivételes esetben szabad használni - a baleset megelőzése érdekében.

–  –  –

3.1. Általános utasítások

3.2. A repülőgép repülés előtti ellenőrzése a személyzet által és a rendszerek ellenőrzése

3.2.1. A repülésszerelő feladatai

3.22. Navigátori feladatok

3.23. A rádiós feladatai

3.2.4. A légiutas-kísérő feladatai

3.2.5. A másodpilóta felelőssége

3.2.6. A parancsnok feladatai

–  –  –

3.2. A SZEMÉLYZET REPÜLÉS ELŐTT VIZSGÁLATA ÉS A RENDSZER ELLENŐRZÉSE

A repülés előtti ellenőrzés megkezdése előtt ellenőrizze, hogy a repülőgép rendelkezik-e:

Repülőgép légialkalmassági bizonyítványok;

Repülőgép forgalmi engedélyek;

repülőgép naplója;

An-24 repülőgép repülési kézikönyv;

Repülőgép egészségügyi napló.

Győződjön meg arról, hogy a repülőgép repülési ideje ezen repülés után nem haladja meg a következő ütemezett karbantartás elvégzésének határidejét, valamint a repülőgép és a hajtómű erőforrásának végét.

Ismerkedjen meg az operatív típusú repülőgép-karbantartás megrendelőkártyájával.

A repülőgép-előkészítési napló bejegyzése szerint győződjön meg arról, hogy az MSRP-12-96, KZ-63 és MS-61B rögzítők jó állapotban vannak.

Fogadjon el további információkat az egységek beállításával vagy cseréjével kapcsolatos munkákkal kapcsolatban, amelyeket a repülőgépen az előző repülés óta végeztek.

Győződjön meg arról, hogy a repülőgép naplójában rögzített összes hibát kijavította.

–  –  –

Megjegyzések: 1. Az AI-24 motorokat akkor kell fűteni, ha az olajhőmérséklet a motor bemeneténél mínusz 15°C alatt van (ha a motorok olajkeverékkel működnek) és mínusz 25°C alatt (ha a motorok MN-7.5U-val működnek). olaj), függetlenül a külső levegő hőmérsékletétől.

2. Az RU19A-300 motort fel kell melegíteni, ha az olaj hőmérséklete a motor bemeneténél mínusz 25°С alatt van (ha a motort fedélzeti akkumulátorról indítják) és mínusz 30°С alatt (ha a motorok repülőtéri áramforrásról vagy AI-24VT motorok indító-generátorairól indult) a külső levegő hőmérsékletétől függetlenül.

3. Az APU TG-16 (TG-16M) használatakor mínusz 25°C alatti külső hőmérsékleten kell fűteni.

Légcsavarok. Könnyen kézzel forgatható a forgásirányban, és nincsenek külső zajok a motorban

–  –  –

1. Töltse ki a karbantartási dokumentációt. Fogadja el a repülőgépet a műszaki csapattól.

2. Jelentsen a repülőgép parancsnokának a repülőgép repülésre való készenlétéről, a maradék erőforrásról, a betöltött üzemanyag mennyiségéről és a hajtóművek indulási készenlétéről.

–  –  –

Jelentse a parancsnokpilótának a berendezés átvizsgálása és ellenőrzése eredményét.

Megjegyzések:

1. Repülőrádió kezelő hiányában a személyzetben a navigátor a 3.2.3. pontban meghatározott mértékben elvégzi a légi jármű repülés előtti ellenőrzését. („A rádiós kötelezettségei”).

2. A legénységben navigátor hiányában a légi jármű repülés előtti ellenőrzését a 3.2.2 pontban meghatározott körben a másodpilóta és az ATB szakemberei végzik. Az ARC, a radar, a GIK, a GPC és a KI-13 teljesítményét ATB szakemberei tesztelik.

–  –  –

Ellenőrzés és ellenőrzés tárgya Ellenőrizze és győződjön meg róla - a rádióállomások beállítására vonatkozó utasítások és táblázatok, Biztosítékok és tartalék rádiócsövek vannak;

Mikrofon és mikrofon fejhallgató; Elérhető

–  –  –

3.2.6, A REPÜLŐGÉP PANDÁNK KÖTELEZETTSÉGEI A legénység tagjaitól jelentést kapni a repülőgép vizsgálatának és ellenőrzésének eredményéről.

Vizsgálja meg és tesztelje a repülőgépet.

–  –  –

Kerékvezérlő kerék első futómű; Semleges - orrfogaskerék-vezérlő kapcsoló; Off - futómű hosszabbító és visszahúzó kapcsolók, semleges, csappantyúkkal rögzítve;

Repülőgép rögzítőfékje beépítve

–  –  –

Költési (STC) repülés előtti információ.

Parancsolja a legénységnek, hogy készüljön fel a motorok beindítására. Indítsa be a motorokat az alfejezetben leírtak szerint. 7.1.

–  –  –

4.1. Felkészülés a taxizásra és a taxizásra ……………………………

42.1. Felszállás fékekkel

4.2.2. Felszállás rövid megállással a kifutón

4.2.3. Az oldalszél melletti felszállás jellemzői

4.2.4. Zajcsökkentő felszállás

4.25. Az éjszakai felszállás jellemzői

4.3. Mászik

4.4. Repülés az útvonalon

4.5. hanyatlás

4.6. Megközelítés és leszállás

4.6.1. Megközelítés

4.6.2. A kifutópálya tengelyétől való oldalirányú eltérések kiküszöbölése leszállási megközelítés során

4.63. Leszállás

4.6.4. Két hajtóművel működő repülőgép megközelítése és leszállása rögzített maximális üzemanyag-leeresztéssel a PRT-24 rendszer által az egyik hajtóművön

4.6.5. Az oldalszéllel történő leszállás jellemzői

4.6.6. Az éjszakai leszállás jellemzői

4.7. Hibák nagy sebességgel történő leszálláskor (nagy sebességű "kecske")

4.8. Menj körbe

4.9. Begurulás a parkolóba és a motorok leállítása

4.10. A repülőgép üzemeltetésének jellemzői burkolatlan, havas és jeges repülőtereken..17 4.10.1. Repülőgép-üzem burkolatlan repülőtereken

4.10.2. Repülőgépek üzemeltetése tömörített hótakaróval rendelkező repülőtereken ................20 4.10.3. Repülőgép művelet egy jégrepülőtéren

4.11. A repülőgép üzemeltetésének jellemzői magas levegő hőmérsékleten és magashegyi repülőtereken

4.12. Repülések jeges körülmények között

4.12.1. Általános rendelkezések

4.12.2. Felszállás és mászás

4.12.3. repülés repülési szinten

4.12.4. Leszállás, megközelítés és leszállás

4. szakasz, 2. oldal An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

4.1 TAXI ELŐKÉSZÍTÉS ÉS TAXÍZÁS

1. Győződjön meg arról, hogy a törzsajtó (bejárati ajtó) zárva van.

2. Győződjön meg arról, hogy a hidraulikus rendszerben 120-155 kgf/cm2 nyomás van, ellenőrizze, hogy a kerékfék be van-e kapcsolva.

3. Ellenőrizze, hogy a csavarokat eltávolította-e a közbenső ütközőből.

4. Kapcsolja be a repülési és navigációs berendezéseket és a rádióberendezéseket.

Az SSOS-sel nem rendelkező repülőgépeken állítsa a rádiós magasságmérőt 100 m-re.

5. Ellenőrizze a repülőgép kezelőszervei szabad mozgását. Állítsa a PB trimmét a repülőgép felszállási középpontjának megfelelő pozícióba, a csűrőt és a PH trimmeket pedig a semleges helyzetbe.

6. Kapcsolja be az üvegfűtést csökkentett üzemmódban.

7. Kapcsolja be a repülőgép és a motor jegesedési riasztását.

8. Győződjön meg arról, hogy a kapcsoló "WING OPERATORS. Az INPUT RU-19” („WING and OPERATOR”) beállítása „OFF” (semleges helyzet).

9. Győződjön meg arról, hogy a kapcsoló "LEFT. VNA RIGHT" található:

"NYITOTT" állásban

Esetleges jegesedés esetén;

"ZÁRT" állásban - ezen feltételek hiányában.

10. Szerelje be a motorvezérlő karok átvezető reteszeit a megfelelő helyzetbe a táblázat szerint. 7.2,

11. Kapcsolja be az azonosító rendszert, állítsa be a kódot.

12. Olvassa el az Ellenőrzőlista Gurulás előtt című részét.

1. Kapcsolja be az orr-fogaskerék kormányzását.

2. Győződjön meg arról, hogy nincs akadály a gurulóútban.

3. Adja ki a parancsot: "Legénység, taxizom."

FIGYELEM: 1. A REPÜLŐGÉP INDULÁSA ELŐTT TILOS

FORDÍTSA EL A KORMÁNYKARANT, ÉS TÖRÍTSD EL

PEDÁLOK BEVEZETÉS ÉS LESZÁLLÍTÁSSAL.

2. guruláskor MINDEN GIROSZKÓPOS MŰSZER BE KELL BE KELL LENNI.

A LÉGI HORIZONTOK TISZTÁK.

3. AMIKOR A MOTOROK 0-35°-OS ÜZEMMÓDOKBAN MŰKÖDNEK, MOZZON

4. Engedje ki a repülőgépet a rögzítőfékből, és fokozatosan növelje a motor üzemmódját 15-20°-ra az UPRT szerint.

5. A motor üzemmód kiválasztásával, a gurulóút állapotától függően, állítsa be a szükséges gurulási sebességet.

6. Műfüves kifutón és gurulóúton, valamint fű nélküli száraz, burkolatlan repülőtéren 7 m/s-ig terjedő szélben és 0,5-nél nagyobb súrlódási tényezővel megengedett az irányítóval egyetértésben. , indítson el egy másik motort előzetes indításkor vagy barát…………………………………………………………………………………………………………… ……………………………………………………………………………………………………………………………………… ………………………………… ……………………… 4. szakasz 3. oldal An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

7. Olvassa el az Ellenőrzőlista gurulás című részét.

Vezetés közben ellenőrizze:

A fő fékrendszer működése;

A vészfékező rendszer működése a vészfékező fogantyúk egyenletes és egyidejű elhajlásával (a vészhelyzeti szivattyúállomás működik - a sárga jelzőfény világít);

Az első futómű kerekeinek vezérlése a pedálokról;

Az első futómű vezérlése a kormányról.

Ellenőrzés után állítsa a STUN WHEEL kapcsolót a kívánt helyzetbe, és folytassa a kormányzást A STUN WHEEL kapcsoló OFF állásba állítása mellett lehetséges a kormányzás behúzott fékkel (szükség esetén) a görgős első kerekekkel.

FIGYELEM. A REPÜLŐGÉP FORDULÁSA TILOS

RÖGZÍTETT KEREKEK TÁMASZTÁSA. TAXI FORDULAT VÉGEZIK

A repülőgépnek a gurulóút (vagy kifutópálya) mentén történő gurulása során a vonal kezdetének ismert irányszögével, a lehető legpontosabban guruljon a tengely mentén:

a) állítsa be a gurulóút (vagy kifutópálya) mágneses azimut értékét a GPK-52 skálán;

b) ellenőrizze a PIC és a másodpilóta GPK-52 jelzőin lévő irányleolvasások megfelelését a guruló gurulóút (vagy kifutópálya) irányszögének.

A fenti műveletek elvégzése után a GPK-52 és a GIK-1 irányműszerek felszállásra készen állnak, kiállításuk az előadás kezdetén nem szükséges.

Jegyzet. Ha a gurulóút körülményei a vonalkezdéshez nem teszik lehetővé az irány igazítását, akkor ezt a vonal elején jelenítse meg.

Indítás előtt:

1. Nyújtsa ki a szárnyakat 15°-kal vagy 5°-kal az indítás körülményeitől függően, kapcsolja be a PHA és a PUA fűtését (a PHA fűtését legkésőbb 1 percen belül kapcsolja be pozitív, nulla és negatív levegő esetén hőmérséklet 3 perccel a repülőgép felszállásának megkezdése előtt) .

2. Ellenőrizze, hogy a PB trimmer a repülőgép felszállási egyensúlyának megfelelő pozícióba van-e állítva.

3. Ellenőrizze, hogy a csűrő és a PH trimmek semleges állásban vannak-e.

4. Ellenőrizze, hogy az olajhűtő redőnyvezérlő kapcsolója AUTOMATIKUS állásban van-e.

5. Állítsa a motorok légbeömlőjét „KI” állásba.

6. Olvassa el az Ellenőrzőlista Indítás előtti szakaszát.

Az ügyvezető induláskor:

1. Középre állítsa a repülőgépet a kifutópályán a felszállás irányába, guruljon egyenes vonalban 5-10 m-t, és fékezze le a kerekeket.

2. Állítsa a közbenső ütközőcsavar kioldó kapcsolóját SCREW ON STOP állásba.

3. Olvassa el az Ellenőrzőlista „Az ügyvezető kezdéskor” című részét.

–  –  –

4.2. FELSZÁLLÍTÁS 4.2.1. FÉKEZÉS KI

A felszállási engedély megszerzése után:

1. Győződjön meg arról, hogy nincs akadály a kifutón.

2. A repülőgépet féken tartva simán és szinkronosan növelje a hajtómű üzemmódját 30-40°-ra az UPRT szerint, és stabil fordulatszám elérésekor 99,5-100,5%-ra a 2. sorozatú AI-24 hajtóműveknél, ill. Az AI-24T esetében 103-105% növeli a motorok üzemmódját 100 ° -ra az UPRT szerint.

FIGYELEM. IDEIGLENES, MÓDOSÍTÁSIG. KIADÁSRA

A RIASZTÁSOK ELNÉMÍTÁSÁHOZ 5°-OS FELTÉTELEKBEN

(SZIRÉNÁK) A LAPOKRÓL 15° NYOMJA MEG A GOMBOT

A FELÜLETEK KIJELZŐ FÉNYE TOVÁBBRA GYALVAN.

A HANGRIASZTÁS VISSZAÁLLÍTÁSA TISZTÍTÁS UTÁN

ALVÁZ. KÜLÖNÖS FIGYELMET FIGYELJ A FÉNYJELZÉSRE A

TŰZ A REPÜLŐGÉPEN, MINT CSENGŐ

TŰZ A FELSZÁLLÁSI IDŐSZAKRA AZ ALVÁZ LETILTÁSÁIG. TILTOTT

LETILTÁS. HANGRIASZTÁS Atomerőmű HASZNÁLATA.

3. Felszállás közben a repülőgép enyhén hajlamos jobbra fordulni.

FIGYELEM. A REPÜLŐGÉP FELSZÁLLÍTÁSÁNAK IRÁNYÁT FENNTARTJA

A MOTOR ÜZEMMÓDJÁNAK MEGVÁLTOZTATÁSA TILOS.

A döntési sebesség (V1) előtti felszálláskor szakítsa meg a felszállást, ha:

Kigyulladtak a piros jelzőberendezések vagy a fényjelző tábla;

Olyan körülmények vagy üzemzavarok következtek be, amelyek a PIC szerint veszélyeztethetik a felszállás folytatásának vagy a repülés későbbi befejezésének biztonságát.

A személyzet felszállás megszakítására irányuló intézkedései nem térnek el az egy hajtómű meghibásodása miatt megszakított felszállás esetére előírtaktól.

5. Ha vizes vagy csúszós kifutópályáról történő felszállás során lehetetlen a repülőgépet fékezni felszálláskor vagy névleges motorműködés közben, állítsa a hajtóműveket 30-40°-ra a TLS szerint. Ezután engedje fel a féket, és a felszállás közben indítsa el a hajtóműveket, miközben ne engedje meg a gázkar éles mozgását, hogy megakadályozza a repülőgép elfordulását.

6. A Vp.op sebesség elérésekor, a repülőgép felszálló tömegétől függően (lásd 6.3. ábra), a járom megvételével kezdje meg az első futómű kerekeinek emelését, amíg a repülőgép el nem válik a kifutópályától.

A repülőgép az első futómű kerekeinek emelési sebességénél 5-10 km/h-val nagyobb sebességgel száll fel.

FIGYELEM. HOGY ELKERÜLJÜK, HOGY A TÖRZÉS ÉRINTKEZÉS A KIFUTÓPÁJÁVAL

7. Kevés vagy egyáltalán nem tartással történő felszállás után gyorsítás közben állítsa emelkedésbe a repülőgépet. A repülőgép azon vágyát, hogy a felszállás után jobbra forduljon, a kormány és a csűrők eltérítése hárítja el.

–  –  –

8. Legalább 3-5 m magasságban fékezze le a kerekeket. Amikor a sárga lámpák kigyulladnak, ellenőrizze, hogy a kerékfék megfelelően működik-e.

FIGYELEM. HA LESZAKÁS UTÁN, AMIKOR A KEREKEK

A SÁRGA FÉNYEK NEM VILÁGÍTNAK, JELZÉS

AZ AUTOMATA FÉKRŐL. KAPCSOLJA KI az AUTOMATIKÁT

FÉKEZÉS; LESZÁLLÁSKOR NE emlékezzen rá, hogy A GÉP KIKAPCSOLVA VAN, ÉS

9. Adjon parancsot a fedélzeti mérnöknek a futómű behúzására, a fedélzeti mérnök, miután megbizonyosodott arról, hogy az első futómű kerekeinek vezérlésére szolgáló „PEDÁLON” jelzőfény kialszik, behúzza a futóművet.

FIGYELEM. HA A REPÜLŐGÉP KIHAGYÁSA UTÁN

„ON BY PEDAL” NEM KAP. KAPCSOLJA KI A FARKOT ÉS LESZÁLLÁST

ELSŐ ALVÁZI KERÉK KORMÁNY SZERELD KI ALVÁZAT. TOVÁBB

A LESZÁLLÁS ÉS LESZÁLLÁS VEZÉRLÉSE CSAK UTÁNA

A RÚT MEGÉRINTÉSE AZ ORROSZLOP KERÉKEIVEL.

2. Azokon a repülőtereken, ahol a felszállási rendszer a szárnygépesítés eltávolítása előtt leállást biztosít, legalább 100 m magasságból (rádiós magasságmérő szerint) legalább 230-os sebességgel le kell fordulni. 255 km/h, felszálló tömegtől függően, emelkedéssel. A szárnyak visszahúzása a kanyarból való kilépés után egy egyenes vonalon.

10. Legalább 120 m magasságban 240-270 km/h (W=15°) és 245-275 km/h (W=5°) sebességgel, a felszálló tömegtől függően adja ki a parancsot. „A szárnyak behúzása”, amely szerint a hajómérnök három lépésben húzza vissza a szárnyakat (az 5°-os helyzetből és a 1321BU-G számú közlemény szerint módosított repülőgépeken a szárnyakat egy lépésben húzza vissza). A szárnyak visszahúzása során ne engedje meg a magasság elvesztését és a dőlésszög csökkenését. Szedje le a kormánykeréken fellépő erőket a felvonó trimmerével. A szárny visszahúzásának végére növelje a sebességet 270-300 km/h-ra a felszálló tömegtől függően.

FIGYELEM. 1. A REPÜLŐJÁRMŰ IRÁNYÍTÓI ERŐKÉSZÍTÉSE A REPÜLÉS MINDEN SZAKASZÁBAN

ELTÁVOLÍTÁSA TRIMMEREKKEL. AMIKOR A FELÜLETEK HELYZETÉT MEGVÁLTOZTAK, A TERHELÉS

TÁVOLÍTSA KI a CI-t MINDEN LAPOK VISSZAHAJTÁSA (KINYÚJTÁSA) UTÁN.

2. AMIKOR A FÖLDI VESZÉLY RIASZTÁSA A FELSZÜLÉS KÖZBEN AKTIVÁLIK

A LAPOK AZONNAL VISSZA VISSZAÁLLÍTJÁK, ÉS

GO TO CLIMB. AMIKOR A RIASZTÁS AKTIVÁLT

VESZÉLYES FÖLD" A FELSZÜLÉK KISZERELÉSE UTÁN ÉS TOVÁBBI

MANŐVEREZÉS A FELSZÁLLÍTÁSI TERÜLETBEN, HA A REPÜLÉS VÉGE

DOMBOS VAGY HEGYI TEREP. ÜZEMELTETÉS A REPÜLŐT, HOGY

MÁSZIK

G-TERHELÉS ÉS TÁMADÁSSZÖG), ÉS ÁLLÍTSA A RUTAT FELSZÁLLÍTÁSI MÓDBA.

TARTSA MEG A RIASZTÁS KIKAPCSOLÁSÁIG.

11. Mássz fel az első kanyarra 300 km/h sebességgel. Végezze el az első kanyart legalább 200 mui magasságban és 320-330 km/h sebességgel.

12. 400 m magasságban a fojtószelep egyenletes mozgatásával állítsa be a névleges üzemmódot (65° az UPRT-nél a 2. sorozatú AI-24 motoroknál vagy 63°-os az UPRT-nél az AI-24T motoroknál). Fordítás után 4. szakasz 6. oldal An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

Az RU19A-300 szárnyas, légbeömlő és légbeömlő automatikus aktiváló rendszerrel felszerelt repülőgépeknél az időjárási viszonyoktól függetlenül a „WING and OPERATORS.

RU19A-300 BEMENET "(" SÁRNY ÉS KEZELŐK ") az" AUTOMATIKUS " állásba van állítva.

4.2.2. FELSZÁLLÍTÁS RÖVID MEGÁLLÁSSAL A KIFUTÓPÉN

1. A kifutópályán rövid megállással járó felszállás és a fékezett felszállás közötti alapvető különbség a felszállási futás megkezdése, mielőtt a hajtóművek felszállási üzemmódba lépnének, valamint a felszállási tolóerő elérése a futás kezdeti szakaszában. egy rövid megállást alkalmaznak az üzemanyag-megtakarítás és a repülőterek áteresztőképességének növelése érdekében.

2. A felszállás rövid megállással a kifutópályán megengedett, feltéve, hogy a repülőgép tényleges tömege kisebb, mint a D és R paraméterekkel számított maximálisan megengedett tömeg.

3. A PIC köteles tájékoztatni a személyzetet a rövid megállással járó felszállás alkalmazásáról a kifutópályán, mielőtt a repülőgépet az előzetes rajthoz vinnék.

4. Az előzetes rajtnál a legénység minden tagja minden műveletet a 4.1 „Kigurulás és gurulás előkészítése” alpont utasításai szerint hajt végre (az előzetes rajtnál). Az ellenőrzés végén az "Előrajtnál" rész alatt

A PIC ellenőrzési kártyák ellenőrzése, hogy engedélyt kérjen a vonalkezdéshez.

5. Miután megkapta a kigurulási engedélyt, a PIC kiadja a parancsot: „Kigurulás. Kártyavezérlés.

A vonalrajtig történő gurulás folyamatában a személyzet minden tagja a 4.1 "Gurulózás és gurulás előkészítése" alpont utasításai szerint hajt végre műveleteket.

(végrehajtó induláskor), és indítsa el a vezérlést az Ellenőrző Ellenőrző Kártya „Vezetői induláskor” része alatt.

Ahol:

A másodpilóta ellenőrizze a légnyomásfűtő aktiválását, és jelentse: „A légnyomásfűtő be van kapcsolva. Kész";

A hajómérnöknek át kell kapcsolnia az SO-63-at ATC üzemmódba, és jelentenie kell a PIC-nek.

6. A repülőgép RWY tengelyre állítása után a PIC bekapcsolja az első futómű kerekeinek fel- és leszállási irányítását, 5-10 m-ig gurul, majd a gép leállítása után fékkel tartja. A legénységnek, hogy az ellenőrzést az Ellenőrző Ellenőrzési Kártya szerint teljesítse.

Ahol:

A fedélzeti szerelőnek állítsa a csavarok eltávolítására szolgáló kapcsolót a közbenső ütközőből „CSAVAROK AZ ÁLLJON” állásba, és miután megbizonyosodott arról, hogy a vészvillogók kialudtak, jelentse: „A piros jelzések kialszanak. Kész". Simán és szinkronosan mozgassa a fojtószelepet 30-40°-os helyzetbe az UPRT szerint;

A navigátornak (másodpilótának), hogy állapodjon meg az irányrendszerben (ha korábban nem volt egyeztetve a gurulóútról), és jelentse: „Irány ..., megegyezés szerint. Kész";

Jelentés a repülőgép parancsnokának: „Első kerék – felszállás – leszállás.

Az ATC mód be van állítva. Kész".

7. Miután megkapta a felszállási engedélyt, a PIC kiadja a „Felszállás” parancsot és kiengedi a féket.

–  –  –

9. A navigátornak (másodpilóta) a sebesség szabályozására és a 150 km/h sebesség elérésének pillanatában jelentse: "Control".

10. Ha az „Ellenőrzés” jelentés időpontjáig a hajtóművek nem érték el a felszállási üzemmódot (nem érkezett meg a repülőmérnöki „Take off mode” jelentés), a PIC köteles haladéktalanul leállítani a felszállást az utasítások szerint eljárva. pont a) albekezdése „Motor meghibásodása felszálláskor a V1 döntési sebességig a kifutópályáról és a fő kifutópályáról történő repülés során” (5.1.3. pont).

FIGYELEM. AMIKOR AZ ELLEN SZÉLESEBESSÉG ALKALMAZÁSA 12 M/S ÉS TÖBB

RÖVID MEGÁLLÁSSAL FELSZÁLLÁS TILOS.

11. A személyzet további intézkedései - a 4.2.1 "Fékes felszállás" bekezdés szerint, a 6. albekezdéstől kezdve.

4.2.3. A KERESZTSZÉL FELFELSZÁLLÁSÁNAK JELLEMZŐI 2.1, 12 m/s-os kemény, burkolatlan kifutóról történő felszálláskor az első futómű fel- és leszállókerék-vezérlésének kötelező használatával kell felszállni.

A repülőgép hajlamát arra, hogy a kormánylapáttal és a csűrőkkel a felszállási pulton forogjon és guruljon, az első futómű kerekeinek fel- és leszállási vezérlésével, illetve szükség esetén a fékekkel. Felszállás után hárítsa el az elsodródást úgy, hogy az irányt az elsodródási szögre változtatja.

4.2.4. FÖLDI ZAJCSÖKKENTÉS FELSZÁLLÍTÁS

Felszállás után legalább 5 m magasságban fékezze le a kerekeket és húzza be a futóművet. Fokozatosan emelje emelkedésbe a repülőgépet, miközben egyidejűleg gyorsítson 250 km/h IAS-re.

Állandó sebességgel mászni, 15°-os szárnyak mellett.

Szükség esetén a zaj csökkentése érdekében legalább 100 m magasságban (rádiós magasságmérővel) mászó üzemmódban el lehet fordulni a településtől.

Legalább 500 m magasságban távolítsa el a szárnyakat, akár 280-300 km/h-ra növelve a sebességet, ezzel védve a repülőgép elsüllyedését a kormány eltérítésével. Csökkentse a motorok üzemmódját névlegesre.

4.2.5. AZ ÉJSZAKAI FELSZÁLLÁS JELLEMZŐI

Felszállás általában bekapcsolt fényszóró mellett, amihez a kifutópályára való gurulás és a motorok felszállási üzemmódba állítása után fordítsa a fényszóróvezérlő kapcsolót „HIGH LIGHT” állásba.

Az éjszakai felszállás technikája hasonló a nappali felszállás technikájához.

Tartsa az irányt a kifutópályán a kifutópálya leszállólámpáinak vonalainak relatív elmozdulása szerint és a kifutópálya tengelye mentén. A repülőgép felszállása után pilóta a mesterséges horizont, sebességjelző és variométer szerint.

50-70 m magasságban kapcsolja ki és vegye le a fényszórókat.

4.3. MÁSZIK

1. A kijelzett fordulatszám értékei és a motorok működési módjai a szint megmászásakor az alfejezetben vannak feltüntetve. 6.3. "Emelkedési mód".

–  –  –

2. Az átmenet magasságában a PIC-nek és parancsára 2/P-nek 760 Hgmm-re kell beállítania a magasságmérők nyomását. Művészet. (UVID-30-15K, VD-10K), 1013, 25 hPa (VEM-72FG). A PIC köteles fenntartani az UVID-30-15K szerinti repülési szintet a belföldi légitársaságokon, a VEM-72FG szerinti külföldi légitársaságokon, amelyek hozzáférnek a transzponderrepülőgéphez. Más barometrikus magasságmérőket kell használni az elsődleges magasságmérő csatorna figyelésére.

HASZNÁLATI FOLYAMAT, HA ÁTREPÜL

DOMBOS VAGY HEGYI TEREP, VAGY SZEMÉLYZET HASZNÁLATA

A MEGKÖNNYÍTÉS JELLEGE ISMERETLEN. A REPÜLŐGÉP ÜZEMELTETÉSE A

EGY MEREDEKEBB MÁSZATI TRAJEKTORIA (KIMENTÉS NÉLKÜL

FELSZÁLLÍTÁSI ÜZEMMÓDBAN. TARTÁSA LEÁLLÍTÁSIG

RIASZTÁSOK. FIGYELMEZZÜK A MEGHELYEZÉSÉT A LOCÁTORON. NÁL NÉL

TERMÉSZETES VÁLTOZÁSSAL SZÜKSÉGES MÁSSZA.

4.4. REPÜLÉS AZ ÚTVONALON A kívánt magasság elérését követően a hajtómű üzemmódjának megváltoztatása nélkül állítsa át a repülőgépet vízszintes repülésre és állítsa be az adott repülési tömeghez és repülési magassághoz szükséges hajtómű üzemmódot.

A vízszintes repülés jellemzőit az alfejezet tartalmazza. 6.4.

Szabályozza a levegő hőmérséklet- és nyomáskülönbségét az utastérben, a repülőgép hajtóművei és rendszerei működését. Kövesse nyomon az egyenletes üzemanyag-fogyasztást a tartályok bal és jobb csoportjában a sávrendszer segítségével az üzemanyag kiegyenlítésére.

FIGYELEM. AMIKOR A FÖLDVESZÉLY-RIASZTÁS AKTÍV VAN

SZINTREPÜLÉS DOMBOS VAGY HEGYI TEREP FELETT

VAGY HA A LEVÉGZET ISMERETLEN A TEREMJELLEGE. ÉLÉNKEN

A MEGBÍZHATÓ TERHELÉS ÉS TÁMADÁSSZÖG ÉRTÉKEI) ÉS BEÁLLÍTSA A RUDAT

4.5. CSÖKKENTÉS Az ereszkedés megkezdése előtt 5-10 perccel a legénység a leszállás előtti előkészületeket végzi.

Leszállás előtt kapcsolja be a rádiós magasságmérőt, és állítsa be a kör magasságát a PB magasságmérőn.

Ha a kör magassága nagyobb, mint a maximális magasság, amelyre a PB állító állítható, állítsa a beállítót a maximális lehetséges magassági értékre.

Olvassa el az Ellenőrzőlista „Szintcsökkentés előtt” című részét.

Az üzemmódok csökkentése a szakasz ajánlásai szerint. 6.5 "Leereszkedési mód".

FIGYELEM. AMIKOR A FÖLDI VESZÉLY RIASZTÁSA BEKAPCSOLVA VAN

CSÖKKENTÉS, A LESZÁLLÁSI TERÜLETET BELEÉRTVE, AZONNAL CSÖKKENTÉS

FÜGGŐLEGES CSÖKKENÉSI ARÁNY. HA VAN REPÜLÉS

DOMBOS VAGY HEGYI TEREP FELÜTT VÉGZETT VÉGRE, VAGY HA

A SZEMÉLYZET NEM ISMERI A TEREP TERMÉSZETÉT, ENERGETIKAI FORDÍTÁS

REPÜLŐGÉP MÁSZÁSA (NÉLKÜL, HOGY TÚL MENJÜK

A G-TERHELÉS ÉS A TÁMADÁSSZÖG ÉRTÉKEI) ÉS BEÁLLÍTSA A RUDAT FELSZÁLLÁSRA

ÜZEMMÓD, TARTVA MEG A RIASZTÁS KIKAPCSOLÁSÁIG.

–  –  –

HA SZÜKSÉGES, FIGYELMEZTETJÜK A HELYSZÍNŰ MEGHELYEZÉSÉT

TERMÉSZETVÁLTOZÁSSAL MÁSSZIK. A VÉGREHAJTOTT MANŐVERRŐL

JELENTÉS AZ ATC-NEK.

Átmeneti szintmagasságon, miután megkapta a leszállási repülőtéri nyomást a légiforgalmi irányítótól, olvassa el az Ellenőrzőlista „A repülőtéri nyomásra való áttérés után” című részt.

Ha az átmeneti szintről a kör magasságára történő leereszkedés során a rádiós magasságmérő előre beállított magasságriasztás megszólalt, állítsa le a süllyedést, ellenőrizze a barometrikus magasságmérők jelzéseit, és a terepet figyelembe véve értékelje a jelzéseknek való megfelelését. a rádiós magasságmérőről. Ellenőrizze, hogy a barometrikus magasságmérők nyomásbeállítása és a rádiós magasságmérőn beállított körmagasság megfelelő-e.

Ellenőrizze a rádiós magasságmérő működését a beépített vezérléssel.

Ha szükséges, ellenőrizze a légiforgalmi irányítóval a repülőgép helyzetét és a légnyomást a leszálló repülőtéren.

Miután megbizonyosodott arról, hogy továbbra is magabiztosan tudja irányítani a repülési magasságot, folytassa az ereszkedést a kör magasságáig.

4.6. MEGKÖZELÍTÉS ÉS LESZÁLLÁS 4.6.1. LESZÁLLÍTÁSI MEGKÖZELÍTÉS Ha a kör magasságára való ereszkedés során nem működött a rádiós magasságmérő előre beállított magasságjelző berendezés, akkor a kör magasságában értékelje a barometrikus magasságmérő leolvasások megfelelőségét a rádiós magasságmérő leolvasásaival. számolja el a terepet, és ellenőrizze a rádiós magasságmérő működőképességét a beépített vezérlővel.

Állítsa a rádiós magasságmérőt 60 m-re (vagy VLOOKUP-ra, ha a VLOOKUP kisebb, mint 60 m).

Ha a rádiós magasságmérő nem teszi lehetővé 60 m beállítását, állítsa azt a legközelebbi alacsonyabb magassági értékre.

Tartsa a rönk magasságát egy körben az erre a repülőtérre vonatkozó utasítások szerint.

Végezzen vízszintes repülést körben behúzott futóművel 300 km/h IAS mellett.

FIGYELEM. AMIKOR A RIASZTÁS BIZTONSÁGOS FÖLD VAN" FOLYAMATBAN

LESZÁLLÁSI MANŐVER VÉGREHAJTÁSA A REPÜLŐTEREN,

HEGY- VAGY DOMBOS TERÜLETEKEN TALÁLHATÓ. ÉLÉNKEN

HELYEZZE MEG A REPÜLŐGÉPET (NÉLKÜL MEGÁLLÍTNI

A MEGBÍZHATÓ TERHELÉS ÉS TÁMADÁSSZÖG ÉRTÉKEI) ÉS BEÁLLÍTSA A RUDAT

FELSZÁLLÍTÁSI ÜZEMMÓDBA, TARTÁSA LEÁLLÍTÁSIG

RIASZTÁSOK. JELENTÉS AZ VEZÉRLŐNEK A BEFEJEZETT MANŐVERRŐL

A harmadik kanyar 300 km/h sebességgel történő megkezdése előtt adjon parancsot a futómű kihúzására, és a legrövidebb úthoz közeledve nyújtsa ki a futóművet legalább 14 km távolságra.

FIGYELEM. HA AZ ALVÁZ NEM KIBOCSÁTÁSA:

- AZ ÉRCEK BETÖRÉSE ELŐTT AZ ALACSONY GÁZ REPÜLÉSE ELŐTT A SZIRÉNA ÉGET,

AMELYET AZ “OFF” GOMBVAL LEHET LETILTNI. UR. ÉS PRER. MAGAS JEL";

AMIKOR A LAPOK 13-17°-BAN KINYÚJTOTTAK, A SZIRÉNA BÜGG, ÉS A GOMB KIKAPCSOLVA.

UR. ÉS PRER. MAGAS JEL NEM LESZ LETILTVA.

Állítsa a repülési reteszt leállító kart a tényleges levegőhőmérsékletnek megfelelő távolságjelhez a leszálló repülőtéren a talaj közelében. Ellenőrizze, hogy a futómű kerékvezérlője be van-e kapcsolva.

Olvassa el az Ellenőrzőlista „A harmadik kanyar előtt vagy 14-16 km távolságban” című részt.

–  –  –

Állítsa a sebességet 280-300 km/h-ra, és tegye meg a harmadik kanyart.

A negyedik kanyar előtt vagy a negyedik kanyartól számított becsült távolságban, amikor a legrövidebb úton landol, 280-300 km/h IAS-nél húzza ki a szárnyakat 15°-ra.

FIGYELEM. HA AZ EGYENSÚLY BOCSÁT A FELÜLŐK KINYÚJTÁSÁNAK FOLYAMATBAN

ÉS A REPÜLŐ ELŐPRÓDIK, FÜGGESZD FEL A KIBOCSÁTÁST

FELÜLŐK ÉS LESZÜKEDÉS FELTÉRÜLŐ LAPOKKAL

A HELYZET ELŐTT, AMELYEN A TEkercs KEZDŐDIK.

A 25°-os dőlésszögű megközelítési eljárásokat alkalmazó repülőtereken a harmadik kanyar előtt 15°-os szárnyakat kell kihúzni 280-300 km/h sebességgel. Ezután 250 km/h sebességgel hajtsa végre a harmadik és negyedik kanyart 25°-os dőlésszöggel.

Nyújtsa ki a szárnyakat 38°-ra, mielőtt a siklópályára lépne. A szárnyak további kioldásával a repülőgép szárnyalási hajlama kevésbé hangsúlyos, és a kormány enyhe eltolása akadályozza meg. A siklósebesség 38°-kal elhajlott szárnyakkal 210-200 km/h legyen a műszeren, a repülési súlytól függően (4.1. táblázat).

Olvassa el az Ellenőrzőlista „A siklópályára lépés előtt” című részét.

FIGYELEM. FÖLDI VESZÉLYRIASZTÁS ESETÉN, AMIKOR

AZONNAL CSÖKKENTÉS FÜGGŐLEGES

DROP RATE ÉS ELLENŐRZÉS PROFIL

AZ ALVÁZ LESZÜKÍTÉSE ÉS ELHELYEZÉSE; HA AZ ALVÁZ VOLT

KIADVA. MENJ A MÁSODIK KÖRRE. AKTIVÁLÁS ESETÉN

RIASZTÁSOK VAGY "FÖLDVESZÉLY" (SSOS) REPÜLÉS ESETÉN

EGYENES VEZETÉS A MEGBÍZHATÓIG

VIZUÁLIS ÉRINTKEZÉS KÖZELÍTÉSI FÉNYKEL VAGY EGYÉBEN

MENJ A MÁSODIK KÖRRE A LESZÁLLÍTÓ PÁLYÁVAL.

4.1. táblázat Repülési súly, kg Műszeres siklósebesség, km/h Kevesebb, mint 19000 200 A légijármű-parancsnok döntése alapján a leszállás 30°-nál nem nagyobb szögben elhajlított szárnyakkal végezhető.

Ezzel egyidejűleg növelje meg a leszállás előtti tervezés sebességét 10 km/h-val. A leszálláshoz szükséges futópálya hossza 180 méterrel nő.

Repüljön át a DPRM felett az adott repülőtérre vonatkozó térképen feltüntetett magasságban.

Az LBM repülése után a kifutópályára való kilépés tisztázására szolgáló fordulatokat legfeljebb 15 ° -os dőlésszöggel kell végrehajtani, a magasságot barometrikus magasságmérővel és rádiós magasságmérővel kell ellenőrizni.

200-100 m magasságban zárja el a motorok légbeömlőjét, hogy nyomás alá helyezze az utasteret.

4. szakasz, 11. o. An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

Magasságszabályozás barometrikus magasságmérővel és rádiós magasságmérővel.

Ha a földi referenciákkal (megközelítő lámpákkal stb.) való megbízható vizuális kapcsolat kialakítása előtt a rádiós magasságmérő fényjelző berendezés működött a leszállási pályán, azonnal meg kell kezdeni a körbejárást.

A beállított siklási sebességek megőrzése és a leszállás számításának finomítása a hajtóművek üzemmódjának megváltoztatásával történik.

Ha a szárnyak nincsenek kinyújtva a főrendszerből, húzza ki őket 15°-kal a vészhelyzeti rendszerből, és szálljon le. Siklás 15°-kal elhajlott szárnyakkal, 220-240 km/h sebességgel, a siklósebességnél 20 km/h-val kisebb sebességgel történő leszállás.

A repülőgép tényleges leszállási távolságát a leszálló repülőtér időjárási viszonyaitól, a leszállási tömegtől és a 38°-kal elhajlott szárnyak súrlódási tényezőitől függően a 2. ábra határozza meg. 6.41. A nomogram száraz, nedves, vizes és vízzel borított, burkolt kifutópályákra alkalmazható. A nomogram használatának példáját nyilak és szaggatott vonalak mutatják.

A leszálló repülőtéren a kifutópálya hossza nem lehet kisebb, mint a z = 38°-os tényleges leszállási távolság, amelyet az 1. ábra alapján határozunk meg. 6.41.

4.6.2. KÖZELÍTÉS ESETÉN AZ OLDALSÓ ELÉRÉSEK MEGSZÜNTETÉSE

Maximális megengedett oldalirányú eltérések a kifutópálya tengelyétől:

–  –  –

A PIC vizuálisan értékeli a tényleges oldalirányú eltéréseket, leszállási fények és egyéb referenciapontok segítségével.

Ha a tényleges oldalirányú eltérés meghaladja a maximálisan megengedettet, akkor a VLR-nél nem alacsonyabb magasságban lévő PIC-nek körbe kell kezdenie.

Ha a tényleges oldalirányú eltérés a megengedett határokon belül van, a PIC-nek, amikor a VLR-nél és az alatti leszállásról dönt, egy manővert kell kezdenie az oldalirányú eltérés megszüntetésére.

Az oldalirányú eltérések kiküszöbölésére a kifutópálya tengelye felé egy manővert hajtanak végre a kezelőszervek összehangolt eltérésével.

Az oldalirányú manőver a síkjában "S" betű alakú, és két konjugált fordulatból áll.

Az első fordulatot (a kifutópálya tengelye felé) 10-12°-os dőlésszöggel, a második fordulatot (ellentétes irányban) 6-8°-os dőlésszöggel hajtják végre. Az oldalirányú eltérési manővert a kifutópálya megkezdése előtt be kell fejezni.

–  –  –

4.6.2a „A pilótavezetés jellemzői vizuális megközelítés során”.

(1) Vizuális megközelítés: a műszeres repülési szabályoknak (IFR) megfelelően repült megközelítés, amikor a műszeres megközelítési eljárás egy része vagy egésze nem fejeződött be, és a megközelítés vizuálisan érintkezik a kifutópályával és/vagy annak irányvonalaival.

(2) A repülőtér zónájába (területére) a behajtást a PIC vagy a 2/P végzi a megállapított minták (STAR) szerint vagy az ATC szolgálat által meghatározott pályák mentén. A süllyedést és az IFR megközelítést RMS rádiós leszállási és navigációs segédeszközök segítségével kell végrehajtani. RSP.

OSB, OPRS (RPRS. BPRS), VOR, VOR / DME a vizuális megközelítés kezdőpontjának megállapított magasságáig (VT VZP).

(3) A vizuális megközelítés kezdőpontjának elérése előtt a futóművet és a szárnyszárnyakat vissza kell húzni egy közbenső helyzetbe.

(4) Általános szabály, hogy merev vizuális megközelítési eljárást nem állapítanak meg. Általános esetben a vizuális repülést a vizuális manőverezési zónában körkörös manőverrel hajtják végre egy körben lévő repülési magasságban (Hkr.vzp), nem kevesebb, mint egy adott repülőtér Nms-énél (4.1. ábra).

(5) A vizuális megközelítés kezdőpontjának magasságában, ha nem jön létre vizuális kapcsolat a kifutópályával vagy annak tereptárgyaival, a repülőgépet vízszintbe kell állítani mindaddig, amíg a kifutópályával vagy annak tereptárgyaival jó láthatóság nem jön létre.

(6) Ha megbízható vizuális kapcsolat jön létre, a PIC-nek jelentenie kell az irányítónak:

"Látom a kifutópályát", és engedélyt (megerősítést) kap a vizuális megközelítés végrehajtására.

A leszálláshoz történő vizuális megközelítés során a pilótát a parancsnoknak kell végeznie, állandó vizuális érintkezés mellett a kifutópályával vagy annak tereptárgyaival Második műszerhurok a következő IFR megközelítéshez.

(7) Manőver vizuális megközelítéskor 30°-ot meg nem haladó dőlésszöggel (8) Mielőtt a tervezett leszállás kifutópályája felé fordul, a minimális süllyedési magasságnál nem alacsonyabb magasságban szükséges;

Engedje el a szárny gépesítését a leszálló helyzetbe

Állítsa be a Vcp sebességet a 4.6.1 vagy 4.8 szakasz szerint.

4. szakasz, p.12-A An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

Hajtsa végre a vezérlési műveleteket a „Leszállási konfiguráció megadása után a repülőgép számára” táblázatnak megfelelő Ellenőrzési Ellenőrzési Táblázat szerint, miközben a Vcp sebességet tartsa a leszállási irány felé, 5 m/s-ot meg nem haladó függőleges sebességgel csökkentve. a siklópálya bejáratának magassága. Az ajánlott dőlésszög a leszállási irány felé forduláskor 20°, de legfeljebb 30°. A siklópálya bejáratának magassága legalább 150 m legyen.

FIGYELEM! LESZÁLLÍTÁSI PÁLYÁHOZ VÁLTÁSKOR LEHETSÉGES

ÉS A LIMIT ROLLÁSOK RIASZTÁSA RIASZTÁSA LEHET.

(10) A szemrevételezés kezdetétől a pilótakísérést csak a PIC végezheti.

2/P irányítja a műszeres repülést, különös figyelmet fordítva az adott repülőtérre megállapított minimális süllyedési magasság, sebesség és dőlésszögek betartására. A leszállási irány felé fordulás végrehajtása során világító parthatár figyelmeztető kijelzővel - 2/P, a PIC tájékoztatja a PIC-et, hogy 30°-os dőlésszöget ért el A navigátor szabályozza a repülés magasságát és sebességét, és lehetőség szerint a repülőgép helyzete a kifutópályához képest.

–  –  –

4.6.3. LESZÜLÉS VÉGREHAJTÁSA Tartson 200-210 km/h IAS értéket a szintezésig. Kezdje el a szintezést 6-8 m magasságban A szintezés végén állítsa a motorvezérlő karokat az alapjárati repülés leállítására. A szintezést 0,5-1 m magasságban fejezze be.

FIGYELEM. A SZINTEZÉS ALATT TILTOTT MEGOSZTÁS. VAL VEL

HATÁS AZ ÉRC RETESZ MOZGÁSÁNAK LEÁLLÍTÁSÁRA.

Leszállás után lassan engedje le az első futóművet, állítsa a motorvezérlő karokat 0°-os helyzetbe az ST-n, távolítsa el a légcsavarokat a közbenső ütközőből.

FIGYELEM!

CSAK AZ ELSŐ TÁMASZTÁS LECSÜKÍTÉSE UTÁN TEGYE. 2. BE

A REPÜLŐGÉP MŰKÖDÉSE UTÁN A LÉGcsavarok ELTÁVOLÍTÁSA AZ IDŐSZAK ALATT,

A CFL-37-BEN A LÁMPÁK ÉVETTEK, NE KÖZÖLJÜK AZONNAL

AUTOMATIKUS LÉGCSÚGADÁS (BE

REPÜLŐJÁRMŰ CSATLAKOZTATOTT AUTOWEather SZOFTVERRENDSZERREL

Tartsa a menetirányt a kormányrúddal, az orrfutó kerekeinek fel- és leszállási vezérlésével, és szükség esetén a fékekkel.

Csapadékkal borított kifutón történő leszálláskor 160 km/h sebességtől kezdje el a futómű kerekeinek fékezését.

Az alvázkerekek fékezése működő tehetetlenségi érzékelőkkel az első támasz leengedése után azonnal elvégezhető. Ha az automatikus fékrendszer ki van kapcsolva, vagy az inerciaérzékelők nem működnek, a futás elején impulzusokkal fékezze le a kerekeket a fékpedálok nyomásának fokozatos növelésével.

A megfelelő kifutópályahosszúságú légcsavaros repülőgép hatékony fékezése kapcsán a futás második felében célszerű kerékfékeket alkalmazni.

A főkerék fékrendszerének meghibásodása esetén vészféket kell alkalmazni.

A kifutópálya gurulás közbeni elhagyása után húzza vissza a szárnyakat, légtelenítse a túlnyomást a pilótafülkében vésznyomás-csökkentő szeleppel vagy a pilótafülke ablakának zökkenőmentes kinyitását, kapcsolja ki a légnyomás-vevők fűtését, valamint az SO-4AM, RIO- 3 és DUA jégérzékelők.

Ne kapcsolja ki a giroszkópok áramellátását, mielőtt begurulna a parkolóba.

4.6.4. REPÜLŐGÉP MEGKÖZELÍTÉSE ÉS LESZÁLLÁSA KÉT ÜZEMELTETÉSSEL

RÖGZÍTETT MAXIMÁLIS ÜZEMANYAG-LEÜRÍTÉSSEL RENDELKEZŐ MOTOROK

PRT-24 RENDSZER AZ EGYIK MOTORON

–  –  –

A PMG üzemmód (körülbelül nulla tolóerő üzemmód) rögzített maximális üzemanyag-leeresztésű motoron a következő értékeknek felel meg az UPRT szerint a levegő hőmérsékletétől függően (4.2. táblázat).

4.2. táblázat tw °C +60+-10 -ll+-20 -21+-30 -31+-40

–  –  –

FIGYELEM. A VEZÉRLÉS PERVD 0e MÓD ELÉRÉSE ELTÁVOLÍTÁSSAL

LÁGÁLLÓS LÉGGÉP A MOTOR ÚTJÁN A

MAXIMÁLIS RÖGZÍTETT ÜZEMANYAG-LEERÉS BEÁLLÍTÁSA

10-12° HELYZET A VEZÉRLŐN EZÉRT FIGYELEM A FORGÁSSEBESSÉGET

A MOTOR ROTORÁJÁT, ÉS HA ZMG ALATT ESIK

A 35°-OS MÓDOK SZABVÁNYOS ÉS FELTETT SZÁMÁRA SPONTÁNHOZ VEZET

MOTOR LEÁLLÍTÁSA AUTOMATIKUS ADAGOLÁSSAL

A körbejárás tetszőleges magasságtól a szintezés kezdetének magasságáig lehetséges a leszállás előtti tervezéshez ajánlott sebességnél nem kisebb sebességgel.

4.6.5. AZ OLDALSZÉL LESZÜLÉS JELLEMZŐI 2,1; kemény burkolatlan kifutón 12 m/s.

Téglalap alakú útvonal és leszállási megközelítés kialakítása a szél figyelembevételével, sodródás bevezetésével. A touchdown előtti negyedik kanyar után korrigálja az elsodródást a vezetőszöggel. Közvetlenül a földetérés előtt fordítsa el a repülőgépet a kifutópálya tengelye mentén úgy, hogy a kormányt a sodródás felé tereli.

Jegyzet. Ha 25°-os dőlésszöggel nem lehet leszállni, akkor megengedett a megközelítés végrehajtása a repülés számára elfogadható dőlésszöggel, de legfeljebb az 1. pontban meghatározottnál. 2 RLE. A kanyarok kezdetét a repülés során a megközelítési mintának és a dőlésszögnek megfelelően a személyzet számításai szerint és a légiforgalmi irányítóval egyetértésben kell tartani.

Oldalszélben történő leszálláskor a repülőgép pontos talajközelítése és sima leszállás kötelező; a magas szintezés és a durva leszállás elfogadhatatlan. Figyelembe kell venni, hogy az oldalszél megnöveli a futás hosszát. Oldalszélben a leszállási sebességnek 10 km/h-val nagyobbnak kell lennie, mint a 4.63. bekezdésben meghatározott, és a légcsavarokat valamivel később kell eltávolítani a közbenső megállóból, mint nyugodt leszálláskor.

Leszállás után lassan engedje le az első futóművet, és tolja el teljesen magától a kormányt.

Ha a repülőgép nem a középvonalon érintette a kifutópályát, akkor először meg kell tartani a futás kezdeti irányát, majd folytatni kell a repülőgép zökkenőmentes átvitelét a kifutópálya tengelyéhez.

Menet közben tartsa fenn az irányt a kormánylapát teljes kihajtásával és az első rugóstag kerekeinek elfordításával, valamint szükség esetén a kerekek egyoldalú fékezésével. időben kivédi a repülőgép azon tendenciáját, hogy eltérjen a kifutópálya tengelyétől.

A kifutópályán lévő repülőgépnek a kifutópálya tengelyétől való jelentős eltérése esetén a kerekek fékezését abba kell hagyni, a futás irányát a kormánylapát és az első rugóstag kerekeinek elfordításával visszaállítani, a repülőgépet a kifutópálya tengelyéhez állítani, valamint majd folytassa a kerekek egyenletes és szinkron fékezésével.

Abban az esetben, ha a repülőgép oldalirányban elmozdul a kifutópálya tengelyétől, miközben a farok egyidejűleg a kifutópálya szélére csúszik, szükséges:

Azonnal teljesen hagyja abba a kerekek fékezését;

–  –  –

A kormány segítségével és az első rugóstag kerekeinek elfordításával a fő kerekek fékezése nélkül állítsa a repülőgépet a kifutópálya tengelyére;

Az irányíthatóság teljes helyreállítása és a repülőgép magabiztos mozgása után a kifutópálya tengelye mentén alkalmazzon kerékféket.

4.6.6. AZ ÉJSZAKAI LESZÁLLÁS SAJÁTOSSÁGAI A negyedik kanyar utáni leszálláskor a fényszórót ki kell húzni. Ha 100 m magasságban jó a látási viszonyok, kapcsolja be a fényszórókat a fényszóróvezérlő kapcsoló HIGH LIGHT állásba állításával.

Korlátozott látási viszonyok között (köd, pára, csapadék) történő leszálláskor a fényszórókat a PIC döntése alapján kapcsolják be. A talajjal való érintkezés után kapcsolja be a leszállólámpákat. Ha a leszálló lámpák bekapcsolásakor zavaró fényernyő jön létre, a lámpákat le kell kapcsolni.

Ha a kifutópálya elég hosszú, z=30°-ról szálljon le. Ezzel egyidejűleg növelje meg a leszállás előtti tervezés sebességét 10 km/h-val. A leszálláshoz szükséges futópálya hossza 180 m-rel nő.

A reflektorokkal nem megvilágított sávra bekapcsolt fényszóróval való leszállás valamivel nehezebb és fokozott figyelmet igényel.

Leszállás után tartsa az irányt a kifutón a kifutópálya lámpái mentén vagy annak tengelye mentén fényszórókkal megvilágítva A menet végén állítsa a fényszóróvezérlő kapcsolót „LOW LIGHT” állásba, a „HIGH LIGHT” üzemmódba gurulás közben csak rövid ideig használható. A parkolóba való gurulás után kapcsolja le és vegye le a fényszórókat, kapcsolja ki az ANO-t és a villogó jelzőfényeket.

4.7. HIBÁK NAGY SEBESSÉGŰ LEszálláskor (NAGY SEBESSÉG

a repülőgép nem.

Leszálláskor nagy sebességű "kecske" fordulhat elő, amikor megnövelt sebességgel (190 km/h vagy több, 38°-kal elhajlott szárnyak és 19 000 kg vagy annál kisebb leszállási súly mellett) a leszálláskor előrehaladott durva érintkezés történik a gép elülső támaszával. repülőgép a kifutón. Ilyen helyzet fordulhat elő, amikor megnövelt sebességgel közeledik és a "T"-nél próbál leszállni, vagy a repülőgép alacsony megközelítésekor, ha a pilóta nem energikusan "kap"

a kormánykeréknek nincs ideje leszállási szöget kialakítani a repülőgép számára, amely biztosítja a leszállást a fő támasztékokon. A megnövekedett leszállási sebességet elősegítheti a megnövelt motor tolóerő alapjáraton.

A nagysebességű "kecskére" jellemző, hogy a repülőgép gyakori (1-2 mp után) ismételten elválik a kifutópályától. Amikor a repülőgép elülső támasztéka nekiütközik a kifutónak. Amikor a repülőgép elülső támasza eléri a kifutópályát, a lengéscsillapítók gyorsan működésbe lépnek, és a hátrameneti csillapítás szinte azonnal aktiválódik, ami a szárny támadási szögének éles növekedéséhez vezet; a repülőgép nagy haladási sebessége miatt a repülőgép ismételt szétválása következik be. A nagy támadási szögek elkerülése érdekében a pilóta elhúzza magától a kormányrudat, ami az első támasz második találatához és a folyamat megismétléséhez vezet. Az első rekesz magassága a kifutópályától nem haladja meg az 1-2 m-t, a következő rekeszek magassága (a pilóta meghatározott intézkedésével) 6-8 m-re nő egyidejű lassítással.

Ha a pilóta megpróbál arányosan reagálni a kormányrúddal, hogy megakadályozza a repülőgép újbóli megérintését az első lábával, súlyosbíthatja a helyzetet, és progresszív "kecskék" sorozatát okozhatja.

4. szakasz, 15. o. An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

FIGYELEM. FIGYELEMBE VÉVE A „KECKE” KIJAVÍTÁSÁNAK NEHÉZSÉGÉT, LESZÁLLÁST

NAGY SEBESSÉGŰ REPÜLŐJÁRMŰ NEM MEGENGEDETT.

4.8. GO-ON Két hajtóművel, kihúzott futóművel és 38 vagy 30°-kal elhajlott szárnyakkal történő körbejárás lehetséges bármely magasságtól egészen a szintezési magasságig, a leszállás előtti tervezéshez ajánlott sebességnél nem alacsonyabb sebességgel.

A második fordulóba való induláskor:

Kapcsolja a motorokat felszállási üzemmódba (100° az UPRT szerint);

Finoman emelje ki a repülőgépet a süllyedésből, a sebesség változatlan tartása mellett az emelkedésig;

A pozitív függőleges sebesség megjelenése után távolítsa el a futóművet;

Az akadályok legalább 120 m magasságban történő leküzdése után 230-250 km/h sebességgel, impulzusokkal húzza vissza a szárnyakat, egyidejűleg növelve a sebességet a szárnyak 270-300 km/h-ra történő visszahúzásának végére. A szárnyak visszahúzódása a repülőgép lefelé hajlamával jár együtt, amit a kormánykerék enyhe elhajlása akadályoz meg;

Egyensúlyozza a repülőgépet a felvonóburkolattal. 400 m magasság elérésekor kapcsolja a motorokat névleges üzemmódba.

FIGYELEM. AMIKOR EGY REPÜLŐGÉP KÉT MŰKÖDÉSÉVEL ELINDUL

MOTOROK, AMIKOR AZ ÉRCEK HELYZETE TÖBB MINT 76° AZ UPRT, S SZERINT

BŐVÍTETT ALVÁZ, BÁRMILYEN NYÍLÓ HELYZETBEN. KIVÉVE 13 AZ ALVÁZ ELTÁVOLÍTÁSA ELŐTT

PANEL JELZÉS: "ENGEDJ KI A NYOMTATÓKAT",

4.9. MOTOROK PARKOLÁSA ÉS LEÁLLÍTÁSA

Egy motorral gurulás egyszerű és gyakorlatilag semmiben sem különbözik a két motoron való gurulástól, az üzemanyag-fogyasztás pedig felére csökken.

A mozgás elején, gázadáskor hárítsa el a fordulási nyomatékot az első futómű kerekeinek legfeljebb 20°-os szögben történő elfordításával (az első futómű vezérlőkereke mentén) és fékezéssel.

Mielőtt begurulna a parkolóba, győződjön meg arról, hogy van-e nyomás a hidraulikus rendszerben, és hogy a fékrendszer megfelelően működik.

A legénység tagjai a gurulás során kötelesek megfigyelni az akadályokat, és azokat időben jelenteni a PIC-nek.

Ha a parkolóhelyre való gurulás nehézkes, állítsa le a repülőgépet és kapcsolja ki a hajtóműveket a parkolótól 40-60 m-re. Ebben az esetben a repülőgépet traktor vontatja a parkolóba.

A laza havon való gurulás, hólatyúval borított kifutópályára való leszállás vagy csapadék idején történő leállítás előtt nyissa ki teljesen az olajhűtő fedeleit, hogy jobban kifújja a méhsejteket.

4. szakasz, 16. o. An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

A parkolóba való taxizás után:

Helyezze be a repülőgépet a rögzítőfékre;

Kapcsolja ki a szükségtelen áramfogyasztókat;

Kapcsolja ki az első futómű kerékvezérlését;

Kapcsolja ki az STG és GO generátorokat;

Voltmérővel ellenőrizze, hogy az akkumulátorokból származó egyenáramú tápegységben van-e feszültség.

Jegyzet. Ha nincs feszültség a vészhelyzeti buszon az akkumulátoroktól, vagy 24 V alatti feszültség esetén, állítsa le a motorokat egy 28-29 V feszültségű repülőtéri egyenáramforrás csatlakoztatása után, vagy egy vészhelyzeti elosztórendszerrel;

Kapcsolja ki a VHA fűtést, ha be volt kapcsolva;

Kapcsolja ki a motorokat;

Zárja le a repülőgép vezérlését a zárfogantyú „STOP” helyzetbe mozgatásával, majd zárja le a kormányokat és a csűrőket a pedálok és a járom mozgatásával.

Jegyzet. A PH, RV és csűrő ütközők elakadásának elkerülése érdekében tilos a kormányokat és a csűrőket az ütközőkre szerelni a pedálok és a kormánykerék mozgatásával a zárfogantyú közbenső helyzeteiben;

Miután a csavarok már nem forogtak, helyezze vissza az összes rendszert az eredeti helyzetébe;

Helyezze a fékékeket a fő futómű kerekei alá, és engedje ki a rögzítőféket.

Jegyzet. A PIC döntése alapján a repülőgép parkolási körülményeitől függően előfordulhat, hogy a rögzítőfék nem oldódik ki.

FIGYELEM. A CSAVAROK TELJESEN MEGÁLLÁSÁIG

SZIGORÚAN TILOS A FEDÉLZETI AKKUMULÁTOROK LESZABADÍTÁSA.

A REPÜLŐGÉP REPÜLÉS UTÁNI VIZSGÁLATA

A repülőgép parkolóba gurulása után végezze el a repülőgép külső ellenőrzését:

A repülési szerelő szemrevételezéssel ellenőrizze a repülőgép vázát, légcsavarjait a földről, és ellenőrizze, hogy nincsenek-e külső sérülések;

Repülőrádiós (repülőrádiós hiányában navigátor, navigátor hiányában másodpilóta a személyzetben) a repülőgép antennaberendezéseinek, radarrádiójának átvizsgálására és külső sérülések hiányára;

A parancsnoknak meg kell vizsgálnia a futómű kerekeit, és meg kell győződnie arról, hogy nincsenek külső sérülések. Kapjon jelentéseket a személyzet tagjaitól a repülőgép ellenőrzéséről.

4.10. A REPÜLŐGÉP FÖLDI ÜZEMELTETÉSÉNEK JELLEMZŐI, HAVON

ÉS JÉGREPÜLŐTEREK

A leszállópálya talajának feltételes szilárdsága legalább 5,75 kgf/cm2 19 500 kg-os felszállótömeg esetén, legalább 6 kgf/cm2 20 000 kg-os felszállási tömeg esetén, legalább 6,5 kgf/cm2 21 000 kg-os felszállási tömeg esetén;

Az indítóhelyek talajának megnövekedett feltételes szilárdságúnak kell lennie (a repülőgép helyéről való indításának lehetőségétől és a repülőtér gyepburkolatának megőrzésétől;

miután a repülőgép az induláskor megállt 1-1,5 percig járó hajtóművekkel):

legalább 6,75 kgf/cm2 19500 kg felszállási tömeg esetén.

legalább 7 kgf/cm2 felszálláskor; tömeg 20 000 kg, 4. szakasz, 17. o. An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

A repülőgépek parkolóit műfüves burkolattal kell ellátni.

A z=15°-os burkolat nélküli kifutópályákról induljon fel az ábrán látható sebességgel. 6.4 és 6.5.

1. Repülőgépek üzemeltetése száraz kemény talajú, 8,0 kgf/cm2-nél nagyobb talajszilárdságú repülőtereken A legtöbb burkolatlan reptér nyáron 8,0 kgf/cm2 feletti feltételes szilárdsággal rendelkezik.

Az ilyen repülőtereken az An-24 (An-24RV) gurulás után vagy egyáltalán nem hagy nyomot, vagy a pálya nem mélyebb 1-2 cm-nél. A gurulás, fel- és leszállás az ilyen repülőtereken történik úgy, mint egy beton kifutón.

Mivel a talajcsíkok általában szabálytalanságokkal rendelkeznek, annak érdekében, hogy elkerüljék az elülső támaszték további terhelését a felszállás során, 130-140 km / h sebességgel kell kirakni, megakadályozva az idő előtti szétválást, majd leszálláskor le kell engedni.

A 21 000 kg felszálló tömegű, szilárd talajon álló repülőgép felszállási futása normál körülmények között 700 m; a futás hossza és a visszautasított felszállás hajtóműhiba esetén felszállási sebességnél gyakorlatilag megegyezik a beton futópályán.

2. Repülőgép üzemeltetése 5,5-8,0 kgf/cm2 feltételes talajszilárdságú, puha, száraz talajú repülőtéren Amikor a repülőgép járó hajtóművek mellett parkol, a kerekek a talajba süllyednek, a kerekek bemerülési mélysége az idő függvénye. és a motorok működési módja. Ha a motorok induláskor 1,5 percig járnak, a repülőgép kerekeitől származó nyommélység megduplázódik a guruláskor kialakult nyomvonalhoz képest, amikor a motorok induláskor 1 percig járnak - 1,5-szeresére. Ezért a motorok ilyen talajon történő tesztelése nem javasolt.

Puha talajú repülőtereken a repülőgép gurulása megnövelt motorüzemmódot igényel, a gurulási sebességnek mérsékeltnek kell lennie annak érdekében, hogy a légijármű gyenge talajú területre való belépéskor elkerülhető legyen a futómű nagy terhelése.

Ha egyenletes, mérsékelt sebességgel történő guruláshoz az UPRT szerint 20-25°-os fojtószelep-helyzet szükséges, akkor ez rendkívül gyenge talajszilárdságra utal. Ebben az esetben a repülőgépet nem szabad megállítani, amíg el nem ér egy nagyobb szilárdságú területet vagy burkolatot.

Guruláskor használja az első futómű kerékvezérlését a kormányról.

A fordulási sugárnak legalább 15 m-nek kell lennie, mivel kisebb sugárral a repülőtér gyepburkolata le van vágva.

A légijármű kerekeinek puha talajon történő leszállás utáni fékezését a futás második felében lehetőleg nem intenzíven kell alkalmazni a repülőtér gyepburkolatának megőrzése érdekében.

A puha talajon 20 000 kg felszálló tömegű repülőgép felszállási futása normál körülmények között 730 m.

3. A repülőgép üzemeltetése nedves talajú repülőtereken A repülőgép talajon gurulása nedves fedőréteggel nehézkes, mivel amikor az első futómű kerekeit a kormányról irányítják, a repülőgép gyakorlatilag nem reagál ezek eltérésére. kerekek csúszás miatt. A nedves talajon történő gurulást az első futómű kerekeinek fel- és leszállási vezérlésével, valamint a fő futómű kerekeinek fékeivel kell végrehajtani. Ugyanakkor a fordulási sugár növekszik (akár 30 m-re).

–  –  –

Ha kis sugarú kanyarokat kell végrehajtani, a gurulást a kerekek fékezésével és a motorok teljesítményének változtatásával, az első futómű kerekeinek vezérlésének kikapcsolásával kell végrehajtani.

Az egyik motoron nedves felső talajrétegű repülőtéren a gurulás lehetetlen, mivel az első futómű kerekeinek vezérlése ilyen körülmények között nem hatékony.

Nedves talajról történő felszálláskor, amikor a fékek nem hatékonyak, a motorokat felszállás közben kell felszállási üzemmódba kapcsolni, a motorvezérlő karokat egyenletesen mozgatva, hogy elkerüljék a kanyarokat.

A repülőgép mozgásának irányát az első futómű fel- és leszállókerék-vezérlése segítségével tartják fenn.

Amikor nedves talajon felszáll az első kerekek felemelésére, a kormánykerék meghibásodása attól a pillanattól fogva meghibásodik, amikor a gázkart felszállási teljesítményre állítják.

Miután az elülső támasztékot felemelte a talajról, adjon a repülőgépnek valamivel kisebb dőlésszöget, mint a felszállási szög (1-2°-kal). Ebben a helyzetben a repülőgép 150 km/h sebességre gyorsul, amit az előre kiválasztott felszállási megállási pont előtt kell elérni (kb. 500 m-re a kifutópálya végéig). Ha idáig nem éri el a 150 km/h sebességet, a felszállást meg kell szakítani.

A repülõtér nedves talajáról való felszállás után, hogy elkerüljük a szennyezõdések bejutását a futómûrekeszbe, a futómû behúzása elõtt le kell fékezni a kerekeket.

Nedves talajra történő leszálláskor a repülőgép leszállása után folytassa a futást a fő támasztékokon, a kormányt teljesen átvetve, és simán engedje le a repülőgép orrát a lehető legalacsonyabb sebességgel. Ez csökkenti az elülső támaszra nehezedő ütközési terhelést.

Tartsa a futás irányát a pedálok eltérítésével. Amikor a repülőgép nedves talajon landol egy járó hajtóművel, a menet irányát kezdeti szakaszban a kormánylapát, majd az első kerekek leengedése után az első futómű kerekeinek fel- és leszállási vezérlése és a fékek tartják fenn. . Nedves talajon történő fel- és leszállások legfeljebb 8 m/s oldalszél mellett megengedettek.

4. A repülőgép üzemeltetése olyan repülőtereken, amelyek talajában kőzárványok (kavics vagy zúzottkő) találhatók.

Ha olyan repülőtéren száll fel, ahol kőzárványok vannak a talajban, tartsa a repülőgépet a fékeken, simán és szinkronban növelve a motor teljesítményét 25 °-ra az UPRT szerint; a légcsavarok terhelése közben növelje a motor üzemmódját 30-40 ° -ra az UPRT szerint.

Stabil fordulatszám kialakítása után, megbizonyosodva arról, hogy a motorok megfelelően működnek, egyenletesen engedje ki a féket és növelje a motor teljesítményét a felszálláshoz a felszállási menet közben (25-30 m távolságra a felszállás helyétől). Amikor felszáll az első kerekek megemelésére, a kormánykerék meghibásodásra kerül attól a pillanattól kezdve, hogy a gázkart felszállási teljesítményre állítják. Ebben az esetben az elülső támasz leválasztása 120-130 km / h sebességgel történik.

–  –  –

4.10.2. REPÜLŐJÁRMŰ ÜZEMELTETÉS PLOMÁLT REPÜLŐPONTOKON

HÓRÉTEG

A havas kifutópálya szükséges hossza a biztonságos felszállás befejezése feltételétől 180 km/h sebességnél bekövetkező motorhiba esetén 1300 m.

Havas repülőtereken a fel- és leszállásokat az automatikus kerékkioldó rendszer csúszásérzékelőivel kell végrehajtani.

7 kgf/cm2 vagy annál nagyobb szilárdságú tömörített havon történő repüléskor nem következik be a repülőtér felületének roncsolása, 7 kgf/cm2-nél kisebb hótakarószilárdságnál, 5-mélységű keréknyomok keletkeznek. 6 cm alakul ki.

A repülőgép minimális fordulási sugara a külső főtartó mentén mérve, 5-10 km/h sebességgel gurulva tömörített havon, 5-6 kgf/cm2 szilárdság mellett 15-16 m, tömörített havon. 8-10 kgf / cm2 - 12-13 m szilárdságú hó A parkolóból való kiguruláskor a repülőgép az UPRT szerinti 18-24° fojtószelep-helyzetnek megfelelő hajtómű üzemmódban húz le.

Tömörített hótakarójú repülőtereken a felszállást 63s 15°-tól kell végrehajtani az ábrán látható sebességgel. 6.4. és 6.5.

1. A repülőgép üzemeltetése 5-7 kgf/cm2 hótakarószilárdságú repülőtereken A gépet a fékeken tartják a vonalindításkor, mindkét hajtóművet egyidejűleg felszállás üzemmódba kapcsolva (100° az UPRT szerint).

A felszállást azután kell elindítani, hogy a fékek egyenletes kiengedésével mindkét motor egyidejűleg felszállási üzemmódba került.

A 20 000 kg felszálló tömegű repülőgép felszállási futása téli körülmények között (p = 760 Hgmm, levegő hőmérséklete "10 ° C") 520 m.

A 20 000 kg felszálló tömegű repülőgép visszautasított felszállási távolsága 180 km/h sebességnél, téli körülmények között 1200 m.

Ha a felszállást valamelyik hajtómű meghibásodása esetén és egy járó motor melletti leszálláskor megszakítják, a működő motor légcsavarját menet közben el kell távolítani a leállásból, hogy a normál leszállásnál valamivel később tartsa meg az irányt.

A kerekek fékezése guruláskor, futáskor és a felszállás befejezésekor hatékony.

Egy járó motornál a repülőgép folyamatosan gurul a motor járó üzemmódjában, 18-20°-ban az UPRT szerint.

2. A repülőgép üzemeltetése 7 kgf/cm-nél nagyobb hótakarószilárdságú repülőtereken

–  –  –

A repülőgép álló helyzetből való mozgatásához simán engedje ki a féket, és növelje a motor teljesítményét a felszállásig (100° az UPRT szerint) a felszállás közben.

A 20 000 kg-os felszállótömegű repülőgép felszállófutásának hossza téli körülmények között 460 m.

A 20 000 kg felszálló tömegű repülőgép visszautasított felszállási távolsága 180 km/h sebességnél, téli körülmények között 1300 m.

Ha a felszállást az egyik hajtómű meghibásodása esetén és egy járó motor melletti leszálláskor megszakítják, a működő motor légcsavarját csak az első kerék teljes összenyomódása után szabad futás közben eltávolítani a megállóból az iránytartás érdekében. és a repülőgép folyamatosan tartja az irányát.

Egy 5 km/h-nál kisebb sebességgel járó motorral gurulás csak az első futómű fel- és leszállókerék-vezérlése esetén lehetséges (gurulásra kapcsolás nélkül).

A repülőgép leállása esetén az indítást a hajtómű üzemmódjának zökkenőmentes növelésével kell végrehajtani, de az UPRT szerint legfeljebb 30 ° -kal, hogy elkerülhető legyen a repülőgép éles fordulása. folt.

5 km/h-nál nagyobb taxi sebességnél át kell váltani az első futómű kerékkormányzására. A repülőgép az UPRT szerint 18-20°-os hajtóművel folyamatosan gurul.

A kerekek fékezése gurulás, futás és a felszállás befejezésekor kielégítő.

7 kgf/cm2-nél nagyobb hótakarószilárdságú repülőtéren a fel- és leszállás 10 m/s-nál nem nagyobb oldalszél-összetevő mellett megengedett.

4.10.3. A REPÜLŐGÉP ÜZEMELTETÉSE A JÉGI REPÜLŐTEREN

Jégrepülőtéren történő üzemeltetésre alkalmasak a csúszásérzékelőkkel, a fő futómű kerekeinek automatikus kioldórendszereivel és a kormányrendszerben visszacsatolásos első futóművel felszerelt repülőgépek. Leszállás a jégsávra kikapcsolt automatikus kerékkioldó rendszerrel megfelelő képzettséggel és pilótakészséggel lehetséges, és fokozott odafigyelést igényel az irány megtartása. Ellenkező esetben futás közbeni fékezéskor a kifutópályán szinte ellenőrizetlen fordulat következik be a futás irányától 90°-ig terjedő eltéréssel, különösen oldalszél esetén.

A jégsávról való felszálláskor a fékezett kerekekkel rendelkező repülőgép a vonalindításkor indul el, amikor mindkét hajtóművet egyidejűleg 30-35°-os üzemmódba állítják az UPRT szerint.

Felszállás közben tartsa fékezve a repülőgépet, simán és szinkronban növelve a motor teljesítményét 20°-ig az UPRT szerint.

A légcsavarok terhelése közben növelje a motor működési módját 30°-ra az UPRT szerint, engedje el a féket, és simán vigye fel a motort a felszállás közben.

Minél lassabb, minél nehezebb a felszállási körülmények, minél lassabb legyen a hajtóművek felszállási teljesítményre hozása.

Miután elindította a repülőgépet a helyéről, tolja el magától a kormánykereket a semleges helyzet mögé, hogy megnyomja az első támaszt.

Az irány megtartása felszállás közben energikusabb pedálozással, mint beton kifutóról való felszálláskor. Az elülső támasz felemelésének sebessége 150-160 km / h legyen. Ha nincs bizalom az irány megtartásához a felszállási futás során, emelje fel nagyobb sebességgel az első támasztékot.

–  –  –

Jégsávra való leszálláskor kezdje el a fékezést, miután meggyőződött arról, hogy a futás iránya stabil.

A megállás előtti futás végén a repülőgép megrándul a csúszásérzékelők gyakori működése miatt. Ha közvetlenül a megállás előtt teljesen meg kell állítani a repülőgépet a jégsávon, a csúszásérzékelők ideiglenesen kikapcsolhatók.

Jégrepülőtéren a fel- és leszállás 8 m/s-nál nagyobb oldalszél-összetevő esetén megengedett.

4.11. A REPÜLŐGÉP MŰKÖDÉSÉNEK JELLEMZŐI HIGH

LEVEGŐHŐMÉRSÉKLETEK ÉS MAGAS-HEGYI LÉGTERÜLETEKEN

A felszállási és leszállási jellemzőket a repülőtér magasságától és a levegő hőmérsékletétől függően a Sec. 6.

Felszálláskor adjon vízbefecskendezést a motorokhoz.

Jegyzet. 8,0 kgf/cm2 vagy nagyobb szilárdságú beton vagy burkolatlan kifutópályáról való felszálláskor kapcsolja be a vízbefecskendező rendszert a felszállás megkezdése előtt, amikor a hajtóművek felszállási üzemmódban járnak, valamint ha burkolatlan kifutópályáról száll fel. 8,0 kgf/cm2-nél kisebb szilárdsággal - amikor a motorok az UPRT szerint 30-40 °-os üzemmódban működnek.

4.12. REPÜLÉSEK JEGES KÖRÜLMÉNYEKBEN 4.12.1. ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

1. A repülés előtt tanulmányozza át a meteorológiai helyzetet az útvonalon, és különösen a fel- és leszállási pontokon, tekintettel arra, hogy a legtöbb jegesedés 5000 m alatti magasságban emelkedés és süllyedés közben következik be.

2. A repülésre való felkészülés során ellenőrizze a jegesedésgátló rendszer működését a szakaszban leírtak szerint. 7.12.

a hajtóművek beindítása előtt győződjön meg arról, hogy nincs jég a repülőgép és a hajtóművek felületén.

FIGYELEM. TILOS INDULNI, HA A FELÜLETN

A REPÜLŐGÉPEK ÉS A MOTOROK VAN JÉGLEHELY,

3. Az esetleges jegesedés feltételei: a levegő hőmérséklete +5°C és az alatti felhő, köd, havazás, eső vagy szitálás esetén.

4. A jegesedésgátló rendszer 20°C-os levegőhőmérsékletig védi a repülőgépet a jegesedéstől.

FIGYELEM. A LEGÉNYSÉG KÖTELES MINDEN LEHETŐSÉGES INTÉZKEDÉST MEGTESZNÉ

JEGESÍTÉSI ZÓNÁK ESETBEN:

- JÉGES JÉGES JÁRMŰ, AMIKOR A HŐMÉRSÉKLET ALATT VAN

- A JÉGGÁTLÓ RENDSZER HIBA;

- EGY MOTOR MEGHIBA.

2. A POS HIBA ESETÉN, HA LEHETSÉGES, LESZÁLLÁS A REPÜLŐTEREN,

AHOL NINCS JÉGÁLLAPOT.

5. A jegesedés jelei a következők:

–  –  –

Az "ICED" fényjelző táblák és az "ICED" fényjelző berendezések megvilágítása. EGY OROSZLÁN.

MOTOR", "OBLED. JOBB MOTOR";

Jéglerakódás a VUO-U-1 vizuális jegesedésjelzőn, a középső fűtetlen üvegen és az ablaktörlőn.

6. Egy hajtóműves repülés esetén a szárny és a légterelő bekapcsolt állapotában az üzemképes hajtómű felszállási üzemmódban 1,5 órán keresztül üzemelhet.

7. A repülőgép és a hajtómű POS bekapcsolása a teljesítmény 5-10 kgf / cm2-es csökkenéséhez vezet a PCM szerint és a repülési sebesség 10-20 km / h csökkenéséhez, a felszállási súlytól, a repülési magasságtól és a repülési magasságtól függően. egyéb tényezők. A beállított fordulatszám fenntartása érdekében növelje a motorok munkaciklusát.

8. Repülés előtt, az időjárási körülményektől függetlenül, kapcsolja be:

Jegesedés riasztó SO-4AM motorokhoz és RIO-3 repülőgépvázhoz - a motorok beindítása után;

Fűtött ablakok "GYENGE" üzemmódban - kigurulás előtt;

A szárny és a farok POS-a "AUTOMATIKUS" módban - a felszállás és a motorok névleges (vagy maximális) üzemmódba való átvitele után.

9. A futás megkezdése előtt kapcsolja be a PVD és a ROV fűtését:

3 percig nulla és negatív külső hőmérsékleten;

1 percig - pozitív hőmérsékleten.

4.12.2. FELSZÁLLÁS ÉS MÁSZÁS

1. Ha a felszállást és az emelkedést +5°C és az alatti talajközeli hőmérsékleten hajtják végre. Felhők, köd, havazás, eső vagy szitálás esetén kapcsolja be a folyamatos működéshez:

A VNA és a motor légbeömlő nyílásainak fűtése - a motorok beindítása és az alapjárati üzemmódba lépés után (a "LEFT. VNA RIGHT" kapcsolókat állítsa "NYITOTT" állásba);

Légcsavar fűtés - gurulás közben, de legkorábban 10 perccel a felszállás előtt (a "PROPELLER" kapcsolót állítsa SAFETY Syst állásba);

Üvegfűtés - guruláskor (az üvegfűtés kapcsolóját állítsa "INTENZÍV" állásba);

Szárny- és szárnyfűtés - a hajtóművek felszállása és névleges vagy maximális üzemmódba állítása után (a "WING AND OPERATOR" kapcsolót állítsa "HEATING" állásba, és az automatikus bekapcsolással felszerelt repülőgépeknél a "WING AND OPERATOR. INPUT RU19- 300" kapcsoló - "MANUAL" állásba),

FIGYELEM. MIELŐTT ZOOOM ALATT MAGASSÁGBAN NYÍLJA A SZÁRNYPONT VÁLTÁSA „FŰTÉS” („KÉZI”) ÜZEMMÓDBAN, CSÖKKENTSE A RENDSZER LEVEGŐBEÁLLÍTÁSÁT

KLÍMA 2 EGYSÉGIG MINDEN URWC-NEK ÉS A POZ. KIKAPCSOLÁSA UTÁN

Jegyzet. Az SO-4AM jégérzékelők megbízhatatlan működése miatt a „SCREW” kapcsolót „OSN. A SIST nem biztosítja a propeller fűtésének időben történő automatikus és megbízható bekapcsolását. A csavarok fűtését csak úgy kapcsolja be, hogy a „SCREW” kapcsolót „EMERGENCY” állásba állítja. SIST".

2. Vezesse a repülőgépet úgy, ahogy normál körülmények között tenné.

–  –  –

Kapcsoló a VNA és a motor légbeömlőinek fűtéséhez "ZÁRVA" állásba;

A propeller fűtését kapcsolja az „OSN. SIST."

4.12.3. REPÜLÉS REPÜLÉSRE

1. Mielőtt belépne a repülőgépbe és a hajtóművekbe, kapcsolja be a repülőgép és a hajtóművek POS-át, mielőtt belépne felhőtakaróba, havazásra, esőre vagy szitálásra +5 °C vagy annál alacsonyabb levegőhőmérséklet esetén, ehhez állítsa be a fűtéskapcsolókat:

Szárnyak és ernyő a „FŰTÉS” („MANUÁLIS”) helyzetbe Alacsony és közepes intenzitású jegesedés esetén a folyamatos működéshez a szárny és a szárny fűtését be kell kapcsolni.

Nagy intenzitású jegesedés esetén, hogy megakadályozza a gát jégképződését a szárnyujjak fűtött területe mögött és az ömlesztést, kapcsolja be a szárny fűtését és időszakonként ürítse ki: állítsa a fűtéskapcsolót „OFF” állásba 8-ig. -10 percig, majd állítsa vissza a jeget „FŰTÉS” állásba („KÉZI”) 3-4 percre.

Kövesse vizuálisan a jég felszabadulását.

A súlyos jegesedés jelei a következők:

Gyors jégnövekedés a VUO-U-1 vizuális jegesedésjelzőn, az ablaktörlőkön és a középső szélvédőn;

Hatások a törzs bőrére - jég letörik a propeller lapátokról;

A műszer szerinti fordulatszám csökkenés a jegesedési zónába lépés után (állandó motorműködés mellett).

FIGYELEM. A VNA KÉSLELTETETT INDÍTÁSA ÉS

A LEVEGŐBEVEZŐ MOTOROK EGYÉBEN ELFOGADHATATLANOK

EREDMÉNYEK A FORMÁLT JÉG KIBOCSÁTÁSÁT A BEMENETI CSATORNÁBA

MOTOR. A JÉGKIÜLÉS MŰKÖDÉSI ZAVAROKAT OKOZ

A MOTOR JELLEMZŐI, MELYEK:

TELJESÍTMÉNY VESZTÉSE, RENDELÉS ÉS OSZTÁLYOZÁS. TALÁLAT

JELENTŐS MÉRETŰ JÉGÜKEDÉSEK A MOTOROS VONAT KEZELÉBEN

MEGÁLLÍTSA ÉS KÁROSODÁST OKOZZON.

2. Szabályozza a POS aktiválását a megfelelő fényjelző eszközök gyújtásával, a motorteljesítmény 5-10 kgf / cm2-es csökkenésével a PCM szerint és a GO16PCH8 generátor váltakozó áramú ampermérőjének 58-kal történő növelésével. -65 A.

3. Figyelje a stabilizátor állapotát (jégtörés) egy speciális ablakon keresztül a hátsó törzsben (bal oldalon), a szárnyon és a motorokon - a pilótafülkéből; használja a fényszórókat éjszaka.

4. Miután elhagyta a jegesedési zónát, kapcsolja ki a POS-t a 4.12.2. bekezdésben leírtak szerint.

5. Kapcsolja be a TG-16 fűtését 15-20 perccel a leszállás előtt, ha azt tervezi, hogy ismét felszáll a TG-16 segítségével az AI-24 hajtóművek beindítására.

FIGYELEM. JÉG ESETÉN A LEVEGŐBEVEZETÉSEN

- ALACSONY MAGASSÁGBAN REPÜLÉS ESETÉN A REPÜLŐTŐ TERÜLETÉN AZONNAL SZÁLLJON. NEM TARTALMAZZA FŰTÉST ÉS LEVEGŐBEVEZETÉST

- AZ ÚTVONALON REPÜLÉSEL KILÉPJEN KI A JEGESÉSI ZÓNÁT, ÉS

LESZÁLLÁS A LEGKÖZELBBI ALTERNATÍV REPÜLŐTEREN, FŰTÉS NEM IS

VNA ÉS LEVEGŐ BEVEZETÉS. JÉG Spontán kisülése esetén

MOTOR A HIBÁS FŰTÉSI RENDSZER MŰKÖDHET. A MOTOR LEÁLLÍTÁSA ÉS A TELJESÍTMÉNY ELVESZTÉSE, HA UTÁNA

–  –  –

JÉGKISZÁMÍTÁS A MOTOR NORMÁL MŰKÖDÉSE NEM VISSZAÁLLÍTOTT. ELŐADÁSA A PROPELLERT. LESZÁLLÁS UTÁN ELLENŐRIZZE AZ ELSŐ FOKOZATÚ KOMPRESSZOROK LEVEGŐBEVEZETÉSÉT ÉS LÉGTEIT (ELLENŐRZÉSRE ELÉRHETŐ).

1. Kapcsolja be a repülőgép- és hajtóművezérlő rendszert folyamatos működésre, mielőtt elkezdené a repülési szintről süllyedni, az alábbi esetekben:

Belépés előtt felhős, köd, havazás, eső vagy szitálás, +5°С és az alatti levegő hőmérsékleten;

Tényleges vagy előre jelzett jegesedés, valamint amikor a levegő hőmérséklete a leszállási helyen +5°С alatt van.

A fűtéskapcsolók beállítása:

VNA és motor légbeömlő nyílások "NYITOTT" helyzetbe;

Csavarok az "ESC. SIST";

Szemüveg „INTENZÍV” állásban;

Szárnyak és tollazat "FŰTÉS" ("KÉZI") állásba,

2. Jég hiányában a szárnyon és a stabilizátoron (jégtörőn) és az AIS működése mellett ugyanúgy szálljon le, mint normál körülmények között.

FIGYELEM. LESZÁLLÁSKOR KÖZELÍTSD BE A REPÜLŐVEL

A NEGATÍV VEZETÉK MŰKÖDÉSI MÓD ELKERÜLÉSE

KÖZELÜLŐBEN NULLA NYOMÁSNAK MEGFELELŐ MOTOR (REPÜLÉS

Üresjárati GÁZ), FELSŐRŐL 4°-OT NÖVELJ

A REPÜLÉSLEÁLLÍTÓ KARÁVAL BEÁLLÍTOTT ÉRTÉK

ALACSONY GÁZ A TÉNYLEGES LEVEGŐHŐMÉRSÉKLET ÁLTAL.

A MOTOR SPONTÁN LEÁLLÍTÁSÁHOZ VEZET A

AUTOMATIKUS LÉGCSÚGADÁS.

3. Végezzen körbefutót jegesedési körülmények között a repülőgép és a hajtóművek jégmentesítő rendszere mellett, a hajtóművek felszállási üzemmódjának használata mellett.

4. Kapcsolja ki a POS-t:

Szárnyak és tollazat – futás közbeni leszállás után;

Csavarok, PVD és ROV - gurulás;

Üveg - a parkolóba gurulás után;

VNA, motor légbeömlők és TG-16 - a parkolóban a motorok leállítása előtt. A parkolóba való gurulás után kapcsolja ki a jégjelző berendezéseket.

5. A szárny- és légterelő vezérlőrendszer meghibásodása és a jegesedési zóna elhagyásának vagy másik repülőtérre történő továbbhaladás lehetetlensége, valamint jég jelenlétében a repülőgép felfekvő felületein, vagy annak ellenőrzésének lehetetlensége esetén. távollétében a leszállást és leszállást az 5.9. pontban foglaltak szerint kell elvégezni.

–  –  –

5.1. Motorhiba

5.1.1. Motorhiba jelei

5.1.2. A legénység intézkedései motorhiba esetén

5.1.3. Motorhiba felszálláskor

5.1.4. Motorhiba emelkedés közben

5.1.5. Motorhiba vízszintes repülés közben

5.1.6. Motorhiba süllyedéskor

5.1.7. Megközelítés és leszállás egy meghibásodott motorral

5.1.8. Menjen körbe egy meghibásodott motorral

5.1.9. Leszállás aszimmetrikus motor tolóerővel alacsony repülési gáz mellett

5.1.10. A motor leállítása és indítása repülés közben

5.2. Repülőgép tűz

5.2.1. Tűz az AI-24 motorgondolatok rekeszeiben

5.2.2. Tűz az AI-24 hajtóműben

5.23. Tűz a szárnyrekeszekben

5.2.4. Tűz a repülőgép kabinjában és a csomagterekben

5.2.5. Tűz a földön

5.3. Fülke nyomáscsökkentése

5.4. vészsüllyedés

5.5. Repülőgép kényszerleszállása

5.5.1. Általános utasítások

5.5.2. A legénység akciói a szárazföldi kényszerleszállás előtt

5.5.3. Az utasok evakuálása

5.5.4. A légiutas-kísérő feladatai kényszerleszállás a szárazföldön

5.5.5. A személyzet intézkedései szárazföldi repülőgép-baleset esetén

5.6. Repülőgép kényszerleszállás

5.6.1. Általános utasítások

5.6.2. A legénység intézkedései a vízre kényszerítés előtt

5.6.3. Kényszerleszállás előkészítése és végrehajtása vízen

5.6.4. Az utasok evakuálása

5.6.5. A légiutas-kísérő feladatai vízen történő kényszerleszállás során

5.7. Leszállás behúzott fülekkel

5.8. Repülőgép leszállása hibás futóművel

5.8.1. Általános utasítások

5.8.2. Leszállás a fő futóműre nem kihúzott első futóművel ………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………. Leszállás a fő- és mellső lábra, az egyik fő láb nem nyújtva

5.8.4. Leszállás az elülső támaszra, a főtámaszok nincsenek kinyújtva

5.85. Leszállás az egyik fő lábra, a többi láb nincs kinyújtva

5.8.6. Leszállás a törzsre

5.9. A személyzet intézkedései a repülőgép jegesedése esetén

5.9.1. Megközelítés és leszállás

5.9.2. A legénység intézkedései a szárnyon vagy a stabilizátoron való elakadás esetén

5.9.3. A személyzet műveletei a légi jármű normál repülési üzemmódba állítása érdekében ……………………………………………………………………………………………………………

5.10. Repülőgép vezetésének jellemzői jégtöréssel a stabilizátoron

5.11. Repülés viharos légkörben

5. szakasz, 2. oldal, An-24 (An-24RV)

REPÜLÉSI KÉZIKÖNYV

5.12. A személyzet műveletei a csűrő trimmer vagy a kormánylapát trimmer spontán elmozdulása esetén a szélső helyzetbe repülés közben, kikapcsolt autopilot mellett

5.13. A generátorok egyidejű meghibásodása

5.14. A repülőgép viselkedése kritikus támadási szögek közelében

5.15. A személyzet intézkedései két hajtómű repülés közbeni leállása esetén

5.15.1. A motorok leállítása körmagasságban és alatta

5.15.2. A motorok leállítása a kör magasságánál magasabb magasságban

5.15.3. Leszállás két üzemképtelen hajtóművel

5.16. Repülőgéppilóta az összes sebességjelző rövid távú (legfeljebb 3-5 perces) meghibásodása esetén

5.17. A felszállás a motorhibán kívüli okok miatt megszakadt

5.18. Két mesterséges horizont meghibásodása repülés közben

–  –  –

5.1. MOTORHIBA 5.1.1. A MOTORHIBA JELEI A hajtómű meghibásodásának fő tünete repülés közben a repülőgép gurulása és a meghibásodott hajtómű felé fordulása, amit a repülési sebesség csökkenésére való hajlam követ.

A motor meghibásodásának lehetséges jelei a következők:

1) a motor forgórész-fordulatszámának a megengedett határokon túli növekedése vagy csökkenése, valamint a motor forgórész-fordulatszámának ± 1%-nál nagyobb ingadozása;

2) üzemanyag nyomásesés az injektorok előtt, a motor fojtószelepének változatlan állása mellett;

3) az olajnyomás csökkenése a PCM szerint (a meghibásodás pillanatában, amikor a propeller tollas, rövid távú olajnyomás-túllépés van a PCM szerint);

4) a turbina mögötti gáz hőmérsékletének emelkedése a megengedett határokon túl;

5) az olajnyomás csökkenése repülés közben 3,5 kgf/cm2 alá (negatív G-erők esetén az olajnyomás rövid távú csökkenése 3,5 kgf/cm2 alá megengedett);

6) a KFL-37 gomb motorhibajelzőjének gyújtása, kivéve az alábbi eseteket, amikor a motorhiba-jelzőnek világítania kell:

a) indítás előtt, a motor indításakor és leállításakor, amikor az olajnyomás a vezérlőcsatornában 2,5 kgf / cm2 alatt van, és a negatív tolóerő-érzékelő működési elvének megfelelően;

b) amikor a légi jármű leszáll, miután a fojtószelepet visszahúzták a 0°-os helyzetbe az UPRT szerint, és amikor a légcsavarokat eltávolítják az ütközőből az érzékelő beállítását meghaladó negatív tolóerő időtartamára;

7) a „VESZÉLYES REZGÉS” jelzőlámpa világítása, a rezgésterhelés értékének növekedése (6 g-nál több) az IV-41A berendezés jelzőkészüléke szerint, egyoldalú változás a motor vibrációs túlterhelésének stabil értéke repülési szinten egy repülés során több mint 1,0 g, az utolsó három repülés több mint 2 g.

8) a fényjelző berendezés világítása "A CSAVAR KIVEZETT A FELÜLŐBŐL" vagy "KIMENETI AZ IDŐJÁRÁSBAL BAL DV." („A szélkakas ELTÁVOLÍTÁSA JOBBRA DV.”);

A "CHIP IN THE ENGINE" jelzőlámpa világítása.

5.1.2. A SZEMÉLYZET CSELEKVÉSE MOTORHIBA ESETÉN

1. A légijármű-parancsnoknak el kell hárítania a repülőgép elfordulási hajlamát, miután előzőleg kikapcsolta az autopilotot, ha az be volt kapcsolva, és ki kell adnia a megfelelő parancsokat a személyzet tagjainak.

2. Fedélzeti szerelő:

Ha a hajtómű meghibásodása (26 ± 2) °-nál nagyobb fordulatszámon történik, az UPRT szerint a 2. sorozatú AI-24 hajtóművekkel rendelkező repülőgépekre (automatikus rendszer a 2. sz. negatív tolóerő csatlakoztatva) vagy több (35,5+2)° az UPRT szerint AI-24T hajtóművel rendelkező repülőgépeknél (a negatív tolóerejű automata rendszer nincs csatlakoztatva) a sebességjelzővel (forgási sebességgel) győződjön meg arról, hogy a légcsavar bevezető automata rendszere a szélkakas normálisan működött (autóval a motor forgórészének fordulatszáma 2,5-3 másodperc alatt 25-30%-ra csökken, majd ezt követően 1-5%-ra csökken). és jelentse: "csavarja be a szélkakast"

Itt reáliskolát végzett. 1919-ben önként ... "eke / ehe, más néven az altáji nyelvekben, szerkezeti és szemantikai vonatkozásban, a jellemzőkkel kapcsolatos kérdések és ... "a mű egy ige ... "Tudományos vezetője dr philol. tudományok, prof. Anisimov K.V. Szibériai Szövetségi Egyetem A trave átalakulása...”A szakszervezeti bizottság véleményét figyelembe vették. Elnök Tumasheva O.N. A Városi Óvodai Nevelési Intézmény étkeztetésének szabályzata " Óvoda kombinált típus No. 3 "Sparrow"1. Általános rendelkezések 1.1. Ezt a rendeletet az Orosz Föderáció alkotmányával, a jogalkotás alapjaival összhangban dolgozták ki ... "

« Az üzemanyag-apríték másodlagos fakitermelési erőforrásainak feldolgozásának hatékonyságának javítása P. O. Shchukin, A. V. Demcsuk, P. V. Budnik Petrozsényi Állami Egyetem(Petrozavodski Állami Egyetem), Petrozavodsk Versenyverseny felgyorsítása hazai technológia a kör hatékony kiürítését is biztosítja..."

« Sosno, V. A katolikus kolostorok bezárása és földtulajdonuk felszámolása Fehéroroszországban és Litvániában (19. század 30-as évei) // Lietuvos Didiosios Kunigaiktystsmoter vienuolijos: történelem ir örökség. Mokslostraipsnirinkinys. Kaunas: Vitau...»144 Az időtartalom mestere Bevezetés. Különböző típusok idő 1. fejezet A stratégiai tervezés és a célok kitűzése ideje 2. fejezet A produktív felhasználás ideje 3. fejezet A bevétel növelésének ideje 4. fejezet. Szabadidő 5. fejezet Munkaidő 6. fejezet Kreativitás ideje 7. fejezet Problémamegoldási idő...»

« 2. ÉV.. egy külön kiadás ára 60.000 rubel. ÉSZAKI EGYÜTTMŰKÖDÉS; A Vologdai szövetkezetek által kiadott FOLYÓIRAT: Northern Union, Lesoartel, Artelsoyuz. Szerkesztőség címe: Vologda, North Union, Non-trading Department. SH 7-8. 30_adrel Zh2tshch. 7. sz. A Vologda Nyilvános kezdeményezése Nem működő szójabab Az összehasonlító ...

« Atomerőmű "AtomkompleksPrilad" ESZKÖZÖK ÉS RENDSZEREK A KÖRNYEZET SUGÁRSZENNYEZÉSE ELLENŐRZÉSÉRE. MINT. Kazimirov, G.F. Kazimirova, L.B. Martynyuk, S.M. Ievlev, Ye.V.

Szurgut város szavazása 2015.08.25. A tulajdonosok közgyűlésének kezdeményezője ... "4 csatornás URAL AK 4.90 erősítő és egy csatornás erősítő URAL AK 1.500 mélynyomóhoz (in ... "Új verzió KÖZVETÍTÉSI SZOLGÁLTATÁSI SZERZŐDÉS (normál ... "

2017 www.site - "Ingyenes elektronikus könyvtár - elektronikus anyagok"

Az oldal anyagai felülvizsgálatra kerülnek, minden jog a szerzőket illeti.
Ha nem ért egyet azzal, hogy az Ön anyaga felkerüljön ezen az oldalon, kérjük írj nekünk 1-2 munkanapon belül eltávolítjuk.