A legelső sugárhajtású utasszállító repülőgép a világon. Első jetliners: kiesési verseny

1967-től napjainkig gyártott repülőgép! A Boeing 737-es repülőgépek közül 5 másodpercenként felszáll és leszáll a világban. Ez a legtöbb sorozatban gyártott sugárhajtású utasszállító repülőgép az utasszállító repülőgépipar történetében (2012 szeptemberéig 7320 repülőgépet szállítottak le, és 2845 rendelést nem zártak le). Valójában a Boeing-737 több mint tíz típusú repülőgép általános neve.

Riportsorozatot indítok arról különböző típusok repülőgépek és helikopterek polgári repülés, amit sikerült meglátogatnom és részletesen leforgatnom. Nagyon szeretem a repülést és ma az anyag elkészítése közben magam is sok új tényt és árnyalatot tanulok meg, ez hihetetlenül érdekes! Meghívom Önt, hogy merüljön el egy kicsit a repülés világában, abban, amit gyakran használunk fogyasztói utazásaink során, nem gondolunk és nem is érdekel a technikai és belső oldala.

A Boeing 737-est a viszonylag kis kapacitású, rövid hatótávolságú utasszállító repülőgépek piacára tervezték, ahol a BAC 1-11 és a DC-9 játszotta a főszerepet. Ebben a küzdelemben a Boeing kezdetben messze lemaradt versenytársaitól: 1964-ben, amikor elkezdődött a repülőgép fejlesztése, versenytársai már átestek a repülési tanúsításon. Az utastérben 6 ülést helyeztek el egy sorban, ami nagyobb tágasságot biztosított, mint a versenytársak, akiknek minden sorban öt ülésük volt. Már 1965 februárjában bejelentették az új bélés kialakításának befejezését. A fejlesztési folyamat során a Boeing 737 az eredetileg tervezett 60 személyes utasszállítóból egy legfeljebb 103 utas befogadóképességű repülőgéppé "nőtt ki". 1965-ben a Lufthansa 22 Boeing 737-100-asra írt alá megrendelést.

Az első repülőgép összeszerelésének befejezésének ünnepélyes ceremóniájára 1967. január 17-én került sor. A Boeing 737-100 1968 februárjában állt szolgálatba a Lufthansával.

Kezdetben a Boeing 737-es végső összeszerelését a Seattle melletti Boeing Field új üzemében végezték el. 1970-ben, a vállalat pénzügyi problémák miatti jelentős átszervezése után az összes végső repülőgép-összeszerelési tevékenységet kicsit délebbre helyezték át a Boeing Renton-i üzembe. Ekkor már 271 Boeing 737-es készült.

A Boeing-737 főbb módosításai:

737 Eredeti (-100,-200),
- 737 Classic (-300, -400, -500),
- 737 Következő generáció (-600, -700, -800, -900),
- 737-MAX

Eredeti család:

A -100-as és -200-as módosítások felismerhetők a szivar alakú motorgondolatról, amely szinte teljesen beépült a szárnyba a bevezetőtől a hátsó élig. A korai Boeing 737 modellek alacsony bypass Pratt és Whitney JT8D motorokat használtak. Ezenkívül ezek a modellek könnyen felismerhetők a gerinc felső szélének sima hajlításáról.
Boeing 737-200. Ez a tábla jelenleg 30 éves! És még mindig a StarParu soraiban van!

Boeing és Airbus repülőgép-eloszlási diagram repülési távolság és utaskapacitás szerint:

Klasszikus család:

Az 1980-as évek elején a Boeing 737 átesett az első jelentős arculatváltáson. A legnagyobb változás a CFM International CFM56 motorok használata volt a JT8D helyett. A CFM56 egy nagy bypass turbóventilátoros motor. Sokkal nagyobb átmérőjű, ezért a szárny alatt pilonokra függesztették fel, és elvetették az integrált motor elvét. Ám a repülőgép alacsony hasmagassága (a Boeing 707-től kölcsönzött jellemző) ebben az esetben problémát okozott, ezért úgy döntöttek, hogy az általában a hajtómű alatt elhelyezett egységeket a kompresszorrész oldalain helyezik el. Ehhez kapcsolódik a gondola szokatlan "lapítása". Ezzel egy időben a 737-es pilótafülkéjét a Boeing 757-es és 767-es szintjére fejlesztették. Az új Classic sorozat első modellje, a 737-300 1984-ben állt szolgálatba. A jövőben ezt a generációt a 737-400 és 737-500 repülőgépekkel egészítették ki.

Megmutatom két Boeing 737-500-as belsejét és részleteit UTair légitársaságok a szurgui repülőtéren.

A Boeing 737-500 a 737-300 2 méterrel rövidebb változata, 29,79 méterrel, kiterjesztett hatótávolsággal. A 737-200-ashoz hasonló utaskapacitással a Boeing 737-500 megfelelő helyettesítője volt. Javasolok egy sétát két UTair Boeing 737-500 típusú repülőgépen.

Üzemanyagrendszer

Három üzemanyagtartály található a szárnyban és a középső részben: szárnyban és középen. Először a központi, majd a szárnyast fejlesztik ki. Minden tartályban két üzemanyag-szivattyú található. A 737 Original család repülőgép-tartályának összkapacitása 12 700-15 600 kg, a módosítástól függően.
A 737 Classic család repülőgépein a tartályok űrtartalma 16200 kg-ra nőtt, a hátsó csomagtartóba további üzemanyagtartály beépítése is lehetséges.
Általában a 737 NG-hez hasonlóan a tartály kapacitása 20800 kg-ra nőtt, megváltozott üzemanyagtartályok: a központi tartály nemcsak a középső részt foglalja el, hanem a szárny egy részét is a gyökértől a motoroszlopig. A szivattyúk elhelyezkedése is megváltozott, és a tartályokból vízeltávolító rendszer került beépítésre.

Ezek szárnyak, kezdetben ezek nélkül gyártották a repülőgépet, nemrégiben modernizációt hajtottak végre, amelynek köszönhetően akár 5%-kal is csökkenthető az üzemanyag-fogyasztás az aerodinamika változása miatt a szárnyak használatával - szárnyvégek a végén a szárnyak közül:

Áramellátási rendszer

Az elsődleges áramellátó rendszer egy 115 V feszültségű és 400 Hz frekvenciájú váltakozó áramú rendszer. A 737 Original és 737 Classic típusú repülőgépeken az áramforrás két állandó sebességű motoros szinkron generátor és egy APU generátor. Áramfejlesztők 40 KVA. Szinkron működés nem biztosított. Az NG repülőgépeken a 737 Classichoz képest némileg módosult az áramellátó rendszer: megváltozott az áramelosztó rendszer, az APU indításához akkumulátort adtak hozzá, és új generátorokat szereltek be, állandó sebességű hajtással kombinálva.

Légkondicionáló rendszer

A levegőt a motorokból és a segéderőegységből (APU) veszik. A levegőt az utastér légkondicionálására, a berendezések hűtésére, a motor és a szárny jégmentesítésére, valamint a motor indítására használják. A légkondicionáló rendszer (SCR) kétcsatornás, és az utastér levegőjét is képes visszaforgatni.
A 737-300, -500, -600 és -700 típusú repülőgépeken az SCR megegyezik a 737 Original-éval. A 737-400-as, -800-as és -900-as gépeken az SCR nagyon eltér a többitől, amit a megnövekedett utastérfogat okoz. A "hosszú" repülőgépeknek két kabin hőmérsékleti zónája van, több kidolgozott rendszer hőmérséklet szabályozás.

A Boeing 737-es repülőgép a klasszikus tricikli futóművet használja első kormányoszloppal. Minden futóműnek két kereke van. A fő oszlopok behúzódnak a futómű fülkébe, amely a középső részben helyezkedik el, és nincs szárnya, így a kerekek aerodinamikus felületekké válnak. Ez minimálisra csökkenti az alvázrendszer hidraulikus alkatrészeinek számát, de rontja az aerodinamikát.
A 737 Classic-on a nagy rádiuszú motorok használatához kapcsolódóan a rugóstagok magasabbra készülnek, mint a 737 Original-on, és a különböző típusok felszálló tömegétől függően (-300, -400 ill. 500).
A 737 NG repülőgépen a futóművet átalakították, magasabbra, mint a 737 Classic-on, és a felszálló tömegtől függően meg is erősítették. 2008 óta a 737 NG repülőgépek új szénfékeket szereltek fel, amelyek kisebb tömeggel és hosszabb élettartammal rendelkeznek.

Hidraulikus rendszer:

A Boeing 737-es repülőgépeken három hidraulikus rendszer található: A, B (elsődleges) és Standby (tartalék). A 737-100 és -200 modelleken az A rendszert két motoros szivattyú, a B rendszert pedig két elektromos szivattyú hajtja. A tartalék rendszer akkumulátorról működik, és csak a lamellákat, a kormányt és a hátramenetet látja el. A hidraulikus alkatrészek többsége az alváz mélyedésében található.
A 737 Classic és 737NG hidraulikus rendszere nagyban különbözik a 737 Original-étól. Az energiafogyasztókat újraosztják benne, és minden fő rendszert egy motor és egy elektromos hidraulika szivattyú működtet. Normál repülés közben nem használnak elektromos szivattyúkat.

Íj a lépték ábrázolásához:

Motorok a klasszikus változatban:

Erőműnek a CFM International által gyártott CFM56-3 sorozatú turbóventilátoros motorokat választották.

Felszállunk a fedélzetre?
Az UTair szabványos kabin elrendezéssel rendelkezik - 3 soros üzleti osztály és turista osztály. Hadd emlékeztesselek, ez a Boeing Classic belseje:

A legmodernebb belső tér, amelyet a Boeing kínál ügyfeleinek, a Sky Interior. Dinamikus belső világítást használ a repülés fázisától függően különböző színekkel, valamint olyan csomagtartókat, amelyek lefelé nyílnak és felfelé húzódnak, nem pedig dönthetőek:

Az EFIS-szel felszerelt 737 Classic repülőgépek műszerfalai elektronikus és mérőórákat is tartalmaznak.

A szélvédő feletti további ablakokat a Boeing 707-től kölcsönözték. Fő feladatuk a látószög bővítése. A repüléstechnika fejlesztésével az ablakok feleslegessé váltak, és már nincsenek beszerelve. Ebben a kabinban van egy hely további ablakoknak a fejem felett felülről és balról (magukban nincsenek ablakok):

És az íj kívül :) Köszönöm a fotót olga_fink :

Összehasonlításképpen - a Boeing 737-800 pilótafülkéjének belseje (a 737 Next Generation családhoz tartozik).
A fő különbség a Honeywell által kifejlesztett, a Boeing 777-es repülőgépekhez hasonló CDS (Common Display System) használatában rejlik.A CDS két Display Electronic Unit számítógépet, hat Display Unit LCD kijelzőt, két vezérlőpanelt és kapcsolóberendezést tartalmaz. A jelzés átvihető egyik kijelzőről a másikra.

Boeing 737-500 UTair. Komoly Oleg Barmin szabadság jobb oldalon:

Boeing 737-800NG FlyDubai:

Fent két UTair repülőgépről mutattam fényképet, az egyik 15 éves, a másik 19 éves. Az életkor ebben az esetben arra utal, hogy az ilyen típusú repülőgépek gyakoribb és költségesebb szervizciklusokat igényelnek, ami minden bizonnyal befolyásolja a gép költségeit. repülési. De a kor semmilyen módon nem befolyásolja a repülés biztonságát! És a szalont egyébként rendszeresen frissítik a régi oldalakon is.

737 Next Generation család

A Next Generation család volt a Boeing válasza a csúcstechnológiás Airbus A320 versenytársára. Az NG repülőgépek digitális pilótafülkékkel, teljesen új szárnyakkal (5,5 méterrel meghosszabbítva) és farokkal, valamint továbbfejlesztett hajtóművekkel rendelkeznek. Utastér A sorozat repülőgépeit a "757" és a "767" szalonok alapján fejlesztették ki. Még fejlesztéskor is Boeing repülőgép A 777 a 737NG limuzin stílust használta. Általánosságban elmondható, hogy a 737 Next Generation család repülőgépei a 737 Classic család repülőgépeinek átalakított változatai. A rendszerek többsége sematikusan és funkcionálisan szinte változatlan maradt, azonban az egységek egyharmadával kisebbek lettek, és többségüket újratervezték. Mivel az egész családot egyszerre tervezték, ezért a gépek nevében a számok a törzshossz növekedésének sorrendjében vannak (-600/-700/-800/-900).

737 MAX család

A Boeing 737 MAX egy új repülőgépcsalád, amelyet a Boeing fejleszt a Boeing 737 Next Generation család leváltására.

Lehetőségek
- 737 MAX 7 - csere a 737-700-ra
- 737 MAX 8 - csere a 737-800-ra
- 737 MAX 9 - csere a 737-900-ra

Boeing VS Airbus:

Általában mindkét repülőgép nagyon népszerű az ügyfelek körében. 2012 közepén azonban a Boeing 2227 rendelést kapott a 737 plusz 649-re a 737 MAX-ra, míg az Airbus 3352 rendelést kapott az A320-as sorozatra és 1534 rendelést a frissített A320neóra. Mindkét vállalat felhagyott az új létrehozásának tervével keskeny törzsű repülőgépek az új modellek piacra dobásának hatalmas költségei miatt. Az Airbusnak óriási költségek merültek fel az A380-as elindítása miatt, és jelenleg egy majdnem ugyanilyen költséges A350-es projektet fejeznek be. A 787 Dreamliner megalkotása és elindítása miatt azonban ennél is jelentősebb költségek merültek fel a Boeingnél – egyes becslések szerint a program költsége közel ötszörösére nőtt. Ráadásul mindkét modell továbbra is újdonságokkal kapcsolatos problémákkal küzd, és jelentős forrásokat von el.

Boldog repülést! :)

Szeretném kifejezni hálámat a légitársaságnak

Az utasszállító repülőgépipar szülőhelye Oroszország. A repülés történetének első utasszállító repülőgépe az orosz Ilja Muromets volt. A Sikorsky által tervezett, utasbombázóvá alakított repülőgépet kényelmes társalgóval, étteremmel, külön hálószobákkal és még fürdőszobával is felszerelték. Murometekben volt fűtés és villany. A gép 1913. december 10-én szállt fel először, 1914 februárjában 16 utassal a fedélzetén demonstrációs repülést hajtottak végre. Ugyanezen év júniusában a repülőgép távolságrekordot állított fel azzal, hogy Szentpétervárról Kijevbe és vissza egyetlen közbenső leszállással repült. Az első világháború kezdete és polgárháború Oroszországban megakadályozta a hazai polgári repülés további fejlődését.

A második utasszállító az amerikai Ford Trimotor volt. Három dugattyús motorral (kettő a szárnyakon és egy az orron) volt felszerelve, és 8 utast szállított a fedélzetére. A Trimotort 1925 és 1933 között gyártották. Megbízhatósága miatt a repülőgépet a gyártás befejezése után még sok évig használták. A 30-as évek közepén megkezdődött a DC-3 gyártása, amely a történelem legmasszívabb utasszállító repülőgépe lett. A második világháború alatt az amerikai hadsereg és a szövetségesek igényeire is gyártották C-47 Skytrain (Dacota) néven. A gép 21-32 utast vett fel. A DC-3-at a Szovjetunióban is licenc alapján gyártották PS-84/Li-2 néven. A háború előtti Európában a legnépszerűbb repülőgép a Junkers Ju52/3m volt. Az utasszállító hidroplánok széles körben elterjedtek.
A háború végén a vezető tervezőirodákat a többmotoros rendszer megalkotása jellemezte utasszállító repülőgép nehézbombázó vitorlázók alapján. Az 50-es években elkezdődött a sugárhajtású repülőgépek korszaka. Az első ilyen repülőgép a brit De Havilland Comet volt, amely 1949. július 27-én szállt fel. A sorozatos balesetek után azonban a repülőgépet 1954-ben ideiglenesen kivonták a repülésből, és jelentős korszerűsítésnek vetették alá. A sugárhajtású utasszállító repülés területén a vezetést a Szovjetunió a Tu-104-es repülőgéppel (első repülés 1955. június 17-én) és az Egyesült Államok a katonai alapon létrehozott Boeing 707-essel (első repülés 1954. július 15-én) adták át. repülőgép.

A széles törzsű repülőgépek a polgári repülés továbbfejlesztésévé váltak. Az amerikai Boeing 747 volt az első széles törzsű repülőgép, amely 1969-ben emelkedett a levegőbe. A legnagyobb szélestörzsű, ultranagy repülőgép a kétszintes Airbus A380 volt, amely 2005. április 27-én hajtotta végre első repülését. A 20. század 60-as éveiben megjelentek az első szuperszonikus repülőgépek - a szovjet Tu-144 és az angol-francia Concorde. Kereskedelmi sikereket azonban nem értek el, inkább a nemzeti légiközlekedési iparágak presztízsének szimbólumaivá váltak. A Tu-144-est több baleset után leszerelték. A Concorde 2003-ig szolgált, de 2000-ben egy baleset végzetesnek bizonyult erre a szintén forgalomból kivont repülőgépre.

A modern utasszállító repülőgépek külsőleg alig különböznek a 60-as években megjelentektől. Napjainkban a fő hangsúly a repülőgép-hajtóművek fejlesztésén van az üzemanyag-hatékonyság növelése és a zajszint csökkentése, a repüléselektronika javítása és a repülőgépváz-kialakítás megkönnyítése érdekében az új generációs anyagok, köztük a kompozit alapú anyagok használatával.

A világ első honlapja az info.cern.ch 1990-ben jelent meg. Megalkotója, Tim Berners-Lee egy új, HTTP adatátviteli protokollon alapuló World Wide Web technológia leírását tette közzé rajta, címzési rendszeren →

Tu-144 A világ első szuperszonikus utasszállító repülőgépe

A második világháború vége óta eltelt évek jelentős eredményeket hoztak a polgári repülés fejlesztésében. A gépek nagyobbak lettek, feljebb és messzebbre repültek. A Szovjetunió nem maradt le, és néha sikeresen felülmúlta a világ vívmányait. Számos kutatóintézet, köztük a TsAGI is olyan problémákon dolgozott, amelyeket meg kellett oldani a repülőgépek gyorsabb repülése érdekében. Hatalmas sebességeket sikerült már elérni. Kicsit gyorsabban - és transzonikus sebességgel - a repülőgépet aerodinamikai vibrációnak tették ki. Nem volt más választás: le kell győznie a hangfalat, és el kell kezdenie szuperszonikus sebességgel repülni.

Az 1960-as évek elején a repülőgépgyártáshoz szükséges fémek, ötvözetek és műanyagok kutatása, amelyek képesek ellenállni a hosszú távú szuperszonikus repülésből adódó magas hőmérsékletnek, meghozták gyümölcsüket. Eközben 1962 novemberében Franciaország és Nagy-Britannia megállapodást ír alá a Concorde szuperszonikus utasszállító repülőgépek közös fejlesztéséről és megépítéséről.

1963 elején Tupolev egy szuperszonikus sugárhajtású repülőgép tervezését tűzte ki célul. Fiát, Alekszejt nevezi ki főtervezőnek. Aleksey eddig a jövőre összpontosított abban az értelemben, ahogy az 50-es évek katonai stratégái megértették: rakéták és pilóta nélküli repülőgépek tervezésével foglalkozott. Az elvégzett munkáért Alekszej Tupolev számos díjat kapott. Az ezeken a nagysebességű projekteken szerzett tapasztalatok növelték professzionalizmusát, és lehetővé tették számára, hogy szuperszonikus sugárhajtású repülőgépet fejlesszen ki, természetesen apja általános felügyelete mellett.

Az 1960-as évek elején a szuperszonikus repülést az időmegtakarítás és a sugárhajtóművek által okozott utasok fáradtságának csökkentésének eszközeként tekintették, ami különösen a hosszú repüléseken volt érezhető. Főleg gazdasági érvek hangzottak el a szuperszonikus repülőgép ellen, de ez nem akadályozta meg sem az angol-francia projektet, sem a Tupolev-projektet. Környezeti korlátok is voltak, bár akkor még kevesen ismerték őket, kivéve talán a hangrobbanás hatását, amely problémát jelenthet a repülési útvonal környékén élőknek.

nagy csoport tervezők A. Tupolev vezetésével megkezdik a munkát. Annak ellenére, hogy a Tervező Iroda hatalmas tapasztalatokat szerzett a nagysebességű katonai repülőgépek fejlesztésében, sok probléma megoldatlan maradt. Ezek közül az első a repülőgép alakja. A ma Zsukovszkijban található tesztbázison található TsAGI a világ egyik legjobb szélcsatornájával rendelkezett. Tesztelte a modellek formájában létrehozott Tupolev repülőgépek szerkezeteinek aerodinamikai tulajdonságait. Az utasok kényelmes repülési feltételeinek biztosítása érdekében az utasszállító repülőgépek aerodinamikájának legalább 50 százalékkal jobbnak kell lennie, mint a katonai repülőgépeké. Ugyanezen okból szükséges volt a hangfal áttörésének a repülőgép erejére és egyensúlyára gyakorolt ​​hatásának vizsgálata is.

Új hőálló anyagokat kellett kifejleszteni, olyan anyagokat választani, amelyek megfelelnek az időszakos fűtés követelményeinek, amikor a repülőgép vagy a nyomás hatására kitágul, és a légáramlás súrlódása miatt felmelegszik, vagy alacsony magasságban és alacsony sebességnél, illetve a légi közlekedés során összehúzódik. talaj. A 60 m hosszú törzs repülés közben 300 mm-rel megnyúlik. Első pillantásra nem sok, de a nyomás alatti és túlnyomásos kabinra gyakorolt ​​hatást minimálisra kellett csökkenteni. Új kenő- és tömítőanyagokra, sőt építési technológiákra is szükség volt. Annak érdekében, hogy az utasok jól érezzék magukat 20 000 méteres magasságban, új életfenntartó rendszereket kellett biztosítani a pilótafülkében.

Ezen munkák elvégzésére, amelyeket a szovjet vezetés az egész ország becsületének tartott, több mint ezer embert küldtek ki más légiközlekedési szervezetektől a Tupolev Tervezőirodába. Előzetesen meg kell határozni a szárnyszerkezet aerodinamikai tulajdonságait. Ehhez korszerűsítették a MiG-21-et és új, a Tu-144-es szárnyhoz hasonló alakú szárnyat szereltek rá. Ezt a munkát a MiG Tervező Iroda műhelyeiben végezték a leningrádi autópályán.

Az Opyt üzemben épített prototípus repülőgéphez számos alkatrészanyagot kézzel marattak és dolgoztak fel. Ugyanígy, manuálisan, úgy döntöttek, hogy lezárják az üzemanyagtartályokat.

A Tu-144 első legénysége M. Kozlov, V. Benderov, Yu. Seliverstov, E. Elyan

A Tupolev repülőgép és az angol-francia Concorde külső hasonlósága gyakran felkeltette a plágium gyanúját. 1965 júniusában kezdődött, amikor a Tu-144-es modellt bemutatták a párizsi légi bemutatón. A közelebbi vizsgálat során látható jelentős különbségek ellenére a gépek valóban hasonlítottak egymásra. A Tupolev Tervező Iroda tervezői szerint a repülőgép összformáját elsősorban az aerodinamika törvényszerűségei, a repülőgépekkel szemben támasztott követelmények és az anyagok elérhetősége határozza meg. Összehasonlításképpen példaként említik a Lockheed DC-9 és LHC 1-11, DC-8 és Boeing 707, DC-10 és Tristar repülőgépeinek hasonlóságát. Akkoriban a géptervezés még gyerekcipőben járt, de manapság még több hasonlóságot mutathatnak a repülőgépek.

A Tu-144 prototípusát 1968 nyarán építették. A szovjet vezetés nagyon meg akarta mutatni az égen, mielőtt ott megjelent a Concorde, és a párizsi repülőbemutatón bejelentették, hogy 1968-ban elkészül a gép. A régi hagyomány szerint az építés után a repülőgépet leszerelték, hogy a Zsukovszkij-i tesztbázisra szállítsák. A Tupolev Tervező Iroda műhelyei közelebb voltak Moszkva központjához, de a közelben nem volt repülőtér. Októberre Zsukovszkijban újra összeszerelték a Tu-144-est, elvégezték a földi teszteket és tesztelték a hajtóműveket. 1968. december 31-én, tizenhat nap jó időre való várakozás után, néhány órával az ígért időszak lejárta előtt, Eduard Jeljan végre átveszi a kormányt, és a levegőbe emeli a Szovjetunió 68001 farokszámú Tu-144-est. a világ első utasszállító szuperszonikus sugárhajtású repülőgépe a fő kifutópálya Zsukovszkij repülőtér 5 km hosszú. Ebben a repülésben a Tu-144-est egy MiG-21-es repülőgép kísérte.

Csak tesztelés céljából négy repülőgépet építettek: kettőt a TsAGI statikus tesztjeire, egyet Novoszibirszkbe küldtek a SibNII-be termikus kifáradási tesztekre, a negyedik pedig Zsukovszkijban maradt a fáradtsági tesztekre. A Tu-144-nek négy új NK-144 hajtóműve volt, amelyeket a Kuznyecov hajtóműgyártó tervezőirodában készítettek. Az új hajtóműveket utóégetővel szerelték fel, amelyet főleg felszálláskor használtak. A hajótest és a szárny duralumíniumból készült, de a szuperszonikus repülés során nagyon felforrósodó szárny bevezető éle rozsdamentes acélból és titánból készült.

A Tu-144 pilótafülkéje. K. Udalov gyűjteményéből

A Tu-144-es prototípust, amely már némi tervezési változást is mutatott, 1971-ben a Párizsi Repülőszalonon mutatták be. Ezeket a változtatásokat a repülési tesztprogram során szerzett tapasztalatok tették lehetővé. Lehetőség nyílt két szuperszonikus utasszállító hajó összehasonlítására, amelyek közül az egyik a francia Concorde prototípusa volt. A Tu-144 nagyobb volt, és a szárny gyökere észrevehető növekedéssel kezdődött. Javult repülési jellemzők alacsony sebességnél. Mindkét repülőgépen a hajtóművek a szárny alatti gondolákban helyezkedtek el. Az elrendezésük azonban más volt. Később a Tu-144 elülső vízszintes farokkal lesz felszerelve, amely közvetlenül a pilótafülke után helyezkedik el, és visszahúzható a törzsből, hogy javítsa a repülési teljesítményt alacsony sebességgel, és visszahúzható legyen, amikor nagy sebességgel repül.

Az Aeroflot, amely eleinte nagy reményeket fűzött a Tu-144-hez, sok repülőgép megrendelését tervezte. A voronyezsi 64-es számú gyárban új repülőgép gyártását kezdték meg. Ezzel párhuzamosan a repülési tesztprogram is folytatódott.

1969. június 5-én 11 000 m magasságban a Tu-144 először áttörte a hangfalat. Egy évvel később, 1970. május 25-én meghaladta a 2M sebességet, 16 300 m magasságban 2150 km/h sebességgel repült. A gépet néhány nappal korábban, május 21-én mutatták be először a nagyközönségnek, a Polgári Repülési Minisztérium illetékesei által a Seremetyevói repülőtéren végrehajtott ellenőrzés során.

Hamar kiderült, hogy a fogyasztás meghaladja a számítottat. Bár az üzemanyag-fogyasztás nem volt alapvető fontosságú a szovjet gazdaság számára, ez jelentősen befolyásolta a repülési távolságot.

A beígért 6500 km helyett csak mintegy 3500 km volt a gép hatótávolsága, és tankolásra való leszállás nélkül nem tudott sok keleti és délkeleti régióban található városba repülni. szovjet Únió, és emiatt éppen az az idő veszett el, amit a gépnek meg kellett volna spórolnia. Még ennél is rosszabb, hogy a második szériagép egy 1973-as párizsi bemutató repülés közben zuhant le 300 000 néző és újságíró előtt. A baleset okairól szóló jelentést soha nem tették közzé, a szovjet időkben nem fogadták el, de a jelek szerint nem volt panasz a repülőgépre. Úgy tűnik, hogy a katasztrófa fő oka az volt, hogy megpróbálták elkerülni az ütközést egy azonosítatlan francia légierő Mirage vadászgépével, amelyből a légi show forgatása is készült. Ennek ellenére sokan a tesztelési program kapkodásával hozták összefüggésbe a szovjet vezetés azon vágyát, hogy megragadja a pálmát ezen a területen, és ezzel kapcsolatban sok kedvezőtlen visszajelzés érkezett.

Addigra már öt sorozatgépet gyártottak, és további öt gyártása folyamatban volt. A.A. kinevezése után Tupolev A Tu-144 projekt adminisztratív és műszaki irányítását Borisz Antonovics Gantsevszkijra bízták, mint felelős vezetőt és általános tervezőt. Egy nagyon nehéz sorsú ember, I. F. Nezval tanítványa, B. A. Gantsevsky nagyon nehéz munkát végzett a repülőgép új módosításának - a Tu-144D (nagy hatótávolságú) - bevezetésével a Voronyezsi Repülési Gyártó Egyesületnél. Az új hajtómű kiválasztása (egykörös, nem utóégető RD-36-51 - P.A. Kolesov főtervező) a repülőgép újrakonfigurálását tette szükségessé, különösen az energiarendszerek tekintetében. B.A. Gantsevsky sikeresen megbirkózott minden problémával a rajzok kiadásának szakaszában. De nem sikerült megtalálnia és megoldania az üzemanyagrendszer helytelen elhelyezésével kapcsolatos komoly tervezési hiányosságokat. Az üzemanyagrendszer számos vizsgálatára, a műszaki rekeszek átkonfigurálására volt szükség, a nagy hatótávolságú repülőgép optimális bevezetéséhez szükséges idő és időzítés elmaradt.

A legfontosabb, hogy B.A. Gantsevsky, még kevésbé A.A. Tupolev alkalmazkodott a magas hivatalok „áttörésére”. Nem rendelkezett a repülőgépek bevezetésében szükséges tapasztalattal, nem volt felhatalmazása arra, hogy megvédje álláspontját és álláspontját annak bizonyítására, hogy a Szovjetuniónak szüksége van szuperszonikus repülőgépekre.

B.A. Gantsevszkijt 1979-ben nyugdíjazták. A Tu-144 programmal kapcsolatos összes munkát V.I. Bliznyuk és helyettese, Yu.N. Popov.

1974 novemberében az ötödik sorozatgyártású, új RD-36-51A hajtóművekkel felszerelt repülőgép, a Tu-144D ( oldalszám USSR-77105), először emelkedik a levegőbe.

Bár a párizsi katasztrófa után az Aeroflot vezetése körében csökkent a Tu-144-es iránti lelkesedés, 1974 végén megkezdődött a repülőszemélyzet kiképzése. A Tupolev Tervező Iroda tesztpilótái oktatóként működnek. A TU-144 repülőgép tesztelésének legkorábbi szakaszában az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet tesztelőit csatlakoztatták a Tupolev tesztelőihez: Popov V.D., Kuznyecov M.S., Jurszkov N.I., Abdulov I.N., Vjazigin V.V. navigátorok, Troepolsky A.S. repülőmérnökök. Venediktov V. L. (1978. május 23-án meghalt az első Tu-144D repülőgép lezuhanásában.)

Első rendszeres járat a Tu-144-es repülőgépen a Moszkva-Alma-Ata útvonalon Borisz Fedorovics Kuznyecov legénysége végezte. A Voronin V.P., Larin A.A. vezetése alatt álló legénység sikeresen dolgozott. (későbbi osztályigazgató légi közlekedés, vezérigazgató Rossiya Airlines, az elnök legénységének parancsnoka Orosz Föderáció), Khalimova Kh.Kh., Smorzhka G.P. Pilóták, navigátorok és polgári légiközlekedési mérnökök 1975 óta készülnek rendszeresen a Tu-144-es repülésére.

Az első Tu-144-eseket a Domodedovo-Baku-Tashkent útvonalon képezték ki. Később, 1975 decemberétől a rakományt és a postai küldeményt rendszeres járatokkal szállították Moszkvából Kazahsztán fővárosába, Alma-Atába. 1977 februárjában megkezdődtek a részterhelésű teherszállító járatok Moszkvából Habarovszkba. Mindkét útvonalon szuperszonikus repülések zajlottak ritkán lakott területek felett. A Tupolev Tervező Iroda pilótája mindig irányította a hajót.

Borisz Gantsevszkij Tu-144-es főtervező

Végül 1977. november 1-jén a Tu-144-es megkapja a légialkalmassági bizonyítványt, és az utasszállító repülések még aznap megkezdődnek. A repülésirányítást a Légiközlekedési Minisztérium látja el, amely pilótákról, mérnökökről gondoskodik és a repülőgépek karbantartását szervezi. Az Aeroflot csak jegyeket árul és pénzt kap. Az Aeroflot pilótái másodpilótaként repülnek, de a parancsnokok mindig a Tupolev Tervező Iroda tesztpilótái. A Tu-144 csak a Domodedovo - Alma-Ata útvonalon repül. Összesen 50 oda-vissza repülést hajtottak végre; az egyirányú jegy turista osztályon 82 rubelbe került. A Tu-144-es turistaosztályon 122, az elsőben 11 ülőhellyel rendelkezett. A Tu-144-es repülőgépek összesen 3194 utast szállítottak. A repüléseket csak két repülőgép hajtotta végre: USSR-77108 és USSR-77109. A kereskedelmi repülések 1978. május 31-én szűntek meg, néhány nappal azután, hogy a Zsukovszkij-i repülőtérről tesztelésre felszálló első sorozatban gyártott Tu-144D repülőgép tüzet gyújtott a levegőben, és a repülőgép lezuhant és lezuhant kényszerleszállás Jegorjevszkben. A lezuhant, USSR-77111 farokszámú repülőgépet nem sokkal a katasztrófa előtt építették. A tűz oka egyelőre ismeretlen.

A USSR-77144 farokszámú Tu-144 egyre magasabbra emelkedik K. Udalov gyűjteményéből

Ugyanakkor a Tu-144-es meghibásodások okai nem sok közük volt magához a repülőgéphez és az ezzel kapcsolatos problémákhoz. A helyzet az, hogy a párizsi katasztrófa után a szuperszonikus utasszállító repülőgép létrehozására irányuló projekt politikai támogatottsága fokozatosan gyengülni kezdett. Sőt, az Aeroflot a második repülőgép lezuhanását ürügyül használta fel arra, hogy abbahagyja a Tu-144 repülését, amelyet valójában soha nem üzemeltetett. A USSR-77111 elvesztése után az öt gyártott repülőgépből négy elkészült. Székhelyük a Zsukovszkij repülőtéren volt, és időnként repülő laboratóriumként emelkedtek a levegőbe. E repülőgépek közül kettőt 1990 végéig továbbra is ózonkutatásra használtak.

A tizenhat Tu-144-es összesen 2556 bevetést hajtott végre, és mindössze 4110 órát repült. Legtöbbször (432 óra) a USSR-77144 farokszámú gép repült.

A 90-es évek közepén tíz Tu-144-est őriztek meg, ebből négy példány a múzeumokban van: Georgij Voroncsenko 1980. február 29-én megelőzte a USSR-77106 farokszámú repülőgépet Moninóba. A Vlagyimir Matvejev által vezetett Tu-144-es (USSR-77107 tábla) 1985. március 29-én repült Kazanyba. A USSR-77108 farokszámú repülőgépet Vaszilij Boriszov 1987. augusztus 27-én Kujbisevbe repítette. 1984. június 1-jén Szergej Agapov egy USSR-77110 típusú repülőgéppel Uljanovszkba repült. Az SSSR-77109 a voronyezsi üzemben található, ahol építették. A Tu-144 (USSR-77105 fedélzet) Zsukovszkijban romokban hever. Négy Tu-144D (USSR-77112 - 77115) Zsukovszkijban van.

A Tupolev Tervező Iroda tervezői és tesztelői azonban még a téma lezárása után sem tudtak belenyugodni abba, hogy évek kemény munkája kárba veszett, és az értékes tapasztalat szemcséi elvesztek. V.T. Klimov, akit 1982-ben neveztek ki a Zsukovszkij repülési tesztbázis vezetőjévé, A.L. Pukhov, a Tu-144-es repülőgép elrendezését és tervezését végző tervezési osztály vezetője, Yu.N. főtervező-helyettes. Popov a szuperszonikus repülések rajongóinak támogatásával két Tu-144 D-t helyre tudott állítani és üzembe helyezni.

1985-ben engedélyt kérnek a repülésre, hogy világrekordokat állítsanak fel. Ilyen repüléseket egy katonai repülőtérről hajtottak végre az S.T. legénységei. Agapova és B.I. Veremey. Több mint 18 világrekord született a szuperszonikus repülőgépek osztályában terhelés melletti repülési sebesség, emelkedési sebesség, terhelés melletti repülési tartomány tekintetében. szuperszonikus sebesség amelyeket a mai napig nem vertek meg.

A Tu-144 repülőgép légialkalmassági bizonyítványának bemutatása a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásában.

Jobbról balra: A. Tupolev általános tervező, R. Teimurazov, a Szovjetunió Állami Repülési Nyilvántartásának elnöke I. Mulkidzhanov, I. Ivanov, S. Boriszov, V. Klimov, S. Dolmatov.

Ugyanakkor a TsAGI-ban G. P. Svishchev akadémikus és Yu.N. Vasziljev, paraméteres tanulmányokat végeznek új aerodinamikai sémákon, hogy megoldják a legtöbbet kihívást jelentő feladatokat szuperszonikus repülés fejlesztése. Kiválasztják a második generációs szuperszonikus repülőgép projektjeit, megfogalmazzák a védelmi követelményeket környezet túlzott zajnak és szuperszonikus hatásnak való kitettségtől. A tervezőirodával közösen új, konstruktív megoldásokat fejlesztenek ki a rendszerekre.

Ezek a munkák, amelyek eredményeit nemzetközi szemináriumokon rendszeresen megvitatták, adták az alapját a szuperszonikus repülés lehetőségeiről szóló új vitáknak, amelyek az 1990-es évek elején aktívan fejlődtek.

1993 novemberében a Tupolev ASTC megállapodást írt alá a Tu-144 (USSR-77114 farokszám) repülésre való készenlétéről, és kutatási repülőgépként történő felhasználásáról egy ígéretes amerikai szuperszonikus szállító repülőgép létrehozására. A projektben a Boeing, a McDonnell-Douglas, a Rockwell Collins, a NASA, valamint érdeklődő cégek Angliából, Franciaországból, Németországból és Japánból vesznek részt. Ekkor már nem voltak ott a repülőgépre eredetileg felszerelt RD-36-51A hajtóművek. Ezért Alexander Pukhov, a Tu-144 helyreállítási projekt főtervezője úgy döntött, hogy az RD-36-51A hajtóművek helyett az NK-321 hajtóműveket használja, amelyek Tu-160 repülőgépekkel vannak felszerelve.

A Borisz Kuznyecov hajó parancsnoka az Aeroflot Domodedovo hadosztályától jelentést tesz Borisz Bugaev polgári repülési miniszternek az Alma-Ata-i repülésre való készenlétéről. 1977. november 1. Domodedovo Polgári Repülési Sajtóügynökség

"Rejtélyes repülőgép 101". Tu-144D repülőgép a kipelovói repülőtéren a világrekordok beállítása előtt

Mivel a Tu-144-es évek óta nem repült, át kellett nézni és gondosan át kellett rendezni a repülőgép összes rendszerét: hidraulikus, elektromos és mechanikus, valamint a kutatási program megvalósításához szükséges volt egy komplex, aerodinamikai és műszaki adatok gyűjtéséhez szükséges érzékelők. A repülési paraméterek rögzítésére Damien számítógépet telepítettek a fedélzetre. A megállapodás előírja a program végrehajtását 35 repülésben a Zsukovszkij repülőtérről, hogy megszerezzék az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Igazgatóságának tanúsítványát a kísérleti repülésre való alkalmasságról, amely után a repülőgépnek az Egyesült Államokba kellett volna mennie. Államok. A programban részt vesz egy másik repülőgép is, amelyből az első légialkalmasságának fenntartásához szükséges alkatrészeket leszerelik.

Zsukovszkij, 1996. március 16. A negyedik Tu-144D készen áll egy kutatórepülés elindítására a szuperszonikus utasszállító repülőgépek második generációjának fejlesztése érdekében. A programot egy nemzetközi csoport finanszírozza, amelybe a NASA, a Boeing, a McDonnell Douglas és az IP tartozik. Ezt a gépet Tu-144LL-nek hívják. Paul Duffy

Az Aeroflot pilótái és mérnökei a mai napig sajnálják a Tu-144 sorsát, és „elveszett generációnak” nevezik a repülőgépet. A Tupolev Tervező Iroda repülő- és mérnöki állománya folyamatosan dolgozott az Aeroflot személyzetével, mivel az operatív repüléseket fejlesztési repülésnek tekintették. Általában minden gép csak hetente egyszer vagy kétszer repült. Emlékeztek arra, hogy a leszállás után körülbelül húsz percig nem lehetett megérinteni a repülőgép forró bőrét: a fém hőmérséklete elérte a 120 fokot.

"145" projekt