A szovjet polgári repülés legveszélyesebb repülőgépe

Az első repülőgépek saját építményük Oroszországban az első világháború előestéjén jelentek meg. Az akkori oroszok egyik leghíresebb repülőgépe az Igor Sikorsky által tervezett, 1913-1914 között épült, négymotoros fa kétfedelű repülőgép, valamint az Igor Sikorsky által tervezett Ilja Muromets volt. A Russzkij Vityaz lett a világ első négymotoros repülőgépe, amely a nehézrepülés kezdetét jelentette, az Ilja Muromets pedig a világ első utasszállító repülőgépe és nehézbombázója. 1914. augusztus 1-jén, vagyis az első világháború kezdetén az orosz légierő 244 repülőgépből állt, ami több mint méltónak tűnt a konfliktus többi résztvevőjének hátterében. Németországnak 232 repülőgépe volt, Franciaországnak 138, Angliának 56 első vonalbeli repülőgépe, Ausztria-Magyarországnak körülbelül 30 autója volt.

1910. május 23-án szállt fel először Kijevben egy repülőgép, amelyet Alekszandr Kudasev herceg épített és tervezett, aki a Kijevi Politechnikai Intézet professzora volt. Egy nappal később Gakkel szentpétervári mérnök repülőgépe is felszállt. A feltaláló pályázatot nyújtott be az Összoroszországi Aeroclubhoz, így bajnoki címét hivatalosan is elismerték.

Kudasev repülőgépe 330 kg-ot nyomott, és úgy nézett ki, mint a Wright fivérek autója. Kerekek és eredeti propeller voltak, a repülőgép gépei pedig gumírozott anyagból készültek. Ez az eszköz csak „néhány tíz sazhent” repült, ahogy cikkében Artemjev kijevi professzor, a repülés szemtanúja írta. Legfeljebb 30 másodpercig maradt a levegőben, de ez már repülés volt. Sajnos a Syrets Hippodrome kerítésével való ütközéssel ért véget.

A Kudasev-1 repülőgép után a herceg több továbbfejlesztett modellt készített repülőgépéről. A szentpétervári Nemzetközi Repüléstechnikai Kiállításon a "Kudashev-4" gépét Nagy Ezüst éremmel tüntették ki.

Ennek a repülőgépnek a másolatát a 90-es évek elején összeállították a Komszomolszk-on-Amur Műszaki Egyetemen, de féltek repülni egy repülőgépen.

A repülőgép fejlesztésében Kudashevnek egy diák, a jövőben pedig a híres kijevi tervező, Igor Sikorsky segített. 1910-ben a Kijevi Politechnikai Intézetben tanult, és segített a hercegnek összeállítani a repülőgép és a légcsavar tervét. Saját projektet is készített a BIS-1 repülőgépről. 10 nappal Kudasev autója után emelkedett a levegőbe. A gépe először csak 10 másodpercet repült, de a későbbi modellek fejlettebbek voltak. Sikorsky megalkotta a B-6-os repülőgépet, amelyen világsebesség-rekordot állított fel - 111 kilométer per óra három utassal a fedélzetén. A repülőgép 1,5 km magasra emelkedhetett.

A háború alatt azonban Oroszországnak nem sikerült igazán erős repülési ipart létrehoznia. Az állam valójában kivonta magát a repülőgépek gyártásának koordinálásából. A háború kezdete előtt hét repülőgépgyár működött az országban, Rigában, Moszkvában, Szentpéterváron és Odesszában. 1914-től 1917-ig további öt vállalkozást helyeztek üzembe. Az orosz gyárak által gyártott autók többsége külföldi licenc alapján készült (16 külföldi modell volt tömeggyártásban, és csak 12 hazai modell). Ugyanakkor a külföldi cégek nem akarták eladni legújabb fejlesztéseiket az oroszoknak, ami azt jelenti, hogy a gépek tulajdonságai rosszabbak voltak, mint külföldi társaik. Kevés kivétel volt, például a legmasszívabb orosz gyártású repülőgépek 1917-ig (kb. 170 darabot gyártottak) - az olasz származású Arthur Anatra vállalkozó és tervező által tervezett Anade scout, az M-5 és M-9 repülőhajók. tervezte Dmitrij Grigorovics és természetesen az "Ilja Muromets" Igor Sikorsky bombázók. Néhány orosz RBZ-6 mellett azonban a Murometeket német Argus motorokkal, francia Renault és angol Sunbeam motorokkal, valamint francia licenccel rendelkező Salmson motorokkal szerelték fel. A háború alatt 1511 hajtóművet (csak engedélyezett) és 5607 repülőgépet gyártottak Oroszországban. Összehasonlításképpen Németország 40 449 hajtóművet és 47 831 repülőgépet, Nagy-Britannia 41 034 hajtóművet és 55 061 repülőgépet, Franciaország 93 100 hajtóművet és 52 146 repülőgépet gyártott.

A Szovjetunió első repülőgépei

A forradalmak és az azt követő polgárháború, valamint a külföldi beavatkozások nem járultak hozzá az ipar fejlődéséhez általában és a légiközlekedési iparhoz konkrétan. Sok tehetséges repülési szakember külföldre emigrált, néhányukat lelőtték "ellenforradalmi elemként". 1920-ra az orosz repülőgépgyárak már nem túl magas termelékenysége tízszeresére esett 1917-hez képest. Valójában a szovjet kormány kénytelen volt a nulláról kezdeni a repülőgép-építést. Külön reményeket fűztek a Németországgal való együttműködéshez. Az első világháborút lezáró versailles-i békeszerződés megtiltotta ennek az országnak, hogy saját harci repülőgépei legyenek, az utasszállító repülőgépek teherbírását pedig 600 kilogrammra korlátozták (a személyzet tömegével együtt). Ezért együttműködés a német repülőgépgyártók és Szovjet Oroszország mindkét fél számára előnyös volt. A németek lehetőséget kaptak repülőgépgyártásra, az oroszok pedig hozzáférést kaptak modern technológiákés légitársaságok a területükön.

1922-ben a Szovjetunió megállapodást írt alá a Junkers céggel a német szakemberek részvételéről a szovjet katonai repülés fejlesztésében. Feltételezték, hogy a német mérnökök a Szovjetunióban létrehozzák a különféle célú fémrepülőgépek, repülőgép-hajtóművek gyártását, és segítenek a repülési anyagok gyártásának elsajátításában. 1923-1925-ben a fili repülőgépgyárban a németek felállították a Ju-20 és Ju-21 felderítő repülőgépek összeállítását. A Junkers-szel való együttműködés általában nem igazolta a hozzá fűzött reményeket. A Filiben épített repülőgépek alacsony repülési jellemzőkkel rendelkeztek; emiatt a szovjet kormány már 1926 márciusában úgy döntött, hogy felmondja a Junkers-szel kötött szerződést, és megerősíti saját repülőgépiparának fejlesztését.

Mindazonáltal a német féllel való együttműködésnek köszönhetően a szovjet szakemberek először szereztek tapasztalatot a fém repülőgépgyártásban. Végül is a világ első teljesen fém repülőgépét Hugo Junkers tervezte még 1915-ben. 1922-ben a Szovjetunió megkapta a repülőgépek létrehozásához szükséges első fémtételt - lánc-alumíniumot, amely a német duralumínium analógja, 1924. május 26-án pedig az első szovjet teljesen fémből készült ANT-2 repülőgépet, amelyet Andrej Tupolev tervezett. felszállt a levegőbe. Egy évvel később az orosz diákok felülmúlták a német tanárokat: Tupolev vezetésével a Szovjetunióban megépült a világ első teljesen fémből készült, TB-1 (ANT-4) monoplán bombázója a szárny mentén elhelyezett hajtóművekkel. Ez a séma vált klasszikussá, és később a második világháború összes "repülő erődítményének" alapját képezte. 1932-ben a TB-1 folytatásaként megépült a négymotoros TB-3 (ANT-6), amely a szovjet légierőnél szolgált egészen a Nagy Honvédő Háborúig. A méltányosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy még 1920-ban Adolf Rohrbach német mérnök épített egy többmotoros utasszállító monoplánt, amelynek motorjai a szárnyon voltak. De ez a gép csak néhány repülést végzett, és nem volt észrevehető hatása a repülés fejlődésére.

A szovjet repülőgépipar leggyengébb pontja a saját hajtóművek hiánya volt. Először szovjet repülőgép Il-400 (az I-1 sorozatban), Nyikolaj Polikarpov I-1 (az I-2 sorozatban), Dmitrij Grigorovics, 1923-ban épített, volt egy amerikai elfogott Liberty vízhűtéses motor (szovjet jelölése M-5) 400 LE teljesítménnyel, az I. világháború végén fejlesztették ki. A Liberty nem volt rossz a maga idejében, de túl sok volt ahhoz, hogy vadászgépekre szereljék. Az Il-400 egysíkú repülőgép gyorsabban repült, mint az I-1 kétfedelű, de kevésbé volt megbízható. Ezért az 1920-as évek közepén csak 14 Il-400 és 209 I-1 készült.

Azonban az első mise szovjet repülőgép nem, hanem a Polikarpov által tervezett R-1 felderítő lett. Az 1920-as évek végéig a felderítő repülőgépek a világ egyik legelterjedtebb repülőgép-osztálya volt, a Szovjetunióban a katonai repülőgépek számának 82%-át, Lengyelországban 60%-át, Franciaországban 44%-át, Olaszországban pedig 40%-át tették ki. . Az 1923-ban megalkotott R-1 az első világháborús DH-9-es, Liberty hajtóművel szerelt angol felderítő repülőgépek alapján készült. Természetesen megjelenése idején az R-1 már elavult gépnek tekinthető, de a Szovjetuniónak túlságosan is szüksége volt egy megbízható és egyszerű modellre. repüléstechnika Mert tömegtermelés. Ezen túlmenően egy kétüléses felderítő repülőgép többcélú repülőgépként is használható, például a P-5-öt és a P-Z-t, amelyek az 1930-as évek elején felváltották a P-1-et, számos konfliktusban aktívan használták könnyűként. bombázók és támadó repülőgépek.

A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban

A repülés hajnala óta vita folyik arról, hogy melyik motort részesítsük előnyben egy repülőgépen - víz- vagy léghűtéses. A soros vagy V-alakú vízhűtéses motorok kisebb ellenállással bírtak, és azonos teljesítmény mellett nagyobb sebesség fejlesztését tette lehetővé, a rosszul áramvonalas, de könnyebb csillag alakú motor pedig csökkentette a gép tömegét és ezáltal javította a manőverezőképességét. . Az 1920-as években és az 1930-as évek első felében a vadászgép sebességét és manőverezhetőségét egyformán fontosnak tartották. Ezért a Szovjetunióban, mint sok más országban, a repülőgépeket mindkét típusú motorral építették. Az 1920-as évek közepén a Szovjetunió két motorra vásárolt licencet: a német BMW-6 (M-17) 500 lóerős teljesítménnyel. vízhűtéses és brit Jupiter VI (M-22) (a francia metrikus változatban) 480 LE teljesítménnyel. léghűtéses. Eredetileg ez a motor hajtotta az első sorozatgyártású szovjet I-5-ös vadászgépet, amelyet 1929-ben Polikarpov és Grigorovics tervezett, és aki ellenforradalmi tevékenység vádjával a moszkvai Butirka börtönben kötött ki. Az I-5 sikeresnek bizonyult, és a tervezőket elengedték.

Az első ténylegesen szovjet M-11 motor 100 LE teljesítménnyel. 1929-ben jelent meg. A repülés történetének egyik legnépszerűbb repülőgépére - a Polikarpov által tervezett U-2-re (Po-2) - telepítették. Ezt a kétfedelű repülőgépet kiképzőként hozták létre az 1920-as évek végén, de aztán széles körben használták a mezőgazdaságban és a kommunikációban mentőautóként, sőt könnyű éjszakai bombázóként is. 1929 és 1959 között több mint 33 000 U-2-t gyártottak.

Az 1920-as éveket a repülés fejlődésében a stagnálás időszakának tekintik. Az első világháború legfejlettebb légiközlekedési országainak - Anglia és Franciaország - gyártói valószínűtlennek tartották egy új nagy háború kitörését, és nem fordítottak kellő figyelmet a technológiai újítások repülőgépgyártásba való bevezetésére. A német repülés fejlődését a versailles-i békeszerződés feltételei korlátozták, és a Szovjetunió a semmiből hozta létre repülőgépiparát, megpróbálva utolérni nyugati országok. A világ legintenzívebb fejlesztése a sport és utasszállító repülés. Főleg az Egyesült Államokban, ahol az éles versennyel szemben a légi fuvarozók igyekeztek a lehető leggyorsabban elsajátítani az összes újítást. Az Amerikai Egyesült Államokban készült el 1933-ban az első soros nagysebességű utasszállító repülőgép az új típusú Boeing 247-ből. A Szovjetunióban ezzel szinte egy időben szállt fel a KhAI-1 nagysebességű utasszállító repülőgép is. lett az első nagysebességű utasszállító repülőgép Európában.

Az 1930-as évek elején éles ugrás ment végbe a repülőgépiparban: olyan újítások, mint a teljesen fém konstrukció, áramvonalas motorburkolatok (NACA), változtatható állásszögű légcsavar, szárnygépesítés (szárnyak, lécek), konzolos alacsony szárny, zárt pilótafülke és természetesen ugyanaz, behúzható futómű. Ezek az újítások elsősorban az utasszállító, majd a bombázó repülőgépeket érintették. Ennek eredményeként megjelent a repülőgépek új osztálya, az úgynevezett nagysebességű bombázók, amelyek gyorsabban repültek, mint a vadászgépek. Ennek az osztálynak egy tipikus képviselője volt a Tupolev által tervezett szovjet kétmotoros SB (ANT-40) bombázó. 1941-ig 6831 ilyen típusú gépet építettek a Szovjetunióban. A Biztonsági Tanácsokat aktívan használták a spanyolországi polgárháborúban, a kínai Khalkhin Golban, az 1939-1940 közötti szovjet-finn háborúban és a Nagy Honvédő Háború elején. Ekkor már elavult volt, de 1934-ben a világ egyik leggyorsabb bombázója volt, közel 332 km/h-s sebességgel 600 kilogramm bombát tudott szállítani, megelőzve az akkoriban létező legtöbb vadászgépet.

Az 1930-as évek elejének legtöbb vadászgépe nem állt távol az első világháború modelljétől. Ezek alapvetően fa vagy vegyes konstrukciójú kétfedelű vagy polutoraplanok voltak (az alsó szárny kisebb, mint a felső), rögzített futóművel, egy pár puskakaliberű géppuskával felfegyverkezve, és mindössze 50-100 km/h-val gyorsabban repülnek, mint az 1914-1918-as gépek, elsősorban az erősebb motoroknak köszönhetően.

1934-ben Nikolai Polikarpov új, nagy sebességű I-16-os monoplánt készített, amely a fő szovjet harcos 1930-as évek - 1940-es évek eleje. I-16 - a világ első sorozatgyártású egysíkú vadászrepülője, behúzható futóművel; eredetileg zárt kabinja volt, de el kellett hagyni. Az üvegezés minősége sok kívánnivalót hagyott maga után, és a nyitott pilótafülkékhez szokott pilóták aktívan tiltakoztak a szükséges, de kényelmetlen újítás ellen. A nagyon rövid törzs miatt az I-16-os hosszirányú tehetetlenségi nyomatéka alacsony volt, és ennek eredményeként gyorsan reagált a kormány elhajlására, ami kivételes manőverezőképességet adott az autónak. Az I-16 irányítása azonban nehéz munkává vált, amely magas szintű képzést igényelt a pilótától.

Ennek a gépnek voltak változatai M-22 és M-25 motorokkal (engedélyezett amerikai Wright R-1820-F3), M-62 és M-63 két és négy 7,62 mm-es ShKAS géppuskával, két 20 mm-es ShVAK-kal. ágyúk és 12,7 mm-es BS géppuska. Az I-16-ost 30 különböző változatban (típusban) gyártották, és szovjet pilótákkal együtt számos háborúban és konfliktusban vett részt az 1930-as és 1940-es években. Az I-16-tal együtt a szovjet légierő egy másik Polikarpov vadászgéppel volt felfegyverkezve - az I-15 kétfedelű repülőgéppel, valamint annak I-15bis és I-153 változataival. Utóbbit 1938-ban kezdték el tömegesen gyártani, 1941-ben pedig a Vörös Hadsereg légierejének második legnagyobbja volt az I-16-os után. A kétfedelű repülőgépeket számos országban használták a második világháború kitöréséig. Sebességben engedve a monoplánoknak, manőverezőképességben felülmúlták őket. Még a „két vadászgép” elmélete is létezett, amely szerint az egysíkú vadászgépeknek a kétfedelű vadászgépekkel együtt kellett harcban fellépniük: az előbbiek utolérik az ellenséget és támadásokkal leszorítják, míg az utóbbiak a levegőben pusztítják el. harc.

Az 1930-as évek közepe óta azonban a fő repülési teljesítmény vadászrepülőgép a sebesség, és az utolsó szó a vadászrepülőgépekben – nagy sebességű, vízhűtéses motorral szerelt egysíkú vadászrepülőgépek, mint például a Bf.109 Németországban vagy a Supermarine Spitfire az Egyesült Királyságban.

Az első figyelmeztető jelzés a szovjet repülőgép-tervezők számára Spanyolországban szólalt meg, ahol az I-15 és I-16 kezdetben felülkerekedtek az 1930-as évek elején megalkotott német repülőgépekkel szemben, de elkezdték elveszíteni a korai módosítások Bf.109-ét, és még inkább. kevés esélyük volt az 1100 LE-s DB-601 motorokkal szerelt Bf.109E változattal szemben. és továbbfejlesztett fegyverek.

A repülőgépgyártás értékelése a világon

A légcsavaros repülőgépek fejlesztésének fő trendjei a háború éveiben a következőkben foglalhatók össze:

- a kétsíkú, a lengőkaros egysíkú és a hárommotoros rendszerek teljes és végleges elutasítása;

- a repülőgép vázának gondos aerodinamikai "fejlesztése" a további ellenállást okozó "apróságok" kiiktatásával vagy finomításával;

- laminált szárnyprofilok (vadászgépeken) és túlnyomásos kabinok bevezetése a gyakorlatba;

- a leszállási gépesítés bonyolultsága (lécek, résszárnyak, Fowler szárnyak) a szárny megnövekedett terhelésének kompenzálására;

- áttérés orrtámaszos háromkerekű alvázra, amely hatékonyabb fékezést biztosít futás közben, és egyszerűsíti a leszállási technikát;

- csepp alakú pilótafülke-fények használata a vadászgépeken, jobb rálátást biztosítva a pilóta számára;

- a páncélzatok és a védett harckocsik széles körű elterjedése a repülőgépek harci túlélésének növelése érdekében;

- a motorok magasságát növelő eszközök fejlesztése (kétfokozatú centrifugális feltöltők és turbófeltöltők forgalmazása);

- kényszermotoros üzemmódok bevezetése a repülőgépek teljesítményének rövid távú növelésére felszállás és harc közben;

- hajlamos a kétlapát cseréjére propeller propeller nagyszámú lapáttal;

- a puskakaliberű géppuska fegyverzet cseréje 20 és 30 mm kaliberű nehézgéppuskákkal és ágyúkkal;

- a nyitott tornyos tüzérségi berendezések végleges cseréje torony típusú berendezésekre (egyes repülőgépeken - távirányítóval);

- mechanikus irányzékok cseréje giroszkóposra;

- légi radarok felszerelése a repülőgépekre korlátozott látási viszonyok között történő üzemeltetéshez;

- a nem irányított repülőgép-rakéták cseréje levegő-levegő és levegő-föld rakétákkal (tartály Németországban);

- katapultáló rendszerek használata a repülőgép elhagyásakor (csak Németországban).

Mindig nehéz elsőnek lenni, de érdekes

1943. március 27-én reggel felszállt az első szovjet BI-1 sugárhajtású vadászrepülőgép a Szverdlovszki régióban található Kolcovo Légierő Kutatóintézet repülőteréről. Sikerült a hetedik próbarepülésen, hogy elérje a maximális sebességet. A két kilométeres tengerszint feletti magasság elérése és a körülbelül 800 km/h sebesség elérése után a repülőgép a 78. másodpercben váratlanul merülésbe ment, miután kifogyott az üzemanyagból, és a talajnak ütközött. Meghalt egy tapasztalt tesztpilóta, G. Ya. Bakhchivandzhi, aki a kormánynál ült. Ez a katasztrófa fontos állomása volt a folyékony rakétahajtóművekkel felszerelt repülőgépek fejlesztésének a Szovjetunióban, de bár a munkájuk az 1940-es évek végéig folytatódott, ezt az irányt a légi közlekedés fejlesztése zsákutcának bizonyult. Ennek ellenére ezek az első, bár nem túl sikeres lépések komoly hatással voltak a szovjet repülőgép- és rakétaipar háború utáni fejlődésének egész későbbi történetére.

„A propeller hajtású repülőgépek korszakát a sugárhajtású repülőgépek korszakának kell követnie…” – mondta a sugárhajtású technológia alapítója, K.E. Ekkorra már világossá vált, hogy a repülőgépek repülési sebességének további jelentős növelése a dugattyús hajtóművek teljesítményének növekedése és a tökéletesebb aerodinamikai forma miatt gyakorlatilag lehetetlen. A repülőgépeket olyan hajtóművekkel kellett felszerelni, amelyek teljesítményét a motor tömegének túlzott növekedése nélkül nem lehetett növelni. Tehát ahhoz, hogy a vadászrepülés sebességét 650-ről 1000 km / h-ra növeljék, a dugattyús motor teljesítményét 6 (!)-szor kellett növelni.

Nyilvánvaló volt, hogy a dugattyús motort sugárhajtóműre kell cserélni, amely kisebb keresztirányú méretekkel lehetővé teszi a nagy sebességek, nagyobb tolóerőt biztosít tömegegységenként.

A sugárhajtóművek két fő osztályba sorolhatók: légsugárhajtóművek, amelyek a tüzelőanyagnak az atmoszférából felvett levegő oxigénjével történő oxidációjának energiáját használják fel, valamint a rakétahajtóművek, amelyek a fedélzeten lévő munkafolyadék összes komponensét tartalmazzák, és képesek működni. bármilyen környezetben, beleértve a levegő nélkülit is. Az első típusba turbojet (TRD), pulzáló légsugár (PUVRD) és ramjet (ramjet), a második pedig folyékony hajtóanyagú rakéta (LRE) és szilárd hajtóanyagú rakéta (TTRD) motorok tartoznak.

A repülőgép-technika első mintái olyan országokban jelentek meg, ahol a tudomány és a technológia fejlődésének hagyományai, valamint a légiközlekedési ipar színvonala rendkívül magas volt. Ez mindenekelőtt Németország, az USA, valamint Anglia, Olaszország. 1930-ban az első turbóhajtómű projektjét az angol Frank Whittle szabadalmaztatta, majd a motor első működő modelljét 1935-ben Hans von Ohain állította össze Németországban, 1937-ben pedig a francia Rene Leduc kapott egy kormányrendeletet a létrehozására. egy ramjet motor.

A Szovjetunióban azonban a "reaktív" témák gyakorlati munkája elsősorban a folyékony rakétahajtóművek irányában folyt. V. P. Glushko volt a Szovjetunió rakétahajtómű-építésének alapítója. 1930-ban a leningrádi Gázdinamikai Laboratórium (GDL) munkatársaként, amely akkoriban a világon az egyetlen szilárd hajtóanyagú rakétákat fejlesztő tervezőiroda volt, megalkotta az első hazai LRE ORM-1-et. Moszkvában pedig 1931-1933-ban. a Jet Propulsion Study Group (GIRD) tudósa és tervezője F. L. Zander fejlesztette ki az OR-1 és OR-2 rakétahajtóműveket.

A Szovjetunió sugárhajtású technológiájának fejlődéséhez új, erőteljes lendületet adott M. N. Tuhacsevszkij 1931-es kinevezése a védelmi népbiztos helyettesévé és a Vörös Hadsereg fegyverzeti főnökévé. Ő ragaszkodott ahhoz, hogy 1932-ben elfogadják a Népbiztosok Tanácsa határozatát "A gőzturbinák és sugárhajtóművek, valamint a sugárhajtású repülőgépek fejlesztéséről ...". A munka ezután kezdődött a Harkovban repülőintézet csak 1941-re engedélyezték az A. M. Lyulka által tervezett első szovjet turbóhajtómű működő modelljének megalkotását, és hozzájárult a Szovjetunió első folyékony rakétájának 1933. augusztus 17-én történő kilövéséhez, a GIRD-09-hez, amely elérte a 400 m magasságot.

Ám a kézzelfoghatóbb eredmények hiánya arra késztette Tuhacsevszkijt 1933 szeptemberében, hogy a GDL-t és a GIRD-t egyetlen Jet Research Institute-ba (RNII) egyesítse, amelynek élén egy leningrádi, I. T. Kleimenov elsőrangú hadmérnök áll. Helyettesévé az űrprogram leendő főtervezőjét, a moszkvai S.P. Koroljovot nevezték ki, akit két évvel később, 1935-ben a rakétarepülőgépek osztályának vezetőjévé neveztek ki. És bár az RNII a Nehézipari Népbiztosság lőszerosztályának volt alárendelve, és fő témája a rakétahéjak (a jövőbeli Katyusha) fejlesztése volt, Korolevnek Glushkoval együtt sikerült kiszámítania az eszközök legelőnyösebb tervezési sémáját, motorok és vezérlőrendszerek típusai, üzemanyag- és anyagok típusai. Ennek eredményeként 1938-ra osztálya kifejlesztette az irányított rakétafegyverek kísérleti rendszerét, beleértve a nagy hatótávolságú „212” és „204” ballisztikus, giroszkópos vezérlésű folyékony cirkálórakétákat, valamint a légi és földi célpontok tüzelésére szolgáló repülőgép-rakétákat, légvédelmi szilárd hajtóanyagú rakéták fény- és rádiósugárral irányítva.

Annak érdekében, hogy a katonai vezetés támogatását megszerezze a 218-as nagy magasságú rakétagép fejlesztésében, Koroljev alátámasztotta egy olyan rakétavadász-elfogó koncepcióját, amely néhány perc alatt képes nagy magasságokat elérni, és megtámadni a törött repülőgépeket. át a védett objektumig.

De 1939. június 30-án a német pilóta, Erich Warzitz felszállta a világ első sugárhajtású repülőgépét Helmut Walter „Heinkel” He-176-os rakétamotorjával, amely elérte a 700 km/h sebességet, két hónappal később pedig a világ első repülőgépét. sugárhajtású repülőgép "Heinkel" He-178 turbóhajtóművel, Hans von Ohain hajtóművel, "HeS-3 B" 510 kg tolóerővel és 750 km / h sebességgel.

1941 májusában a brit Gloucester Pioneer E.28/29 végrehajtotta első repülését a Frank Whittle által tervezett Whittle W-1 turbóhajtóművel.

Így a jet-versenyben a náci Németország lett az éllovas, amely a repülési programokon kívül Wernher von Braun vezetésével rakétaprogramot kezdett megvalósítani a peenemündei titkos gyakorlópályán.

1938-ban az RNII-t átnevezték NII-3-ra, most a "királyi" 218-1 rakétarepülőt "RP-318-1"-nek nevezték. Az új vezető tervezők, A. Shcherbakov, A. Pallo az LRE ORM-65 V. P. Glushko-t az L. S. Dushkin által tervezett „RDA-1-150” nitrogén-sav-kerozin motorra cserélték.

És most, majdnem egy év tesztelés után, 1940 februárjában az RP-318-1 első repülése az R 5-ös repülőgép mögött történt. Berepülő pilóta? P. Fedorov 2800 m magasságban leakasztotta a vontatókötelet és elindította a rakétahajtóművet. A rakétarepülőgép mögött egy kis felhő jelent meg egy gyújtószemből, majd barna füst, majd egy körülbelül egy méter hosszú tüzes patak. Az "RP-318-1" mindössze 165 km / h maximális sebességet fejlesztett ki, és emelkedéssel repülésre váltott.

Ez a szerény eredmény azonban lehetővé tette a Szovjetunió számára, hogy csatlakozzon a vezető repülési hatalmak háború előtti "jet clubjához".

A német tervezők sikerei nem maradtak észrevétlenül a szovjet vezetés előtt. 1940 júliusában a Népbiztosok Tanácsa alá tartozó Védelmi Bizottság határozatot fogadott el, amely meghatározta az első sugárhajtóműves hazai repülőgép létrehozását. Az állásfoglalás különösen a "nagy teljesítményű sugárhajtóművek nagysebességű sztratoszférikus repülésekhez való felhasználásával kapcsolatos" kérdések megoldását írta elő.

A Luftwaffe hatalmas rajtaütései a brit városokban és a megfelelő számú radarállomás hiánya a Szovjetunióban felfedte egy vadász-elfogó létrehozásának szükségességét a különösen fontos objektumok lefedésére, amelynek projektjében A. Ya. Bereznyak és A. M. Isaev fiatal mérnökök dolgoztak. 1941 tavaszán kezdett dolgozni V. F. Bolkhovitinov tervező tervezőirodájától. A Dushkin-hajtású rakétaelfogó vagy "közeli vadászgép" koncepciója Koroljev már 1938-ban előterjesztett javaslatán alapult.

Amikor egy ellenséges repülőgép megjelent, a „közeli vadászgépnek” gyorsan fel kellett szállnia, és nagy emelkedési és sebességgel az első támadásban, majd az üzemanyag kimerülése után a magasságot és sebességet kihasználva utol kellett érnie és megsemmisítenie az ellenséget. tartalék, leszállási terv.

A projektet rendkívüli egyszerűsége és alacsony költsége jellemezte - az egész szerkezetet tömör fából kellett rétegelt lemezből készíteni. A motorváz, a pilótavédelem és a futómű fémből készült, amelyeket sűrített levegő hatására eltávolítottak.

A háború kitörésével Bolkhovitinov az összes tervezőirodát bevonta a repülőgépen való munkába. 1941 júliusában magyarázó megjegyzéssel ellátott tervtervezetet küldtek Sztálinnak, augusztusban pedig az Állami Védelmi Bizottság úgy döntött, hogy sürgősen megépít egy elfogót, amelyre a moszkvai légvédelmi egységeknek volt szükségük. A Repülőipari Népbiztosság rendelete szerint a gép gyártására 35 napot szántak.

A "BI" (near fighter, vagy ahogy az újságírók később értelmezték: "Bereznyak - Isaev") nevet kapott repülőgépet szinte részletes munkarajzok nélkül építették meg, teljes méretű részeit rétegelt lemezre rajzolva. A törzs bőrét furnérdarabra ragasztották, majd a kerethez rögzítették. A gerincet a törzshöz egybeépítették, mint a kazettás szerkezet vékony faszárnya, és szövettel borították. Még egy fa kocsi is volt két 20 mm-es ShVAK ágyúhoz, 90 tölténnyel. Az LRE D-1 A-1100 a hátsó törzsbe került. A motor másodpercenként 6 kg kerozint és savat fogyasztott. A repülőgép fedélzetén lévő, 705 kg-nak megfelelő üzemanyag-készlet közel 2 percig biztosította a motor működését. Becsült felszálló tömeg A "BI" repülőgép 1650 kg volt, üres tömege 805 kg.

Annak érdekében, hogy a repülési ipar népbiztos-helyettesének, A. S. Yakovlev pilótarepülőgép-építési megbízottjának kérésére lerövidítsék az elfogó létrehozásának idejét, a BI repülőgép vázát a TsAGI teljes körű szélcsatornájában tanulmányozták. repülőtér, B. N. Kudrin tesztpilóta kocogni kezdett, és vontatottan közeledett. Az erőmű fejlesztése elég körülményes volt, mivel a salétromsav korrodálta a tartályokat és a vezetékeket, és káros hatással volt az emberre.

Az összes munka azonban megszakadt, mivel a tervezőiroda 1941 októberében Belimbay faluban az Uralba evakuálódott. Ott az LRE rendszerek működésének hibakeresése érdekében földi állványt szereltek fel - a BI törzset egy égéstér, tartályok és csővezetékek. 1942 tavaszára a talajvizsgálati program befejeződött.

Az egyedülálló vadászgép repülési tesztjeit Bakhchivandzhi kapitányra bízták, aki 65 bevetést hajtott végre a fronton, és lelőtt 5 német repülőgépet. Korábban a standon sajátította el a rendszerek kezelését.

1942. május 15-ének reggele örökre belépett az orosz űrhajózás és repülés történetébe az első felszállással. szovjet repülőgép folyékony hajtóanyagú motorral. A 3 perc 9 másodpercig tartó repülés 400 km/h sebességgel és 23 m/s emelkedési sebességgel erős benyomást tett minden jelenlévőre. Bolhovitinov így emlékezett vissza 1962-ben: „Számunkra, a földön állva ez a felszállás szokatlan volt. A szokatlanul gyorsan gyorsító gép 10 másodperc alatt szállt fel a földről, és 30 másodperc alatt tűnt el a szem elől. Csak a motor lángjai árulták el, hol van. Több perc is eltelt így. Nem titkolom, remegett a combhajlítóm.

Az állami bizottság tagjai hatósági okiratban rögzítették, hogy "a BI-1 repülőgép fel- és repülése rakétamotor, amelyet először repülőgép főhajtóműveként alkalmaztak, új elven bizonyította a repülés gyakorlati megvalósításának lehetőségét, ami új irányt nyit a repülés fejlődésében. A tesztpilóta megjegyezte, hogy a BI repülőgépen a repülés a hagyományos repülőgéptípusokhoz képest kifejezetten kellemes volt, és a repülőgép a könnyű irányíthatóság tekintetében felülmúlta a többi vadászgépet.

Egy nappal a tesztek után ünnepélyes találkozót és gyűlést rendeztek Bilimbayben. Az elnökségi asztal fölött plakát lógott: "Üdvözlöm Bahcsivandzsi kapitányt, a pilótát, aki berepült az újba!"

Hamarosan megszületett az Állami Védelmi Bizottság döntése egy 20 darab BIVS-repülőgépből álló sorozat megépítéséről, ahol a pilótafülke elé két ágyú mellett egy bombakazettát helyeztek el, amelyben tíz darab, egyenként 2,5 kg tömegű légelhárító bomba kapott helyet.

Összesen 7 tesztrepülést hajtottak végre a BI vadászgépen, amelyek mindegyike a repülőgép legjobb repülési teljesítményét rögzítette. A repülések repülési balesetek nélkül zajlottak, csak a futóműben keletkeztek kisebb sérülések a leszállások során.

De 1943. március 27-én, amikor 2000 m magasságban 800 km / h sebességre gyorsult, a harmadik prototípus spontán merülésbe esett, és a földbe zuhant a repülőtér közelében. A baleset körülményeit és Bahcsivandzsi tesztpilóta halálát vizsgáló bizottság nem tudta megállapítani a repülőgép orrmerülésének okait, megjegyezve, hogy a 800-1000 km/h-s repülési sebességnél fellépő jelenségek még nem. tanulmányozták.

A katasztrófa fájdalmasan érintette a Bolkhovitinov Tervező Iroda hírnevét - az összes befejezetlen BI-VS elfogó megsemmisült. És bár később 1943-1944. a BI-7 egy módosítását a szárny végein ramjet hajtóművekkel tervezték, és 1945 januárjában B. N. Kudrin pilóta befejezte az utolsó két repülést a BI-1-en, a repülőgépen minden munkát leállítottak.

A rakétavadász koncepcióját a legsikeresebben Németországban valósították meg, ahol 1939 januárja óta a Messerschmitt cég speciális „L osztályán”, ahová A. Lippisch professzor és munkatársai a Német Vitorlázó Intézetből költöztek, a „ X projekt” - „Me-163” „Komet” „objektum” elfogó, hidrazin, metanol és víz keverékével működő rakétahajtóművel. Nem szokványos „farok nélküli” repülőgépről volt szó, amely a maximális súlycsökkentés érdekében egy speciális kocsiból szállt fel, és egy, a törzsből kihúzott sílécen landolt. A tesztpilóta Ditmar 1941 augusztusában hajtotta végre az első repülést maximális tolóerővel, és már októberben a történelemben először sikerült átlépni az 1000 km / h határt. Több mint két évbe telt a tesztelés és a finomítás, mielőtt az „Me-163” gyártásba került. Ez volt az első LRE repülőgép, amely 1944 májusa óta részt vett a harcban. Bár 1945 februárjáig több mint 300 elfogót gyártottak, legfeljebb 80 harcképes repülőgép állt szolgálatban.

A Me-163 vadászgépek harci alkalmazása megmutatta a rakétaelfogó koncepció következetlenségét. A nagy közelítési sebesség miatt a német pilótáknak nem volt idejük a pontos célzásra, és a korlátozott üzemanyag-ellátás (csak 8 perces repülésre) nem tette lehetővé a második támadást. Miután a tervezés során kifogyott az üzemanyagból, az elfogók könnyű prédájává váltak az amerikai vadászgépeknek – a Mustangoknak és a Thunderboltoknak. Az európai ellenségeskedés vége előtt a Me-163 9 ellenséges repülőgépet lőtt le, miközben 14 járművet veszített. A balesetekből és katasztrófákból származó veszteségek azonban háromszor nagyobbak voltak, mint a harci veszteségek. A Me-163 megbízhatatlansága és rövid hatótávolsága hozzájárult ahhoz, hogy a Luftwaffe vezetése más sugárhajtású vadászgépek"Me-262" és "Ne-162".

Messerschmitt Me.262 (német Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "fecske")

A szovjet repülőgépipar vezetése 1941-1943-ban. a maximális számú harci repülőgép bruttó teljesítményére és a sorozatminták javítására összpontosított, és nem volt érdekelt a sugárhajtású technológiával kapcsolatos ígéretes munka kidolgozásában. Így a BI-1 katasztrófa véget vetett a szovjet rakétaelfogók egyéb projektjeinek: Andrej Kosztikov 302-esének, Roberto Bartini R-114-esének és Koroljev RP-jének.

De a Németországból és a szövetséges országokból származó információk miatt az Állami Védelmi Bizottság 1944 februárjában határozatában rámutatott az országban a sugárhajtású technológia fejlődésével kapcsolatos elviselhetetlen helyzetre. Ugyanakkor az ezzel kapcsolatos fejlesztések most az újonnan szervezett Sugárrepülési Kutatóintézetben összpontosultak, amelynek helyettes vezetőjévé Bolhovitinovet nevezték ki. Ebben az intézetben korábban különböző vállalkozásoknál dolgozó sugárhajtómű-tervezők csoportjait állították össze, élükön M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.

1944 májusában az Állami Védelmi Bizottság újabb határozatot fogadott el, amely széles körű programot vázolt fel a sugárhajtású repülőgépek építésére. Ez a dokumentum rendelkezett a Yak-3, La-7 és Szu-6 módosításainak létrehozásáról gyorsuló rakétamotorral, "tisztán rakéta" repülőgépek megépítéséről a Yakovlev és Polikarpov Tervezőirodában, egy kísérleti Lavochkin repülőgép turbóhajtóművel. motorral, valamint légsugaras motoros-kompresszoros hajtóművekkel a Mikoyan Tervező Iroda és Szuhoi vadászgépei. Erre a célra a Sukhoi tervezőirodában létrehozták a Szu-7 vadászgépet, amelyben egy dugattyús motorral együtt a Glushko által kifejlesztett folyadéksugaras RD-1 dolgozott.

A Szu-7-es repülések 1945-ben kezdődtek. Az RD-1 bekapcsolásakor a repülőgép sebessége átlagosan 115 km/h-val nőtt, de a sugárhajtómű gyakori meghibásodása miatt a teszteket le kellett állítani. Hasonló helyzet alakult ki ben tervezőirodák Lavocskin és Jakovlev. Az egyik prototípus La-7 R repülőgépen repülés közben felrobbant a gyorsító, a tesztpilótának csodával határos módon sikerült elmenekülnie. A Yak-3 RD tesztelésekor Viktor Rastorguev tesztpilóta 782 km / h sebességet tudott elérni, de a repülés során a gép felrobbant, a pilóta meghalt. A gyakori balesetek ahhoz a tényhez vezettek, hogy az "RD-1" repülőgépek tesztelését leállították.

Az egyik legtöbb érdekes projektek rakétahajtású elfogók a szuperszonikus (!) RM-1 vagy SAM-29 vadászgép terve, amelyet 1944 végén fejlesztett ki a méltatlanul elfeledett A. S. Moszkalev repülőgép-tervező. A repülőgép a háromszög alakú „repülő szárny” séma szerint készült, ovális élekkel, fejlesztése során felhasználták a Sigma és Strela repülőgépek megalkotásának háború előtti tapasztalatait. Az RM-1 projektnek a következő jellemzőkkel kellett rendelkeznie: legénység - 1 fő, teljesítménypont- "RD2 MZV" 1590 kgf tolóerővel, 8,1 m szárnyfesztávolsággal és 28,0 m2 területtel, felszálló tömeg- 1600 kg, maximális sebesség- 2200 km/h (és ez 1945-ben van!). A TsAGI úgy vélte, hogy az RM-1 építési és repülési tesztjei voltak az egyik legtöbbet ígéretes irányok a szovjet repülés jövőbeli fejlődésében.

1945 novemberében A. I. Shakhurin miniszter aláírta az RM-1 megépítésére vonatkozó utasítást, de 1946 januárjában Jakovlev visszavonta az RM-1 megépítésére vonatkozó utasítást. Egy hasonló Cheranovsky BICH-26 (Che-24) szuperszonikus vadászrepülőgépet is töröltek, amely egy kormánylapáttal és változtatható szárnyú "repülő szárnyon" alapult.

A német trófeákkal való háború utáni ismerkedés jelentős lemaradást mutatott ki a hazai sugárhajtású repülőgépipar fejlődésében. A szakadék áthidalására úgy döntöttek, hogy a német JUMO-004 és BMW-003 motorokat használják, majd ezek alapján létrehozzák a sajátjukat. Ezek a motorok az "RD-10" és az "RD-20" nevet kapták.

1945-ben, a két RD-20-as MiG-9 vadászgép megépítésével egy időben a Mikoyan Tervező Iroda egy kísérleti vadász-elfogó kifejlesztését kapta RD-2 M-3 V folyékony hajtóanyagú rakétamotorral és sebességgel. 1000 km/h. Az I-270 ("Zh") jelölést kapott repülőgépet hamarosan megépítették, de további tesztjei nem mutatták ki a rakétavadász előnyeit a turbóhajtóműves repülőgépekkel szemben, így a témával kapcsolatos munka lezárult. A jövőben a folyékony hajtóanyagú sugárhajtóműveket a repülésben csak kísérleti és kísérleti repülőgépeken kezdték használni, vagy repülőgép-erősítőkként.

„... Szörnyű emlékezni arra, milyen keveset tudtam és értettem akkor. Ma azt mondják: „felfedezők”, „úttörők”. És sétáltunk a sötétben, és jókora tobozokat tömtünk. Nincs speciális irodalom, nincs módszertan, nincs jól bevált kísérlet. Kőkorszaki sugárhajtású repülőgép. Mindketten komplett bögrék voltunk! .. ”- így emlékezett vissza Alekszej Isaev a BI-1 létrehozására. Igen, valóban kolosszális üzemanyag-fogyasztásuk miatt a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművekkel szerelt repülőgépek nem vertek gyökeret a repülésben, örökre átadták a helyüket a turbóhajtóműveseknek. De miután megtették első lépéseiket a repülésben, a rakétahajtóművek szilárdan elfoglalták helyüket a rakétatudományban.

A Szovjetunióban a háború éveiben e tekintetben áttörést jelentett a BI-1 vadászgép megalkotása, és itt Bolkhovitinov különleges érdeme, aki szárnyai alá vett, és sikerült munkára vonzania a szovjet rakétatudomány jövőbeli fényeseit, ill. űrhajósok, mint: Vaszilij Misin, Koroljev főtervező első helyettese, Nyikolaj Piljugin, Borisz Csertok - számos harci rakéta és hordozó vezérlőrendszerének fő tervezői, Konsztantyin Busujev - a Szojuz - Apollo projekt vezetője, Alekszandr Bereznyak - cirkálórakéták tervezője, Alekszej Isaev - folyékony hajtóanyagú rakétamotorok fejlesztője tengeralattjáró- és űrrakétákhoz, Arkhip Lyulka - a hazai turbóhajtóművek szerzője és első fejlesztője.

I-270 (a NATO besorolása szerint - 11-es típus) - egy tapasztalt Mikoyan Tervező Iroda vadászgép rakétamotorral.

Kapott egy nyomot és a rejtélyt a halál Bakhchivandzhi. 1943-ban a TsAGI-nál üzembe helyezték a T-106-os nagysebességű szélcsatornát. Azonnal megkezdte a repülőgép-modellek és elemeik kiterjedt tanulmányozását nagy szubszonikus sebességgel. A katasztrófa okainak azonosítására egy "BI" típusú repülőgépet is teszteltek. A teszteredmények alapján egyértelművé vált, hogy a "BI" az egyenes szárny és a farok körüli áramlás sajátosságai miatt zuhant le transzonikus sebességgel, és az ebből adódó jelenség, hogy a repülőgép merülésbe húzódik, amit a pilóta nem tudott leküzdeni. Az 1943. március 27-i BI-1 katasztrófa volt az első, amely lehetővé tette a szovjet repülőgép-tervezők számára, hogy a „hullámválság” problémáját úgy oldják meg, hogy a MiG-15 vadászrepülőgépen elsöprött szárnyat szereltek fel. 30 évvel később, 1973-ban Bahcsivandzsi posztumusz elnyerte a Szovjetunió hőse címet. Jurij Gagarin így beszélt róla:

"... Grigorij Bahcsivandzsi repülései nélkül ez valószínűleg nem történt volna meg 1961. április 12-én." Ki tudhatta volna, hogy pontosan 25 évvel később, 1968. március 27-én, akárcsak Bahcsivandzsi 34 évesen, Gagarin is repülőgép-balesetben fog meghalni. Valójában a fő dolog egyesítette őket – ők voltak az elsők.

1923-ban a tervező V.N. A Khioni egy kétüléses fából készült repülőgépet tervezett és épített vidám "Púpos ló" néven. A szovjet elsőszülöttje volt polgári repülés. A gépet 100 lóerős Fiat motorral szerelték fel. vízhűtéssel. 30 ilyen gépet építettek, melyeket a mezőgazdaságban használtak növényvédő szerekkel történő beporzásra. A "Konek-Gorbunok" típusú repülőgépek 1928-ig működtek, mígnem átadták a stafétabotot a híres "kukoricatermesztőnek", N. N. repülőgéptervező Po-2-es repülőgépének. Polikarpov.

A "Púpos ló" REPÜLŐGÉP FŐ ADATAI

Felszálló tömeg, 975 kg

Teljes tehersúly, 275 kg

Üres repülőgép tömege, 700 kg

Praktikus mennyezet, 3500 m

Maximális sebesség, km/h 122

Repülőgép hossza, m 7,8

Felső szárny fesztávolsága, m 11,4

Alsó szárny fesztávolsága, m 10,0

Szárny területe, m2 37,0

Üzemanyag tartalék, kg NO

Ülőhelyek száma 2

Így a mezőgazdasági repülés korábban jelent meg polgári repülésünkben, mint a személyrepülés.

A személygépkocsik azonban nem sokáig vártak.

Ugyanebben az 1923-ban a TsAGI mérnökei V.L. Alexandrov, V.V. Kalinin és A.M. Cseremuhin tervezte és építette meg az első szovjet AK-1 utasszállító repülőgépet.

Az AK-1 repülőgép repülési tesztjeit A.I. tesztpilóta végezte. Tomasevszkij. A tesztek sikeresek voltak, és 1924. június 15-én ünnepélyesen átadták a Dobrolet társaságnak az AK-1 "lett lövöldözőnek" nevezett repülőgépet.

Az AK-1 repülőgép egy négyüléses, vegyes kialakítású, magas szárnyú rugóstag, egy Salmson márkájú vízhűtéses motorral, 170 lóerős teljesítménnyel. A szárny trapéz alaprajzú, a rugóstag rögzítési pontjain a vastagság 12%-a. Szárnytámaszok - egy pár lánc-alumínium csőből, burkolattal. Törzs - fa, merevített, burkolat - vászon.

Az AK-1 repülőgép a maga idejében nagyon jó tulajdonságokkal rendelkezett. A Moszkva-Kazan légitársaság üzemeltette. 1925. június 10. és július 17. között az AK-1 "lett lövöldözős" repülőgép egy grandiózus csoportos repülésen vett részt a Moszkva - Ulánbátor - Peking útvonalon, majd számos repülést hajtott végre Kína városai körül.

FŐ ADATOK AK-1

Felszálló tömeg, 1685 kg

Teljes tehersúly, 540 kg

Üres repülőgép tömege, 1145 kg

Praktikus mennyezet, 2200 m

Maximális sebesség, km/h 147

Repülőgép hossza, m 11,0

Szárnyfesztávolság, m 14,9

Szárny területe, m2 37,0

Üzemanyag tartalék, 197 kg

Utasok száma, fő 3

Legénység, fő 1

1924-ben Efremov tesztpilóta egy kétfedelű utasszállító repülőgépet tesztelt - E.E. Gropius, a GAZ-5 üzemben épült. A repülőgép egy kétoszlopos kétfedelű repülőgép volt, nagyon vastag törzstel a szárnydoboz teljes magasságában. A Hispano-Suiza motor mögött 300 LE teljesítménnyel. volt egy tágas utaskabin négy ülésre, mögötte - a pilóta és a szerelő pilótafülkéje (nyitva), a bejárat az utaskabinból. Felszállási súly - 1849 kg. A maximális sebesség 165 km/h. A repülőgép hossza 8,8 m volt, szárnyfesztávolsága 11,2 m. A repülőgép emelkedési sebessége gyenge, mennyezete alacsony (300 m) és futásteljesítménye nagy volt. Ezen okok miatt a repülőgépet nem fogadták el.

Még az 1920-as években, A.N. mérnök kezdeményezésére. Tupolev a Kolchuginsky üzemben (Vlagyimir régió) a repülőgépipar szükségleteihez a hazai könnyűfém - lánc-alumínium gyártását hozta létre.

A.N. Tupolev lett a fémfelhasználás megalapítója a Szovjetunió repülőgépiparában. A fémre való átállás, amely lehetővé tette a gépek tömeggyártását, a tervezési módszerek és a repülőgépgyártás technológiájának gyökeres megváltoztatását követelte meg.

Az első szovjet, teljesen fémből készült repülőgép a kis, háromüléses monoplán ANT-2 volt, amelyet A.N. Tupolev egy 100 LE teljesítményű Bristol-Lucifer motorral 170 km / h sebességet és 3000 m mennyezetet mutatott. A törzs hossza 7,5 m volt; szárnyfesztávolság - Yum. Felszállási súly - 836 kg; üres tömeg - 523 kg. Repülési hatótáv - 425 km.

Az első szovjet, teljesen fémből készült ANT-2 monoplán repülőgépen 1924. május 26-án a Khodynka repülőtéren az első repülést a TsAGI pilótamérnöke, N.I. Petrov. Az ANT-2 az összes fém repülőgép őse hazánkban. A hazai motorok akkori hiánya miatt sorozatgyártásra nem került sor.

1925-ben a repülőgép-tervezők által vezetett csapat N.N. Polikarpov és A.A. Semenov egy hatüléses utasszállító PM-1-es polutoraplant tervezett. A gépet 260 LE-s Maybach motorral szerelték fel. A törzs többnyire furnérból van ragasztva. A repülőgép teljes szerkezete fából készült, a szárnyakat és a tollazatot vászon borítja.

FŐ ADATOK PM-1

Felszálló tömeg, 2360 kg

Teljes tehersúly, 980 kg

Üres repülőgép tömege, 1380 kg

Praktikus mennyezet, 4100 m

Maximális sebesség, km/h 180

Leszállási sebesség, km/h 90

Repülőgép hossza, m 11,0

Szárnyfesztávolság, m 15,5

Üzemanyag tartalék, 440 kg

Szárny területe, m2 38,5

Repülési hatótáv, 1200 km

Legénység, fő 1

Utasok száma, fő 5

A PM-1 repülőgép első repülésére 1925. június 10-én került sor. A. I. Zsukov tesztpilóta készítette. Sikeres tesztek után 10 ilyen gépet építettek a polgári repülés számára. A PM-1 repülőgépeket Moszkva-Leningrád és Moszkva-Berlin útvonalon üzemeltették. Sebességében és teherbírásában a PM-1 nem maradt el a külföldi Dornier, Junkers, Fokker repülőgépeknél.

1925 őszén a Krasny Pilot üzemben az Ukrvozdukhput társaság megbízásából a repülőgép-tervező D.P. Grigorovics megalkotta a SUVP repülőgépet. A SUVP repülőgép egy magas szárnyú rugós szárny nyitott pilótafülkével és háromüléses utaskabinnal. "Bristol-Lucifer" motor 100 LE-vel egy ilyen utasszállító repülőgéphez természetesen túl kicsi volt. A repülőgép szárnya és szárnya fából készült, a burkolat mindenhol lenvászon volt. A törzs és a szárnytámaszok acélcsövekből voltak hegesztve.

Maximális felszálló tömeg - 1150 kg. Teljes terhelés - 330 kg. Praktikus mennyezet - 3050 m, maximális sebesség - 139 km / h.

1925 októberében a pilóta A.D. Menitsky a Leningrád - Novgorod - Tver - Moszkva útvonalon repült. A motor vibrációja miatt a repülőgép nem került gyártásba.

A 20-as évek közepén intézkedéseket hoztak a szovjet repülőgép-motoripar megszervezésére. A repülési ipar dolgozói előtt az „Add a motort!” szlogen hangzott el. 1924-ben a leningrádi „Bolsevik” üzem elkészítette az első M-5 sorozatú hazai repülőgép-hajtóművet 400 LE teljesítménnyel. 1926-ban A. D. Shvetsov tervező megalkotta az M-11 motort, amelynek teljesítménye 100 LE. léghűtéses, amelyet aztán csaknem harminc évig sorozatban gyártottak és sok könnyű repülőgépre telepítettek.

A pletykák kapcsán, miszerint a Lufthansa érdeklődik MS-21-es utasszállítónk fejlesztése iránt, a Flight a Flightglobal Ascend Fleets adatbázisa alapján összeállított egy listát a legelterjedtebb szovjet és orosz repülőgépekről.

An-24(a szállítást 201 repülőgép végzi)

Az 1950-es évek végén tervezték ezt a megbízható, 50 üléses utasszállító turbólégcsavart, amely a szovjet időkben az Aeroflot regionális műveleteinek igáslója volt. Külföldön széles körben szállítják. Összesen több mint 1300 An-24-et gyártottak, és számos légitársaság flottájában továbbra is jelentős részt foglal el.

IL-76(181 repülőgép van szolgálatban)

Ezt az első 1971-ben repült szállítórepülőgépet, amelyet teherszállító és katonai szállító változatban is gyártottak, kifejezetten rosszul felszerelt repülőtereken és zord körülmények között történő üzemeltetésre tervezték. éghajlati viszonyok Szovjet Únió.

Tu-154(158 repülőgép)

Ezt a három hajtóműves, 150 üléses utasszállító repülőgépet a Szovjetunió fő belföldi útvonalain való repülésre tervezték. Most tömegesen kivonják a légitársaság flottájából.

Jak-40(115 repülőgép)

A hárommotoros regionalista 1968-ban jelent meg. Mint minden szovjet utasszállító repülőgépÚgy tervezték, hogy a legsúlyosabb éghajlati viszonyok között működjön, valamint rövid, burkolatlan kifutópályákon - ez a repülőgép fő jellemzője.
Egy időben erős benyomást tett a világ légi fuvarozóira: számos nyugati ország megvásárolta, sőt komoly tárgyalások folytak az Egyesült Államokban engedélyezett gyártásról. Az 1974-es olajválság azonban aláásta ezeket a terveket: a Yak-40 fő hátránya azonnal észrevehetővé vált - az alacsony hatékonyság. Most Novoszibirszk azt tervezi, hogy megkezdi a repülőgép átmotorizálását kétmotoros változatra.

Jak-42(65 repülőgép)

A repülőgépet kezdettől fogva a Jak-40 helyettesítésére tervezték, de egy 120 üléses hárommotoros utasszállítóvá nőtte ki magát a középtávú légi útvonalakra, és a Jakovlevszkij Tervező Iroda legnagyobb repülőgépévé vált.

"Superjet" 100(56 repülőgép)

A listán szereplő többi repülőgéptől eltérően a szolgálatban lévő Superjetek száma mostanra növekszik. A "Dry - Civil Aircraft" repülőgépgyártó cég üzeme a Távol-Kelet Ezt a regionális repülőgépet a francia "Snecma" és az olasz "Alenia Aermacchi" céggel együttműködve gyártja. A repülőgép némi sikernek örvend a nemzetközi piacon – jegyezhető meg a mexikói Interjet légitársaság.

Tu-134(51 repülőgép)

Az 1967-ben szolgálatba állított 80 üléses Tu-134-es az 1970-es évek elejétől a 2000-es évek elejéig számos légitársaság fő repülőgépe volt, de mára gyorsan kivonják az aktív szolgálatból.

Tu-204(44 működik)

A listán szereplő egyik legmodernebb utasszállító az 1990-es években állt szolgálatba, és ideológiailag megismételte a Boeing 757-est. Tavaly az Aviastar üzemben két Tu-204-300-ast gyártottak az orosz elnök igazgatása számára.

An-74(35 repülőgép)

Talán az övé miatt kinézet a felső szárnyon két nagy motorgondolával az An-74 nem túl szép, de a legzordabb sarkvidéki körülmények között is képes szállítani rakományt, pár óra alatt átalakítható egy 50 személyes utasszállító.

IL-62(26 repülőgép)

A Boeing 707 és a McDonnell-Douglas DC-8 idejében tervezett utasszállító a repülőgépek első generációjához tartozik. utasszállító repülőgép. Ez a 200 férőhelyes repülőgép az 1960-as évek végén állt szolgálatba a távolsági utasutakon. Bár még mindig üzemel, a repülőgépek száma rohamosan csökken.
Azonban Shoigu néhány érdekes IL-62-vel repül (remotorizált), és nem zümmög a szó szó szerinti és átvitt értelemben. :-)

Zsukovszkij a repülők városa. Itt sok repülőgépet készítettek, teszteltek és véglegesítettek. És Zsukovszkijban nyitottak építészeti komplexum"Az orosz repülés alkotói".

Az "Orosz Repülés Alkotói" emléksétány 16 legendás szovjet repülőgép-tervező mellszobrát tartalmazza. A bemutatott mellszobrokat egy fiatal szobrász, Vlagyimir Ivanov készítette bronzból.

2. Tupolev Andrej Nyikolajevics. Szovjet tudós és repülőgéptervező, vezérezredes, a műszaki tudományok doktora. A Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa. A munka hőse. A szocialista munka háromszoros hőse.
Most Zsukovszkijban próbálják megmenteni a repülőgép emlékét, amely a fejlődés csúcsává vált belföldi repülés — .

3. Iljusin Szergej Vlagyimirovics. Kiváló szovjet repülőgép-tervező, a legmasszívabb repülőgépek fejlesztője harci repülőgépek a történelemben - az Il-2 támadó repülőgép. A szocialista munka háromszoros hőse. A hét Sztálin-díj egyetlen kitüntetettje, a Mérnöki és Műszaki Szolgálat vezérezredese, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa.

4. Az "Oroszország repülésének alkotói" komplexum a "Repülés legendái" alapítvány kezdeményezésére jött létre. A sikátort 2017. szeptember 22-én nyitották meg. Ünnepélyesen nyitották meg, akár légi felvonulással.

5. Zsukovszkij adminisztrációja, a NIK tudományos és mérnöki vállalat, Russian Helicopters, Roscosmos, United Repülőgép Corporation(UAC).

6. Mikojan Artem Ivanovics. Szovjet repülőgép-tervező. A szocialista munka kétszeres hőse. Vezetése alatt (M. I. Gurevich-csal és V. A. Romodinnal együtt) azok, akik részt vettek a Nagy. Honvédő Háború MiG-1 és MiG-3 vadászrepülőgépek. A háború után MiG-15, MiG-17, MiG-19, MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-27, MiG-29, MiG-31, MiG-33, MiG-35.

7. Gurevich Mihail Iosifovich. Szovjet repülőgéptervező, az OKB-155 társvezetője. A szocialista munka hőse. Lenin-díjas és hat Sztálin-díjas. Együtt dolgozott Mikoyannal, MiG vadászgépeket hozott létre. A G betű Gurevich.

8. Myasishchev Vlagyimir Mihajlovics. Szovjet repülőgép-tervező, vezérőrnagy mérnök, az OKB-23 általános tervezője, a műszaki tudományok doktora, professzor, az RSFSR tudományos és technológiai tiszteletbeli munkása. A szocialista munka hőse. Lenin-díjas.
Repülőgépei: M-50, M-4, 3M/M-6, VM-T "Atlant", M-17 "Stratosphere", M-18, M-20, M-55 "Geophysics".
Az egyik leghíresebb - amely a Buran és Energia komplexum részeit szállította.

9. Mihail Leontyevich Mil. Szovjet helikoptertervező és tudós, a műszaki tudományok doktora, a szocialista munka hőse, a Lenin-díj és a Szovjetunió Állami Díja kitüntetettje.

10. Tiscsenko Marat Nyikolajevics. Szovjet és orosz helikoptertervező. Az Orosz Tudományos Akadémia akadémikusa. A szocialista munka hőse. 1970-től 2007-ig a M. L. Milről elnevezett Kísérleti Tervező Iroda felelős vezetője és főtervezője. Az ő vezetése alatt jött létre.

11. Bartini Robert Ludwigovich. Olasz arisztokrata, kommunista, aki elhagyta a fasiszta Olaszországot a Szovjetunióba, ahol híres repülőgéptervező lett. Fizikus, új elveken alapuló eszközök tervezésének megalkotója. Több mint 60 befejezett repülőgép-projekt szerzője. dandárparancsnok A kérdőívekben az „állampolgárság” rovatban ezt írta: „orosz”.

12. Kamov Nyikolaj Iljics. Szovjet repülőgéptervező, a Ka helikopterek megalkotója, a műszaki tudományok doktora. A szocialista munka hőse. A Szovjetunió Állami Díjának kitüntetettje.

13. Jakovlev Alekszandr Szergejevics. Szovjet repülőgéptervező, levelező tag. és a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának akadémikusa. légi vezérezredes. A szocialista munka kétszeres hőse. A Yakovlev Tervező Iroda általános tervezője. Lenin-, Állami- és hat Sztálin-díjas.

14. Antonov Oleg Konstantinovics. Szovjet repülőgép-tervező, a műszaki tudományok doktora, professzor, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa. A szocialista munka hőse. Lenin-díjas és másodfokú Sztálin-díjas. Az An-225 "Mriya" repülőgép, amelyet az An-124 "Ruslan" alapján építettek, továbbra is a legnagyobb és leginkább emelő.
Kár, hogy Ukrajnából nem érkezett delegáció a megnyitóra...

15. Beriev Georgij Mihajlovics. Szovjet repülőgép-tervező. a Mérnöki Szolgálat vezérőrnagya. Sztálin-díjas.
Irányítása alatt repülőgépeket hoztak létre: Steel-6, Steel-7; hidroplánok: MBR-2, MP-1, MP-1T, hajókidobás KOR-1 és KOR-2, Be-6, Be-10 sugárhajtású hajó, Be-12 kétéltűek (módosításokkal) és Be-12PS - soros; MDR-5, MBR-7, LL-143, Be-8, R-1, Be-14 - tapasztalt, utasszállító Be-30 (Be-32), kísérleti lövedék P-10.

16. Szemjon Alekszejevics Lavocskin. Szovjet repüléstervező. A szocialista munka kétszeres hőse. Négy Sztálin-díj kitüntetettje. A Nagy Honvédő Háború idején óriási hozzájárulást nyújtott a repüléshez.

17. Pavel Oszipovics Szuhoj. Kiváló fehérorosz szovjet repülőgéptervező, a műszaki tudományok doktora, a szovjet sugárhajtású és szuperszonikus repülés egyik megalapítója. A szocialista munka kétszeres hőse, Lenin-, Sztálin- és Állami Díj kitüntetettje, 2. sz. A. N. Tupolev.

18. Jakovlev Alekszandr Szergejevics. Szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia levelező tagja és akadémikusa. légi vezérezredes. A szocialista munka kétszeres hőse. A Yakovlev Tervező Iroda általános tervezője. Lenin-, Állami- és hat Sztálin-díjas.

19. Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov. Orosz és szovjet repülőgéptervező, az OKB-51 vezetője. Polikarpov kétszeres Sztálin-díjas, a szocialista munka hőse, a szovjet repülőgép-építő iskola egyik alapítója. Az ő vezetése alatt jött létre többcélú repülőgép Az U-2 és az R-5 osztályuk egyik legjobbja lett.

20. Vlagyimir Mihajlovics Petljakov. Szovjet repülőgép-tervező. Az I. fokozatú Sztálin-díj kitüntetettje.

21. Nyikolaj Egorovics Zsukovszkij a repülés alapítója Oroszországban.

22. Az ő szavai fejezik ki a repülés gondolatát: