A történelem első repülőgépe. Az első sugárhajtású utasszállító repülőgép a Szovjetunióban
1955 júniusában a Tupolev Tervező Iroda által kifejlesztett 104-es kísérleti repülőgép szállt fel a Moszkva melletti Zsukovszkij repülőtérről. Megkezdődtek a gép gyári tesztelése, amely ugyanazon év őszén Tu-104-es sugárhajtású utasszállítóvá válik - a harmadik a világon, a második üzembe helyezett és az első a Szovjetunióban.
A „104.” témája csak Sztálin halála után haladt előre, bár a sugárhajtású utasflotta létrehozására vonatkozó javaslatokat többször is előterjesztették alatta. Ám a vezető, a benne rejlő takarékossággal és az ismételt viszontbiztosítás iránti hajlamával, menthetetlenül "levágta" az ilyen elképzeléseket. Az ország éppen túljutott a háború utáni pusztításon, és nem engedhetett meg magának jelentős „nem alapvető” kiadásokat, és az 50-es évek elején a sugárhajtású utasszállító repülés még mindig nem volt a szovjet nemzetgazdaság számára elsődleges probléma.
A vasutasok körében elterjedt a vicc: "A szovjet kocsikat nem utasszállításra tervezték, hanem arra alkalmasak." Az első szovjet sugárhajtású repülőgép létrehozásakor a Tupolev Tervező Iroda hasonló elvet alkalmazott, de komolyan és hozzáértően. A sikeres Tu-16 bombázót vették alapul (a 104 repülőgép egy időben is Tu-16P indexet viselt - „utas”), hogy erőforrásokat és időt nyerjen a tervezés általános fejlesztésére.
Így a repülőszemélyzet kiképzésének feladata is könnyebbé vált, a földi karbantartó és javító berendezéseken is spóroltak.
Egy ilyen repülőgép létrehozása melletti érvként az A.N. Tupolev hivatkozott az ide induló járatok lehetőségére nagy magasságban, „az időjárás felett” - a kis mennyezetű propeller utasszállító repülőgépek kíméletlenül szenvedtek a fecsegéstől. De itt az első sugárhajtású bélésúj, még ismeretlen veszély óvta.
Ha utasszállító repülőgépről van szó, az első dolog, ami komolyan aggasztja a potenciális utasokat, az a megbízhatóság. Ki ne hallotta volna a Szovjetunióban a fekete dalt: "A Tu-104 a leggyorsabb repülőgép: két perc alatt a sírba viszi"? Minden sértő volta ellenére valamennyire a rideg valóságot tükrözte. A gépet sietve készítették el. baleseti arány új autó meghaladta a mai mércével mért ésszerű mutatókat. A működés teljes története során 37 autó szenvedett súlyos balesetet – ez az összes gyártott jármű 18%-a. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a 104-es sokkal tisztességesebben viselkedett repülés közben, mint angol versenytársa, a De Havilland's Comet (az elveszett autók 23%-a), amelynek egészségtelen szokása volt, hogy a levegőben szétesett a fáradási terhelések miatt. egy hanyagul megtervezett törzs.
Az első Tu-104-es repülőgép 1955 novemberének elején repült. Így a fejlesztés meglehetősen sok időt vett igénybe. Ezen a repülésen akadtak gondok: repülés közben váratlanul feldobott a gép, ami után egy időre elveszett az irányítás a gép felett. A pilóták ezt az állapotot pickupnak nevezték. A jelenség okát nem sikerült megállapítani. Ennek ellenére a gép üzemeltetése folytatódott, a tesztek nem álltak le.
Hruscsov annyira megtetszett a Tu-104-esnek, hogy 1956-ban elhatározta, hogy Nagy-Britanniába repül vele. Mivel a géppel kapcsolatos problémákat nem tudták megoldani, rábeszélték, hogy hagyjon fel egy ilyen repüléssel. De be kellett mutatni a világnak a szovjet repülőgépipar sikereit. Ezért Hruscsov parancsára a Tu-104-est a brit fővárosba szállították.
A szovjet utasszállító érkezése a brit sajtó szerint egy ufó landolásához hasonlítható hatással volt. Másnap a Tu-104-es második példánya Londonba repült, más számmal. A brit újságokban megjelent egy jelentés, hogy ugyanarról a repülőgépről van szó, és az "orosz papok" "újrafestik a számokat kísérleti repülőgépeiken". Az "orosz papok" csupa feketébe öltözött orosz pilóták. Főtervező A.N. Tupolev megsértődött, és először is megparancsolta a pilótáknak, hogy fordítsanak pénzt valami divatos és nem fekete ruhába, majd másnap - 1956. március 25-én - küldjenek egyszerre három Tu-104-est Londonba, ami meg is történt.
Diadal volt szovjet Únió- elvégre akkoriban a világ egyetlen országában sem működtek sugárhajtású utasszállító repülőgépek.
A Tu-104-es első rendszeres repülését 1956. szeptember 15-én hajtotta végre. 1958-ban pedig fekete sorozat kezdődött.
Amint az események további alakulása mutatta, a „felszedéssel” kapcsolatos problémák nem oldódtak meg. 1958 augusztusában a Tu-104 ellenőrizhetetlenül lezuhant, 64 ember halálát okozva. A tervező, Tupolev minden lehetséges módon tagadta, hogy bármi probléma lenne, és a katasztrófa szerinte a legénység hibája volt. Van egy olyan verzió, amely szerint a gépnek egyszerűen nem volt elég üzemanyaga. De egy idő után a második Tu-104-es is lezuhant, farokpergésbe ment és a földbe csapódott.
És két hónappal később pontosan ugyanez a helyzet alakult ki Kanash közelében.
1958. október 7-én a legtapasztaltabb pilóta, Harold Kuznyecov legénysége által üzemeltetett új Tu-104A CCCP-42362 farokszámmal Peking - Omszk - Moszkva repült. A repülési magasság 12 kilométer volt. A kabinban főleg Külföldi állampolgárok- Kínai és észak-koreai komszomol aktivisták küldöttsége.
Moszkvában, a Gorkij alternatív repülőtéren is rossz volt az idő, és Kazany feletti repülés után az irányító megparancsolta, hogy forduljanak meg, és induljanak el a leszállásra alkalmas Szverdlovszk felé. A 10 000 méteres magasságban történt kanyar során a repülőgép nagy valószínűséggel erős turbulencia zónába került, és "felszedés" történt - a dőlésszög spontán növekedése, amelyet a személyzet nem ellenőriz. Hirtelen a gépet élesen feldobták, és olyan erővel, hogy egy ekkora kolosszus két kilométerre felrepült, felfelé hagyta a lépcsőt, elvesztette a sebességét, a szárnyra esett és farokcsapásba esett.
A kialakult helyzetben a személyzet mindent megtett a repülőgép megmentése érdekében. De a liftes utazás hiánya nem tette lehetővé, hogy az autót kivonják a halálos üzemmódból. Harold Kuznyecov, tudván, hogy a Birobidzsan történet megismétlődik, megparancsolta a rádiósnak, hogy sugározza a földre a szavait.
A legénység parancsnoka, Harold Kuznyecov és a másodpilóta, Anton Artemiev megpróbálták vízszintbe állítani a gépet, és megállították a kormányt. De nem segített. Aztán a gép élesen lezuhant, nem engedelmeskedett az irányításnak. Így a repülőgép meredek, ellenőrizetlen merülésbe került. Szuperszonikus sebességgel, szinte függőlegesen, a gép a földre rohant.
Itt a legénység a szinte lehetetlent teljesítette: Harold Kuznyecov parancsnoknak két percnyi 13 kilométeres magasságból való zuhanás alatt sikerült rádión keresztül közvetítenie az autó viselkedésének jellemzőit. A kommunikáció szinte a talajjal való ütközés pillanatáig működött. A parancsnok utolsó szavai a következők voltak: „Viszlát. haldoklunk."
A repülőgép Csuvasia Vurnarsky kerületében zuhant le, néhány tíz méterre a vászontól vasúti Moszkva - Kazan - Sverdlovsk, Bulatovo falu közelében. 65 utas és 9 legénység vesztette életét.
Az állami bizottság munkájának eredménye szerint a baleset legfeljebb két percig tartott.
A Kuznyecov által továbbított információ nagy értékű volt, mivel minden korábbi incidens megoldatlan maradt. A Polgári Légiflotta Főigazgatóságának, a Légierő, az Állami Kutatóintézet, valamint maga a Tupolev Tervező Iroda szakemberei által végzett vizsgálatok egyike sem tudott fényt deríteni arra, mi történt valójában. Sok javaslatot terjesztettek elő: műszaki hiba, tervezési hibák, rossz időjárás, személyzeti hibák.
Természetesen minden ütés a pilóták fejére esett, hiszen senki sem kételkedett a repülőgép műszaki jellemzőiben. De a Kuznyecov által továbbított információ az „i”-t pontozta. A kapott információkból a bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a bélés egy hatalmas felszálló légáramba esett. Egyik tervező sem tudta elképzelni, hogy ez több mint 9 kilométeres magasságban lehetséges, hiszen az egyszerű dugattyús gépek sokkal alacsonyabb magasságba is fel tudtak mászni. Ezért az olyan jelenséget, mint a turbulencia, apróságnak tekintették. Egészen addig, amíg tragédia nem történt.
Kuznyecov legénysége a függőleges légáramlás kellős közepébe ütközött. Később, a repülés reprodukálása során a tervezőknek sikerült meghatározniuk annak paramétereit: a légáramlás szélessége körülbelül 2 kilométer, hossza körülbelül 13, vastagsága körülbelül 6 kilométer volt. Ezzel egy időben a sebessége megközelítette a 300 kilométer/órát.
Sürgős volt megtalálni a módját egy ilyen veszélyes természeti jelenség kezelésének. Ennek eredményeként csökkent a maximális repülési magasság, magát a szerkezetet korszerűsítették, új gépbeállítási módszereket fejlesztettek ki, de a probléma továbbra sem oldódott meg teljesen. A balesetek magas aránya változatlan maradt, de mi volt az oka - tervezési hibák, vagy a pilóták felkészületlensége - nehéz volt megállapítani.
Az átvitt információ elegendő volt a probléma megtalálásához és kijavításához. Módosultak a repülőgépek központosításának szabályai, módosult a stabilizátor felszerelési szöge és véglegesítették a liftet. is csökkent maximális magasság repülési. A repülőgép „felszedésre” való hajlama jelentősen csökkent.
Ezt követően a Tu-104-es még három évtizedig szállított utasokat, és bár voltak katasztrófák (végül is körülbelül 200 repülőgép készült és repült), ezek okai már mások voltak. Tu-104 lett hosszú idő az Aeroflot fő utasszállító repülőgépe: például 1960-ban a Szovjetunióban a személyszállítás egyharmadát a Tu-104-essel bonyolították le. A Tu-104-es repülőgéppark 23 éves működése során mintegy 100 millió utast szállított, 2 000 000 repülési órát töltött a levegőben, és több mint 600 000 repülést teljesített.
Ennek nagy érdeme Harold Kuznyecov és legénysége. Íme a nevük:
Kuznetsov Harold Dmitrievich - FAC oktató
Artemov Anton Filimonovics - FAC
Rogozin Igor Alekszandrovics - másodpilóta
Mumrienko Evgeny Andreevich - navigátor
Veselov Ivan Vladimirovich - repülőmérnök
Fedorov Alekszandr Szergejevics - rádiós
Smolenskaya Maya Filippovna - légiutas-kísérő-fordító
Goryushina Tatyana Borisovna - légiutas-kísérő
Maklakova Albina - légiutas-kísérő
Nem meglepő, hogy a repülőgép rossz hírnévre tett szert. 1960-ban a Tu-104-es bélés megszűnt, és egy időre az Il-18-as turbólégcsavaros bélések vették át a helyét. És mivel egy hosszú csíkra volt szükség a Tu-104 szétoszlatásához, azt használták tovább belföldi járatok ritkán.
Szükség volt új létrehozására utasszállító repülőgép. Tupolev úgy döntött, hogy nem vonul vissza a tervezett útról. Ennek eredményeként megszületett a Tu-104-es első módosítása, a Tu-124-es, amelynek baleseti aránya is magas volt. Ezért egy másik verziót hoztak létre - a Tu-134-et. Ez a repülőgép sikeresebb volt, így 1967-es üzembe helyezése óta még mindig repül belföldi légitársaságok. És csak 1972-ben jelent meg az első Tu-154-es repülőgép, amelyet nem alakítottak át katonai gép, és eredetileg utasnak tervezték. Ez a hazai tapasztalt pilóták egyik kedvenc repülőgépe.
Az Aeroflot csak 1979-ben távolította el az utolsó Tu-104-eseket a hagyományos légitársaságoktól. De addigra a repülőgép szilárdan gyökeret vert a katonai repülésben - haditengerészeti rakétahordozók pilótáinak kiképzésére, repülő laboratóriumként, meteorológiai kutatásokra és személyzeti repülőgépként használták. A 104-esek repüléseit végül csak 1981 elején állították le, miután a Szovjetunió haditengerészetéhez tartozó túlterhelt autó lezuhant egy Leningrád melletti katonai repülőtéren. Szinte teljesen megölte a csendes-óceáni flotta parancsnoki állományát - 52 embert, köztük 17 tengernagyot és tábornokot, köztük a flotta parancsnokát, Emil Spiridonov admirálist, akinek a szerencsétlenül járt autó a rendelkezésére állt.
Egy ilyen keserű tapasztalat arra kényszerítette a hazai tervezőket, hogy olyan új aerodinamikai formákban gondolkodjanak, amelyek ellenállnak a légáramlatoknak.
Hivatalosan a Tu-104 utolsó repülésére 1986 novemberében került sor. De egyesek azt állítják, hogy a 80-as évek legvégén „104-eseket” láttak a regionális repülőterek platformjain, sőt repülés közben is. Egy harcos fia és a szovjet repülőgépek nagyapja nem akart visszavonulni, egyfajta kedves kísértet maradt a hazai polgári repülés elszegényedett, de kényelmesen lakott kastélyában.
Moszkva közelében, a kijevi autópályán, a Vnukovo repülőtérre vezető kanyarnál egy Tu-104B-vel találkoztak, amely egy magas talapzaton állt. Mint kiderült, ezt a gépet 2006-ban telepítették, előtte Vnukovóban volt egy másik Tu-104B, amit valaki hülye utasítására 2005-ben levágtak. Az autó farokszáma nem valós, a USSR-L5412 számot az első Tu-104-es viselte, amely az első repülést utasokkal hajtotta végre.
A globalizáció jelenlegi korszakának kezdetének a múlt század 50-es éveit tekinthetjük. Az elsők, amelyek akkor jelentek meg sugárhajtású repülőgép szorosan kötött városok távol egymástól.
A sugársebességek korszakának hajnala
Az első sugárhajtású utasszállító repülőgép először Nagy-Britanniában, majd a Szovjetunióban jelent meg. Sebességük nagyon különbözött az akkori légcsavaros repülőgépek sebességétől.
A Tu-104 sugárhajtású repülőgép csaknem háromszor gyorsabban repült, mint az Il-14 polgári légcsavar (800 km/h versus 320 km/h).
Nem helyes összehasonlítani a kényelmet csak azért, mert a továbbrepülés nagy magasságok a sugárhajtású repülőgépeknél a légcsavaros gépeknél szokásos fecsegés nélkül telt el.
Az új repülőgépek kapacitása sokszorosan különbözött a propeller hajtású repülőgépek kapacitásától. Tehát egy járattal szállítva, IL-12 - 27.
Az első lőrés csomós
Az első sugárhajtású utasszállító repülőgép 1952 májusában jelent meg az Egyesült Királyságban. Ez az 1949-ben tervezett repülőgép megbízhatatlan volt, és 12 balesetsorozat után kivonták a forgalomból.
Csak az 50-es évek közepén tért vissza a vonalhoz, jelentős változtatások után a tervezésben. Beleértve a katasztrófa okát, megszüntették - a fém gyengeségét az ablakoknál.
megkésett koreai hello
Az első Tu-104-es hazai sugárhajtású repülőgép éppen az üstökös korrekciója idején – 1955. június 17-én – szállt fel először.
Szokás szerint lassan befogtunk, másrészt nem csak gyorsan, de megbízhatóan is vezettünk. A Nyugat számára, amely akkor a vasfüggöny mögött volt, ez komoly csapás volt.
Legutóbb nagyon közelről ismerkedtek meg katonaságunkkal. sugárhajtású repülőgép Koreában. Most egy meglehetősen versenyképes utasszállító repülőgépet ajánlottak fel figyelmükbe. A siker egy másik ténnyel magyarázható -
sugárhajtású repülőgépünket a megbízható Tu-16-os stratégiai bombázó alapján hoztuk létre.
Az első Tu-104-es rendszeres járat a Moszkva-Irkutszk útvonalon. Megjegyzendő, hogy az első hazai repülőgép kilövése az Üstökös kilövésével járó nagy emberveszteség nélkül zajlott le. És ez annak ellenére van így, hogy az üstökös olyan repülőgépként vonult be a történelembe, amely számos teszten és ellenőrzésen esett át, mielőtt sorozatba indulna.
Például egy repülőgép törzsét folyamatosan változó nyomáskülönbség mellett tesztelték. 16 000 ilyen nyomásváltási ciklus volt, ami 40 000 repülési órának felelt meg. A Tu-104 esetében az utasok biztonságát nem csak technológiai szinten gondolták át.
Az utastér belsejében a "szalon - otthon" elvét valósították meg, otthonos légkört teremtve a repülőgép belsejében.
Az első gépekben az arany és dió megjelenésű anyagokat aktívan használták a díszítéshez, az úgynevezett "birodalmi építészet" elemeit használták. Ezt követően ugyanezt az elvet építik be az első szuperszonikus repülőgépek kabinjaiba is.
Sajnos később a belső teret a világszínvonalnak megfelelően egységesítették. Körülbelül ugyanaz, mint az elegáns VAZ-2103 faszerű betétekkel, leegyszerűsítették a VAZ-2106 műanyag-dermantin változatára.
A veteránok lélekben nem öregszenek meg
Összességében több mint 20 éves élettartam alatt a Tu-104 körülbelül 100 000 000 utast szállított.
A leszerelt repülőgép továbbra is a haza javát szolgálta, szimulátorként szolgálva az űrhajósok számára, hogy nulla gravitáció mellett dolgozhassanak.
És fel kell ismerni az igazi százévest a sugárhajtású elsőszülöttek között (a képen a szárny csak az övé). Kicsivel később, 1958-ban kezdte pályafutását, de egyeseken még mindig teherszállító repülőgépként használják.
1956. szeptember 15-én az első repülőgép belépett az Aeroflot útvonalaira. utasszállító hajó Tu-104. Ennek a repülőgépnek a története 1953-ban kezdődött, amikor a Tupolev Tervező Iroda megkapta a feladatot egy sugárhajtású utasszállító repülőgép létrehozására. Az idő elvesztése érdekében a Tupolev csapat az újonnan kifejlesztett Tu-16 bombázót vette alapul. A Tu-104 feladatmeghatározása szerint a gépnek legfeljebb 50 utast és 1250 kg rakományt kell felvennie, 959-1000 km/h sebességgel kell repülnie 3200-3500 km-es távolságon. egy legfeljebb 1650 m-es felszállási táv A bombázótól a bélés megkapta a pilótafülkét, a szárnyakat, a motorgondolatokat, a futóművet, valamint a navigációs műszereket, de az összes többi alkatrészt újratervezték. 1954 decemberében az állami bizottság jóváhagyta az elrendezést, és már 1955 márciusában megépült egy kísérleti gép. 1956 májusában az első repülőgép a tesztelést követően bekerült a polgári légiflottába, szeptember 15-én pedig a Tu-104-es hajtotta végre az első rendszeres repülést a Moszkva-Omszk-Irkutszk útvonalon. Így kevesebb mint három év telt el a bélés fejlesztésének kezdetétől a sorozatos üzemelésig.
Tu-104-es repülőgép A Zond-5 űrállomás 1968. szeptember 15-én repült először a Hold körül. Kozmikus léptékben az automata berendezés szó szerint "közel" haladt a Holdhoz, mindössze 1900 kilométerre. Az állomást körülbelül 400 ezer kilométeres távolságban irányították. Ezen a napon hirdette ki a Szovjetunió új győzelmét az űrben, a történelemben az első pilóta nélküli űrhajó, amely megkerülte a Holdat. A Zond-5 repülés első ízben tette lehetővé a legbonyolultabb tudományos és technikai probléma megoldását, egy 2 kozmikus sebességgel a Hold-Föld ösvényen repülő berendezés Földre való visszajuttatását. Érdekes módon a Zond-5 hajó egy teknőst szállított, amely a történelem első lénye lett, amely megkerülte a Holdat és visszatért a Földre.
Űrhajó Zond-5 1997. szeptember 15-én regisztrálták a Google.com domaint. A leendő vállalat alapítói, Larry Page és Sergey Brin néhány évvel korábban, 1995-ben találkoztak a Stanford Egyetemen. És már 1996-ban elkezdték fejleszteni a BackRub keresőt. Egy év Stanford szervereken való futtatás után a rendszer forgalma meghaladta az egyetemi hálózatok sávszélességét, és a barátok arra a következtetésre jutnak, hogy ideje növekedni. Ráadásul úgy döntenek, hogy új nevet választanak. A Google a googol szó korrupciójából származik, ami a tízes számot a századik hatványig jelenti. A Google nevet először a Google.stanford.edu domainben használták. Annak ellenére, hogy a domaint még 1997-ben regisztrálták, a barátok csak egy évvel később, 1988. szeptember 4-én nyújtottak be kérelmet a cég bejegyzésére. Szeptember 15-ét azonban a Google és fő domainje, a Google.com születésnapjának tekintik.
A polgári repülés soha nem látott ütemben fejlődött. Hogy az egyik legnépszerűbb faj legyen személyszállítás a vasút által elhomályosult, a repülés mindössze hat évtizedig tartott. A légi utasok 1908-ban jelentek meg, az első légi rakományt 1910-ben szállították le, az első charter járat 1911-ben készült el, az első légitársaság, amely menetrend szerint szállított utasokat - 1914-ben, az első stewardess - 1930-ban, a légi marsall - 1968-ban.
1901 Orville Wright amerikai feltaláló végrehajtotta az első emberes repülést repülőgép nehezebb a levegőnél. Történelmi esemény az államban, Kitty Hawk városa közelében zajlott Észak-Karolina. A Wright Flyer (két testvér, Orville és Wilbur\\Wilbur Wright találta fel és szerelte össze) 36,5 métert repült, és 12 másodpercig maradt a levegőben. Közvetlenül ezután további három repülést hajtottak végre, amelyek közül az egyik majdnem egy percig tartott.
Érdekes, hogy a repülőgép feltalálói sok más feltalálóhoz hasonlóan biztosak voltak abban, hogy utódaik kizárólag a béke ügyét szolgálják majd. A Wright fivérek azt hitték, hogy a repülőgép lehetővé teszi a világbékét. Nem lesz több háború, mert nem lesz több biztonságos helyek, Ezért a világ hatalmai nem akarják kockára tenni az életüket. Mint tudják, a Wright fivérek tévedtek – Guernica, Drezda és Hirosima tragédiáit repülőgépek okozták.
Kevésbé ismert, hogy a repülés úttörője Clement Ader francia feltaláló volt, aki 1890-ben összeszerelte az Eole repülőgépet, és gőzgéppel szerelte fel. Ugyanebben az évben Párizs közelében Eole körülbelül 50 métert repült. Azonban a Wright fivérek belső égésű motorral felszerelt repülőgépe lett az elvi modell a többi feltaláló számára.
1906 Megszületett az első repülési rekord. Alberto Santos-Dumont francia pilóta 6 méter magasra emelkedett és 220 méteres távot tett meg.
1907 Megépítették a világ első repülőterét repülőgép-hangárokkal – benn található francia város Issy-les-Moulineaux.
Glenn Curtis amerikai üzletember megalapította a világ első légiközlekedési vállalatát.
1908 Daytona városának (USA, Ohio) lakója Charles Furnas \ Charles Furnas lett a világ első légi utasa. Wilbur Wright egy barátjának adott egy kört a gépén: a repülés 29 másodpercig tartott, Farnes 600 méteres távolságot tett meg.
A Wright fivérek megkötötték a világ első szerződését az állammal. Az amerikai kormányzat beleegyezett, hogy 25 000 dollárt fizet egy kétüléses repülőgépért, amely 160 km-es távolságot képes megtenni 60 km/h sebességgel. A szerződés szövegében a szimbolikus kiegészítés szerepelt: "a repülőgépnek képesnek kell lennie arra, hogy ezt a távolságot meg tudja repülni anélkül, hogy a földre zuhanna".
Az amerikai hadsereg hadnagya, Thomas Selfridge lett az első utas, aki meghalt egy repülőgép-balesetben. Az Orville Wright által vezetett gép lezuhant. Az utas meghalt, maga Wright pedig súlyosan megsérült.
A francia Teresa Peltier lett az első légi utas. Leon Denarge francia pilóta vitte fel a gépére.
1910 A francia Aero Club kiadta a világ első pilótaengedélyét. Az első 16 okleveles pilóta között nem Charles Vozin (az első francia, aki repülőgépen emelkedett a levegőbe), hanem öt olyan pilóta volt, akik még soha nem repültek. Ugyanebben az évben először kapott pilótaengedélyt egy francia nő, Elise Deroche (az Aeroklub listáján a 36. helyen áll).
Párizsban kezdődtek a világ első nemzetközi tárgyalásai – Európa államai és Észak Amerika kezdett tárgyalni a nemzetközi légi közlekedés megszervezésének jogi alapjainak megteremtésének lehetőségéről.
Az Egyesült Államokban először teszteltek repülőgépes rádióállomást. A kanadai pilóta, Jack McCurdy\J.A.D. McCurdy szó szerint továbbította a következőket a földi rádióállomásnak: "Új fejezetet írtak a repülési vívmányok történetében."
Először történt légközi ütközés. Az első Ausztriában történt, de hivatalosan nem regisztrálták (a Warchalovsky fivérek összeütköztek, a baleset eredménye ismeretlen). Két hónappal később egy hasonló eseményt hivatalosan is regisztráltak, és bekerült a repülés évkönyvébe: Milánó (Olaszország) közelében a francia Rene Thomas és az angol Bertram Dixon \ Bertram Dikson ütközött - mindkét pilóta túlélte.
Megtörtént az első szállítójárat. Philip Palmalee amerikai pilóta egy selyemrakományt szállított Dayton városából Columbus városába. A Morehouse-Martens a világ első légi áruszállítási ügyfele lett.
Az American Airplane Manufacturing Company amerikai cég a világon először szervezett pilóták egyenruhájának szabását.
1911 A világon először 10 főnél nagyobb utascsoport emelkedett a levegőbe. A gépet Louis Breguet francia pilóta és feltaláló vezette, aki 5 km-es távolságra szállította utasait.
Megtörtént az első non-stop nemzetközi járat utasokkal a fedélzeten. A francia Pierre Prieur Londonból Párizsba repült, az út 3 óra 45 percig tartott.
Tom Sopwith brit pilóta végrehajtotta a világ első charter járatát. Wanamaker felbérelte, hogy szállítson egy szemüveget egy utasnak az olimpián. Az Olympic elhagyta New York-i kikötőt, és több mérföldnyire elköltözött a parttól, Sopwith utolérte, és ledobott egy zsák szemüveget a fedélzetre.
Légiposta kezdete. Az első ilyen járatot Olaszországban hajtották végre - egy levelekkel és csomagokkal megrakott gép három várost - Bolognát, Velencét és Riminit - körberepült.
Az Egyesült Államokban a légipostai küldemények kézbesítése előre meghatározott útvonalon kezdődött: hetente egyszer Mineola városából Long Island városába kezdték kézbesíteni a levelezést.
1913 Igor Sikorsky feltaláló megépítette az első utasszállító repülőgépet ("Orosz lovag"), WC-vel felszerelt. Abban az időben az orosz lovag volt a világ legnagyobb repülőgépe, szárnyfesztávolsága 28 méter volt.
1914 Rajt utasszállító repülés. amerikai cég, St. A Petersburg Tampa Airboat Line a világon először készített menetrendet Szentpétervár városából Tampa városába (Floridában, az öböl szemközti partján). Az első utas, aki ilyen jegyet vásárolt, Szentpétervár polgármestere volt – egy aukción vette meg fantasztikusan magas áron – 400 dollárért (a normál jegy 5 dollárba került).
A szállító repülés kezdete. Délnyugat-Afrikában (ma Namíbia) rendszeres járatok kezdtek gyémántokat szállítani Karibib városából (a gyémántbányák központja) Windhoekba (a közigazgatási fővárosba).
1917 Az Olasz Posta kiadta a világ első légipostai bélyegeit.
1918 A világ első rendszeres nemzetközi légipostai kézbesítését Ausztriában szervezték meg: a levelezést a következő útvonalon kézbesítették: Bécs - Lemberg (ma ukrán Lviv) - Krakkó (ma Lengyelország, akkor de jure Oroszország része) - Proskurov (ma Ukrajna, majd Oroszország) ) - Odessza (ma Ukrajna, majd Oroszország). Kicsit később Budapestet is hozzáadták ezekhez a városokhoz. Az év végén az Osztrák-Magyar Birodalom összeomlása miatt ez a szolgáltatás megszűnt.
1919 Megnyílt az első nemzetközi utasszállító légitársaság Párizs (Franciaország) és Brüsszel (Belgium) között. Lignes A?riennes Farman készítette. A repülés 2 óra 50 percig tartott.
Brüsszel a világon először vezette be a légi utasok vámvizsgálatának gyakorlatát.
Első alkalommal kínálták a légi utasokat italokkal és hideg harapnivalókkal.
A Népszövetség (az ENSZ elődje) elfogadta a Párizsi Egyezményt, amely a világon először szabályozta a rendszert. nemzetközi járatok valamint a légi járművek nyilvántartásba vételére vonatkozó szabályok.
1922 Az Egyesült Államokban a Naval Aircraft Radio Laboratory végrehajtotta az első sikeres radartesztet.
1923 Az USA-ban először a világon kifutópályák Elkezdték felszerelni a jelzőlámpákat.
1926 Megalakul a Deutsche Lufthansa, a létező legrégebbi utasszállító. 1934-ben ez volt az első légitársaság a világon, amely a milliomodik utasát szállította.
1927 A világon először szállítanak utast egy repülőgép fedélzetére az óceánon (Atlanti-óceánon). Charles Levine üzletember New Yorkból Eislebenbe (Németország) repült.
1930 Ellen Church amerikai ápolónő \\ Ellen Church lett a világ első légiutas-kísérője. A United Airlines (még mindig létezik) bérelte fel. Az első járaton a stewardess 11 utast szolgált ki. Két hónappal később a United Airlines úgy döntött, hogy a légiutas-kísérőknek minden repülőgépüket ki kell szolgálniuk. Ez annak volt köszönhető, hogy a világon először kezdték meleg ételekkel etetni a repülőgépek utasait. Az első repülés menü gyümölcskoktélból, sült csirkéből, kekszből, teából és kávéból állt. A következő években ezt a tapasztalatot más légitársaságok is átvették.
1932 A világon először végeztek "vak" légi repülést - a pilótát kizárólag a műszerek leolvasása vezérelte (a repülést Albert Hegenberger amerikai pilóta hajtotta végre egy kiképző repülőgépen).
1928 Az első robotpilótát az Egyesült Királyságban hozták létre.
1939 A sugárhajtóműveket először sikeresen tesztelték egy német He-178-as repülőgépen.
1945 Havannában (Kuba) megalakult a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA).
Az Egyesült Államok létrehozta a világ első légiforgalmi irányító központját.
1947 Művelt Nemzetközi szervezet Polgári repülés\ Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) székhelye Montrealban (Kanada).
A világon először jelent meg egy speciális fedélzeti magazin, a Clipper (ezt a Pan American World Airways (Pan-Am) amerikai légitársaság biztosította az utasoknak).
1952 Kinézet utasszállító repülőgép a szó mai értelmében - Üstökös 1. Franciaországban hozták létre.
1958 Ausztráliában az Aeronautical Research Laboratories kutatószervezet először készített egy „fekete dobozt”, amelyet ma már abszolút minden repülőgépre telepítenek, és rögzíti a pilóták beszélgetéseit és a műszerek leolvasását.
Az Atlanti-óceánon átrepülő repülőgépeken először vezették be a fokozatosságot utasülések. Volt egy turista osztály.
1961 A Trans World Airlines (TWA) amerikai légitársaság a világon elsőként mutatott be filmeket repülés közben. Az első vetítést a New Yorkból Los Angelesbe tartó repülés közben tartották. A szolgáltatás megjelenésének oka a légitársaság akkori tulajdonosának nézete volt - egy különc üzletember, Howard Hughes \\ Howard Hughes, aki nagyon szerette a mozit, és maga is készített filmeket.
1962 A Trans World Airlines volt az első a világon, amely lehetővé tette az utasok számára, hogy repülőgépről telefonáljanak (az első útvonal, ahol ilyen hívások váltak elérhetővé, a St. Louis-Chicago volt).
1968 A Szovjetunió gyártotta a világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépét, a Tu-144-et.
A Népi Front Palesztina Felszabadításáért tagjai eltérítették az El Al izraeli légitársaság utasszállító repülőgépét, és eltérítették Algírba. Ez volt az első elfogás a történelemben utasszállító repülőgép palesztin terrorista csoport. A gép utasait és személyzetét hat hétig tartották túszként. Ezt követően és hasonló események A világ számos országában megjelentek légi marsallok, akik titokban a repülőgép fedélzetén tartózkodnak, és felkérik őket, hogy ellenőrizzék a biztonságot az utastérben.
1970 A világ első kiadása az USA-ban széles testű repülőgép- Boeing 747, amelynek képére és hasonlatosságára ma már minden nagy utasszállító repülőgépet gyártanak.
1973 A világ első poggyászelosztó rendszerét a Memphis Repülőtéren (USA) hozták létre – a poggyászokat és egyéb rakományokat szállítószalag-rendszerrel osztották szét.
1988 Az amerikai Northwest Airlines légitársaság első alkalommal szerelt fel TV-képernyőt az utasülések háttámlájára. A Detroitból Tokióba közlekedő repülőgépek voltak az elsők, amelyek ilyen szolgáltatást kaptak.
