Mit repülnek az oroszok? RBC-kutatás: mit repül Oroszország. Mi történt a szovjet tervezőirodákkal

A hazai légiközlekedési ipar összeomlása, valamint a Boeingek és Airbusok folyamatos importja fényében egyértelműen szembeötlő az a fontos tény, hogy „népképviselőink” főleg orosz repülőgépeken repülnek. Meddig tart az ilyen igazságtalanság?

Míg mi egyszerű halandók repülünk elavult és félig romlott import, A tisztviselők MÉG MINDIG inkább orosz (szovjet) gyártmányú repülőgépeket használnak, amelyek továbbra is MEGFELELŐEN REPÜLnek.

Sokat beszélhetünk arról, hogy minisztereink, az úgynevezett „nép szolgái” értékesítési piacokat nyitottak meg a nyugati cégek előtt, tönkretéve ezzel belföldi repülés. Ebben a cikkben azonban azt is meg kell mutatni, hogy az állam legfelsőbb tisztségviselői mit repülnek.

A jelenlegi Special Flight Detachment „Russia” (továbbiakban: SLO) 2009-ben jött létre az állam legfelsőbb tisztségviselőinek kiszolgálására, és valójában egy KÜLÖNLEGES KIVÁLASZTOTT repülőgép-flotta, amely FOLYAMATOSAN ÉS MEGFELELŐEN MEGÚJUL.

2014 decemberétől a Rossiya SLO a következő típusú repülőgépeket tartalmazza:

Tu-154M - két autó;

Il-96-300 - négy;

Il-96-300PU/Il-96-300PU(M1) - négy;

Tu-214 különféle módosításokkal - tizenegy jármű;

Tu-204-300 - kettő;

Tu-134 - öt;

Jak-40 - három;

An-148-100E - három.

Ezen kívül a kormány légiszázadába 15 darab Mi-8/Mi-17 helikopter tartozik. Ugyanakkor a kormányflottának mindössze két francia Airbus A-319 és Falcon-7X repülőgépe van!

Amint látja, nem nehéz megérteni, hogy a magas rangú tisztviselők miért repülnek előszeretettel még olyan HÍRES SZOVJET VETERÁNOK is, mint a Tu-134, HOGY NE BESZÉLJÜK A REPÜLŐIPAR LEGENDÁJÁRÓL - a Tu-154M-ről!

Rendkívül fontos tény, hogy MINDEN kormányzati gép és helikopter OROSZ regisztrációs számmal rendelkezik. És ez annak ellenére, hogy a szokásos „külföldi” autókat Bermudán vagy Írországban regisztrálják. És ugyanakkor az orosz technikusoknak nincs is joguk külföldi, köztük offshore repülőgépekre felszállni, hogy ellenőrizzék műszaki állapotukat és megismerkedjenek a repülési dokumentumokkal! Ez sokat mond. Végül is, amikor megtörténik repülési baleset, ez nem csak a repülőgépről szól. Sok múlik az iparág szabályozásán. Az offshore repülőgépet egy orosz cég bérli. A vele történt tragédia esetén egy külföldi cég kap biztosítást. Az áldozatok családjainak kártérítés és az anyagi károk minden költségét pedig az orosz fél viseli (lásd N. Csehovszkij 2013. január 9-i interjúját, „A repülőgépiparunkat szándékosan ölték meg”, „Svobodnaya Pressa.ru”).

És ekkor egy még csúfabb igazság került a felszínre. 1992-ben a Voronyezsi Repülőgyár három repülőgépet épített – kettőt Borisz Jelcinnek és egyet Viktor Csernomirgyin akkori miniszterelnöknek. Az első elnöki Il-96-300PU meglehetősen gyorsan elkészült, de a második létrehozása sokáig késett. Ennek eredményeként 1995-ben úgy döntöttek, hogy elkészítik belső dekoráció Svájcban - vezető szerepet tölt be a repülőgépek belső tereinek elrendezésében a különböző országok vezető tisztségviselői számára.

Erről a Borisz Jelcinnek 1996-ban, a Voronyezsi Repülőgyárban épített utasszállítóról egykor műszaki csodaként beszéltek. A korszerűsítés után a szalon kétszintes lett - két hálószobával, zuhanyzókkal, tárgyalóval, rekreációs helyiséggel és még intenzív osztályral is. A repülőgépet Hollandiában festették, a belső teret Svájcban díszítették a művész fiának, Ilja Glazunovnak a vázlatai szerint. Ugyanakkor az elnöki IL belső dekorációját 35-40 millió dollárra becsülik. Ugyanakkor a hazai utasszállítók közül a legdrágábbnak tartott állami Il-96-300PU összköltsége eléri a 400 millió dollárt.

A 2000-es években több Il-96-300PU(M1) is rendeltek, melyeket a legújabb speciális kommunikációs rendszerekkel, telekommunikációval és navigációval szereltek fel. Belső tereiket munkahelyi irodákhoz hasonlítják; A bélések modern számítógépekkel is fel vannak szerelve a munkához szükséges adatbankkal.

Az elnöki Il-96-300PU körülbelül 400 millió dollárba kerül, csak a diófurnérral díszített belső burkolat 18 millióba került. A testőrség költségeit és az egyéb kapcsolódó kiadásokat figyelembe véve az elnöki nemzetközi körút egy napjának költsége körülbelül 1,2 millió dollár. Figyelembe véve nagyszámú magas rangú tisztviselők otthoni hívásai mobiltelefonés karbantartási költségek drága repülő- mindez évi 12 millió dollárjába kerül az államnak.

Ugyanakkor a második kormány „Il” dekorációja sokkal gazdagabb. Az első Il-96PU egy rúd volt, a második három. Az elnöki hivatal azonban kicsi, körülbelül kilenc négyzetméter. De a vízvezeték egy szép fillérbe került - egy fürdőszoba például csaknem 75 ezer dollárba került. És az összes belső fa díszítés hazai (lásd a 2007. január 30-i anyagot: „Az elnöki utasszállító utasterét a „Kremli medence” egyik tagja fényképezte, www.compromat.ru).

Miközben a hétköznapi oroszok óvatosan szállnak fel kopott Boeingekre és Airbusokra, miközben a hazai repülőgépeket „tárolják” (pontosabban fémhulladéknak), addig a kormány – fukarkodás nélkül – saját magának, a „népképviselőknek” finanszírozza az SLO „Russia”-t. ”.

P.S. De nem csak a miniszterek kényeztetik magukat a „repülő palotákban”. Így Roman Abramovics Boeing 767-300-asának értéke akár 1 milliárd dollárra is tehető. A repülőgép kabinja vörös és diófával, arannyal díszített, és minden szükséges biztonsági és kommunikációs rendszerrel felszerelt. Svájcban is folytak a belső átalakítási munkálatok. Ezek a dolgok...

Jelenleg mi, oroszok, főként Boeingekkel és Airbusokkal repülünk, amelyek megtöltötték repülőtereinket. És minden lépésnél ott van a „külföldi” repülőgépek reklámozása. De vajon biztonságos-e repülni?

Amikor egy orosz utas, nyaralni vagy üzleti útra indulva felszáll egy nyugati utasszállító repülőgépre, először gondolta ezt természetesen vajon a gép megfelelően működik-e? Vajon célba ér ez a kolosszus?

El kell ismerni, hogy az utasok repülésbiztonsággal kapcsolatos félelmei több mint jogosak – a Nyugat SOHA SOHA NEM ELAD ÚJ FELSZERELÉST OROSZORSZÁGNAK! A NYUGAT AZ OROSZ REPÜLŐIPARÁT FOGJA TÁROLNI! És itt össze kell hasonlítani a külföldi és a mi repülőgépeink repülési teljesítményét és tartósságát.

Az első dolog, ami felkelti a figyelmet, az amerikai és francia repülőgépeken a hajtóművek alacsony elhelyezkedése a szárnyak alatt, valamint a hajtómű alja és a talaj közötti rövid távolság. Hiszen gurulás és felszállás közben nagy a valószínűsége annak, hogy idegen tárgyak kerüljenek a légbeömlőbe, és ez tele van katasztrófával. A Tu-154 légbeömlő nyílásai sokkal magasabban és közelebb vannak a gerinchez. Ráadásul a Tu-154 motor tolóereje 11 100 kg/s (összehasonlításképpen a B-737-800 tolóereje 10 890 kgf). RÓL RŐL maximális sebességés nincs mit mondani - a legendás „Tushka” számára ez 950 km/h. A Boeing mindössze 840 km/órás sebességre képes.

A nyugati repülőgépek tartóssága is hagy kívánnivalót maga után. Mint ismeretes, nem tudnak normálisan leszállni az előkészítetlen és burkolatlan repülőtereken, amelyekből Oroszországban rengeteg van, és a Tu-154M sikeres leszállása Izhmában nagyon beszédesen mutatja, hogy hazai repülőgépek tartósra készült. A Tu-154-et érintő másik incidenst makacsul elhallgatja a világ média. 2006. szeptember 27-én a Manas repülőtéren (Kirgizisztán) összeütközött egy Tu-154M felszálló és egy amerikai KS-135 tartályhajó, amely elzárta a kifutópályáját. A becsapódáskor az „amerikai” azonnal kigyulladt, és a tűz után már nem tudták helyreállítani. A legendás Tu pedig elvesztette szárnyas gépének egy részét, de sikerült épségben leszállnia a repülőtéren. És még mindig repül!

Vagy vegyük a francia-olasz ATR-72 halálát Tyumen közelében idén április 2-án. Ezek a kényes, szeszélyes gépek csak a déli szélességi körökben üzemeltethetők, és lényegében nem csak az új An-140-esünknek, hanem a jó öreg An-24-nek sem vetélytársai. Az USA-ban (1994. október 31-én) és Kubában (2010. november 4-én) bekövetkezett katasztrófák, amelyekben az ATR-72 is érintett, megerősítették működésének veszélyét, hiszen fő ok a balesetek jegessé váltak. A pilóták már az 1994. október 31-i baleset előtt is felfigyeltek a repülőgép repülésének veszélyére bizonyos időjárási viszonyok között, valamint a figyelmeztetés nélküli elakadás lehetőségére. . És ezek után a katasztrófák után az ATR-72 már nem üzemel külföldön az északi szélességeken.

A nyugati repülőgépek komoly hátránya az éghajlat és a levegő páratartalma miatti működési korlátai. Például a Tu-334 iráni tesztelése során, in hegyvidéki terület ritka és forró levegőn az autó még egy motoron is felszállt. A nyugati gépek, a Tupolev gépekkel ellentétben, csak éjszaka repülnek meleg időben, mivel a hajtóműveknek nincs elegendő teljesítményük. És most, meleg időben, nyári napok Oroszországban nem hallunk külföldi repülőgépek felszállását. Továbbá -30 Celsius fok alatti hőmérsékleten nem üzemeltethetők Boeingek, ATR-ek stb.

Tupolevjeink, Antonovjaink és Jakovlevjeink miben jobbak a Boeingeknél? A hazai repülőgépek konfigurációja és aerodinamikája lehetővé teszi, hogy lényegesen kevésbé reagáljanak a külső zavarforrásokra: turbulenciazónába való belépéskor sokkal kisebb kényelmetlenséget tapasztalnak, mint a Boeingeken és az Airbusokon.

Sokat írnak a külföldi autók „kényelmességéről” is. Például a légkondicionáló rendszer annyira rosszul van megtervezve, hogy nem szellőzteti a belső teret, hanem olyan, mint a huzat. Egy ilyen rendszer letiltása repülés közben (még egy Boeing 767-300-ason is) lehetetlen. Ezért az utasoknak szó szerint be kell takarniuk magukat, hogy elkerüljék a fagyást. A szűk belső térről beszélni sem kell...

Mivel Oroszországban nem minden utas beszél angolul (és a sürgősségi utasítások a nyílásokon, az üléstámlákon és a karfákon angolul vannak írva), kiderül, hogy a repülés során a FOGYASZTÓI JOGOK MEGSÉRTÉSE történt.

A Boeingnek és az Airbusnak van egy másik „Achilles-sarka”: a repülőgép vezérlése számítógép segítségével. A Szövetségi Biztonsági Szolgálat szakértői pedig azt mondják, hogy a nyugati beszállítók kész formában küldenek elektronikus alkatrészeket Oroszországba. Mi van akkor, ha valaki rosszindulatú parancsára egy titkos program, vírus indul el, és egy létfontosságú elektronikus egység letilt? A repülőgép kudarcra van ítélve. A történelem arra emlékeztet bennünket, hogy Szaddám Husszein légvédelmi rendszereket vásárolt a franciáktól. Az iraki hadművelet légi szakaszának kezdete előtt pedig az összes korábban működőképes vezérlőrendszer egyik napról a másikra meghalt, a műhold parancsára (lásd V. Leonov „Rombolók a Tu-334 ellen: kiesési játék”, „Érvek a hét”, 2011. május 24.).

Eközben 2020-ig a tervek szerint több mint 5 billió dollárt különítenek el az oroszországi repülési ipar fejlesztésére. rubel Főleg Superjet 100 és MS-21 gyártásához. De hol a garancia arra, hogy a pénzt nem az orosz repülőgépgyártók által tervezetttől némileg eltérő célokra költik? A verseny hiánya miatt egyszerűen semmi sem helyettesítheti a Superjet 100-at.

Az európai Airbus repülőgépgyártó jelentése szerint a következő 20 évben orosz légitársaságok 1006-ot veszek utasszállító repülőgépekösszesen 95 milliárd dollár értékben. A Boeing viszont több mint 1000 repülőgépet tervez exportálni a FÁK-országokba ugyanezen időkereten belül. Úgy tűnik, a hazai repülési szakma „fejlődése” pontosan ezt a forgatókönyvet követheti...

Konsztantyin Fedorov

A legtöbb Oroszországban közlekedő repülőgép nem régebbi, mint a külföldön használt társai. A repülőgép-flotta 17,7%-a azonban régi repülőgép, amelyek közül sok elérte élettartama végét, és alkatrészeik problémái vannak. A hazai piac másik hátránya a szervizeléssel és felügyelettel kapcsolatos problémák, ezért szinte a teljes orosz flottát harmadik országokban tartják nyilván.

Airbus baleset 321 2015. október 30. lett legnagyobb katasztrófa az orosz repülés történetében. A Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321-es repülőgép 224 halálos áldozatot követelő tragédiája utáni napon az orosz nyomozók két büntetőeljárást indítottak a „biztonsági követelményeknek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása” és a „repülésbiztonsági szabályok megsértése, illetve az azokra való felkészülés” c. ”. Kutatások zajlottak a fuvarozó irodájában, a Domodedovo-ban és a szamarai repülőtéren, ahol a gép tankolt. Az Állami Duma képviselői azonnal kiálltak a 15 évnél idősebb (az Airbus Kogalymavia 18 éves) repülőgépek üzemeltetésének betiltása és a kis számú repülőgépet szállító fuvarozó társaságok engedélyének visszavonása mellett. Alekszej Puskov, az Állami Duma nemzetközi ügyekkel foglalkozó bizottságának vezetője azt mondta, piaci hozzáállás» az iparnak. A képviselők hasonló kezdeményezéseket terjesztettek elő egy 23 éves Boeing 737-es kazanyi balesete után, 2013. október 17-én. Akkor is, ahogy most is, a közvélemény figyelmen kívül hagyta a légitársaságok és az iparági szakértők kijelentéseit, akik azzal érveltek, hogy a repülőgép nem gép, és 20 év működés sem olyan hosszú idő számára.

A legfrissebb adatok szerint mindkét gép – a kazanyi Boeing és a Sínai-félsziget feletti Airbus – üzemben volt. A kazanyi katasztrófát a vizsgálóbizottság döntése szerint emberi tényező okozta, az egyiptomi katasztrófát három héttel később ismerték el terrortámadásnak. Az Oroszországban közlekedő repülőgépek rossz állapotával kapcsolatos gyanú azonban nem oszlott el. Az RBC elemezte a menetrend szerinti és charter utasszállító járatokat üzemeltető orosz cégek flottáját, és kiderítette, jogosak-e az elhasználódásra vonatkozó gyanúk.

Amit gondoltunk

Az alap a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 22-i érvényes légialkalmassági bizonyítványainak listája (azaz Oroszországban repülni engedélyezett repülőgépek), a fuvarozók hivatalos weboldalairól és az airfleets.com, russianplanes internetes forrásokból származó adatok voltak. .net és a flightradar24.com. Kizártuk teljes lista kis repülés(magánrepülőgépek), helyi légitársaságok (gyakorlati hatótávolság kevesebb, mint 1000 km, főleg An-2), helikopterek, üzleti repülőgépek, valamint minden, személyszállításra nem használt repülőgép - például teher- és mezőgazdasági. A mintában nem szerepeltek olyan repülőgépek sem, amelyeket nem kereskedelmi célú utasszállításra használnak: például a légierő, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a vezető tisztségviselők szállítására szolgáló különleges különítmény (SLO Rossiya) flottája, valamint a repülőgépek repülőgépgyártó üzemekhez tartozó. A listák, ahonnan kaptunk részletes információk minden egyes repülőgépről elküldtük az összes üzemeltető légitársaságnak azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg az általunk gyűjtött adatok pontosságát. Az elemzési eredményekben minden választ figyelembe vettünk.

Statisztikáink között szerepeltek a második legnagyobb orosz légitársaság, a Transaero repülőgépei is. Október 1-jén megszületett a csődeljárás kimondása, október 26-án a társaság elveszítette légi üzemeltetői engedélyét és beszüntette működését. A Transaero flotta visszaadása folyamatban van a bérbeadóknak: több tucat autót kaphat a légitársaság útvonalainak egy részét megkapó Aeroflot, a többit a piacon értékesítik vagy leírják. A mintában szereplő teljes Transaero flottát figyelembe véve (az októberi nyílt adatok szerint ez 122 repülőgépről van szó), az vezetett bennünket, hogy ennek nagy része más orosz üzemeltetőkhöz kerülhet, és a flotta összetétele tükrözi a a legnagyobb orosz magánfuvarozó gazdasági modellje.

Milyen modelleket választasz?

Oroszországban a legnépszerűbb család a közepes távolságú (A320, A319 és A321): 249 ilyen repülőgép repülhet az országban. A második helyen 203 géppel a középtávú Boeing 737-es család áll, amelynek repüléseinek felfüggesztését nemrégiben kérte az Interstate Aviation Committee (IAC).

Adataink szerint Oroszországban mindössze 130 nagy hatótávolságú repülőgép van, ennek 76,6%-a modell, ill.

Az orosz jogszabályokban nincs meghatározás a középtávú repülőgépekre. A világon a 2,5 ezer km-nél nagyobb repülési hatótávolságú járműveket szokás ebbe a kategóriába sorolni. Nagy hatótávolságú járműveknek számítanak Oroszországban azok, amelyek repülési hatótávolsága meghaladja a 8 ezer km-t.

Nem is olyan régen vezető szerepet töltött be az oroszországi középtávú útvonalakon közlekedő repülőgépek között. A négy nagy cég - "", "" - preferenciáiban két részre oszlott 2013-ban - magyarázza a Közlekedésgazdasági Intézet kutatója, ill. közlekedéspolitika Andrey Kramarenko Közgazdasági Felsőiskola. Az első kettő az Airbust választotta, a második a Boeinget. Most a Transaero leállította a repülést, az UTair pedig jelentősen csökkentette flottáját.

Két versengő repülőgépgyártó alkotja a világ repülőgépflottájának nagy részét. Alapján nemzetközi szervezet Repülési Központ (CAPA, Ausztrália) 2013 áprilisában a világon üzemeltetett összes hajó 39,7%-a Boeing repülőgépés 28,7% - Airbus. Oroszország sem kivétel. A két társaság repülőgépei 61,7%-ot foglalnak el Orosz park,14,3% - egyéb külföldi repülőgépek (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR).

A hazai repülőgépek az orosz fuvarozók teljes flottájának mindössze 24%-át teszik ki. Ráadásul a modern modelleknél - , Tu-214 és - csak 6,3%. A fennmaradó 17,7% az An, Tu és Yak régi módosításai, amelyek többsége a Szovjetunióban repült. – De mennyiségben személyszállítás ezeknek a gépeknek az aránya nem éri el az 5%-ot” – teszi hozzá a Moszkvai Állami Műszaki Egyetem professzora polgári repülés Sándor Fridland.

Mennyiség tekintetében vezető szerepet tölt be a modern orosz modellek között. Sukhoi Superjet: A belföldi légitársaságoknak 39 ilyen gépük van.„A Szuhoj Superjetnek van egy rés, de méreteiből adódóan nagyon szűk (akár 100 ülőhely)” – mondja Fridland. Elmondása szerint a helyi és regionális utakon nagy, a jó utasforgalmú főbb útvonalakon pedig 150-200 férőhellyel marad el a gazdaságos autóktól. „A rése fővonalas, de áramlási irányban gyenge” – véli a beszélgetőtárs.

Tól től szovjet repülőgép A légitársaság flottájában a legtöbb repülőgéppel rendelkezik - 67 gép. Az 1950-es évek végén az Antonov Design Bureau (KB) fejlesztette ki a turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet rövid és középtávú útvonalakra. Maximum kapacitás- 52 utasig. Főleg orosz üzemelteti regionális cégek(Az RBC ilyen járatoknak tekinti a nem hosszú távú járatokat, a fővárosi légi csomóponton keresztül közlekedő járatokat, valamint azokat, amelyek nem Moszkvában és Szentpéterváron vannak).

„Az An-24 az egyetlen repülőgép a világon ebben az osztályban, amely a földön, tömör havon vagy jégen landol” – emlékszik vissza a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, az Infrastruktúrafejlesztési Alap elnöke. légi közlekedés Oleg Szmirnov. „A Szovjetunió teljes légterében berepült, és a jelenlegi Távol-Északi körülmények között gyakorlatilag pótolhatatlan.”

Most az An-24-et továbbra is az északi székhelyű cégek használják: "", "", "". Egyelőre lehetetlen tömegesen lecserélni külföldi modellekre. Először is, a külföldi márkák repülőgépeiben, amelyek leszállhatnak e régiók repülőtereire, van hely kevesebb utas, magyarázza Kramarenko. Ezenkívül a műszaki dokumentáció angol nyelvű, amelyet nem minden An-24-es pilóta és személyzet beszél. 2012 és 2013 között azonban Yakutia öt, 70-80 férőhelyes repülőgépet bérelt. A Bombardier mellett a távol-keleti légitársaság, az Aeroflot leányvállalata repül kanadai légitársaságokkal. Valószínűleg a következő években az összes An-24-et külföldi repülőgépekre cserélik, „mert kimerítik az élettartamukat, és rendkívül nehézzé és költségessé válik a légialkalmasságuk megőrzése” – jósolja a Concuros tanácsadó cég egyik partnere. , volt alelnöke Polgári repülőgép Szuhoj" Dmitrij Mirgorodszkij. Nem helyettesítik őket hazai analógokkal.

A második legnépszerűbb a szovjet repülőgépek között: 33 ilyen repülőgép van az orosz légitársaságok flottájában. Több azonban raktáron van: van, aki alkatrészcserére vár, van, amelyik már nem repül a levegőbe. Az autók a "", "", "", "" parkokban szerepelnek. Ez utóbbi cég két éve kezdett el repülni brazil repülőgépekkel.

Hány évesek a repülőgépek Oroszországban?

Amint a tanulmány kimutatta, Oroszországban átlagosan a külföldi modellek kora kevesebb, mint az élettartamuk, míg a mi repülőgépeink gyakran idősebbek. Andrej Sharypov, az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet polgári légijármű-tanúsítási osztályának vezetője szerint a külföldi repülőgépeknél ez körülbelül 40-60 ezer óra, azaz 30 év. A szovjetek számára ez kevesebb volt - körülbelül 20 év. A gyártó minden edény esetében egyedileg meghosszabbíthatja az élettartamot.

Például a generáció átlagéletkora (módosítások , ) Oroszországban 20,2 év. Generációk Boeing 737 Next Generation (módosítások, ) - 9,1 év. Airbus 320 - 7,5 év, A319 - 11,9 év módosításai (lásd az infografikát). Ezek a számok nem térnek el lényegesen a világátlagtól. A holland KLM légitársaság a planespotters.net szerint a Boeing New Generation átlagosan 9,3 évesen repül. A Southwest Airlines amerikai fapados légitársaság a USA Today és az airfleets.net portál szerint 9,7 éves. A légitársaság Boeing 737 Classic típusú repülőgépei (300-as, 400-as és 500-as módosítások) átlagosan több mint 22 évesek.

Ami az Airbust illeti, a német A320-as flotta 23 éves. A Skyteam szövetségben az Aeroflottal repülõ amerikai Delta élettartama 20,7 év. A Delta A319-es repülőgépei 13,8 évesek.

A legrégebbi Oroszországban repülő repülőgépmodell az An-24. Átlagosan 42,1 évesek. Egy másik, még üzemben lévő szovjet repülőgép, a Jak-42 átlagéletkora 24,7 év.

A szovjet és a modern orosz repülőgépeknek (a Sukhoi Superjet kivételével) a külföldiekkel ellentétben gondjaik vannak az alkatrészekkel. Tömegtermelés az ilyen gépeket leállították, ezért egyenként kell alkatrészeket rendelni, ami többszöröse többe kerül – mondja Szergej Koval, a Polgári Repülési Kutatóintézet megfigyelési és hitelesítési osztályának helyettes vezetője. Ennek eredményeként a hamisított dokumentumokkal rendelkező alkatrészeket néha a szovjet autókra szerelik fel. Koval becslései szerint a piacon ma már 8%-a illegális alkatrészek találhatók, és 2001 és 2015 között 50 súlyos incidens történt az alkatrészekkel kapcsolatos problémák miatt (a repülőgépekkel és helikopterekkel történt incidenseket figyelembe veszik).

Mi történt a szovjetekkel tervezőirodák

A Jak repülőgépeket gyártó Saratov Repülőgyár csődbe ment, és teljesen felszámolták. Kifejlesztett tervezőirodák szovjet repülőgépek, - Tupolev Design Bureau és Yakovlev Design Bureau (ma az Egyesült Államok része repülőgép vállalat) - továbbra is fennállnak, elsősorban az üzemben maradó hajók kíséretének köszönhetően – mondja Koval. Az Antonov Design Bureau (ma Antonov állami vállalat) Ukrajnában található.

A repülőgép kora a szakemberek szerint nem befolyásolja műszaki állapotát és légialkalmasságát. „Hajóparancsnokként nem kérdezem: adsz-e nekem egy régi gépet, vagy repüljek egy újjal – ez egyáltalán nem érdekel” – magyarázza Szmirnov. A lényeg az, hogy a repülőgép teljes élettartama során időben elvégezték-e a karbantartást és javítást. Ezenkívül a repülőgép minden alkatrésze saját erőforrásokkal rendelkezik. Addigra – mondja Smirnov – „mivel a repülőgép 17 éves lesz, ezeket az alkatrészeket többször is ki lehet cserélni”.

A tanulmány megállapította, hogy az orosz flotta repülőgépeinek 58,7%-ának csak egy vagy két üzemeltetője volt. És több mint tíz légi fuvarozó váltotta fel egymást – a táblák mindössze 3%-a van a poggyászban. Sőt, sok esetben ugyanazon társaságok közül kettő használt felváltva repülőgépet. Így volt ez például az Izhavia légitársaság Jak-42-esével is: az airfleets.net adatai szerint, ha a váltakozó fuvarozókat vesszük figyelembe, 28 és fél év alatt 20 üzemeltetőt cserélt. Szmirnov szerint a szakemberek bizalmatlanok egy olyan repülőgéppel szemben, amely korábban „magas páratartalmú országokban, például Afrikában repült”. Az ilyen autót azonban a bérbeadó és a tulajdonos köteles rendbe tenni. E tekintetben a repülőgép műszaki állapota szempontjából a bérbeadó, és nem az előző üzemeltető a fontos – véli a szakember.

A fuvarozók általában azért utasítják el a repülőgépeket gazdasági okokból, és nem az erőforrások megszűnése miatt – áll az Avalon lízingcég tanulmányában (USA-ban, Írországban, Dubaiban, Szingapúrban és Kínában). Oroszországban 20-23 éves korban megszűnnek a külföldi és az új hazai repülőgépmodellek használata – mondja Kramarenko, az EBK kutatója. A globális adatok az Avalon kutatása szerint hasonlóak.

A légitársaság életkorának beállításai

A legrégebbi flottával rendelkező orosz légitársaságok szovjet repülőgépeket használnak. A tíz vagy több repülőgéppel rendelkező fuvarozók közül a legrégebbi – 41,2 éves – flotta az UTair csoporthoz tartozó Turukhan cégé. Főleg egyedi járatokat üzemeltet, többek között bányászati cégek számára. De Turukhannak is van rendszeres szállítás, ezért a repülőgépét bevontuk tanulmányunkba.

Oroszországban összesen 16 vállalat üzemeltet 25 évnél idősebb repülőgépeket rendszeres és charter szállításra (lásd a táblázatot).

Ha átlagokat vesszük, a magáncégek flottája még egy kicsivel fiatalabb - 19,2 éves. A 24 magánszektorbeli vállalat közül 16-nak van 20 évnél fiatalabb flottája. Átlagéletkor az állami és állami részvétel hordozók - 20,7 gól. A 24 cégből pedig 12-nek van 20 év alatti flottája.

Regisztráció helye

Az RBC kutatása szerint az oroszországi utasflotta nagy része külföldi joghatóság alá tartozik. Számításaink szerint az orosz légitársaságok 987 táblájából rendszeresen és charter járatok több mint tíz ülőhellyel, 508-at Bermudán, 109-et Írországban, egy repülőgépet Franciaországban tartanak nyilván. Például az összes Aeroflot repülőgép (kivéve a Sukhoi Superjet), az S7 és az UTair Bermudán van bejegyezve. Mindhárom cég nem kívánt nyilatkozni. 60 RBC repülőgép lajstromozását nem sikerült megállapítani.

„Az az ország, amelynek lajstromába a repülőgépet bejegyezték, alapvetően kötelezettséget vállal a légialkalmasság felügyeletére” – magyarázza Oleg Pantelejev, az Aviaport ügynökség elemzési szolgálatának vezetője. "A nyilvántartó légiközlekedési hatóságainak képviselői rendszeres ellenőrzéseket végeznek és figyelemmel kísérik a repülőgépek karbantartását."

Oroszországban 311 repülőgépet tartanak nyilván, többségük orosz és ukrán származású. De ez alól vannak kivételek: például a krasznojarszki „” Oroszországban regisztrálta a cseh Let L-410 Turboletet. Mint Vladislav Vlasov cég képviselője elmondta, ez a tulajdonos - az Állami Közlekedési Lízingtársaság - döntése, amely 100%-ban a Közlekedési Minisztérium tulajdonában van.

A külföldi regisztráció a legtöbb esetben a tulajdonosok, a külföldi és az orosz magánlízingcégek döntése. Egy piaci forrás azt mondta az RBC-nek, hogy a VTB Leasing is inkább Oroszországon kívül regisztrálja a repülőgépeket. A VTB Leasing nem kívánt nyilatkozni.

A választás fő oka a nemzetközi piac bizalmatlansága az orosz karbantartási szabványokkal szemben – mondja Kirill Alpatov, a Sberbank-Leasing jogi osztályának igazgatója. „A nyugati szabványok szerint a repülőgépek iránytűjét csak repüléselektronikával foglalkozó repülőgép-technikus cserélheti ki, kereket és féket cserélő repülőgép-technikus nem” – mondja Alexander Kochetkov. - Oroszországban nem így van. A technikus cserélhet abroncsokat, izzót a belsőben, valamit a klímaberendezésben, és bármi mást, mögötte pedig jön egy ember, aki aláírja az elvégzett munkát. Nyugati mércével ez elfogadhatatlan. Képzelje el, hogy egy fogorvosnak meg kell műteni a vakbélgyulladását – ez az orosz karbantartási eljárás.”

Emiatt elmondása szerint minden Boeing 737-es, amely legalább egy éve szerepel az orosz lajstromban, akár 30%-ot is veszít piaci értékéből. Az Ilyushin Finance Co. lízingcég vezérigazgatója. Alekszandr Rubcov mérsékeltebb: számításai szerint egy 5-10 éve az orosz lajstromban szereplő repülőgép akár 10-15%-ot is veszít értékéből.

Más okok is vannak: ha a repülőgép Írországban, Bermudán vagy Arubán van bejegyezve, akkor a bérbeadó mentesül az ingatlanadó, a szállítási adó és néhány egyéb díj alól. Az ingatlanadó Oroszországban 2,2%, Írországban, Bermudán és Arubán nincs.

Az orosz légitársaságok repülőgépeik külföldön történő regisztrációjával az elmúlt 2,5 évben mintegy 145 milliárd rubellel alulfizették a költségvetést – számoltak ki a Számvevőszék könyvvizsgálói tavaly év végén. „Az alkalmazott megközelítés ahhoz vezet, hogy a szövetségi költségvetésbe számos befizetés nem érkezik meg, mint például a lízingdíjak áfája, ingatlanadó, a lízingbeadó jövedelemadója, mivel a lízingbeadó külföldi országban van bejegyezve” – mondta Szergej könyvvizsgáló. Shtogrin ekkor megjegyezte.

A külföldi joghatóság a lízingbeadó védelme a légitársaság csődje esetén – teszi hozzá Pantelejev: Oroszország nem vesz részt maradéktalanul a tulajdonosok jogait védő Fokvárosi Egyezményben, és nincs eljárásunk a hajók bejegyzésére és lajstromozására. Ezért az orosz nyilvántartásban a lízingbeadóknak fennáll annak a veszélye, hogy ha az ügyfél csődbe megy, a repülőgépet nem lehet gyorsan visszaküldeni, és hosszú időre beragadnak, például a Domodedovo vámkezelési zónában, elmagyarázta. Pantelejev nem tud más országokról, ahol Oroszországhoz hasonlóan tömegesen lajstromoznák a hajókat külföldi joghatóságok alatt: ott tartják nyilván azokat a repülőgépeket, amelyek például az Egyesült Államokban vagy Franciaországban repülnek.

Az orosz repülőgépek karbantartásával és alkatrészeivel kapcsolatos problémák ellenére az RBC minden szakértője megbízhatónak tartja a hazai utasflottát. Az IAC jelentése szerint (amely 11 államot foglal magában volt Szovjetunió), 2014-ben az összes incidens 82%-a emberi tényezőkkel, 16%-a műszaki meghibásodásokkal, 2%-a pedig káros külső hatásokkal volt összefüggésben.

A Sínai-félsziget egében zajló katasztrófa ismét felvetette az alcímben felvetett kérdést. Sok olyan kérdés is feltehető azonban, amelyekre nem könnyű közvetlen és őszinte választ találni.

Miért mondjuk az amerikai repülőgépflotta átlagéletkora 10 év, az európaié 13, az oroszoké pedig 20 év? Miért vesznek légitársaságaink az új hazai Tu-204-es helyett elég kopott Boeing 737-est vagy Airbus A321-est ugyanazért a pénzért? Végül, miért nem hogy nem védi meg a kormány a hazai légiközlekedési ágazatot, de miért is járul hozzá annak esetleges megszűnéséhez? Mivel a tisztviselők és szervek nem közvetlenül és őszintén válaszolnak ezekre a kérdésekre, próbáljuk meg egyedül kitalálni.

Ma az oroszországi belföldi légi szállítás háromnegyedét külföldön gyártott repülőgépek bonyolítják le. De alig negyed évszázaddal ezelőtt a szovjet gyártású repülőgépek részesedése a világ teljes repülőgépparkjának negyedét tette ki. Akkor miért nem nyerik vissza korábbi dicsőségüket repülőgépgyártóink, és a hazai légi fuvarozók miért nem támogatják őket megrendelésekkel? Hanem azért, mert a fuvarozóknak ez veszteséges. Oldja meg a problémát: az orosz Tu-204 40 millió dollárba kerül, analógjai pedig: Boeing 737 és Airbus A321 - 85, illetve 110 millióba. Melyik repülőgépet választja a gazdaságos hazai légi fuvarozó? A válasz nyilvánvalónak tűnik, de ez a válasz rossz. Nem sokkal ezelőtt egy bizonyos orosz légitársaság 40 Boeing 737-es repülőgép szállítását vállalta, a hírek szerint a szerződés értéke 3,3 milliárd dollár volt. Igen, csak „valódi pénzzel”, pontosabban egyszeri kaucióval a légitársaság csak a szükséges összeg 10. részét fizette ki. A fennmaradó költségeket amerikai bankok egy csoportja fedezte. Így senki sem vásárolta meg a gépeket – egyszerűen hosszú időre bérbe adták.

Valószínűleg felteszi a kérdést: miért nem kötött a fuvarozó hasonló üzletet az orosz repülőgépgyártókkal? Igen, mert repülőgépgyártóinknak nincs saját banki lobbijuk. Kiderült tehát, hogy légi fuvarozóink számára jövedelmezőbb drága importált repülőgépekkel feltölteni flottáját, mint olcsó hazaiakkal.

Új Orosz repülőgépek nincs aki építsen

Hát csessétek meg őket, az orosz bankokat, akik nem törődnek az egész hazai légiiparral. Őket a hatóságokkal ellentétben a rövid távú haszon vezérli. Mi lesz a kormánnyal? Mi van ma napirendünkön, az import helyettesítés? Mivel cseréljük le a Boeinget? Ott van, mondjuk, az új Tu-334 - azt feltételezték, hogy ez a repülőgép váltja fel az elavult Tu-134-et és a Yak-42-t. A tervezők minden tőlük telhetőt megtettek: a gép bármely orosz repülőtéren leszállhat, még a burkolatlanokon is. És még járó motorok nélkül is - ellenőrizték a tervezők. Ráadásul az új „karkasz” szinte teljes egészében hazai alkatrészekből áll. A repülőgép-alkatrészek mindössze 3%-át importálják. És még a hazai repülőgépek hagyományos problémájával – a túlzott zajjal – is sikerült megbirkóznia a tervezőknek: a repülőgép mindennek megfelel európai szabványok. Nos, hol vannak ezek, ugyanaz a Tu-334?

Nincs, aki megépítse őket. A szovjet repülőgépipar 2 millió embert foglalkoztatott. És most - legfeljebb 100 ezer. Negyed évszázaddal ezelőtt 40 ezer ember dolgozott az Uljanovszki repülőgépgyárban. Ma körülbelül 8 ezer. Majdnem ugyanennyi van a voronyezsi és a kazanyi repülőgépgyárakban. Probléma van a személyzettel – állapítja meg Vlagyimir Kondratyev, az IMEMO RAS Ipari és Beruházási Kutatóközpontjának vezetője. A szakemberek elöregednek, a tervezési szektorban dolgozó szakemberek átlagéletkora a kritikus 60 évhez közelít. A voronyezsi és az uljanovszki repülőgépgyárban csaknem meg kell duplázni a létszámot, de honnan szerezhetnek szakembereket? Igen, a lendületes 90-es évek a múlté, a repülőgépgyártók lehetőséget kaptak a költségvetéssel szembeni adósságok átstrukturálására és pénzügyi helyzetük stabilizálására – magyarázza Vlagyimir Kondratyev. És ma a fő probléma a hazai légi közlekedési ágazat nem is a megrendelések hiánya, hanem a gyártási programokat végrehajtó szakemberek katasztrofális hiánya. „A légi fuvarozók azzal magyarázzák a nyugati gyártmányú berendezések vásárlási szándékát, hogy az orosz repülőgépgyártók nem rendelkeznek elegendő termelési volumennel – magyarázza a szakértő –, a kis termelési volumen pedig a vállalatok állami alulfinanszírozottságának a következménye. Kiderült, hogy ez egy ördögi kör.”

Tíz évvel ezelőtt elhatározták, hogy az összes hazai repülőgépgyártót a United Aircraft Corporation-be (UAC) tömörítik. Katonai és civilek egyaránt. Nyilvánvaló, hogy a katonai projektek finanszírozása a prioritásunk, így az állam által fejlesztésre szánt források elsősorban Szuhoj és Irkut között oszlottak meg, a többi pedig megelégedett a maradékkal. A fejlesztésre szánt pénzek egyenletes elosztásáról szó sem lehetett. A Tu-334-es projekt egyébként az UAC egyenlőtlen erőegyensúlyának túsza lett: úgy tűnik, hogy szándékosan „elnyomták” a Sukhoi Superjet 100 projekt fejlesztése közben.

Oroszország a 40 évvel ezelőtt létrehozott „új” Boeinget választja

Tehát két megoldhatatlan probléma van. Az első az, hogy az orosz légitársaságoknak nem jövedelmező orosz repülőgépeket vásárolni. A második az, hogy az orosz repülőgépgyártók nem tudnak elegendő repülőgépet építeni. De van egy harmadik probléma is: a fuvarozók krónikus pénzhiánya új autók vásárlására. Nemrég Alekszej Puskov Állami Duma-helyettes javasolta a 15 évnél idősebb repülőgépek üzemeltetésének betiltását. De ez aligha lehetséges. Vegyük például az UTair-t, amely Oroszország harmadik legnagyobb vállalata az utasforgalom és az utasforgalom tekintetében (és most, miután a Közlekedési Minisztérium visszavonta a Transaero légi szállításra vonatkozó tanúsítványt, már a második). Évente körülbelül 9 millió ember veszi igénybe ennek a szolgáltatónak a szolgáltatásait. Két évvel ezelőtt az UTair flottájának átlagéletkora meghaladta a 20 évet. És ezek a mutatók ma már nem valószínű, hogy alapvetően megváltoztak. A kormány nem ad állami támogatást új repülőgépek vásárlásához, a külföldi lízing költsége pedig fordított arányban nő a rubel esésével. Ha az Állami Duma csodát tesz az elavult repülőgépek üzemeltetésének betiltásával, az UTair járatainak legalább egyharmadát kénytelen lesz törölni. És az UTair is, hogy úgy mondjam, utasunk krémje légi flotta. Majdnem a legjobb a 24 fő orosz fuvarozó között. Ítélje meg: a VIM-Avia repülőgépek átlagéletkora 21 év, a Nord-Avia - 22 év, a Grozny Avia -

24 év, Saratov Airlines - 26 év, Izhavia és Alrosa - 30 év. De a főbb légitársaságok mellett vannak regionális és helyi légitársaságok is. Találd ki magad, mennyi az ugyanabból az Angarából vagy IrAeróból származó repülőgépek átlagéletkora. Adok egy tippet: „harmincért”.

Hat évvel ezelőtt Viktor Hristenko ipari és kereskedelmi miniszter határozott döntésével kivonta az Il-96-300-ast a gyártásból - a repülőgép állítólag nem tudta felvenni a versenyt a Boeinggel és az Airbusszal. Ezzel egy időben a kormány eltörölte a külföldi távolsági légi járművek 20 százalékos vámját. Valószínűleg várható volt, hogy most az orosz fuvarozók flottáját jelentősen frissítik. Ám ez nem történt meg: mint korábban, a szűkmarkú fuvarozók inkább elavult, gyakran csak ócska berendezéseket béreltek, amelyeket nem árulnak a harmadik világ országaiban. A kormány, mint mondják, nem végzett eleget. „Ha a kormány időben támogatta volna a Tu-334-es és An-148-asok gyártását, akkor az orosz belföldi légi szállítási piac ma háromnegyed részében nem lenne tele külföldi repülőgépekkel. javarészt elhasználódott” – van meggyőződve Vlagyimir Kondratyev. „Gondoljunk csak bele: ma hazánk egy 40 éve készült Boeing 737-essel repül!” Egyébként csak egy importált rendszert telepítettek az Il-96-300-ra - inerciális navigáció. Minden más, a farokegységtől a pilótafülkében lévő műszerekig, a miénk volt, hazai.

Ebben a témában

Az állam nem érdekelt a polgári repülőgépgyártás fejlesztésében

Polgári repülési flottánk állapotára általában egy újabb katasztrófa után emlékezünk. De néha a „csúcson” következtetések olyanok, hogy itt az ideje megkérdezni: megfelelő-e a magas szintű szakértő? Emlékszem, miután a Lokomotiv jégkorongcsapata meghalt a Jaroszlavl melletti Jak-42-es balesetben, Dmitrij Medvegyev még abba is beleegyezett, hogy a teljes polgári repülési ágazat megnyirbálását és utasszállító repülőgépek külföldi megvásárlását javasolta. „Az emberi élet értéke minden más megfontolásnál magasabb, beleértve a nemzeti gyártó támogatását” – mondta Medvegyev. – Ha a mi (gyártóink. – A szerk.) nem tudnak előléptetni, akkor vásárolnunk kell repülőgép Külföldön". Hogyan lehet itt előléptetni, ha az állam évente körülbelül 3 milliárd dollárt szán a repülőgépmérnökök összes új fejlesztésére, beleértve a katonaságot is? Például a vállalat 32 milliárd dollárt költött egy Boeing 787-es projekt, a „Dream Liner” fejlesztésére. Tervezőink pedig kénytelenek egyszerre több kalapot vágni egy báránybőrből.

A szakértők túlnyomó többsége egyébként megjegyzi, hogy a civil és a civil összevonás gondolata katonai repülés Alapvetően téves volt az is, hogy ma a polgári repülőgépipar mélységes pangásban van - egy sikertelen vezetői döntés következménye. Az UAC 10 éves munkája során a mérnökök megnyirbálták az Il-92-300 és a Tu-334 projekteket, és soha nem fejezték be a Tu-204 projektet (ma ez a repülőgép már elavult, de a tartóssági tesztjei még nem fejeződtek be - egyébként zűrzavar uralkodik a polgári repülőgépgyártásban, ez aligha magyarázható). "A Tu-204 karbantartási eljárásait még nem dolgozták ki, de ez a repülőgép már több mint 20 éves" - sajnálja Ivan Andrievszkij, az Orosz Mérnökszövetség első alelnöke. – Emiatt egy repülőgép karbantartása sokkal több időt vesz igénybe, mint egy hasonló, külföldi gyártású repülőgép szervizelése, esetenként a javítás akár több hónapig is eltarthat. A Tu-204-es tehát gyakrabban ül tétlenül, mint repül, és a fuvarozók pénzt veszítenek. Rossz Tu-204-es repülőgép? Nem rossz, csak befejezetlen. Ahogy a mérnökök mondják, „nyersen”. Nehéz volt javítani? Igen Könnyű! Csak a pénz fogyott.

Miért építenek polgári repülőgépeket katonai vállalatok?

A kiváló szovjet repülőgép-tervező, Genrikh Novozsilov, a legenda, a szocialista munka kétszeres hőse, olyan történetet mesélt el, amely tükrözi a hazai polgári repülőgépipar helyzetét. Vlagyimir Putyin elnök érkezett a szamarai üzembe, ahol az An-140-est építik. A vezetők panaszkodtak neki: azt mondják, hogy az ukrajnai események miatt a helyi vállalkozó, Antonov egyoldalúan felszegett minden megállapodást, és a jelenlegi helyzetben bölcsebb lenne áttérni az Il-114 gyártására. De nincs pénz, de 5-6 milliárd rubelre van szükségünk. Putyin azt válaszolta: egy ilyen repülőgépnél ez nem árkérdés, dolgozzon, jön a pénz. És akkor a folyamat elakadt. Talán annak a ténynek köszönhető, hogy a szamarai üzemet egy magánvállalkozás üzemelteti, és annak költségvetési forrásokból való támogatása terméketlennek tűnt. Elhatározták, hogy Kazanyban építik meg az Il-114-est, azt mondják, ott már van egy üzem, ahol a Tu-160-at építik.

„És most több mint egy év telt el – panaszkodik a tervező –, és nincs megoldás az IL-114-re, ahogyan nem is volt megoldás.”

Miert van az? Igen, mert az UAC számára a polgári repülőgépipar ugyanolyan ballaszt, mint a játékok gyártása a katonai gyárak számára a szovjet időkben. Katonai repülőgépeink világszerte jól fogynak, milliárdokat keres tőlük a társaság, de szó sincs arról, hogy ezeknek az összegeknek legalább egy részét a polgári repülőgépgyártás fejlesztésére fordítsák. Egyébként ma Oroszországban valójában csak két utasszállító repülőgép-építési projektet finanszíroznak - a Superjet és az MS-21. Mindkét projektet a Szuhoj és az Irkut katonai társaságok hajtják végre. A hatalmas munkatapasztalattal és még feledésbe sem merült nevekkel rendelkező, szakosodott polgári repülőgépgyártók pedig – ugyanazok a Tupoljev, Jakovlev vagy Iljusin tervezőirodák – a szárnyakban maradnak, ha nem is őszintén szánalmas, de egyértelműen irigylésre méltó létet várva. „Ma az orosz repülőgép-építésre a „pénz - áru - pénz” képlet vonatkozik, miközben az áruk nem oroszok, hanem külföldiek, és a pénz csak részben marad Oroszországban” – mondja Genrikh Novozhilov. „A hazai polgári légiközlekedés a saját állapotában a mostohalány szerepében találja magát, és a túlélés érdekében minden eszközzel kiszállni kényszerül.”

Maxim Kalasnyikov író, publicista:

– Semmi sem változik az orosz repülési iparban. Továbbra is szisztematikusan romboljuk polgári repülési iparunkat, külföldi szemetet vásárolunk a másodlagos piacon, a polgári légi közlekedés üzemanyag-támogatása, amit egyébként már régen ígértek, soha nem történt meg. A fuvarozók mindenen spórolnak, és arra kötelezik az utasokat, hogy minden apró trükköt az életükkel fizessenek. A repülésbiztonságot általában beletolták... (nyomhatatlan szó – a szerk.). A zsákutcából az egyetlen kiutat a szovjet modellhez való visszatérésben látom. Saját gépeket kell építeni, állami megrendeléseket és állami támogatást kell nyújtani az iparnak. Talán a fuvarozókat kellene rákényszeríteni, hogy a hazai berendezésekre összpontosítsanak. Vannak módok a helyzet gyökeres megváltoztatására, a lényeg az, hogy ezekhez akarjunk folyamodni.

Igor Korotcsenko, katonai szakértő:

– A Sínai-félsziget egében zajló katasztrófa – függetlenül az orosz Airbus bukásának okától – számos kellemetlen kérdést vet fel a hazai fuvarozók számára. Hogy lehet az, hogy nem is olyan régen repült egy gép kényszer leszállás deformált farokkal könnyen engedték repülni? Hiszen köztudott, hogy a fáradási deformációk több év után is megjelenhetnek. Hogyan történhetett, hogy ez a repülőgép repülési bizonyítványt kapott? Eddig egy ilyen tanúsítvány megléte garantálta a szállítás minőségét. Véleményem: mindent alaposan ellenőrizni kell, és meg kell állapítani, hogy az „eltört” gép miért kapott repülési bizonyítványt, és miért nem kezelte megfelelően a fuvarozó az utasok biztonságát.

Információs Ügynökség " Rosbusiness Consulting" publikált egy tanulmányt Polina Nikolskaya, Anastasia Yakoreva, Pjotr Mironenko, Elena Myazina"Mit repül Oroszország?", amely az orosz légitársaságok flottájának állapotáról szól. Blogunk tartalmazza ennek a kiadványnak a szövegét.

c) Rosbusiness Consulting

Az Airbus 321-es 2015. október 30-i lezuhanása az orosz repülés történetének legrosszabb katasztrófája volt. A Kogalymavia (Metrojet) Airbus 321-es repülőgép 224 halálos áldozatot követelő tragédiája utáni napon az orosz nyomozók két büntetőeljárást indítottak a „biztonsági követelményeknek nem megfelelő szolgáltatások nyújtása” és a „repülésbiztonsági szabályok megsértése, illetve az azokra való felkészülés” c. ”. Kutatások zajlottak a fuvarozó irodájában, a Domodedovo-ban és a szamarai repülőtéren, ahol a gép tankolt. Az Állami Duma képviselői azonnal kiálltak a 15 évnél idősebb (az Airbus Kogalymavia 18 éves) repülőgépek üzemeltetésének betiltása és a kis számú repülőgépet szállító fuvarozó társaságok engedélyének visszavonása mellett. Alekszej Puskov, az Állami Duma nemzetközi ügyekkel foglalkozó bizottságának vezetője azt mondta, hogy az iparághoz való „piaci hozzáállás” repülőgép-balesetekhez vezet. A képviselők hasonló kezdeményezéseket terjesztettek elő egy 23 éves Boeing 737-es kazanyi balesete után, 2013. október 17-én. Akkor is, ahogy most is, a közvélemény figyelmen kívül hagyta a légitársaságok és az iparági szakértők kijelentéseit, akik azzal érveltek, hogy a repülőgép nem gép, és 20 év működés sem olyan hosszú idő számára.

A legfrissebb adatok szerint mindkét gép – a kazanyi Boeing és a Sínai-félsziget feletti Airbus – üzemben volt. A kazanyi katasztrófa – a vizsgálóbizottság döntése szerint – emberi tényezőre vezethető vissza, az egyiptomi katasztrófát három héttel később ismerték el terrortámadásnak. Az Oroszországban közlekedő repülőgépek rossz állapotával kapcsolatos gyanú azonban nem oszlott el. Az RBC elemezte a menetrend szerinti és charter utasszállító járatokat üzemeltető orosz cégek flottáját, és kiderítette, jogosak-e az elhasználódásra vonatkozó gyanúk.

Amit gondoltunk

Az alap a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség 2015. október 22-i érvényes légialkalmassági bizonyítványainak listája (azaz Oroszországban repülni engedélyezett repülőgépek), a fuvarozók hivatalos weboldalairól és az airfleets.com, russianplanes internetes forrásokból származó adatok voltak. .net és a flightradar24.com. Kizártuk a teljes listából a kisrepülőgépeket (magánrepülőgépek), a helyi légitársaságok repülőgépeit (gyakorlati hatótávolság 1000 km-nél kisebb, főként An-2), a helikoptereket, az üzleti sugárhajtású repülőgépeket, valamint minden olyan repülőgépet, amelyet nem utasszállításra használnak - pl. és mezőgazdasági. A mintában nem szerepeltek olyan repülőgépek sem, amelyeket nem kereskedelmi célú utasszállításra használnak: például a légierő, a rendkívüli helyzetek minisztériuma és a vezető tisztségviselők szállítására szolgáló különleges különítmény (SLO Rossiya) flottája, valamint a repülőgépek repülőgépgyártó üzemekhez tartozó. A kapott listákat az egyes repülőgépekről részletes információkkal megküldtük az összes üzemeltető légitársaságnak azzal a kéréssel, hogy erősítsék meg az általunk gyűjtött adatok pontosságát. Az elemzési eredményekben minden választ figyelembe vettünk.

Milyen modelleket választasz?

Oroszországban a legnépszerűbb család a középtávú Airbus 320 (A320, A319 és A321): 249 ilyen repülőgép repülhet az országban. A második helyen 203 géppel a középtávú Boeing 737-es család áll, amelynek repüléseinek felfüggesztését nemrégiben kérte az Interstate Aviation Committee (IAC).

Adataink szerint Oroszországban mindössze 130 hosszú távú repülőgép van, ennek 76,6%-a Boeing 747, 767 és 777 típusú.

Az Airbus nem is olyan régen az oroszországi középtávú útvonalakon közlekedő repülőgépek vezetőjévé vált. A négy nagy cég – Aeroflot, S7, UTair, Transaero – 2013-ban két részre osztotta preferenciáit – magyarázza Andrej Kramarenko, a Felső Közgazdasági Iskola Közlekedésgazdasági és Közlekedéspolitikai Intézetének kutatója. Az első kettő az Airbust választotta, a második a Boeinget. Most a Transaero leállította a repülést, az UTair pedig jelentősen csökkentette flottáját.

Két versengő repülőgépgyártó alkotja a világ repülőgépflottájának nagy részét. A Center for Aviation (CAPA, Ausztrália) nemzetközi szervezet 2013. áprilisi adatai szerint a világon üzemeltetett összes repülőgép 39,7%-a Boeing és 28,7%-a Airbus. Oroszország sem kivétel. A két cég repülőgépei az orosz flotta 61,7%-át, 14,3%-át egyéb külföldi repülőgépek (Embraer, Bombardier, De Havilland Canada, Let, ATR) foglalják el.

A hazai repülőgépek az orosz fuvarozók teljes flottájának mindössze 24%-át teszik ki. Ezenkívül a modern modelleknél - An-148, Tu-204, Tu-214 és Sukhoi Superjet - csak 6,3%. A fennmaradó 17,7% az An, Tu és Yak régi módosításai, amelyek többsége a Szovjetunióban repült. „De ezeknek az autóknak a részesedése az utasforgalomból kevesebb, mint 5 százalék” – teszi hozzá Alexander Fridlyand, a Moszkvai Állami Polgári Repülési Műszaki Egyetem professzora.

Mennyiség tekintetében a Sukhoi Superjet a vezető a modern orosz modellek között: a hazai légitársaságok 39 ilyen repülőgéppel rendelkeznek.„A Sukhoi Superjetnek van egy rése, de mérete miatt nagyon szűk (kapacitás - akár 100 ülőhely - RBC), – mondja Fridlyand. Elmondása szerint a helyi és regionális utakon nagy, de a jó utasforgalmú főbb útvonalakon 150-200 férőhellyel alulmúlja a gazdaságos autókat. „A rése fővonalas, de áramlási irányban gyenge” – véli a beszélgetőtárs.

A szovjet repülőgépek közül az An-24 a legnagyobb a légitársaság flottájában - 67 repülőgép. Az 1950-es évek végén az Antonov Design Bureau (KB) fejlesztette ki a turbólégcsavaros utasszállító repülőgépet rövid és középtávú útvonalakra. A maximális kapacitás 52 utas. Főleg orosz regionális társaságok üzemeltetik (az RBC úgy ítéli meg, hogy az ilyen társaságok nem üzemeltetnek hosszú távú járatokat, a fővárosi légi csomóponton keresztül közlekedő járatokat, valamint azokat, amelyek nem Moszkvában és Szentpéterváron vannak). „Az An-24 az egyetlen repülőgép a világon ebben az osztályban, amely a földön, tömör havon vagy jégen landol” – emlékszik vissza Oleg Smirnov, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, a Légiközlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Alap elnöke. „A Szovjetunió teljes légterében berepült, és a jelenlegi Távol-Északi körülmények között gyakorlatilag pótolhatatlan.”

Milyen repülők repülnek Oroszországban Fényképgaléria Az orosz légitársaságok flottájának nagy része külföldi repülőgép. A modern hazai modellek a használatban lévő járművek mindössze 6,3%-át teszik ki. Tekintse meg a legérdekesebb családokat és módosításokat az RBC galériájában RBC kutatás: mivel repül Oroszország 10 fotó megtekintése

Most az An-24-est továbbra is északon székelő társaságok használják: Polar Airlines, Yakutia, Chukotavia. Egyelőre lehetetlen tömegesen lecserélni külföldi modellekre. Először is, a külföldi márkák repülőgépei, amelyek ezekben a régiókban leszállhatnak a repülőtereken, kevesebb utast fogadnak el – magyarázza Kramarenko. Ezenkívül a műszaki dokumentáció angol nyelvű, amelyet nem minden An-24-es pilóta és személyzet beszél. 2012 és 2013 között azonban Yakutia öt Bombardier Dash 8 típusú repülőgépet bérelt 70-80 férőhelyes kapacitással. A Bombardier mellett az Aeroflot leányvállalata, a távol-keleti Aurora légitársaság repül a kanadai De Havilland Canada 6 Twin Otterrel. Valószínűleg a következő években az összes An-24-et külföldi repülőgépekre cserélik, „mert kimerítik az élettartamukat, és rendkívül nehézzé és költségessé válik a légialkalmasságuk megőrzése” – jósolja Dmitrij Mirgorodszkij, a tanácsadó partnere. Concuros cég, a Sukhoi Civil Aircraft korábbi alelnöke. Nem helyettesítik őket hazai analógokkal.

A szovjet repülőgépek körében a második legnépszerűbb a Jak-42: az orosz légitársaságok flottájában 33 ilyen repülőgép található. Több azonban raktáron van: van, aki alkatrészcserére vár, van, amelyik már nem repül a levegőbe. Az autók a Gazpromavia, a Grozny Avia, az Izhavia és a Saratov Airlines flottájába tartoznak. Ez utóbbi cég két éve kezdett el repülni a brazil Embraer 190-es gépekkel.

Hány évesek a repülőgépek Oroszországban?

Például a Boeing 737 Classic generációs (300, 400, 500 módosítások) átlagos életkora Oroszországban 20,2 év. Nemzedékek Boeing 737 Next Generation (600, 700, 800, 900 módosítások) - 9,1 év. Airbus 320 - 7,5 év, A319 - 11,9 év módosításai (lásd az infografikát). Ezek a számok nem térnek el lényegesen a világátlagtól. A holland KLM légitársaság a planespotters.net szerint a Boeing New Generation átlagosan 9,3 évesen repül. A Southwest Airlines amerikai fapados légitársaság a USA Today és az airfleets.net portál szerint 9,7 éves. A légitársaság Boeing 737 Classic típusú repülőgépei (300-as, 400-as és 500-as módosítások) átlagosan több mint 22 évesek.

Ami az Airbust illeti, a német Germanwings A320-as flottája 23 éves. A Skyteam szövetségben az Aeroflottal repülõ amerikai Delta élettartama 20,7 év. A Delta A319-es repülőgépei 13,8 évesek.

A legrégebbi Oroszországban repülő repülőgépmodell az An-24. Átlagosan 42,1 évesek. Egy másik, még üzemben lévő szovjet repülőgép, a Jak-42 átlagéletkora 24,7 év.

A szovjet és a modern orosz repülőgépeknek (a Sukhoi Superjet kivételével) a külföldiekkel ellentétben gondjaik vannak az alkatrészekkel. Az ilyen gépek tömeggyártását leállították, így egyenként kell alkatrészeket rendelni, ami többszöröse többe kerül – mondja Szergej Koval, a Polgári Repülési Kutatóintézet megfigyelési és hitelesítési osztályának helyettes vezetője. Ennek eredményeként a hamisított dokumentumokkal rendelkező alkatrészeket néha a szovjet autókra szerelik fel. Koval becslései szerint a piacon ma már 8%-a illegális alkatrészek találhatók, és 2001 és 2015 között 50 súlyos incidens történt az alkatrészekkel kapcsolatos problémák miatt (a repülőgépekkel és helikopterekkel történt incidenseket figyelembe veszik).

Mi történt a szovjet tervezőirodákkal

A Jak repülőgépeket gyártó Saratov Repülőgyár csődbe ment, és teljesen felszámolták. A szovjet repülőgépeket kifejlesztő tervezőirodák – a Tupolev Tervező Iroda és a Yakovlev Tervező Iroda (ma a United Aircraft Corporation része) – továbbra is főként a még üzemben lévő repülőgépek támogatásával továbbra is fennállnak – mondja Koval. Az Antonov Design Bureau (ma Antonov állami vállalat) Ukrajnában található.

Az Avalon lízingcég tanulmánya szerint (az Egyesült Államokban, Írországban, Dubaiban, Szingapúrban és Kínában) a fuvarozók rendszerint gazdasági okokból hagyják el a repülőgépeket, nem pedig annak élettartama miatt. Oroszországban 20-23 éves korban megszűnnek a külföldi és az új hazai repülőgépmodellek használata – mondja Kramarenko, az EBK kutatója. A globális adatok az Avalon kutatása szerint hasonlóak.

A légitársaság életkorának beállításai

A legrégebbi flottával rendelkező orosz légitársaságok szovjet repülőgépeket használnak. A tíz vagy több repülőgéppel rendelkező fuvarozók közül a legrégebbi – 41,2 éves – flotta a Turukhan céggel rendelkezik, amely az UTair csoport tagja. Főleg egyedi járatokat üzemeltet, többek között bányászati cégek számára. De Turukhannak is van rendszeres közlekedése, ezért a repülőgépeit is bevontuk vizsgálatunkba.

Oroszországban összesen 16 vállalat üzemeltet 25 évnél idősebb repülőgépeket rendszeres és charter szállításra (lásd a táblázatot).

A legfiatalabb park az Aeroflot nemrégiben megkezdett leányvállalata, a Pobeda területén található. Oldalai csak egy évesek. Az Aeroflot flotta átlagos életkora az RBC számításai szerint 4,6 év. A repülést abbahagyó Transaero gépei átlagosan 18,6 évesek voltak (az S7 flotta 9,2, az UTair 14 éves volt). 2005-2008-ban számos orosz légitársaság, köztük a négy nagy légitársaság, amikor az üzemanyagárak emelkedtek, nagymértékben megújították flottáját, és az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztású repülőgépeket részesítették előnyben. Különösen ez magyarázza a külföldi repülőgépek meglehetősen fiatal flottáját Oroszországban – jegyzi meg Fridland.
A Pobeda fapados légitársaság a legfiatalabb orosz légitársaság a legfiatalabb flottával. A Boeingjuk átlagosan csak egy éves
Fotó: TASS

Szintén jelentős eltérés mutatkozik a külföldön különböző cégek repülőgépeinek átlagéletkora között. A Bloomberg 2013 januárjában összeállított értékelése szerint az amerikai Delta átlagéletkora 15,8 év, a Southwest Airlines - 14,7, az Aeromexico - 15,2, a Lufthansa - 12,4, az Air France - 11,5, a Ryanair - öt év.

Minden cég maga választja ki, mi a számára költséghatékonyabb: új vagy régebbi repülőgépet – hangsúlyozza Mirgorodszkij. Például egy új Boeing 737-800 vásárlása hozzávetőlegesen 48-55 millió dollárba fog kerülni. Ugyanaz a tíz éves modell már 16-18 millió dollárba fog kerülni – mondja Alekszandr Kocsetkov, a Gold"nsky Leasing lízingcég vezetője. De régi A repülőgépek karbantartási költségeket is igényelnek.Nem minden cég engedheti meg magának, hogy ilyen összegeket egyszerre fizessen – a gépeket bérelnie kell.Oroszországban az Ilyushin Finance Co. cég becslései szerint a használt repülőgépek legalább 80%-a bérelt.

Pontosan ezt teszi a legnagyobb piaci szereplő, az Aeroflot, amely 2025-re a bevétel és az utasforgalom tekintetében a világ 20 legnagyobb légitársasága közé kíván bekerülni. E cél érdekében a légitársaság évek óta nemcsak növeli, hanem frissíti is flottáját – mondta interjúiban többször is Vitalij Saveljev vezérigazgató. „Nehéz felvenni a versenyt a globális piacon egy régi repülőgéppel” – magyarázza Mirgorodszkij a stratégiát. Az Aeroflot régebbi modelleket is ad leányvállalatainak: Aurora Airlines, Orenburg Airlines, Donavia és Rossiya.

De sok cégnek még új repülőgépek bérlésére sincs elég pénze. Olcsó külföldi és új autókkal bővítette flottáját például a Transaero, amely a drága adósságfinanszírozás miatt arról álmodott, hogy kiszorítsa állami versenytársát, amint azt a beszámolójában maga is elismerte – írta a Vedomosti. A rubel tavaly év végi leértékelődése után az orosz cégek lízingje jelentősen megdrágult, még a régi repülőgépek esetében is (a lízingfizetés devizában – RBC-ben történik) – teszi hozzá Mirgorodszkij. Kochetkov becslései szerint egy új Boeing 737-800 lízingelése átlagosan évi 4,2 millió dollárba kerül, egy tízéves esetében pedig körülbelül 2 millió dollárba kerül.