Szovjet-Oroszország első polgári repülőgépe. láthatatlan város

Az első repülők saját építményük Oroszországban az első világháború előestéjén jelentek meg. Az akkori oroszok egyik leghíresebb repülőgépe az Igor Sikorsky által tervezett, 1913-1914 között épült, négymotoros fa kétfedelű repülőgép, valamint az Igor Sikorsky által tervezett Ilja Muromets volt. A Russzkij Vityaz lett a világ első négymotoros repülőgépe, amely a nehézrepülés kezdetét jelentette, az Ilja Muromets pedig a világ első utasszállító repülőgépe és nehézbombázója. 1914. augusztus 1-jén, vagyis az első világháború kezdetén az orosz légierő 244 repülőgépből állt, ami több mint méltónak tűnt a konfliktus többi résztvevőjének hátterében. Németországnak 232 repülőgépe volt, Franciaországnak 138, Angliának 56 első vonalbeli repülőgépe, Ausztria-Magyarországnak körülbelül 30 autója volt.

1910. május 23-án szállt fel először Kijevben egy repülőgép, amelyet Alekszandr Kudasev herceg épített és tervezett, aki a Kijevi Politechnikai Intézet professzora volt. Egy nappal később Gakkel szentpétervári mérnök repülőgépe is felszállt. A feltaláló pályázatot nyújtott be az Összoroszországi Aeroclubhoz, így bajnoki címét hivatalosan is elismerték.

Kudasev repülőgépe 330 kg-ot nyomott, és úgy nézett ki, mint a Wright fivérek autója. Kerekek és eredeti propeller voltak, a repülőgép gépei pedig gumírozott anyagból készültek. Ez az eszköz csak „néhány tíz sazhent” repült, ahogy cikkében Artemjev kijevi professzor, a repülés szemtanúja írta. Legfeljebb 30 másodpercig maradt a levegőben, de ez már repülés volt. Sajnos a Syrets hippodrom kerítésével való ütközéssel ért véget.

A Kudasev-1 repülőgép után a herceg több továbbfejlesztett modellt készített repülőgépéről. A szentpétervári Nemzetközi Repüléstechnikai Kiállításon a "Kudashev-4" gépét Nagy Ezüst éremmel tüntették ki.

Ennek a repülőgépnek a másolatát a 90-es évek elején összeállították a Komszomolszk-on-Amur Műszaki Egyetemen, de féltek repülni egy repülőgépen.

A repülőgép fejlesztésében Kudashevnek egy diák, a jövőben pedig a híres kijevi tervező, Igor Sikorsky segített. 1910-ben a Kijevi Politechnikai Intézetben tanult, és segített a hercegnek összeállítani a repülőgép és a légcsavar tervét. Saját projektet is készített a BIS-1 repülőgépről. 10 nappal Kudasev autója után emelkedett a levegőbe. A gépe először csak 10 másodpercet repült, de a későbbi modellek fejlettebbek voltak. Sikorsky megalkotta a B-6-os repülőgépet, amelyen világsebesség-rekordot állított fel - 111 kilométer per óra három utassal a fedélzetén. A repülőgép 1,5 km magasra emelkedhetett.

A háború alatt azonban Oroszországnak nem sikerült igazán hatalmasat létrehoznia légi közlekedési ágazat. Az állam valójában kivonta magát a repülőgépek gyártásának koordinálásából. A háború kezdete előtt hét repülőgépgyár működött az országban, Rigában, Moszkvában, Szentpéterváron és Odesszában. 1914-től 1917-ig további öt vállalkozást helyeztek üzembe. Az orosz gyárak által gyártott autók többsége külföldi licenc alapján készült (16 külföldi modell volt tömeggyártásban, és csak 12 hazai modell). Ugyanakkor a külföldi cégek nem törekedtek az oroszoknak eladni legújabb fejlesztéseiket, és ebből adódóan repülőgép rosszabbak voltak külföldi társaiknál. Kevés kivétel volt, például a legmasszívabb orosz gyártású repülőgépek 1917 előtt (kb. 170 darabot gyártottak) - az olasz származású Arthur Anatra vállalkozó és tervező által tervezett Anade scout, az M-5 és M-9 repülőhajók. tervezte Dmitrij Grigorovics és természetesen az "Ilja Muromets" Igor Sikorsky bombázók. Néhány orosz RBZ-6 mellett azonban a Murometeket német Argus motorokkal, francia Renault és angol Sunbeam motorokkal, valamint francia licenccel rendelkező Salmson motorokkal szerelték fel. A háború alatt 1511 hajtóművet (csak engedélyezett) és 5607 repülőgépet gyártottak Oroszországban. Összehasonlításképpen Németország 40 449 hajtóművet és 47 831 repülőgépet, Nagy-Britannia 41 034 hajtóművet és 55 061 repülőgépet, Franciaország 93 100 hajtóművet és 52 146 repülőgépet gyártott.

A Szovjetunió első repülőgépei

A forradalmak és az azt követő polgárháború, valamint a külföldi beavatkozások nem járultak hozzá az ipar fejlődéséhez általában és a légiközlekedési iparhoz konkrétan. Sok tehetséges repülési szakember külföldre emigrált, néhányukat lelőtték "ellenforradalmi elemként". 1920-ra az orosz repülőgépgyárak már nem túl magas termelékenysége tízszeresére esett 1917-hez képest. Valójában a szovjet kormány kénytelen volt a nulláról kezdeni a repülőgép-építést. Külön reményeket fűztek a Németországgal való együttműködéshez. Az első világháborút lezáró versailles-i békeszerződés megtiltotta az országnak, hogy saját harci repülőgépekkel és teherbíró képességgel rendelkezzen. utasszállító repülőgép 600 kilogrammra korlátozták (beleértve a legénység tagjainak súlyát is). Ezért a német repülőgépgyártók és Szovjet-Oroszország közötti együttműködés mindkét fél számára előnyös volt. A németek lehetőséget kaptak repülőgépgyártásra, az oroszok pedig hozzáférést kaptak modern technológiákés légitársaságok a területükön.

1922-ben a Szovjetunió megállapodást írt alá a Junkers céggel a német szakemberek részvételéről a szovjet fejlesztésben. katonai repülés. Feltételezték, hogy a német mérnökök a Szovjetunióban létrehozzák a különféle célú fémrepülőgépek, repülőgép-hajtóművek gyártását, és segítenek a repülési anyagok gyártásának elsajátításában. 1923-1925-ben a fili repülőgépgyárban a németek felállították a Ju-20 és Ju-21 felderítő repülőgépek összeállítását. A Junkers-szel való együttműködés általában nem igazolta a hozzá fűzött reményeket. A Filiben épített repülőgépek alacsony repülési jellemzőkkel rendelkeztek; emiatt a szovjet kormány már 1926 márciusában úgy döntött, hogy felmondja a Junkers-szel kötött szerződést, és megerősíti saját repülőgépiparának fejlesztését.

Mindazonáltal a német féllel való együttműködésnek köszönhetően a szovjet szakemberek először szereztek tapasztalatot a fém repülőgépgyártásban. Végül is a világ első teljesen fém repülőgépét Hugo Junkers tervezte még 1915-ben. 1922-ben a Szovjetunió megkapta a repülőgépek létrehozásához szükséges első fémtételt - lánc-alumíniumot, amely a német duralumínium analógja, 1924. május 26-án pedig az első szovjet teljesen fémből készült ANT-2 repülőgépet, amelyet Andrej Tupolev tervezett. felszállt a levegőbe. Egy évvel később az orosz diákok felülmúlták a német tanárokat: Tupolev vezetésével a Szovjetunióban megépült a világ első teljesen fémből készült, TB-1 (ANT-4) monoplán bombázója a szárny mentén elhelyezett hajtóművekkel. Ez a séma vált klasszikussá, és később a második világháború összes "repülő erődítményének" alapját képezte. 1932-ben a TB-1 folytatásaként megépült a négymotoros TB-3 (ANT-6), amely a szovjet légierőnél szolgált egészen a nagy. Honvédő Háború. A méltányosság kedvéért meg kell jegyezni, hogy még 1920-ban Adolf Rohrbach német mérnök épített egy többmotoros utasszállító monoplánt, amelynek motorjai a szárnyon voltak. De ez a gép csak néhány repülést végzett, és nem volt észrevehető hatása a repülés fejlődésére.

A szovjet repülőgépipar leggyengébb pontja a saját hajtóművek hiánya volt. Először szovjet repülőgép Il-400 (az I-1 sorozatban), Nyikolaj Polikarpov I-1 (az I-2 sorozatban), Dmitrij Grigorovics, 1923-ban épült, volt egy amerikai elfogott Liberty vízhűtéses motor (szovjet jelölése M-5) 400 LE teljesítménnyel, az I. világháború végén fejlesztették ki. A Liberty nem volt rossz a maga idejében, de túl sok volt ahhoz, hogy vadászgépekre szereljék. Az Il-400 egysíkú repülőgép gyorsabban repült, mint az I-1 kétfedelű, de kevésbé volt megbízható. Ezért az 1920-as évek közepén csak 14 Il-400 és 209 I-1 készült.

Azonban az első mise szovjet repülőgép nem, hanem a Polikarpov által tervezett R-1 felderítő lett. Az 1920-as évek végéig a felderítő repülőgépek a világ egyik legelterjedtebb repülőgép-osztálya volt, a Szovjetunióban a katonai repülőgépek számának 82%-át, Lengyelországban 60%-át, Franciaországban 44%-át, Olaszországban pedig 40%-át tették ki. . Az 1923-ban megalkotott R-1 az első világháborús DH-9-es, Liberty hajtóművel szerelt angol felderítő repülőgépek alapján készült. Természetesen megjelenése idején az R-1 már elavult gépnek tekinthető, de a Szovjetuniónak is szüksége volt egy megbízható és egyszerű minta repüléstechnika Mert tömegtermelés. Ezen túlmenően egy kétüléses felderítő repülőgép többcélú repülőgépként is használható, például a P-5-öt és a P-Z-t, amelyek az 1930-as évek elején felváltották a P-1-et, számos konfliktusban aktívan használták könnyűként. bombázók és támadó repülőgépek.

A repülőgép-tervezés története a Szovjetunióban

A repülés hajnala óta vita folyik arról, hogy melyik motort részesítsük előnyben egy repülőgépen - víz- vagy léghűtéses. A soros vagy V-alakú vízhűtéses motorok kisebb ellenállással bírtak, és azonos teljesítmény mellett lehetővé tették a fejlesztést nagy sebesség, valamint a gyengén áramvonalas, de könnyebb radiálmotor csökkentette az autó tömegét, és ezzel javította a manőverezőképességét. Az 1920-as években és az 1930-as évek első felében a vadászgép sebességét és manőverezhetőségét egyformán fontosnak tartották. Ezért a Szovjetunióban, mint sok más országban, a repülőgépeket mindkét típusú motorral építették. Az 1920-as évek közepén a Szovjetunió két motorra vásárolt licencet: a német BMW-6 (M-17) 500 lóerős teljesítménnyel. vízhűtéses és brit Jupiter VI (M-22) (a francia metrikus változatban) 480 LE teljesítménnyel. léghűtéses. Eredetileg ez a motor hajtotta az első sorozatgyártású szovjet I-5-ös vadászgépet, amelyet 1929-ben Polikarpov és Grigorovics tervezett, és aki ellenforradalmi tevékenység vádjával a moszkvai Butirka börtönben kötött ki. Az I-5 sikeresnek bizonyult, és a tervezőket elengedték.

Az első ténylegesen szovjet M-11 motor 100 LE teljesítménnyel. 1929-ben jelent meg. A repülés történetének egyik legnépszerűbb repülőgépére - a Polikarpov által tervezett U-2-re (Po-2) - telepítették. Ezt a kétfedelű repülőgépet kiképzőként hozták létre az 1920-as évek végén, de aztán széles körben használták a mezőgazdaságban és a kommunikációban mentőautóként, sőt könnyű éjszakai bombázóként is. 1929 és 1959 között több mint 33 000 U-2-t gyártottak.

Az 1920-as éveket a repülés fejlődésében a stagnálás időszakának tekintik. Az első világháború legfejlettebb légiközlekedési országainak - Anglia és Franciaország - gyártói valószínűtlennek tartották egy új nagy háború kitörését, és nem fordítottak kellő figyelmet a technológiai újítások repülőgépgyártásba való bevezetésére. A német repülés fejlődését a versailles-i békeszerződés feltételei korlátozták, és a Szovjetunió a semmiből hozta létre repülőgépiparát, megpróbálva utolérni nyugati országok. A világ legintenzívebb fejlesztése a sport és utasszállító repülés. Főleg az Egyesült Államokban, ahol az éles versennyel szemben a légi fuvarozók igyekeztek a lehető leggyorsabban elsajátítani az összes újítást. Az Amerikai Egyesült Államokban készült el 1933-ban az első soros nagysebességű utasszállító repülőgép az új típusú Boeing 247-ből. A Szovjetunióban ezzel szinte egy időben szállt fel a KhAI-1 nagysebességű utasszállító repülőgép is. lett az első nagysebességű utasszállító repülőgép Európában.

Az 1930-as évek elején éles ugrás ment végbe a repülőgépgyártásban: olyan újítások, mint a teljesen fém konstrukció, áramvonalas motorburkolatok (NACA), változtatható állásszögű légcsavar, szárnygépesítés (szárnyak, lécek), konzolos alacsony szárny, zárt pilótafülke stb. természetesen, ugyanaz, behúzható futómű. Ezek az újítások elsősorban az utasszállító, majd a bombázó repülőgépeket érintették. Ennek eredményeként megjelent a repülőgépek új osztálya, az úgynevezett nagysebességű bombázók, amelyek repülnek gyorsabb, mint a harcosok. Ennek az osztálynak egy tipikus képviselője volt a Tupolev által tervezett szovjet kétmotoros SB (ANT-40) bombázó. 1941-ig 6831 ilyen típusú gépet építettek a Szovjetunióban. A Biztonsági Tanácsokat aktívan használták a spanyolországi polgárháborúban, a kínai Khalkhin Golban, az 1939-1940 közötti szovjet-finn háborúban és a Nagy Honvédő Háború elején. Ekkor már elavult volt, de 1934-ben a világ egyik leggyorsabb bombázója volt, közel 332 km/h-s sebességgel 600 kilogramm bombát tudott szállítani, megelőzve az akkoriban létező legtöbb vadászgépet.

Az 1930-as évek elejének legtöbb vadászgépe nem állt távol az első világháború modelljétől. Ezek alapvetően fa vagy vegyes konstrukciójú kétfedelű vagy polutoraplanok voltak (az alsó szárny kisebb, mint a felső), rögzített futóművel, egy pár puskakaliberű géppuskával felfegyverkezve, és mindössze 50-100 km/h-val gyorsabban repülnek, mint az 1914-1918-as gépek, elsősorban az erősebb motoroknak köszönhetően.

1934-ben Nyikolaj Polikarpov új, nagy sebességű I-16-os monoplánt készített, amely az 1930-as és az 1940-es évek eleji szovjet vadászgépévé vált. I-16 - a világ első sorozatgyártású egysíkú vadászrepülője, behúzható futóművel; eredetileg zárt kabinja volt, de el kellett hagyni. Az üvegezés minősége sok kívánnivalót hagyott maga után, és a nyitott pilótafülkékhez szokott pilóták aktívan tiltakoztak a szükséges, de kényelmetlen újítás ellen. A nagyon rövid törzs miatt az I-16-os hosszirányú tehetetlenségi nyomatéka alacsony volt, és ennek eredményeként gyorsan reagált a kormány elhajlására, ami kivételes manőverezőképességet adott az autónak. Az I-16 irányítása azonban nehéz munkává vált, amely magas szintű képzést igényelt a pilótától.

Ennek a gépnek voltak változatai M-22 és M-25 motorokkal (engedélyezett amerikai Wright R-1820-F3), M-62 és M-63 két és négy 7,62 mm-es ShKAS géppuskával, két 20 mm-es ShVAK-kal. ágyúk és 12,7 mm-es BS géppuska. Az I-16-ost 30 különböző változatban (típusban) gyártották, és szovjet pilótákkal együtt számos háborúban és konfliktusban vett részt az 1930-as és 1940-es években. Az I-16-tal együtt a szovjet légierő egy másik Polikarpov vadászgéppel volt felfegyverkezve - az I-15 kétfedelű repülőgéppel, valamint annak I-15bis és I-153 változataival. Utóbbit 1938-ban kezdték el tömegesen gyártani, 1941-ben pedig a Vörös Hadsereg légierejének második legnagyobbja volt az I-16-os után. A kétfedelű repülőgépeket számos országban használták a második világháború kitöréséig. Sebességben engedve a monoplánoknak, manőverezőképességben felülmúlták őket. Még a „két vadászgép” elmélete is létezett, amely szerint az egysíkú vadászgépeknek a kétfedelű vadászgépekkel együtt kellett harcban fellépniük: az előbbiek utolérik az ellenséget és támadásokkal leszorítják, míg az utóbbiak a levegőben pusztítják el. harc.

Az 1930-as évek közepe óta azonban a sebesség vált a vadászgépek fő repülési jellemzőjévé, és a vadászrepülésben az utolsó szót a vízhűtéses motorral szerelt nagysebességű egysíkú vadászrepülőgépek jelentik, mint a németországi Bf.109 vagy a Supermarine Spitfire az Egyesült Királyság.

Az első figyelmeztető jelzés a szovjet repülőgép-tervezők számára Spanyolországban szólalt meg, ahol az I-15 és I-16 kezdetben felülkerekedtek az 1930-as évek elején megalkotott német repülőgépekkel szemben, de elkezdték elveszíteni a korai módosítások Bf.109-ét, és még inkább. kevés esélyük volt az 1100 LE-s DB-601 motorokkal szerelt Bf.109E változattal szemben. és továbbfejlesztett fegyverek.

A repülőgépgyártás értékelése a világon

A légcsavaros repülőgépek fejlesztésének fő trendjei a háború éveiben a következőkben foglalhatók össze:

- a kétsíkú, a lengőkaros egysíkú és a hárommotoros rendszerek teljes és végleges elutasítása;

- a repülőgép vázának gondos aerodinamikai "fejlesztése" a további ellenállást okozó "apróságok" kiiktatásával vagy finomításával;

- laminált szárnyprofilok (vadászgépeken) és túlnyomásos kabinok bevezetése a gyakorlatba;

- a leszállási gépesítés bonyolultsága (lécek, résszárnyak, Fowler szárnyak) a szárny megnövekedett terhelésének kompenzálására;

- áttérés orrtámaszos háromkerekű alvázra, amely hatékonyabb fékezést biztosít futás közben, és egyszerűsíti a leszállási technikát;

- csepp alakú pilótafülke-lámpák használata vadászgépeken, amelyek biztosítják legjobb értékelés pilóta

- a páncélzatok és a védett harckocsik széles körű elterjedése a repülőgépek harci túlélésének növelése érdekében;

- a motorok magasságát növelő eszközök fejlesztése (kétfokozatú centrifugális feltöltők és turbófeltöltők forgalmazása);

- kényszermotoros üzemmódok bevezetése a repülőgépek teljesítményének rövid távú növelésére felszállás és harc közben;

- hajlamos a kétlapát cseréjére propeller propeller nagyszámú lapáttal;

- a puskakaliberű géppuska fegyverzet cseréje 20 és 30 mm kaliberű nehézgéppuskákkal és ágyúkkal;

- a nyitott tornyos tüzérségi berendezések végleges cseréje torony típusú berendezésekre (egyes repülőgépeken - távirányítóval);

- mechanikus irányzékok cseréje giroszkóposra;

- légi radarok felszerelése a repülőgépekre korlátozott látási viszonyok között történő üzemeltetéshez;

- a nem irányított repülőgép-rakéták cseréje levegő-levegő és levegő-föld rakétákkal (tartály Németországban);

- katapultáló rendszerek használata a repülőgép elhagyásakor (csak Németországban).

4k. Képzési kétfedelű P-IV-BIS (const. A. A. Porokhovshchikov). 1917 A szovjet hatalom korai éveiben kétfedelű repülőgépek kiképzése rácsos rácsos szerkezettel farokrész. Ezeket a repülőgépeket Alekszandr Alekszandrovics Porohovscsikov tervezte. 1918-ban letette a katonai pilóta cím hivatalos vizsgáját, és önként csatlakozott az Első Petrogradi Légicsoporthoz. Ezután a 3. és 32. repülőszázadban szolgált, vezette a 16. repülővonatot és kísérleti műhelyeket. Légi flotta. Különösen sikeres volt a P-IV-bis repülőgép, amelyet 80 LE-s motorra terveztek. még 1917-ben, és 1920-ban adták ki. Porohovscsikov gépei nem rendelkeztek nagy sebességgel és mennyezettel, de a tervezés egyszerűségével és az alacsony költségükkel tűntek ki, nagyon könnyen vezethetőek voltak, ez volt a legfontosabb követelmény az alapkiképző gépekkel szemben.

6k. Az első szovjet AK-1 utasszállító repülőgép (állandó V. L. Aleksandrov és V. V. Kalinin). Könnyű többcélú repülőgép. Az első repülés 1924-ben volt. Az AK-1 kialakítása fából készült, kevés fém felhasználásával. A két utas befogadására tervezett zárt típusú utaskabin a törzsben, a szárny középső része alatt kapott helyet. Repülési szerelő nélküli repüléskor egy másik utas is elhelyezhető a helyére. Az AK-1 repülőgépet nem gyártották sorozatban. A viszonylag kis teljesítményű hajtóműhöz tervezett repülőgép jelentősen alacsonyabb volt az utaskapacitás tekintetében német repülőgép Junkers Ju-13 és Dornier III, valamint a Fokker F-111 repülőgépek, amelyeket a 20-as évek közepén üzemeltettek szovjet légitársaságokon.

10k. Katonai (felderítő repülőgép), postai és teherszállító repülőgép R-3 (ANT-3) (áll. A. N. Tupolev). 1925-ben az R-3 lett az első szovjet teljesen fém repülőgép. Az R-3 tesztelése 1925-ben kezdődött, és 1927-től kezdték el tömegesen gyártani. Az R-3 gyártása 1929-ig folytatódott.

12k. Kétmotoros teljesen fém bombázó TB-1 (ANT-4) (áll. A. N. Tupolev). A világ első sorozatban gyártott teljesen fém nehéz kétmotoros bombázója. A repülőgépet 1925-ben tervezték és gyártották. De nem lehetett azonnal sorozatba dobni a repülőgépet, mivel hiányoztak az angol motorok és az importált alkatrészek, amelyek a prototípuson voltak. 1929 nyarától 1932 elejéig sorozatban építették. 1929-ben S. A. Shestakov pilóta személyzete az ANT-4 "Szovjetek országa" repülőgépen repült a Moszkva - New York útvonalon. 1934-ben A.V. Lyapidevsky pilóta részt vett a cseljuskiniták megmentésében ezen a gépen. Hóviharban és rossz időben 29 keresőrepülést hajtott végre, majd 1934. március 5-én, miután felfedezte a táborukat, leszállt egy jégtáblára, és onnan 12 embert vitt ki.

16k. R-5 felderítő repülőgép (tervező: N. N. Polikarpov). 1929 Többcélú egyhajtóműves repülőgép. Az 1930-as évek egyik legnépszerűbb kétfedelű repülőgépe. 1930 és 1941 között sorozatban épült. Részt vett a Chelyuskin jégtörő legénységének mentésében. A Nagy Honvédő Háború idején éjszakai bombázóként, összekötőként és szállítóként használták.

20k. Képzési és postai szállítási kétéltű repülőgép Sh-2 (állandó V. B. Shavrov). 1930 Az első gyártású kétéltű repülőgép. Összesen 270 autót gyártottak 1932-1934-ben, ezt követően a gyártás leállt. A helyzet a szovjet-finn háború kezdetével változott meg, amikor kiderült, hogy a csapatok közötti hadműveleti kommunikációhoz és a sebesültek elszállításához egy kis hidroplán szükséges. E tekintetben úgy döntöttek, hogy a leszerelt Sh-2-eket visszaállítják a szolgálatba.

Már régóta sokat hallottam a moninói szabadtéri repülési múzeumról. Hányszor voltam Moszkvában, de nem volt elég időm bejutni. BAN BEN nyári vakáció, Szentpétervárra tartva speciálisan vettek vissza jegyet, hogy legyen idő Moszkvában meglátogatni legendás hely... Sok LiveJournal barátom publikált bejegyzéseket a múzeumból... De saját szemmel látni egészen más... Vonattal Moninóba érve útközben véletlenül (vagy talán nem) találkoztunk kollégákkal is. mint az egyik vezető múzeum (!), ami segített kitalálni, hogy merre menjünk... Megérkezve vettünk belépőt és a családdal elmentünk a kiállításra... Másnap várható volt nyitott ajtók co ingyenes belépésés belépő a repülőkre, de sajnos aznap este volt egy gépünk Tyumenbe, így az összes fotó kint készült ...
Mivel sok a kiállítás, és hogy ne fárasszam le, a beszámolóimat részekre bontom:
- Polgári repülés
- Katonai szállítás és harci repülés
- Helikopterek
- Kísérleti bélések
- Történelmi kiállítás a pavilonban.

A repülőgépek és helikopterek egy részét már korábban is láttam, onnantól, hogy most először a Tu144-et, Tu-95-öt, Tu-22-t, Mi-12-t, Mi-10-et szeretném külön kiemelni.

A Légierő Központi Múzeumát 1958. november 28-án hozták létre, és 1960. február 23-án nyitották meg a látogatók előtt. A múzeum gazdag tárlattal rendelkezik polgári és katonai helikopterek és repülőgépek, valamint fegyverek, szerszámok, egyenruhák, alkotás. A kiállítások a szabadban, két hangárban és hat teremben találhatók. 1956-ban Moninóban feloszlatták a repülési részleget. A részleg helyiségei a múzeum szervezetébe kerültek. Az üzemben lévő és kísérleti repülőgépek és helikopterek fokozatosan átkerültek a múzeumba. A múzeumban van egy restaurátorműhely, amely a kiállítási tárgyakat jó állapotban restaurálja és karbantartja. Az A. N. Tupolev Tervező Iroda és az O. K. Antonov Tervező Iroda segíti a múzeumot a repülőgépek javításában. Szakembereiket küldik ki, hogy megfelelő megjelenést adjanak a repülőgépnek. Évente több mint 150 000 ember keresi fel a Légierő Múzeumát.

Nézzük meg a kiállításban bemutatott polgári hajókat.
Tu-114 - USSR-L5611 - Oroszország (USSR) - TÉRKÉP /1957/
1957. november 15-én a vezető tesztpilóta, A.P. Yakimov megtette az első repülést rajta. 1959. szeptember 15-én az L5611 egy N.S. vezette párt- és kormányküldöttséggel Washingtonba repült. Hruscsov. Október 29-én ugyanez az L5611 egy másik küldöttséggel a fedélzetén teljesített egy járatot a Moszkva-Peking útvonalon. A legelső CCCP-L5611 kísérleti repülőgép egész életét a Zsukovszkij város LII repülőtérén töltötte, 1968-ban abbahagyta a repülést, sokáig a repülőtér hátulján töltött, majd a 70-es évek végén a Légierő Múzeumba szállították. a Moszkva melletti Monino városában, ahol jelenleg is található. Visszatérünk a "tupolevekhez"

Yak-40K - CCCP-87490 - Aeroflot - MGA USSR /1971/
Kiállítva a Le Bourgetben 1975 (kiállítási kód: 365). Átalakított prototípus kabrió Yak-40K.

Jak-42 - CCCP-42302 - Oroszország (Szovjetunió) - TÉRKÉP /1976/
TÉRKÉP → Yakovlev Tervező Iroda (MMZ sebesség)

A Yak-42 mögött a Tu-124 - CCCP-45025 - Aeroflot - MGA USSR /1963/
Szalon 56 utas számára. 2002 tavaszán felgyújtották, részben kiégett. A tetőt helyreállították.

Következő Tu-104AK - Légi: 46 (korábban USSR-42390) - Oroszország (USSR) - Légierő / 1958 /
1967-ben Tu-104AK-ra alakították át. Fedélzetre érkezett - 46-piros. Dokumentáltan áthelyezték a Honvédelmi Minisztériumba a 21215-ös katonai egységbe. Az utolsó repülést 79.1.16-án hajtották végre Moninóban. A tesztprogram szerint összesen 2313 repülés volt nulla gravitációval. Tu-104 (a NATO kodifikációja szerint: Camel - "Camel") - az első szovjet és a harmadik sugárhajtású utasszállító repülőgép a világon - a De Havilland Comet és az Avro Jetliner után. Az 1956-tól 1958-ig tartó időszakban a Comet repüléseinek felfüggesztése miatt a Tu-104 volt akkoriban az egyetlen üzemben lévő sugárhajtású utasszállító a világon. Érdekes módon ezt az oldalt 46 piros és 48 piros használták arra, hogy űrhajósokat képezzenek ki a súlytalanság szimulálására.

és Il-18V USSR-75737 /1961/. Az üzemeltető a Polgári Repülési Északi Területi Igazgatóság (Leningrad a/p Pulkovo) volt. Bejegyezve 1961. február 15-én. Először Helsinkiben látták 1972. szeptember 16-án. 1977-ben leszerelték. 1977 júliusában a Moninói Légierő Múzeumba szállították. 1977. július 12-én utoljára Moninóba repült (a Polgári Repülési Leningrádi Közlekedési Igazgatóság legénysége, a Szovjetunió tiszteletbeli pilótája, A. Fedotov vezetésével). 13718 repülést teljesített, repülési idő 34998 óra. A 2000-es években a kabint tűz pusztította, a gépet a tűzoltók mentették meg.

Tu-144S - CCCP-77106 - Oroszország (Szovjetunió) - TÉRKÉP /1974/
Repülőgép legenda. Az első Tu-144-es, amelyet rendszeres postai és teherforgalomra használtak. Az első repülést 1975. március 4-én hajtották végre. 1975. december 26. - az első műszaki repülés Moszkva - Alma-Ata. Az üzemeltető a Tupolev Tervező Iroda volt. Tesztelve 1975 októberétől 1980 februárjáig. Részt vett a "Mimino" film forgatásán. A teljes repülési idő 582 óra 36 perc, 320 repülést teljesített. 1980. február 29-én megérkezett a Moninói Légierő Múzeumba, földet ért egy földes repülőtéren! és hozzátette a kitettségéhez. 1982-ben eltávolították róla a megerősített alvázat, amely még alkalmas volt a megmaradt Tu-144-esek üzemeltetésére, és kevésbé fejlett konstrukciójú alvázra cserélték. 2005-ben vandálok rongálták meg. 2009 májusában felújították és megnyitották a nagyközönség számára. Büszke vagyok rá, hogy a Tu-144 a városomba repült, apámnak sikerült egy időben Moszkvába repülnie vele... Most meg kellene látogatnom az Uljanovszki Repülési Múzeumot.

PZL M-15 - CCCP-15105 - Aeroflot - MGA USSR /1980/
A Mielec M-15 egy sugárhajtású mezőgazdasági repülőgép, amelyet Lengyelországban terveztek és gyártottak az 1970-es években. a Szovjetunió parancsára. Továbbra is az egyetlen sugárhajtású mezőgazdasági repülőgép és az egyetlen sugárhajtású kétfedelű repülőgép. Nagyon furcsa megjelenése és egy sugárhajtómű üvöltése miatt a Belphegor démon után kapta a "Belphegor" becenevet.

An-10A - CCCP-11213 - Aeroflot - MGA USSR /1960/
Az üzemeltető Komi UGA (Syktyvkar) volt. 1961. január 18-án lépett be a polgári légiflotta 75. légiközlekedési különítményéhez. Először a leningrádi Pulkovo repülőtéren látták 1970. július 16-án. Nem zárták ki a szovjet nyilvántartásból. 1976 januárjában a Moninói Légierő Múzeumba szállították. 1976. január 14-én indult az utolsó járat Moninóba. Repülési idő 16360 óra 55 perc, ebből 2271 óra 35 perc az utolsó javítás után. Szalon 112 bérletért.

An-14A "Bee" - CCCP-81553 / 01 piros - Aeroflot - MGA USSR / RF Air Force /1965/
Az operátor SPiMVL volt ( Északi utakés Helyi Légitársaságok). 1967. március 18-án belépett a Smolensk JSC-be. 1970-ben áthelyezték a Szovjetunió légierőjéhez. okozott oldalszám 01 piros. 1977 januárjában a Moninói Légierő Múzeumba szállították. 1977. január 21-én végzett az utolsó repüléssel Moninóba (Litvincsev pilóta). Repülési idő - 703 óra, amelyből 477 óra javítás után 677 repülés történt. Az An-14 "Bee" (NATO kodifikáció: Clod - "Lump") egy szovjet könnyű szállító repülőgép volt, amelyet az An-2 helyettesítésére szántak, első repülését 1958-ban, március 14-én hajtotta végre. Ez egy rövid fel- és leszálló repülőgép volt, amelyet előkészítetlen, burkolatlan talajról történő üzemeltetésre terveztek.

Be-32 - CCCP-67209 - Oroszország (Szovjetunió) - TÉRKÉP /1971/
Be-30/32 (a NATO kodifikációja szerint: Cuff - "Cuff") - Rövid távú utasszállító repülőgép.
A Beriev Tervezőirodában készült. Az első repülésre 1968. június 8-án került sor. Ezután a repülőgép sikeresen teljesítette a teszteket különböző éghajlati viszonyok között, és megkapta pozitív kritikák repülési és műszaki szolgáltatások. Egy kísérleti Be-30 típusú repülőgépet 1969-ben mutattak be a 28. nemzetközi szalonban Le Bourget-ban. Összesen öt Be-30-as repülőgép készült. 1976-ban egy regionális repülőgép versenyében vett részt az An-28-assal együtt, 14 üléses elrendezésben.

An-24 - CCCP-46746 - Aeroflot - MGA USSR /1964/
Az An-24 USSR-46746 (sorozatszám: 47300903) 1964-ben készült. Az üzemeltető az Ukrán Polgári Repülési Területi Igazgatóság volt. Bejegyzés dátuma: 1964. augusztus 12. 1964. június 6-án belépett a Lvov OJSC-be, ahol 1979-ig működött. rendszeres járatok. 1979-ben leszerelték. Repülési idő 27444 óra, 24962 repülést teljesített. Az utolsó járat Lvovból Moninóba 1979. május 24-én történt. 1979 májusában a Moninói Légierő Múzeumba került.

Il-62 - CCCP-86670 - Aeroflot - MGA USSR /1967/
Az üzemeltető a Moszkvai Polgári Repülési Területi Igazgatóság (Domodedovo repülőtér) volt. Az első repülést 1967. szeptember 28-án hajtották végre. 1967 decemberében belépett a Domodedovo Egyesült Repülőszázad repüléstechnikai bázisára, ahol rendszeres repüléseket kezdett. Először Alma-Atában látták 1968. október 17-én. 1981 májusáig 4288 járatot hajtott végre 14891 órás repülési idővel, közel félmillió utast szállított. 1983. május 16-án átkerült a Moninói Légierő Múzeumba. Az utolsó repülést 1983. július 17-én hajtották végre Zsukovszkijból Moninóba (legénység: a legénység parancsnoka, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája, S. G. Bliznyuk, V. Belousov tesztpilóta, V. Yashin tesztnavigátor, I. Kondaurov rádiós, repülési tesztmérnök V. Gorovoy, vezető mérnök B. Gavrilov, repülési igazgató a földön Eduard Ivanovics Kuznyecov). A Légierő Múzeum 125. nagyszabású kiállítása lett. 1983-ban leszerelték. Az IL-62-t 1966-1995 között gyártották tömegesen. Összesen 276 repülőgépet gyártottak. Az utolsó táblát 2004-ben építették a szudáni kormány számára. Az Il-62 lett az első szovjet sugárhajtású repülőgép, amely képes megállás nélküli interkontinentális repülésre. A repülőgép több világrekordot állított fel sebességben és hatótávolságban. Az Il-62 több évtizeden át a Szovjetunió vezetésének szállítására szolgáló "1-es számú táblaként" szolgált. A legyártott autók harmadát szocialista országokba, elsősorban Kubába exportálták.

IL-86 - RA-86095 - Aeroflot - Russian Airlines /1988/
Négy hajtóműves széles törzsű utasszállító repülőgép középtávú légitársaságok számára, az Iljushin Tervező Iroda által tervezett. Az első és legmasszívabb szovjet széles törzsű utasszállító repülőgép. Összesen 106 repülőgépet gyártottak. A Sheremetyevsky OJSC-ben és az Aeroflotban repült.

Uljanovszk egyik fő látványossága, bár nem olyan széles körben ismert, mint a Lenin- és Goncsarov-helyek, természetesen a vezető fiókmúzeum. polgári repülés számos egyedi kiállítást tartalmaz. A múzeum sajátossága, hogy szinte minden repülőgép-kiállítás önállóan érkezett ide.

Az Uljanovszki Polgári Repülési Múzeum a város repülőtere közelében található. Négy teremből áll, amelyekben a korszaktól kezdődően teljes mértékben illusztrálják a repüléstörténetet polgárháborúés egészen korunkig. A múzeum a legmagasabbhoz tartozik repülőiskola Uljanovszk városa, ahol kadétok tanulják és tanulmányozzák a polgári repülés történetét. A múzeumi alap egyszerűen hatalmas, több mint kilencezer kiállítási tárgyat számlál, amelyek között jelentős számú, egyetlen példányban őrzött, valóban egyedi dolgokat reprezentáló eredeti is található!

Kezdjük az első AK-1 szovjet utasszállító repülőgéppel

A repülőgép egyetlen példányban készült 1923 novemberében a lett puskások által a szovjet légiflotta építési alapjába befizetett pénzekből.

A Dobrolet cégnek átadott repülőgépet a Moszkva-Nizsnyij Novgorod és a Moszkva-Kazan légitársaságok üzemeltették. Három utas befogadására alkalmas

A múzeumban a repülőgép 1986-ban készült másolata látható. A múzeum egyetlen másolata, minden egyéb tárgya teljesen hiteles

ANT-4 (TB-1). A világ első nehéz, teljesen fém kétmotoros bombázója

1929-ben egy ilyen repülőgép Moszkvából New Yorkba repült.

Kattintható 5000x1100

1934-ben a TB-1 részt vett a Cseljuskin gőzhajó expedíció megmentésében.

A múzeum a 212 legyártott ANT-4-ből az egyetlen fennmaradt ANT-4-et mutatja be

U-2, a világ egyik legmasszívabb repülőgépe. Működés kezdete - 1929

Jak-12, 1946. Ezen repülőgépek nagy része a mai napig szolgálatban áll.

Jak-40, 1966

A világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépe a helyi légitársaságok számára

Jak-42. Középtávú utasszállító repülőgép, 1975

A legendás "Kukuruznik" An-2. Jelenleg több mint 2000 ilyen repülőgép üzemel világszerte, sok közülük több mint 40 éve repül.

An-14 "Méh". Az An-2 helyettesítésére fejlesztették ki, de nem tudta helyettesíteni

An-24, 1962. Turbólégcsavaros utasszállító repülőgépek rövid és középtávú útvonalakra

Térjünk át a Tu családra. Tu-104, 1955. Az első szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép

1956 és 1958 között a Tu-104 volt az egyetlen működő sugárhajtású utasszállító a világon.

A Tu-104 megjelenésével kezdték bevezetni a speciális járműveket, az önjáró létrákat, működni kezdtek a repülőtereken a már megszokott jegy- és poggyászfelvevő rendszerek, megjelentek az utasok számára közlekedő buszok, és a jelenlegi színvonal fedélzeti szolgáltatást vezettek be először.

Az utasokat elkezdték meleg ételekkel és üdítőkkel ellátni, a légiutas-kísérők megkezdték az indulás előtti kötelező biztonsági eligazításokat stb.

A Tu-104-es már 1956-57-ben is repült Vnukovóból Londonba, Budapestre, Koppenhágába, Pekingbe, Brüsszelbe, Ottawába, Delhibe, Prágába stb.

A Tu-104 megjelenése lehetővé tette a Szovjetunió gyors elérését nemzetközi szinten légi szállítás

Kattintható 5000x2100

Tu-114. A világ legnagyobb és leggyorsabb turbólégcsavaros utasszállító repülőgépe. Repült az USA-ba, Kubába, Japánba

Kattintható 5000x2000

A törzsben két lépcsővel összekötött fedélzet található, amelyek alsó részén két csomagtér, egy legénységi pihenő és egy konyha, a felsőn pedig utastér. A konyha lifttel van felszerelve a szalonba való fogások felszolgálásához, kezdetben a legénységben volt szakács is

Ezt a repülőgépet az utolsó előttiként adták ki az összes Tu-114-es közül (1964-ben), és egyike az ilyen típusú repülőgépek három fennmaradt példányának.

Tu-116, 1958

A Szovjetunió vezetése által speciálisan Tu-95 bombázóból nagy hatótávolságú repülésekre átalakított utasszállító repülőgép, amelyet az első Tu-114 gyártásának előre nem látható késése esetén építettek

Kissé átalakított bombázótörzsbe épített nyomás alatti utastér kapszulával, beépített átjáróval, két 20 személyes kabinnal, konyhával, WC-vel, irodatérrel.

Összesen két példány készült, csak egy maradt fenn a mai napig.

Tu-124, 1962

Kattintható 5000x2100

A Tu-124 valójában a korábban kifejlesztett Tu-104 kisebb példánya, és mindkét típus hasonló megjelenésű, de méretben, valamint egyes egységek kialakításában különbözik.

A Tu-124 sorsát döntően befolyásolta Hruscsov utasítása, hogy a hajtóműveket a repülőgép farokrészére helyezzék át, akárcsak a francia Caravelle-t. Ennek eredményeként a kibontakozó repülőgép nagyüzemi gyártását leállították a Tu-134-es mélyreható módosítása javára.

Tu-134. Az egyik legmasszívabb utasszállító repülőgép, amelyet a Szovjetunióban szereltek össze

Összesen 852 repülőgépet építettek, amelyek közül 130 jelenleg is üzemben van.

A kiállítás gyöngyszeme a világ első szuperszonikus Tu-144-es repülőgépe

Kattintható 5000x1550

1973. június 3. A 77102-es számú Tu-144 egy bemutató repülés közben lezuhant a Le Bourget-i légibemutatón. Ennek ellenére a Tu-144 rendszeres járatokat kezdett Moszkva - Alma-Ata útvonalon

Egy jegy erre a gépre 68 rubelbe került, míg egy normál szubszonikus repülőgépre egy Alma-Ata repülőjegy 48 rubelbe került.

Kattintható 5000x1700

A Tu-144-es tesztrepülés során történt második lezuhanása után 1978. május 23-án, mindössze hét hónappal az indulás után kereskedelmi hasznosítás, Az Aeroflot leállította a szuperszonikus utasszállító repüléseket

A 16 legyártott Tu-144-esből mindössze két repülőgép foglalkozott utasszállítással a Moszkva - Alma-Ata menetrend szerinti útvonalakon - ez a száznegyvennegyedik 77109 és 77110 szám alatt, és csak egy maradt fenn, és a múzeumban látható.

Ezenkívül ez a repülőgép repült a Le Bourget-i nemzetközi légibemutatón 1977-ben. Jelenleg ez a legteljesebb az összes fennmaradt Tu-144-es közül.

A repülőgép eredeti NK-144A motorokkal van felszerelve

A múzeum munkatársai szerint a repülőgép kabinja tökéletes állapotban van.

A legmasszívabb szovjet sugárhajtású utasszállító repülőgép, a Tu-154

Térjünk át az Il családra. IL-14, 1950

Rövid távú kétmotoros repülőgépek, amelyeket az elavult Li-2 és Il-12 helyettesítésére terveztek

Összesen több mint 3500 repülőgépet gyártottak

Tovább Ebben a pillanatban csak egy Il-14-es repülőgép van légialkalmas állapotban Oroszországban, amelyet szentpétervári szerelmesek javítottak.

IL-18. Az első szovjet turbólégcsavaros bélés, amely hat hónappal a Tu-114 előtt hajtotta végre első repülését

Kattintható 5000x2050

IL-28. Az első szovjet sugárhajtású frontbombázó, taktikai nukleáris fegyverek hordozója

IL-62. Az első szovjet sugárhajtású interkontinentális utasszállító repülőgép

Az első repülést 1963-ban hajtották végre. 1966-1995 között sorozatgyártásban

Összesen 289 repülőgépet gyártottak. A legyártott autók harmadát szocialista országokba, elsősorban Kubába exportálták.

Kattintható 5000x1600

Az IL-62 több évtizeden át szolgált és szolgál kormányként ("1-es számú tábla") - a Szovjetunióban, Orosz Föderációés Ukrajna

A mai napig nem maradt ilyen típusú repülőgép kereskedelmi forgalomban Oroszországban; csak a légierőben, a rendkívüli helyzetek minisztériumában és az „Oroszország” különleges repülőosztagban repülnek

IL-86 - az első és legmasszívabb szovjet / orosz utasszállító széles törzsű repülőgép

Egy ilyen repülőgép szükségessége a Szovjetunióban 1967-ben merült fel, amikor az Aeroflot követelményeket dolgozott ki egy 350 ülőhelyes repülőgépre.

Kattintható 5000x1800

Négy repülőgépet építettek az Il-87 légi parancsnoki állomás változatában irányítás céljából fegyveres erők nukleáris konfliktus esetén

A szovjet időkben az Il-86 fő célja a közepes hosszúságú belföldi rendszeres járatok voltak, a posztszovjet korszakban egy tágas autót kezdtek használni charterjáratokhoz a népszerű üdülőhelyekre.

Az ilyen típusú repülőgépek tömeges leírása és leszerelése 2001-ben kezdődött. Ennek oka többek között az EU-ban bevezetett zajkorlátozás volt, amely megakadályozta, hogy az Il-86 Európa legtöbb repülőterére repüljön.

Kattintható 5000x1500

MiG-25 - a harmadik generációs szovjet szuperszonikus nagy magasságú vadász-elfogó

A világ első sorozatos vadászgépe, amely eléri a 3000 km/órás sebességet. Többcélú repülőgép, amely képes mind a felderítő, mind a vadászküldetések megoldására

Kattintható 5000x1400

Csehszlovák L-29 "Delfin". A világ legmasszívabb sugárhajtóműve

Egy másik példány Csehszlovákiából - L-410 "Turbolet". Az első háború utáni külföldi gyártású repülőgép, amely belépett a szovjet légi útvonalakra

Lengyel M-15 "Belfegor". A világ egyetlen sugárhajtású mezőgazdasági repülőgépe

Lengyelországban tervezték és gyártották az 1970-es években a Szovjetunió megrendelésére

Furcsa megjelenése miatt "Belphegornak" - démonnak nevezték

A Mi-1 egy többcélú helikopter, amelyet az 1940-es évek végén fejlesztettek ki.

A sorozatgyártás 1954-1960-ban folyt, összesen 2680 gép készült.

Mi-2, szintén a KRESZ színezetében

Széles körben használják számos polgári és katonai feladat ellátására. A gyártás 1992-es befejezése előtt több mint 5400 darab készült. A Mi-2 még most is részt vesz a pályázatokon, versenyezve utódjaival, a Ka-226-tal és az Ansattal.

Mi-4. A Szovjetunió fegyveres erőinek első katonai szállító helikoptere

1950-1970 között a Varsói Szerződés országainak fő szállító és leszálló helikoptere volt.

Mi-6 - nehéz többcélú helikopter

1959 óta a Rosztovi Helikoptergyárban építették katonai és polgári kivitelben is. 1964-1978-ban exportálták

Kattintható 5000x1700

Helikopter Mi-6 - a leginkább emelő abban az időben

A múzeum különböző lehetőségeket is bemutat a repülésrögzítők, az ún. "fekete dobozok"

Amint látja, a „fekete dobozok” valójában narancssárgák

Általában véve a múzeum kiváló. Annak ellenére, hogy egyes repülőgépek nem néznek ki túl reprezentatívan, fokozatosan festik őket, és hamarosan mindenki elég jól fog kinézni. És a múzeum személyzete, főként egykori pilóták nagyon barátságos és beszédes

Ezen a napon halt meg Nyikolaj Nyikolajevics Polikarpov, a „harcosok királya”, 53 éves korában gyomorrákban. Repülőgép-tervező, akinek vadászgépeit a Vörös Hadsereg légiereje több mint 10 évig használta.

Polikarpov repülőgép-tervezői sorsa a huszadik század első felének Oroszország történetét szemlélteti.

Pap családjában született. 1916-ban mérnök lett, a Szentpétervári Műszaki Egyetemen végzett, majd a Russo-Baltnál dolgozott a Sikorsky Tervezőirodánál. 1918 után Moszkvába költözött, ahol a híres Dux üzemben (később 1. számú Repülőgépgyár) dolgozott.

Közvetlenül az októberi forradalom előtt Oroszország licencet vásárolt számos nyugati repülőgép gyártására, valamint a világ (akkoriban) legerősebb amerikai Liberty repülőgép-hajtóművére. Polikarpov, a legjobbak angol rajzaira támaszkodva többcélú repülőgép Az első világháborús Airco DH.9A (más néven De Havilland DH.9A) megalkotta az első szovjet sorozatgyártású harci repülőgépet, az 1000 példányban épített R-1 felderítő repülőgépet, amely a Vörös Hadsereg légierejének szolgálatában állt. Haderő 1924-től 1936-ig. Ezzel egy időben elkészült a világ első vadászgépe - a teljesen fém konzolos I-1 monoplán. Veszélyesnek ismerték el a pilóták számára (Gromov volt az első szovjet pilóta, aki ejtőernyőt használt az I-1 tesztjei során), és bár sorozatban építették, nem állt szolgálatba.

1928-ban Polikarpov két további szupersikerű repülőgépet hozott létre - az R-5 felderítő repülőgépet és az U-2 kiképzőgépet. Mindkét repülőgépet sorozatban gyártották és szolgálták a Nagy Honvédő Háború alatt.

De a NEP véget ért, közeledett az első ötéves tervek korszaka, és Nikolaj Nikolaevich, egy pap fia és egy emigráns alkalmazottja rosszindulatú ellenforradalmi terroristának bizonyult. Ki lett az az ember, aki megalkotta a nemzeti légierő alapját képező repülőgépet? Így van, kártevő. 1929 novemberében pedig tárgyalás nélkül halálra ítélték.

De valahogy nem sikerült azonnal, és (anélkül, hogy törölték volna az ítéletet) egy sharashkához, a TsKB-39-hez küldték, amely közvetlenül Butyrkában volt. A börtönök köztudottan a legjobb hely a repülőgépek tervezésére. Valószínűleg abban a reményben, hogy "e kolhozból a pokolba repülök". Ott találkozott Grigoroviccsal. Igen, azzal a Grigoroviccsal, aki Oroszországban elsőként kezdett repülő csónakokat szegecselni. Azt hiszem, Dmitrij Pavlovics többször is beverte a homlokát, emlékezett jó barátjára Sikorsky néven. 1931-ben az OGPU valahogy rájött, hogy nem jó, ha egy tisztességes repülőgéptervező, akinek gépei akkoriban a szovjet katonai repülési flotta alapját képezték, végrehajtás alatt állnak, és szívből dobtak neki egy "tízest". ". De aztán Polikarpov csak az I-5-öt, egy vadászgépet hozta el tesztelésre, amely a 30-as évek közepén a 800 darabban készült vadászrepülőgépek alapja volt. Sztálinnak és Vorosilovnak tetszett a gép (Cskalov előadásában), és a „tíz” feltételes lett. A Polikarpov elleni pert egyébként csak 1956-ban törölték.

Meglepő módon Polikarpovnak, aki a szovjetek országának legmasszívabb harci repülőgépét alkotta meg, 1936-ig nem volt saját tervezőirodája. Folyamatosan dolgozott valaki alatt. Feltételes szabadlábra helyezés után először a Szuhoj Tervezőirodában, majd az Iljusin Tervező Iroda brigádvezető-helyettese volt, és csak 1936 elején kapott saját tervezőirodát (TsKB) a 21. számú (Gorkij) és gyárban. 84. szám (Khimki) ugyanabban az időben. 1939 februárjában visszatért a Dukeshoz, és az 1. számú repülőgépgyár főtervezője lett.

Polikarpov 1933-ban Iljusin alatt dolgozva létrehozta a háború előtti időszak legsikeresebb szovjet vadászgépeit - az I-16 egysíkú és az I-15 kétfedelű repülőgépet. Az I-16 opciók nélkül forradalmi vadászgép lett. Ez volt a világ első behúzható futóműves repülőgépe. 1942-ig (egyes források szerint még 1943 tavaszáig) gyártották. A legújabb módosítás (30-as típus) a háború kezdete után került gyártásba. Annak ellenére, hogy az I-16 sebességében gyengébb volt, mint a Bf-109, vízszintes manőverezési képességében és fegyverzetében észrevehetően jobb volt nála. És egy időben foglalkozott a német bombázókkal. Ennek eredményeként a Nagy Honvédő Háború első éveiben jó légvédelmi harcosnak bizonyult. A Jakovlev és Lavochkin által kifejlesztett legújabb vadászgépek működésével kapcsolatos problémák ahhoz vezettek, hogy röviddel a kurszki csata kezdete előtt néhány repülési parancsnok Sztálinhoz fordult azzal a kéréssel, hogy folytassák az I-16 és I-153 gyártását.

Összesen 10 292 db I-16-os készült, ebből 2710 db 1940-ben készült. A francoista Spanyolországban 1952-ig elfogott "Moscát" kiképzőként használták, éppen ezzel cáfolva a nehezen kezelhető állításokat.

Nyikolaj Nyikolajevics valahogy könnyen túlélte a nagy terrort, amelynek során kivégezték Kalinin repülőgéptervezőt, a Szovjetunió legmasszívabb utasszállító repülőgépének fejlesztőjét, és Tupolevet és Bartinit (a háború előtti legjobb szovjet repülőgép megalkotóját) kivégezték. letartóztatott. utasszállító repülőgép Steel-7, amelyből később Yer-2 bombázó lett). Grigorovics maga halt meg. A ráktól. De 1938-ban, az első próbarepülés során, a vezető pilóta, Valerij Chkalov meghalt. Aztán egy másik tesztelő, Susie. Mindketten meghaltak a legújabb, ígéretes Polikarpov I-180-as vadászgép tesztjei során.

De ekkor kezdődik a tisztán szovjet-bizánci "Polikarpov fekete legendája", amelyet a legritkább barom alkot, akit Alekszandr Szergejevics Jakovlevnek hívtak.
Elmondása szerint Chkalov halála után Polikarpov összeragasztotta a békalábjait, és már nem volt képes semmire, és ennek eredményeként belehalt az aggodalmakba, amelyek abból fakadtak, hogy a szovjet országon semmilyen módon nem tudott segíteni. háborúk és nehézségek ideje.

Valójában Polikarpov 1938–44-es története egyértelműen mutatja azt a rendetlenséget és korrupciót, amely a háború előtti és háborús években korrodálta a sztálini Szovjetuniót. Nyilvánvaló, hogy sokáig nem lehetett erről írni, főleg azoknak, akik mindebben személyesen is érintettek, ezért előálltak egy legendával a „harcosok királyának” hanyatlásáról.

Polikarpov életének és munkásságának utolsó éveinek története nagyon összetett. Az úgynevezett 51-es gyár valójában csak egy üres hangár volt. Csak 1940. április 27-én a repülési ipar új népbiztosa, Shakhurin elrendelte, hogy Polikarpovot gyártási berendezésekkel látja el. Az I-180-as vadászgépet végül felhozták és tömeggyártásba kezdték, de eleinte a gorkij 21-es üzem húzta meg a szervezéssel (itt az I-16-osokat tömegesen gyártották, és az üzem vezetése nem akarta, hogy csökkentsék őket prémiumokat a gyártott termékekért, majd az I-21 Pashinin gyártását tervezték, amely a Jakovlev által szervezett fiatal repülőgép-tervezők versenyének egyik „győztese” volt. Az I-21-nek nem volt ideje eljuttatni a a háború kezdetén, és soha nem került gyártásba.

Ezután Novoszibirszkbe evakuálták, ahol Jakovlev Polikarpov rendelkezésére bocsátotta a regionális közlekedési garázst. Villany, víz és fűtés nélkül, az embereket a cirkusz épületében helyezték el. Ezzel egyidejűleg Polikarpovtól elvették Yangel főtervező-helyettest, aki a jövőben jól ismert rakétatechnológiai tervező lesz. Amikor Polikarpov személyesen próbálta megoldani a problémáit Jakovlevvel, aki Novoszibirszkben tartózkodott, egyszerűen nem fogadta el. Malenkovon keresztül próbálták elérni, mire Jakovlev azt válaszolta, hogy Polikarpov képletesen szólva megőrült a zsírtól. Van egy üzeme, egy tervezőirodája, szóval ne szálljon ki... Amikor Polikarpovnak (egy hajlíthatatlan emberi lénynek) sikerült tömeggyártásba hoznia I-185-ös szupervadászát, Jakovlevnek formális okokból sikerült megzavarnia a gyártás megkezdését barátja és bűntársa, Lavochkin La repülőgépe javára. -5, amely sokkal kevésbé volt fejlett és rosszabb teljesítményjellemzőkkel rendelkezik (szerzőség ezt a repülőgépet szintén nem nyilvánvaló. Van egy teljesen fantasztikus változata ennek az eszköznek a projektjének).

Szintén ezekben az években Polikarpov kifejlesztette és tesztelte az I-200 (ami a MiG-3) „örökösét”, a TIS-t, amely erős ágyúfegyverekkel rendelkezett, és az volt a célja, hogy a mai „csatatéri vadászgép” legyen. majd a TIS, az amerikai "Marauder" és az NB nagy hatótávolságú nagysebességű bombázóhoz hasonló kéthajtóműves vadászgép, az egykori egyedi bombázó második világháborús teljesítményjellemzői szerint.

Valójában Polikarpov volt, és nem Jakovlev és barátai, akik ezekben az években egy fejlett légiközlekedési hatalom zászlaját tartották. Sztálin, aki ért valamit, nem ok nélkül ítélte oda Polikarpovnak az I-185-ös első fokú Lenin-díját, amely még nem került be a sorozatba. Ugyanakkor Ilyushin csak a második fokozatot kapott az IL-2-ért.

Szerény véleményem szerint Polikarpov fő problémái in utóbbi évek Az életben a Jakovlev által mesterségesen létrehozottakon kívül a.) hiányoztak a jó minőségű motorok és b.) Polikarpov vágya, hogy szó szerint tükörfényessé tegye repülőgépeit. A második ok a 20-as évek végére vezethető vissza.

Ugyanez Jakovlev, Sztálin alatti beosztásánál fogva, nem félt különösebben semmitől, és nem elmélkedett különösebben saját és barátai eszközeinek ismeretének hiányán. A tesztelők meghaltak az I-26-oson, a sorozatba bevont, rekordméretű BB-22-es repülőgépek alapján épített Yak-2 és Yak-4 pedig a háború első napjaiban leállt, amikor kiderült, hogy egyáltalán nem alkalmasak a modern hadviselésre. Lavocskin gépeit szeretettel „lakkozott garantált koporsóknak” nevezték, Gurevich alkotása pedig 1942-ben a modern hadviselés alkalmatlansága miatt ismét leállt. Hogy leszakítsák, leszakították Polikarpovról a rajzokat, de nem értették, mihez kezdjenek velük.

Ennek eredményeként a legjobb pilóták szinte az egész háború alatt amerikai vadászgépeket próbáltak rendelkezésükre bocsátani. Először a Kittyhawk, majd az Ercobra.
És 1945 őszén kitört az úgynevezett "repülési ügy", amikor Jakovlev, akit Vaszilij Sztálin a falhoz szorított a hibás Jak-9-esek tömeges szállításával, a repülési ipar és a repülés más vezetői felé fordította a nyilakat, amelynek eredményeként a légi marsallt, a távol-keleti katonai körzet repülési parancsnokát, Khudyakovot (Khanferyants) lelőtték (a Nagy Honvédő Háború végén a légierő vezérkari főnökeként szolgált), Shakhurin 7 évet kapott. a táborokban, és Novikov, az ország légierejének parancsnoka - 6. Azzal vádolták őket, hogy tömegesen szállítottak hibás hajtóműveket és repülőgépeket az aktív egységekhez. Shakhurin, Novikov és mások bűnösnek vallották magukat, Hudjakov azonban nem.

Miért alakult ki egyáltalán a „repülési üzlet”? Igen, egyszerű. Az ország vezetése úgy döntött, hogy a szovjet repülési ipar a legmélyebb helyzetben van, és abszolút versenyképtelen az amerikaiakkal és az angolokkal szemben. Valójában ez már a háború alatt is egyértelmű volt, de korábban nem. És amint a háború véget ért, azonnal megkezdődött a tájékoztatás. Magukat a tervezőket nem érintették meg. Bár sem Lavocskin, sem Jakovlev gépei soha többé nem készültek nagy sorozatban, Tupoljev, Szuhoj és Gurevics vállalta az első szerepet. És egy kicsit később, egy rövid ideig, Myasishchev. Úgy gondolom, ha Polikarpov megélné ezeket az eseményeket, képes lenne teljes mértékben helyreállítani pozícióját a szovjet repülési iparban.

Utolsó ütésként - nem sokkal Polikarpov halála után - Jakovlev parancsára az összes kísérleti repülőgépét megsemmisítették.